JPH02259241A - エンジン駆動補機を備えたエンジンおよびエンジン駆動補機の組付け方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸の回転が伝達されて駆動される補
機が付設されたエンジン及びその補機のエンジンに対す
る組付は方法に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにあっては、一般に、それに
付設される各種補機が、エンジン本体の各部におけるス
ペースの有効利用が図られて、エンジン全体の占有容積
の拡大が回避されることになるように組み付けられるべ
く、それらの配置に考慮がはられれるものとされる。斯
かる観点から、実公昭６１−２８０４１号公報には、エ
ンジン本体に付設されるエアクリーナーが、エンジン本
体におけるクランク軸の一端部側に組み付けられた変速
機の上方に形成されるスペースが利用されて位置せしめ
られ、エンジン本体から伸びる１個のステーにより支持
されるものとなされた構成が提案されている。

エンジン本体に付設される補機としては、上述の如くの
エアクリーナーの他に種々のものがあり、その一つとし
て、クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生する
動力により駆動される過給機があるが、斯かる過給機の
場合には、従来、例えば、特開昭５８−８２２９号公報
に、クランク軸の回転がベルトを介して伝達されて回転
駆動される過給機が、エンジン本体におけるクランク軸
に沿う方向に伸びる側部の外方に配設された構成が提案
されている如く、エンジンが発生する動力のクランク軸
からの伝達が容易に行われることになる位置に配置され
るものとされている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、補機の一つとしてクランク軸の回転が伝
達されエンジンが発生する動力により駆動される過給機
を備えるものとされるエンジンにあっては、過給機が、
それに対するエンジンが発生する動力のクランク軸から
の伝達が容易に行われるようにすべく、エンジン本体に
おけるクランク軸に沿う方向に伸びる側部の外方に配置
されることになるが、通常のエンジンにおいては、その
エンジン本体におけるクランク軸に沿う方向に伸びる側
部の外方には充分なスペースが設けられ難いことになり
、従って、他の補機の配置がエンジン本体の各部おける
スペースの有効利用が図られるべく配されるにもかかわ
らず、エンジン全体の占有容積が拡大されることになっ
てしまう不都合がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジン本体におけるクラ
ンク軸の一端部側に動力伝達機構が組み付けられて成り
、クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生する動
力により駆動される補機を備えるもとで、エンジン全体
の占有容積の拡大が効果的に抑制され、しかも、クラン
ク軸の回転が伝達されてエンジンが発生する動力により
駆動される補機の固定が、精度よく、かつ、堅固になさ
れるものとされたエンジン駆動補機を備えたエンジンを
提供することを目的の一つとする。

また、本発明は、エンジン本体におけるクランク軸の一
端部側に動力伝達機構収容部が組み付けられて成り、ク
ランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生する動力に
より駆動される補機を備えるものとされたエンジンにお
ける補機の組み付けを、エンジン全体の占有容積の拡大
が効果的に抑制されることになるようにして、精度よく
、かつ、堅固に行うことができるエンジン駆動補機の組
付は方法を提供することを他の目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的−つを達成すべく、本発明に係るエンジン駆
動補機を備えたエンジンは、エンジン本体の内部に配さ
れたクランク軸の回転が伝達されてエンジン本体が発生
する動力により駆動される補機が、エンジン本体におけ
るクランク軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機構
収容部の上方に位置せしめられ、斯かる補機が、連結部
材が用いられてエンジン本体と動力伝達機構収容部との
両者に連結されることにより固定されるものとされる。

また、上述の他の目的を達成すべく、本発明に係るエン
ジン駆動補機の組付は方法は、エンジン本体の内部に配
されたクランク軸の回転が伝達されてエンジン本体が発
生する動力により駆動されるものとされた補機を、エン
ジン本体におけるクランク軸の一端部側に組み付けられ
た動力伝達機構収容部の上方に位置せしめ、先ず、第１
の連結部材を用いて補機とエンジン本体とを連結して補
機の位置決め固定を行い、その後、第２の連結部材を用
いて補機と動力伝達８！構収容部とを連結して補機の支
持固定を行うものとされる。

（作　用） 上述の如くの本発明に係るエンジン駆動補機を備えたエ
ンジンにおいては、クランク軸の回転が伝達されてエン
ジン本体が発生する動力により駆動されるものとされた
補機が、エンジン本体におけるクランク軸の一端部側に
組み付けられた動力伝達機構収容部の上方に形成される
スペースが有効に利用されて位置せしめられるので、エ
ンジン全体の占有容積の拡大が回避され、また、斯かる
補機が、エンジン本体と動力伝達機構収容部との両者に
連結部材により連結されて固定されるので、エンジン本
体に対する位置決めが適正になされたもとで、堅固に支
持されることになる。

