JPH02264116A - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン本体に対し、過給機、サージタンク
及びエンジン本体を吸気通路形成部によって連結するも
のとされて配された過給機イ」エンジンの吸気装置に関
する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいて、エンジン本体内に
形成された燃焼室に供給される吸入空気の量を増大させ
てエンジンの出力を高めるべく、エンジン本体に接続さ
れた吸気通路に過給機が配設されたものが知られている
。過給機は、その被駆動態様を異にする幾つかの種類の
ものがあるが、いずれの場合も、通常、エンジンの動作
状態が、燃焼室に送り込まれるべき吸入空気量が比較的
小とされる低負荷状態にあるとき非作動状態とされ、ま
た、燃焼室に送り込まれるべき吸入空気量が比較的大と
される高負荷状態にあるとき作動状態とされるようにＩ
ｌｌ　Ｊ卸される。

このような過給機が付設されたエンジンにあっては、通
常、例えば、特開昭６２−１７８７３０号公報にも示さ
れる如くに、吸気通路における過給機より上流側の部分
と過給機より下流側の部分とを、吸気制御弁が設番ノら
れたバイパス部によって連結する構成がとられる。バイ
パス部は、例えば、過給機が非動作状態にあるときには
、吸気制御弁が開状態とされて、それを通じての吸入空
気をエンジン本体内に形成された燃焼室に供給し、また
、過給機が動作状態にあるもとでは、燃焼室に供給され
る吸入空気の過給圧が所定圧未満であるとき、吸気制御
弁が閉状態とされて、燃焼室に対しての過給機による過
給状態が維持されるようになすとともに、燃焼室に供給
される吸入空気の過給圧か所定圧以北とされたときには
、吸気制御弁が開状態とされて、過給機により過給され
る吸入空気の量を低減させるものとされる。

（発明が解決しようとする課題） このように、過給機が付設されたエンジンにおける吸気
通路の一部を形成するものとなるバイパス部は、エンジ
ンの動作状態が低負荷状態にあって過給機が非動作状態
とされるもとにおいて、吸入空気を過給機を通しること
なくエンジン本体内に形成された燃焼室に供給する重要
な役割を果たし、従って、エンジンの動作状態が低負荷
状態にあるもとて燃焼室に供給される吸入空気の圧力損
失を低減する観点からは、その長さが可及的に小とされ
ることが望まれる。

しかしながら、エンジン本体に過給機等の種々の補機が
付設され、車両に設けられたエンジンルーム内に収容さ
れた状態においてエンジン本体の周囲に充分なスペース
を得ることが困難となってきている近年のエンジンにお
いては、エンジンルーム内において吸気通路が形成され
る部位が制約を受けることになり、吸気通路における過
給機より上流側の部分と過給機より下流側の部分とを連
結するバイパス部が、比較的小なる長さをもって形成さ
れたものとされることが困難とされることが少なくない
。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に搭載されたエンジン
本体に対して、過給機、サージタンク、及び、過給機に
吸入空気を導入するとともに過給機とサージタンクとエ
ンジン本体とを連結し、さらに、過給機に対するバイパ
ス部を有して成る吸気通路形成部を備えて配設され、バ
イパス部がその長さが比較的小なるものとされ得るよう
になされた過給機付エンジンの吸気装置を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る過給機付コニン
ジンの吸気装置は、エンジン本体に対し、過給機、−リ
”−ジタンク、及び、過給機に対する吸気導入路を形成
する第１の部分と、過給機とサージタンクとを連結する
第２の部分と、サージタンクとエンジン本体とを連結す
る第３の部分と、第１の部分とサージタンクもしくは第
２の部分におけるサージタンクに近接した部分とを連結
するノ＼イパス部とを有する吸気通路形成部を備えて設
りられ、吸気通路形成部における第１の部分が、その少
なくともバイパス部が接続される部位がサージタンクに
近接せしめられて配されるものとされて、構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る過給機付エンジン
の吸気装置においては、吸気通路形成部における第１の
部分の少なくとも一部分がサージタンクに近接して配さ
れるものとされ、その吸気通路形成部におりる第１の部
分の一部分とサージタンクもしくは第２の部分における
サージタンクに近接した部分とが、過給機の上流側と下
流側とを連通させるものとなるバイパス部によって連結
されることになる。従って、バイパス部は、その長さが
比較的小なるものとされるごとになり、その結果、エン
ジンの動作状態が低負荷状態にあって過給機が非動作状
態とされるもとにおいて、エンジン本体内に形成された
燃焼室にノ＼イバス部を通して供給される吸入空気の圧
力損失が、効果的に低減せしめられることになる。

（実施例） 以下、本発明に係る過給機イ」エンジンの吸気装置の一
例を、第１図〜第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フットパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２が、その車幅方向にお
ける両端部において」二方に突出する一対のタイヤハウ
ス形成部２ａ及び２ｂか６１存えられて形成されている
。エンジンルーム２内におけるタイヤハウス形成部２ａ
及び２ｂにより挟まれたスペースには、エンジン本体４
、及び、エンジン本体４におけるタイヤハウス２ａ側の
端部に組みイ」けられ、動力伝達機構収容部５内に収容
された変速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構部
が、車体に設りられた複数のマウント部材により支持さ
れて横置きに載置されている。

エンジン本体４は、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロック６と、シリンダヘット７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及びシリンダヘッ
ド７ａにより３個のシリンダか内蔵された第１のシリン
ダバンク４Δが構成され、また、シリンダブロック６の
一部及びシリンダヘノｌ”７ｂにより３個のシリンダが
内蔵された第２のシリンダバンク４Ｂが構成されており
、シリンダブロンクロの下方にはオイルパン１１が配さ
れたものとされている。第１及び第２のシリンダバンク
４Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動力伝達
機構収容部５内に収容された変速機に近接するものとな
るようにして、配されている。エンジン本体４におりる
シリンダブロック６内には、クランク軸１２が車幅方向
に伸びて配されている。また、第１のシリンダバンク４
Ａ内には、３個のシリンダの夫々に対応して設４Ｊられ
た吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸
１４及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるも
のとされて配されており、第２のシリンダバンク４Ｂ内
にも、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた吸気
弁及び排気弁を夫々独立に駆動する−・対のカム軸１６
及び１７が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものと
されて配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの上方にはサージタンク１０
が配されており、このサージクンク１０は、第１のシリ
ンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通
路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダバン
ク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９を介
して接続されている。

斯かるエンジン本体４におりるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４．」には、カム軸１４及び１７及びクラン
ク軸１２の一端部が突出−已しめられており、各軸の一
端部には、カッ、プーリ１８及び１９及びクランクプー
リ２０ａが取りイ・Ｊけられていて、カムプーリ１８及
び１９及びクランクプリ２０ａの夫々には歯付ヘルドＴ
が装架されている。歯付−、ルトＴには、エンジン本体
４の端面部４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２２
１〕及びヘルドテンショナー２３が当接せしめられてい
る。そして、エンジン本体４のＯ：１１面部４ａには、
カムプーリ１８及び１９．クランクプーリ２０ａ。

及び、歯付ベルＩＴ等を覆うものとされたヘルドカバー
２５が取り伺＆Ｊられている。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の上面部には、第
４図及び第５図に示される如く、ム（台２６及びその基
台２６にホル１〜によって取り（ｊりられるキャップ２
７で成るものとされたヘアリング部２８か、ヘルドカバ
ー２５側の端部に配置されている。このヘアリング部２
８と、後述される電磁クラッチ５７の側面部に設ａＪら
れたヘアリング部２９とにより、回転軸３１及びその両
端に連結部材３−３ａ及び３３ｂを介して連結された回
転軸３０及び３２が、シリンダヘット’７ａにおジノる
吸気連結通路８との連結部及びシリンダベント７ｂにお
（］る吸気連結通路９との連結部に挟まれた状態で、回
動自在に支持されている。回転軸３０．３１及び３２は
、カムプーリ１８とカムプリ１９との間における歯付−
、ル１−Ｔより下方に位置せしめられたものとされてい
る。

回転軸３０の一端部は、ヘルドカバー２５からその外方
に突出せしめられて、プーリ３５が取りイ］ケられたも
のとされており、このプーリ３５と、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配され
たオイルポンプの回動軸３Ｇに取り付けられたブーＩＪ
３７と、クランク軸１２におりるヘルドカバー２５から
外方に突出−せしめられた一端部に取り付けられたクラ
ンクプリ２０１）との間Ｑこは、ベルｔ−Ｔ　ｓか装架
されていて、ベルｌ−Ｔｓにはアイドラー３８が当接せ
しめられている。