また、本発明に係るエンジン駆動補機の組付は方法によ
れば、クランク軸の回転が伝達されてエンジン本体が発
生する動力により駆動されるものとされた補機が、エン
ジン本体と動力伝達機構収容部との両者に極めて容易に
組み付けられ、しかも、補機のエンジン本体に対する位
置決めが精度良く行われるとともに、補機が位置決めさ
れた状態が確実に維持されるように堅固に支持される状
態におかれることになる。

（実施例） 以下、本発明に係るエンジン駆動補機を備えたエンジン
の一例及びエンジン駆動補機の組付は方法の一例を、第
１図〜第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フッドパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２が、その車幅方向にお
ける両端部において上方に突出する一対のタイヤハウス
形成部２ａ及び２ｂが備えられて形成されている。エン
ジンルーム２内におけるタイヤハウス形成部２ａ及び２
ｂにより挟まれたスペースには、エンジン本体４、及び
、エンジン本体４におけるタイヤハウス２ａ側の端部に
組み付けられ、動力伝達機構収容部５内に収容された変
速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構・部が、車
体に設けられた複数のマウント部材により支持されて横
置きに載置されている。

エンジン本体４は、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロック６と、シリンダヘッド７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及びシリンダヘッ
ド７ａにより３個のシリンダが内蔵された第１のシリン
ダバンク４Ａが構成され、また、シリンダブロック６の
一部及びシリンダヘッド７ｂにより３個のシリンダが内
蔵された第２のシリンダバンク４Ｂが構成されており、
シリンダブロック６の下方にはオイルパン１１が配され
たものとされている。第１及び第２のシリンダバンク４
Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動力伝達機
構収容部５内に収容された変速機に近接するものとなる
ようにして、配されている。エンジン本体４におけるシ
リンダブロック６内には、クランク軸１２が車幅方向に
伸びて配されている。また、第１のシリンダバンク４Ａ
内には、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた吸
気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１４
及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものと
されて配されており、第２のシリンダバンク４Ｂ内にも
、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた吸気弁及
び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１Ｇ及びエ
フが、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされて
配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの上方にはサージタンク１０
が配されており、このサージタンク１゜は、第１のシリ
ンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通
路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダバン
ク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９を介
して接続されている。

斯かるエンジン本体４におけるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４ａには、カム軸１４及び１７及びクランク
軸１２の一端部が突出せしめられており、各軸の一端部
には、カムプーリ１８及び１９及びクランクプーリ２０
ａが取り付けられていて、カムプーリ１８及び１９及び
クランクプーリ２０ａの夫々には歯付ベルトＴが装架さ
れている。歯付ベルトＴには、エンジン本体４の端面部
４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２２ｂ及びベル
トテンショナー２３が当接せしめられている。そして、
エンジン本体４の端面部４ａには、カムプーリ１８及び
１９．クランクブーＩ７２０　ａ、及び、歯付ベルトＴ
等を覆うものとされたベルトカバー２５が取り付けられ
ている。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の上面部には、第
４図及び第５図に示される如く、基台２６及びその基台
２６にボルトによって取り付けられるキャップ２７で成
るものとされたベアリング部２８が、ベルトカバー２５
側の端部に配置されている。このベアリング部２８と、
後述される電磁クラッチ５７の側面部に設けられたベア
リング部２９とにより、回転軸３１及びその両端に連結
部材３３ａ及び３３ｂを介して連結された回転軸３０及
び３２が、シリンダヘッド７ａにおける吸気連結通路８
との連結部及びシリンダヘッド７ｂにおける吸気連結通
路９との連結部に挟まれた状態で、回動自在に支持され
ている。回転軸３０．３１及び３２は、カムプーリ１８
とカムプーリ１９との間における歯付ベルトＴより下方
に位置せしめられたものとされている。

回転軸３０の一端部は、ベルトカバー２５からその外方
に突出せしめられて、ブーＩＪ３５が取り付けられたも
のとされており、このプーリ３５と、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配され
たオイルポンプの回動軸３６に取り付けられたプーリ３
７と、クランク軸１２におけるベルトカバー２５から外
方に突出せしめられた一端部に取り付けられたクランク
プーリ２０ｂとの間には、ベル１−Ｔｓが装架されてい
て、ベルトＴｓにはアイドラー３８が当接せしめられて
いる。

また、エンジン本体４の端面部４ａにおけるプーリ３５
及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウォータポンプ
に取り付けられたプーリ３９が配設されており、さらに
、エンジン本体４における第２のシリンダバンク４Ｂ側
の側部には、プーリ４２が取り付けられたオルタネータ
４１及び空調用のコンプレッサに取り付けられたブーＩ
Ｊ４３が配設されている。そして、これらのプーリ３９
゜４２．４３及びクランク軸１２におけるクランクプー
リ２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取り付けら
れたクランクプーリ２０ｃの間には、ベルトＴｗが装架
されていて、ベルトＴｗにはアイドラー４４に当接せし
められている。

一方、第７図に示される如く、動力伝達機構収容部５内
に収容された変速機の上方における第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４例の端面部に取り付けられたブラケット４
７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着されてい
る。また、インタークーラ４８の上部には、インターク
ーラ４８を通過させる外気を取り込むためのダクト５４
が、その開口部を車体前方部１の前端部側に向けて配さ
れている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取り付けられ
た一対のファン収容部４９ａを伴って、その上端部が車
体前方側に倒れるものとなるように傾斜せしめられて配
設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置には、そ
こに形成されたスペースが利用されて機械式の過給機５
０が配設されている。この過給機５０は、その中心軸線
がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた状態
で、シリンダブロック６における第１のシリンダバンク
４Ａ側の位置に取り付けられたブラケット５２により下
方から支持され、また、動力伝達機構収容部５に取り付
けられたブラケット５３により、そのタイヤハウス形成
部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０は、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュー状のロータが配され
た車体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置し
て第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた
増速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そ
して、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側が連結されており、この電磁クラッチ５７の入力側
は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５０の車体５０Ａにおけるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０から上方に突出する部分を
有したカバ一部材５０ａが取り付けられていて、このカ
バ一部材５０ａにブラケット５３が取り付けられている
。

過給機５０を支持するブラケット５２は、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め上方に突出する突出
部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから突
出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５２
ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。支
持部５２ｂは曲面部とされており、過給機５０における
車体５０Ａの下端部に当接し、過給機５０を下方から支
持するものとされている。そして、本体部５２ａには、
その突出部に設けられた透孔ａ及び下端部に設けられた
透孔す及びＣが形成されており、これら透孔ａ、ｂ及び
Ｃに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着さ
れる。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及びｆが形
成されており、これら透孔ｄ、ｅ及びｆに挿通せしめら
れるボルトにより、過給機５０における車体５０Ａの下
端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケット５３は、第７
図に示される如く、動力伝達機構収容部５に固着される
折曲部分が設けられた中央部５３ａ、中央部５３ａから
第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部材５０ａ
に固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａから第２のシ
リンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びてインターク
ーラ４８におけるタイヤハウス形成部２ａ側の側部に固
着される腕部５３ｃから成るものとされている。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給機
５０は、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
されることにより、その位置設定が適切になされ、また
、ブラケット５３を介して動力伝達機構収容部５に連結
されることにより、その支持がより確実なものとされて
振動の発生が抑制されるようになされている。

また、ブラケット５３が介在せしめられて、第４図に示
される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との間
に適当なスペースが形成され、しかも、インタークーラ
４８が過給機５０より車体前方側に配設されていること
により、ダクト５４から導入されてインタークーラ４８
を通過してエンジンルーム２における後部側に向かう外
気、及び、ラジェータ４９及びファン収容部４９ａを通
過してエンジンルーム２における後部側に向かう外気が
、第７図において白抜矢印で示される如くに、過給機５
０と動力伝達機構収容部５との間に形成されたスペース
を通じてエンジンルーム２における後端部側にスムース
に流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜せしめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若干
上方を向くようにされていることにより、ファン収容部
４９ａを通じた外気が過給機５０と動力伝達機構収容部
５との間のスペースを通じて効率よく流れるものとされ
る。従って、過給機５０の周囲に昇温された空気が滞留
する事態が防止されて、過給機５０の冷却が促進され、
また、インタークーラ４８及びラジェータ４９の放熱が
良好に行われることになってそれらの冷却機能の向上が
図られる。