また、エンジン本体４の端面部４ａにおけるブー！Ｊ３
５及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウオークポン
プに取り（（Ｊげられたプーリ３９が配設されており、
さらに、エンジン本体４における第２のシリンダバンク
４Ｂ側の側部には、プーリ４２が取り付けられたオルタ
ネータ４１及び空調用のコンプレッサに取り付りられた
プーリ４３が配設されている。そして、これらのプーリ
３９／１２．４３及びクランク軸１２におりるクランク
プーリ２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取り付
けられたクランクプーリ２０ｃの間には、ベルｌ−Ｔ　
ｗが装架されていて、ベルＩ−Ｔ　ｗにはアイドラー４
４に当１妾セしめられている。

方、第７図に示される如く、動力伝達機構収容部５内に
収容された変速機の」一方における第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４例の端面部に取りイ」番〕られたブラケソ
１−４７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着さ
れている。また、インタークーラ４８の上部には、イン
タークーラ４８を通過さゼろ外気を取り込むためのダク
ト５４が、その開口部を車体前方部１の前端部側に向け
て配されている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取すイ・］υ
ノられたー・対のファン収容部４９ｄを伴って、その上
端部が車体前方側に倒れるものとなるように傾斜せしめ
られて配設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置には、そ
こに形成されたスペースが利用されて機械式の過給機５
０が配設されている。この過給８！５０は、その中心軸
線がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた状
態で、シリンダブロック６におりる第１のシリンダバン
ク４八側の位置に取りイマ１けられたブラケソ１−５２
により上方から支持され、また、動力伝達機構収容部５
に取り付けられたブラケソ１−５３により、そのタイヤ
ハウス形成部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０ば、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュ状のロータが配された
本体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置して
第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた増
速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そＵ
７て、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側か連結されており、この電磁クラツナ５７の入力側
は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５０の本体５０Ａにおけるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０から−Ｆ方に突出する部分
を有したカバ一部材５０ａが取り付りられていて、この
カバ一部材５０ａにブラケット５３が取り４＝Ｊし：Ｉ
られている。

過給機５０を支持するブラケット５２は、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め」一方に突出する突
出部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから
突出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５
２ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。

支持部５２１〕は曲面部とされており、過給機５０にお
ける本体５０Δの下端部に当接し、過給機５０を下方か
ら支持するものとされている。そして、本体部５２ａに
は、その突出部に設けられた透孔ａ及び下端部に設けら
れた透孔す及びＣが形成されており、ごれら透孔ａ、ｂ
及びＣに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロ
ンクロにおける第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固
着される。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及びｆ
が形成されており、これら透孔ｄ、ｅ及びｒに挿通せし
められるポルＩ・により、過給機５０における本体５０
Ａの下端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケソＩ・５３は、第
７図に示される々０　＜、動力伝達機構収容部５に固着
される折曲部分が設けられた中央部５３ａ、中央部５３
ａから第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部十
；１５０ａに固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａか
ら第２のシリンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びて
インタークーラ４８におりるタイヤハウス形成部２ａ側
の側部に固着される腕部５３ｃから成るものとされてい
る。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給機
５０は、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
されるごとにより、その位置設定が適切になされ、また
、ブラケット５３を介して動力伝達機構収容部５に連結
されることにより、その支持がより確実なものとされて
振動の発生が抑制されるようになされている。

また、ブラケット５３が介在−已しめられて、第４図に
示される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との
間に適当なスペースが形成され、しかも、インタークー
ラ４８が過給機５ｏより車体前方側に配設されているこ
とにより、ダクト５４から導入されてインタークーラ４
８を通過してエンジンルーム２における後部側に向かう
外気、及び、ラジェータ４９及びファン収容部４９ａを
通過してエンジンルーム２における後部側に向がう外気
が、第７図において白抜矢印で示される如くに、過給機
５０と動力伝達機構収容部５との間に形成されたスペー
スを通じてエンジンルーム２におりる後ｖ：１１部側に
スムースに流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜−已しめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若
干」一方を向（ようにされていることにより、ファン収
容部４９ａを通した外気が過給機５０と動力伝達機構収
容部５との間のスペースを通して効率よく流れるものと
される。従って、過給機５０の周囲１．コ昇温された空
気が滞留する事態が防止されて、過給機５０の冷却が促
進され、また、インタークーラ４８及びラジェータ４９
の放熱が良好に行われるごとになってそれらの冷却機能
の向上が図られる。

上述の構成に加え、第１図に示される如く、エンジンル
ー１．２内におげろ車体前方側の上方位置には、吸気取
入部５８か、その一端部に形成された開口部を車体前端
部側に向けた状態で配されている。吸気取入部５８の他
端部は、タイヤハウス形成部２ｂに取りイ」げられた支
持部刊によって支持されたエアクリーナー６０に接続さ
れている。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におｔ）る
エンジン本体４の端面部４ｄ側に形成されるスペースが
利用されて、タイヤハウス形成部２ｂの上方に位置せし
められており、その下流側部分における、第１のシリン
ダバンク４Ａの」一方となり、かつ、サージタンク１０
の」二端部より若干低くなる位置に開口部が形成されて
いて、その開口部に、吸気通路形成部６４の」二液側端
部が接続されている。

吸気通路形成部６４は、吸気取入部５８から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂ内の各シリンダに
おける燃焼室に導くものとされており、エアクリーナー
６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エア
フローメータ６６、レゾナンスチャンバ−６７アクセル
ペダルの踏込み量に応して開閉制御せしめられる主スロ
ットル弁が内蔵された第１のスロットル部６日、及び、
主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、アク
セルペダルの踏み込み量に応じて主スロットル弁より多
少の遅れ時間をもって開閉制御せしめられる副スロット
ル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介して連結
する第１の通路形成部６４ａ、過給機５０とインターク
ーラ４８とを連結する第２の通路形成部６４ｂ、インタ
ークーラ４８とサージタンクＩＯとを連結する第３の通
路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４ａにおけ
る第１のスロットル部６８と第２のスロットル部６９と
の間の部分と第３の通路形成部６４ｃにおけるサージタ
ンク１０に近接する部分とを、吸気制御部６５Ａを介し
て連結するバイパス形成部６５を、複数の吸気連結通路
８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部６４ａは、概ねエアクリーナ６０に形
成された開口部の高さ位置を保持した状態で、エンジン
本体４の端面部４ａ側からサージタンク１０における車
体後方側に入り込の、サージタンク１０における車体後
方側に近接した位置をとって第１のシリンダバンク４Ａ
の上方をサージタンク１０の側部に沿って伸び、第２の
スロットル部６９が配された下流側部分が過給機５０の
上方に入り込むようにして配設されている。そして、第
１の通路形成部６４ａにおける下流側端部が、過給機５
０におけるカバ一部材５０ａ側に形成された開口部に接
続されるとともに、カバー部材５０ａによって支持され
ている。従って、第１の通路形成部６４ａは、折曲部分
が比較的少とされ、また、全長が比較的大なるものとさ
れるので、それに導入された吸入空気の圧力損失が抑制
されるとともに、過給機５０の作動状態において発生ず
る騒音が低減されることになる。さらに、第１の通路形
成部６４ａは、エンジンルーｌ、２内における車体後方
側の有効スペースを然程減少させない位置をとるものと
なる。

また、第１の通路形成部６４ａがナージタンク１０に近
接配置セしめられて、第１のスロットル部６８と第２の
スロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部６
４ｃにお＆ノるサージタンク１０に近接する部分とが相
互に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は
、エンジンルーム２内におけるスペースの有効利用が図
られたものとされるとともに、その長さが比較的小なる
ものとされる。ごのようにバイパス形成部６５の長さが
比較的小なるものとされることにより、バイパス形成部
６５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設＆Ｊられた吸気制御部６５Ａは
、サージクンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結さ
れた負圧室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフ
ラム機構により駆動されて、バイパス部６５と第３の通
路形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にす
る制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、ハツチリフ４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の上方位
置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置され
ている。