上述の構成に加え、第１図に示される如く、エンジンル
ーム２内における車体前方側の上方位置には、吸気取入
部５８が、その一端部に形成された開口部を車体前端部
側に向けた状態で配されている。吸気取入部５８の他端
部は、タイヤハウス形成部２ｂに取り付けられた支持部
材によって支持されたエアクリーナー６０に接続されて
いる。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におけるエ
ンジン本体４の端面部４ａ側に形成されるスペースが利
用されて、タイヤハウス形成部２ｂの上方に位置せしめ
られており、その下流側部分における、第１のシリンダ
バンク４Ａの上方となり、かつ、サージタンク１０の上
端部より若干低くなる位置に開口部が形成されていて、
その開口部に、吸気通路形成部６４の上流側端部が接続
されている。

吸気通路形成部６４は、吸気取入部５日から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂ内の各シリンダに
おける燃焼室に導（ものとされており、エアクリーナー
６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エア
フローメータ６６、レゾナンスチャンバ−６７、アクセ
ルペダルの踏込み量に応じて開閉制御せしめられる主ス
ロットル弁が内蔵された第１のスロットル部６８、及び
、主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、ア
クセルペダルの踏み込み量に応じて主スロットル弁より
多少の遅れ時間をもって開閉制御せしめられる副スロツ
トル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介して連
結する第１の通路形成部６４ａ、過給機５０とインター
クーラ４８とを連結する第２の通路形成部６４ｂ、イン
タークーラ４８とサージタンク１０とを連結する第３の
通路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４ａにお
ける第１のスロットル部６８と第２のスロットル部６９
との間の部分と第３の通路形成部６４ｃにおけるサージ
タンク１０に近接する部分とを、吸気制御部６５Ａを介
して連結するバイパス形成部６５を、複数の吸気連結通
路８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部６４ａは、概ねエアクリーナー６０に
形成された開口部の高さ位置を保持した状態で、エンジ
ン本体４の端面部４ａ側からサージタンク１０における
車体後方側に入り込み、サージタンク１０における車体
後方側に近接した位置をとって第１のシリンダバンク４
Ａの上方をサージタンク１０の側部に沿って伸び、第２
のスロットル部６９が配された下流側部分が過給機５０
の上方に入り込むようにして配設されている。そして、
第１の通路形成部６４ａにおける下流側端部が、過給機
５０におけるカバ一部材５０ａ側に形成された開口部に
接続されるとともに、カバー部材５０ａによって支持さ
れている。従って、第１の通路形成部６４ａは、折曲部
分が比較的少とされ、また、全長が比較的大なるものと
されるので、それに導入された吸入空気の圧力損失が抑
制されるとともに、過給機５０の作動状態において発生
する騒音が低減されることになる。さらに、第１の通路
形成部６４ａは、エンジンルーム２内における車体後方
側の有効スペースを然程減少させない位置をとるものと
なる。

また、第１の通路形成部６４ａがサージタンク１０に近
接配置せしめられて、第１のスロットル部６８と第２の
スロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部６
４ｃにおけるサージタンク１０に近接する部分とが相互
に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は、
エンジンルーム２内におけるスペースの有効利用が図ら
れたものとされるとともに、その長さが比較的小なるも
のとされる。このようにバイパス形成部６５の長さが比
較的小なるものとされることにより、バイパス形成部６
５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設けられた吸気制御部６５Ａは、
サージタンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結され
た負圧室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフラ
ム機構により駆動されて、バイパス部６５と第３の通路
形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にする
制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、バッテリ７４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の上方位
置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置され
ている。

斯かる構成のもとで、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動せしめられると、その回転が歯
付ベルトＴを介して第１のシリンダバンク４Ａに取り付
けられたカムプーリ１８及び第２のシリンダバンク４Ｂ
に取り付けられたカムプーリ１９に伝達され、それによ
りカム軸１４及び１５、及び、カム軸１７及び１６が回
転駆動せしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ベル１−Ｔｓを介して
プーリ３５及び３７に伝達され、それにより、オイルポ
ンプが回動せしめられるとともに、回転軸３０．３１及
び３２を通じて電磁クラッチ５７の入力側が回転駆動せ
しめられる。電磁クラッチ５７における入力側と出力側
とは、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値未満
であるときには解放状態とされ、それにより過給機５０
は非作動状態におかれる。過給機５０が非作動状態とさ
れているときには、バイパス形成部６５に設けられた吸
気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて、第１
の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃとがバイ
パス形成部６５を通じて連通状態とされ、第１の通路形
成部６４ａにおける第１のスロットル部６日における主
スロットル弁を通じた吸入空気が、バイパス形成部６５
及び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を通じてサージ
タンク１０内に送り込まれるようにされる。斯かる際、
バイパス形成部６５の長さが比較的小とされており、そ
こを流れる吸入空気の圧力損失が小なるものとされるの
で、サージタンク１０に吸入空気が効率良←導入される
。また、過給機５０が非作動状態とされるもとでは、第
２のスロットル部６９に配された副スロツトル弁が閉状
態をとるものとされ、第１の通路形成部６４ａから過給
機５０への吸入空気の流入が副スロツトル弁により規制
されるので、過給機５０が非作動状態から作動状態に移
行せしめられる際において、第２の吸気通路形成部６４
ｂにおける過給機５０の下流側圧力と吐出圧力との差が
小とされ、過給機５０の作動開始に際して生じる衝撃音
が抑制される。