斯かる構成のもとて、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動せしめられると、その回転が歯
イ」ヘルドＴを介して第１のシリンダバンク４Ａに取り
（＝ｌげられたカムプーリ１８及び第２のシリンダバン
ク４Ｂに取りイ・」けられたカムプーリ１９に伝達され
、それによりカム軸１４及び１５、及び、カム軸１７及
び１６が回転駆動セしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ベルｌ−Ｔ　ｓを介し
てプーリ３５及Ｑ・３７に伝達され、それにより、オイ
ルポンプが回動セしめられるとともに、回転軸３０．３
１及び３２を′通じて電磁クラッチ５７の入力側が回転
駆動せしめられる。電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とは、エンジン回転数及びスロソ１〜ル開度が所
定値未満であるときには解放状態とされ、それにより過
給機５０は非作動状態におかれる。過給機５０が非作動
状態とされているときには、バイパス形成部６５に設け
られた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされ
て、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４　
ｃとがバイパス形成部６５を通じて連通状態とされ、第
１の通路形成部６４ａにおける第１のスロットル部６８
における主スロン１〜ル弁を通した吸入空気が、バイパ
ス形成部６５及び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を
通じてサージタンク１０内に送り込まれるようにされる
。斯かる際、バイパス形成部６５の長さが比較的小とさ
れており、そこを流れる吸入空気の圧力損失が小なるも
のとされるので、サージタンク１０に吸入空気が効率良
く導入される。また、過給機５０が非作動状態とされる
もとでは、第２のスコツ１〜ル部６９に配された副スロ
ツトル弁が閉状態をとるものとされ、第１の通路形成部
６４ａから過給［５０への吸入空気の流入が副スロツト
ル弁により規制されるので、過給機５０が非作動状態か
ら２　］ 作動状態に移行せしめられる際において、第２の吸気通
路形成部６４ｂにお番ノる過給機５０の下流側圧力と吐
出圧力との差が小とされ、過給ｉ５０の作動開始に際し
て生しる衝撃音が抑制される。

一方、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラ・７チ５７における入力側
と出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０
．３１及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯
車機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給機
５０が作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから
過給機５０に導入された吸入空気が過給ａ５０によって
加圧されてインタークーラ４８を通じてサージタンク１
０に送り込まれる。このように過給機５０により加圧さ
れた吸入空気がサージタンク１０に送りこまれる状態と
されたもとで、サージタンク１０内における過給圧が所
定値以上となったときには、バイパス形成部６５に設け
られた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされ
て、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃ
とがバイパス形成部６５を通しで連通状態とされ、過給
機５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成
部６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それ
により、サージタンク１０内に送り込まれる吸入空気量
が減少せしめられて、サージタンク１０内における過給
圧が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通して
第１及び第２のシリンダパンク４Ａ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２の回転ば、ベルＩ・Ｔ　ｗを介
してウォータポンプ、空調用のコンプレツサー及びオル
タネータ４１に伝達されてそれらが回転駆動せしめられ
る。

また、上述の例においては、バイパス形成部６５の下流
側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが、
斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側端
部が振動が比較的小とされるサージタンク１０に直接接
続されるようになされてもよく、そのようにされた場合
にば、バイパス形成部６５に発生する振動が一層低減さ
れることになる。

斯かる例におりる、ブラケット５２及び５３が用いられ
てなされる過給８！５０のエンジン本体４及び動力伝達
機構収容部５に対する組付けば、例えば、以下の如くに
行われる。

まず、過給機５０における増速歯車機構部５０Ｂを、過
給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸び
るものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結され
た電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジン
本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めされ
た過給機５０を、ブラケッ１−５２を用いてエンジン本
体４に固定する。斯かる際には、ブラケンＩ・５２を過
給機５０における本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラ
ケット５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、
ｃ及びｆを通してボルトにより過給機５０における本体
５０Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２にお
ける本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及び
Ｃを通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロ
ック６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固
着する。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給ｍ５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラケット
５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部５
とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央部
５３ａを、それに設けられた折曲部分をボルトを用いて
動力伝達機構収容部５に固着することにより、□動力伝
達機構収容部５に取り付け、その後、腕部５３ｂをボル
トを用いてカバ一部材５（ｌａの端面部に固着するとと
もに、腕部５３ｃをインタークーラ４８におけるタイヤ
ハウス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして
、カバ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機
構収容部５に取り付けられたブラケソＩ・５３による強
固な支持がなされる状態となす。

このように、過給機５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラゲッ１〜５３により支持されるものとなすよ
うにすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対
する組みイ」けを精度良く、しかも、容易に行うことが
できることになる。