一方、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０．
３１及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯車
機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給機５
０が作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０に導入された吸入空気が過給機５０によって加
圧されてインタークーラ４８を通じてサージタンク１０
に送り込まれる。このように過給機５０により加圧され
た吸入空気がサージタンク１０に送りこまれる状態とさ
れたもとで、サージタンク１０内における過給圧が所定
値以上となったときには、バイパス形成部６５に設けら
れた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて
、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃと
がバイパス形成部６５を通じて連通状態とされ、過給機
５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成部
６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それに
より、サージタンク１０内に送り込まれる吸入空気量が
減少せしめられて、サージタンク１０内における過給圧
が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通じて
第１及び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２の回転は、ベルトＴｗを介して
ウォータポンプ、空調用のコンプレッサー及びオルタネ
ータ４１に伝達されてそれらが回転駆動せしめられる。

また、上述の例においては、バイパス形成部６５の下流
側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが、
斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側端
部が振動が比較的小とされるサージタンク１０に直接接
続されるようになされてもよく、そのようにされた場合
には、バイパス形成部６５に発生する振動が一層低減さ
れることになる。

斯かる例における、ブラケット５２及び５３が用いられ
てなされる過給機５０のエンジン本体４及び動力伝達機
構収容部５に対する組付けは、例えば、以下の如くとさ
れる本発明に係るエンジン駆動補機の組付は方法の一例
が採られて行われる。

まず、過給機５０における増速歯車機構部５０Ｂを、過
給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結され
た電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジン
本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めされ
た過給機５０を、ブラケット５２を用いてエンジン本体
４に固定する。斯かる際には、ブラケット５２を過給機
５０における本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラケッ
ト５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、ｅ及
びｆを通じてボルトにより過給ｍ５０における本体５０
Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２における
本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及びＣを
通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着す
る。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給機５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラケット
５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部５
とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央部
５３ａを、それに設けられた折曲部分をボルトを用いて
動力伝達機構収容部５に固着することにより、動力伝達
機構収容部５に取り付け、その後、腕部５３ｂをボルト
を用いてカバ一部材５０ａの端面部に固着するとともに
、腕部５３ｃをインタークーラ４日におけるタイヤハウ
ス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして、カ
バ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機構収
容部５に取り付けられたブラケット５３による強固な支
持がなされる状態となす。

このように、過給機５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラケット５３により支持されるものとなすよう
にすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対す
る組み付けを精度良く、しかも、容易に行うことができ
ることになる。

第８図は、本発明に係るエンジン駆動補機を備えたエン
ジンの他の例を示す。

第８図に示される例においても、過給機５０が、上述の
第１図〜第７図に示される例の場合と同様にして、エン
ジン本体４における第１のシリンダバンク４Ａ及び動力
伝達機構収容部５に固定されているが、その駆動は、第
１図〜第７図に示される例における回転軸３０．３１及
び３２が用いられてなされるのではな（、クランク軸に
固着されて動力伝達機構収容部５内に収容された変速機
の入力側に配されるフライホイールに、その外周部に位
置するものとされて形成されたリング歯車７２によりな
されるものとされている。斯かる例においては、クラン
ク軸の回転に伴って回動するリング歯車７２の回転が、
それに噛合する中間歯車７３を介して電磁クラッチに伝
達され、さらに電磁クラッチから増速歯車機構部を介し
て過給機５０に伝達されて、過給機が駆動される。なお
、リング歯車７２には、スタータモータ７０が中間歯車
７１を介して係合せしめられている。

他の部分の構成は第１図〜第７図に示される例の場合と
同様とされ、第８図における第１図〜第７図に示される
各部に対応する部分には、第１図〜第７図と共通の符号
が付されて示されている。

また、エンジン本体４における各シリンダに対しての過
給機５０の作動状態及び非作動状態を伴う吸入空気供給
動作も、第１図〜第７図に示される例の場合と同様にし
て行われる。

このようにして、過給機５０が、クランク軸に固定され
たフライホイールに形成されたリング歯車７２によって
回転駆動される構成がとられることにより、過給機５０
の駆動に供されるエンジンの駆動力が低減され、また、
エンジン本体４の小型化を図ることができることにもな
る。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケット５２とエンジン本体４との接合面部及びブ
ラケット５２と過給機５０との接合面部の夫々に、ノッ
クピンあるいはチューブラ−ピンを設け、それによる位
置決めがなされるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジン駆
動補機を備えたエンジンは、エンジン本体におけるクラ
ンク軸の一端部側に動力伝達機構収容部が組み付けられ
て成り、クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生
する動力により駆動される補機を備えるものとされるに
あたり、補機が動力伝達機構収容部の上方に形成される
スペースが有効に利用されて位置せしめられて、エンジ
ン全体の占有容積の拡大が回避され、しかも、その補機
が、エンジン本体と動力伝達機構収容部との両者に連結
部材より連結されて、エンジン本体に対する位置決めが
適正になされたもとで堅固に支持されるものとされるこ
とになる。

さらに、本発明に係るエンジン駆動補機の組付は方法に
よれば、エンジン本体におけるクランク軸の一端部側に
動力伝達機構収容部が組み付けられて成るエンジンに、
クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生する動力
により駆動される補機の組付けを行うにあたり、その補
機を、動力伝達機構収容部の上方に形成されるスペース
が有効に利用されて位置せしめられるようにしたもとで
、エンジン本体と動力伝達機構収容部との両者に極めて
容易に組み付けることができ、しかも、補機のエンジン
本体に対する位置決めを精度良（行なえるとともに、補
機を位置決めされた状態が確実に維持されるように堅固
に支持される状態におくことができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン駆動補機を備えたエンジ
ンの一例を示す平面図、第２図は第１図に示される例に
ついての一部破断拡大平面図、第３図は第１図に示され
る例についての正面図、第４図は第１図に示される例に
ついての一部破断拡大側面図、第５図は第１図に示され
る例における主要部材の配置位置の説明に供される概略
構成図、第６図は第１図に示される例に用いられるブラ
ケットを示す斜視図、第７図は第１図に示される例につ
いての概略背面図、第８図は本発明に係るエンジン駆動
補機を備えたエンジンの他の例を示す構成図である。 図中、４はエンジン本体、４Ａ及び４Ｂは第１及び第２
のシリンダバンク、５は動力伝達機構収容部、１０はサ
ージタンク、１２はクランク軸、３０．３１及び３２は
回転軸、４８はインタークーラ、４９はラジェータ、５
０は過給機、５２及び５３はブラケット、５７は電磁ク
ラッチ、６０はエアクリーナー、６４は吸気通路形成部
、６４ａ、６４ｂ及び６４ｃは第１．第２及び第３の通
路形成部、６５はバイパス形成部、７２はリング歯車、
Ｔは歯付ベルトである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン本体の内部に配されたクランク軸の回転が
   伝達されて上記エンジン本体が発生する動力により駆動
   される補機が、上記エンジン本体における上記クランク
   軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上
   方に位置せしめられるとともに、連結部材が用いられて
   上記エンジン本体と動力伝達機構収容部との両者に連結
   されて固定されたことを特徴とするエンジン駆動補機を
   備えたエンジン。 ２、エンジン本体の内部に配されたクランク軸の回転が
   伝達されて上記エンジン本体が発生する動力により駆動
   される補機が、上記エンジン本体における上記クランク
   軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機構収容部の上
   方に位置せしめられるとともに、第１の連結部材が用い
   られて上記エンジン本体に連結されることにより位置決
   め固定がなされ、かつ、第２の連結部材が用いられて上
   記動力伝達機構収容部に連結されることにより支持固定
   がなされることを特徴とするエンジン駆動補機を備えた
   エンジン。 ３、エンジン本体の内部に配されたクランク軸の回転が
   伝達されて上記エンジン本体が発生する動力により駆動
   されるものとされた補機を、上記エンジン本体における
   上記クランク軸の一端部側に組み付けられた動力伝達機
   構収容部の上方に位置せしめ、第１の連結部材を用いて
   上記補機と上記エンジン本体とを連結して上記補機の位
   置決め固定を行った後、第２の連結部材を用いて上記補
   機と上記動力伝達機構収容部とを連結して上記補機の支
   持固定を行うことを特徴とするエンジン駆動補機の組付
   け方法。