第８図は、本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置の
他の例を示す。

第８図に示される例においても、過給機５０が、上述の
第１図〜第７図に示される例の場合と同様にして、エン
ジン本体４におＡＪる第１のシリンダバンク４Ａ及び動
力伝達機構収容部５に固定されているが、その駆動は、
第１図〜第７図に示される例における回転軸３０．３１
及び３２が用いられてなされるのではなく、クランク軸
に固着されて動力伝達機構収容部５内に収容された変速
機の入力側に配されるフライホイールに、その外周部に
位置するものとされて形成されたリング歯車７２により
なされるものとされている。斯かる例においては、クラ
ンク軸の回転に伴って回動するリング歯車７２の回転が
、それに噛合する中間山車７３を介して電磁クラッチに
伝達され、さらに電磁クラッチから増速歯車機構部を介
して過給機５０に伝達されて、過給機が駆動される。な
お、リング歯車７２には、スタータモータ７０が中間歯
車７１を介して係合せしめられている。

他の部分の構成は第１図〜第７図に示される例の場合と
同様とされ、第８図における第１図〜第７図に示される
各部に対応する部分には、第１図〜第７図と共通の符号
が付されて示されている。

また、エンジン本体４における各シリンダに対し゛この
過給ａ５０の作動状態及び非作動状態を伴・）吸入空気
供給動作も、第１図〜第７回に示される例の場合と同様
にして行われる。

このようにして、過給機５０が、クランク軸に固定され
たフライホイールに形成されたリング歯車７２によって
回転駆動される構成がとられることにより、過給機５０
の駆動に供されるエンジンの駆動力が低減され、また、
エンジン本体４の小型化を回ることができることにもな
る。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケット５２とエンジン本体４との接合面部及びブ
ラケット５２と過給機５０との接合面部の夫々に、ノッ
クピンあるいはチューブラピンを設４Ｊ、それによる位
置決めがなされるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る過給機（＝
Ｊエンジンの吸気装置によれば、エンジン本体に対して
、過給機、サージタンク、及び、過給機に対する吸気導
入路を形成する第１の部分と、過給機と・す゛−ジタン
クとを連結する第２の部分と、サージタンクとエンジン
本体とを連結する第３の部分と、第１の部分とサージタ
ンクもしくは第２の部分にお＆）るサージタンクに近接
した部分とを連結するバイパス部とを有する吸気通路形
成部を備えて配される構成のもとに、バイパス部を、そ
の長さが仕較的小なるものとなすことができ、それによ
り、エンジンの動作状態が低負荷状態にあって過給機が
、Ｊｌ”動作状態とされるもとてエンジン本体内に形成
された燃焼室にバイパス部を通して供給される吸入空気
の圧力損失を、効果的に低減できることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置の一
例をそれが適用されたエンジンと共に示す平面図、第２
図は第１図に示されるエンジンについての一部破断拡大
平面図、第３図は第１図に示されるエンジンについての
正面図、第４図は第１図に示されるエンジンに（くＪい
ての一部破断拡大平面図、第５図は第１図に示されるエ
ンジンにおける主要部祠の配置位置の説明に供される概
略構成図、第６図は第１図に示されるエンジンに用いら
れるブラケットを示ず斜視図、第７図は第１図に示され
るエンジンについての概略背面図、第８図は本発明に係
る過給機イ・１エンジンの吸気装置の他の例をそれが通
用されたエンジンと共に示す平面図である。 図中、４はエンジン本体、４Ａ及び４Ｂは第１及び第２
のシリンダバンク、５は動力伝達機揚収容部、８及び９
は吸気連結通路、ＩＯはザーシタンク、１２ばクランク
軸、３０．３１及び３２は回転軸、４８はインタークー
ラ、４９はラシエタ、５０は過給機、５２及び５３はブ
ラケ／１・、５７は電磁クラッチ、６０はエアクリーナ
ー、６４は吸気通路形成部、６４ａ、６４ｂ及び６／Ｉ
ｃは第１．第２及び第３の通路形成部、６５はバイパス
形成部、７２ばリング歯車、Ｔは歯付ベル［・である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体に対し、過給機、サージタンク、及び、上
   記過給機に対する吸気導入路を形成する第１の部分と、
   上記過給機と上記サージタンクとを連結する第２の部分
   と、上記サージタンクと上記エンジン本体とを連結する
   第３の部分と、上記第１の部分と上記サージタンクもし
   くは上記第２の部分における上記サージタンクに近傍し
   た部分とを連結するバイパス部とを有する吸気通路形成
   部を備えて設けられ、上記吸気通路形成部の上記第１の
   部分における少なくとも上記バイパス部が接続された部
   位が、上記サージタンクに近接せしめられて配されたこ
   とを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。