JP2807897B2 - 自動車用エンジンユニット - Google Patents
自動車用エンジンユニットInfo
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- JP2807897B2 JP2807897B2 JP1141495A JP14149589A JP2807897B2 JP 2807897 B2 JP2807897 B2 JP 2807897B2 JP 1141495 A JP1141495 A JP 1141495A JP 14149589 A JP14149589 A JP 14149589A JP 2807897 B2 JP2807897 B2 JP 2807897B2
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- Japan
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- crankshaft
- oil
- vehicle
- shaft
- engine
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の属する技術分野］ この発明は自動車用エンジンユニットに関し、詳しく
は小型で、しかもオイルの冷却効率の向上を図る自動車
用エンジンユニットに関する。
は小型で、しかもオイルの冷却効率の向上を図る自動車
用エンジンユニットに関する。
［従来の技術］ 近年、自動車においては、エンジン室を極力小さく
し、その分車室を広くして乗る人にゆとりと快適さを与
えるため、エンジンユニットをクランク軸が車幅方向に
向くように配置する構造が広く採用されている。
し、その分車室を広くして乗る人にゆとりと快適さを与
えるため、エンジンユニットをクランク軸が車幅方向に
向くように配置する構造が広く採用されている。
［発明が解決しようとする課題］ この種のエンジンユニットにおいては、クランク軸の
真下にオイルを溜めるオイルパンを設けたものが一般的
であるが、このような構造ではクランク軸からオイルパ
ンの下面までの距離が長くなって、地面からのエンジン
高が高くなるという不具合がある。
真下にオイルを溜めるオイルパンを設けたものが一般的
であるが、このような構造ではクランク軸からオイルパ
ンの下面までの距離が長くなって、地面からのエンジン
高が高くなるという不具合がある。
また、オイルパンは車両前方への投影面積広い方が走
行風が当たり易く、オイルの冷却上好ましいが、前記従
来の構造において車両前方への投影面積を広げようとす
ると、オイルパンを下方へ延出する必要が生じ、エンジ
ン高がさらに高くなるという不具合が生じる。
行風が当たり易く、オイルの冷却上好ましいが、前記従
来の構造において車両前方への投影面積を広げようとす
ると、オイルパンを下方へ延出する必要が生じ、エンジ
ン高がさらに高くなるという不具合が生じる。
この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、
エンジンがコンパクトで、かつ地面からのエンジン高さ
を低くなり、しかもオイルの冷却性に優れた自動車用エ
ンジンユニットを提供することを目的としている。
エンジンがコンパクトで、かつ地面からのエンジン高さ
を低くなり、しかもオイルの冷却性に優れた自動車用エ
ンジンユニットを提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この
発明は、以下のように構成した。
発明は、以下のように構成した。
この発明は、『クランク軸を車幅方向に軸支すると共
に、シリンダ列を鉛直方向に対して車両後方へ傾斜さ
せ、さらにクランク軸の出力を取出して車軸へ動力を伝
達する出力取出軸をクランク軸と平行に設け、かつクラ
ンク軸心を通るシリンダ軸線に対して、前記出力取出軸
とクランク軸を結ぶ線とがなす角が鋭角になるように、
前記出力取出軸をクランク軸の斜前上方に配置し、この
出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜前下方にオイル
を溜めたオイルタンクを配置して車両前方に向って臨ま
せ、さらに前記シリンダ軸線の斜後下方に車軸を配置
し、前記シリンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、前
記車軸とオイルタンクの間に配置したことを特徴とする
自動車用エンジンユニット。』である。
に、シリンダ列を鉛直方向に対して車両後方へ傾斜さ
せ、さらにクランク軸の出力を取出して車軸へ動力を伝
達する出力取出軸をクランク軸と平行に設け、かつクラ
ンク軸心を通るシリンダ軸線に対して、前記出力取出軸
とクランク軸を結ぶ線とがなす角が鋭角になるように、
前記出力取出軸をクランク軸の斜前上方に配置し、この
出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜前下方にオイル
を溜めたオイルタンクを配置して車両前方に向って臨ま
せ、さらに前記シリンダ軸線の斜後下方に車軸を配置
し、前記シリンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、前
記車軸とオイルタンクの間に配置したことを特徴とする
自動車用エンジンユニット。』である。
この発明は、出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜
前下方で、車両前方にオイルタンクが配置され、車両前
方に対する投影面積を広くなっており、走行風が当り易
くオイルの冷却性が向上する。
前下方で、車両前方にオイルタンクが配置され、車両前
方に対する投影面積を広くなっており、走行風が当り易
くオイルの冷却性が向上する。
また、出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線はシリンダ
軸線に対して鋭角で鉛直に近ずくことから、決められた
エンジン高さの範囲内でオイルタンクが上方へ延ばすこ
とができ、オイルタンクの車両前方に対する投影面積を
より有効に広くしてオイルの冷却性を上げることができ
る。
軸線に対して鋭角で鉛直に近ずくことから、決められた
エンジン高さの範囲内でオイルタンクが上方へ延ばすこ
とができ、オイルタンクの車両前方に対する投影面積を
より有効に広くしてオイルの冷却性を上げることができ
る。
さらに、シリンダ軸線の斜後下方に車軸を配置し、シ
リンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、車軸とオイル
タンクの間に配置されており、地面からのエンジン高さ
が低くなる。
リンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、車軸とオイル
タンクの間に配置されており、地面からのエンジン高さ
が低くなる。
［発明の実施の形態］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを搭載
した状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は
自動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用
エンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自
動車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のVI
−VI断面図である。
した状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は
自動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用
エンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自
動車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のVI
−VI断面図である。
第１図及び第２図において、符号１は自動車のエンジ
ン室を示し、このエンジン室１は前車軸２で連結された
左右の前輪３の上方で、かつ両者の間に形成されてい
る。このエンジン室１には４行程６気筒エンジンのエン
ジンユニット４が搭載され、このエンジンユニット４の
車両前方にラジエータ５が配置されている。エンジン室
１はエンジンのクランク軸６を車幅方向に向くように配
置することで狭くなっており、その分車室が広くなって
いる。
ン室を示し、このエンジン室１は前車軸２で連結された
左右の前輪３の上方で、かつ両者の間に形成されてい
る。このエンジン室１には４行程６気筒エンジンのエン
ジンユニット４が搭載され、このエンジンユニット４の
車両前方にラジエータ５が配置されている。エンジン室
１はエンジンのクランク軸６を車幅方向に向くように配
置することで狭くなっており、その分車室が広くなって
いる。
エンジンのクランク軸６はシリンダブロック７と軸受
ケース８間に軸支され、それぞれのシリンダ列に設けら
れたピストン９にコンロッド10で連結されている。シリ
ンダブロック７にはシリンダヘッド11が載置され、この
シリンダヘッド11にはヘッドカバー12が設けられ、さら
にそれぞれのシリンダ列に点火プラグ13が設けられてい
る。
ケース８間に軸支され、それぞれのシリンダ列に設けら
れたピストン９にコンロッド10で連結されている。シリ
ンダブロック７にはシリンダヘッド11が載置され、この
シリンダヘッド11にはヘッドカバー12が設けられ、さら
にそれぞれのシリンダ列に点火プラグ13が設けられてい
る。
軸受ケース８にはオイルパン14が設けられ、このオイ
ルパン14にはさらにオイルタンク15が接続されて、オイ
ルタンク15は車両前方にエンジンの底部から上部まで
に、高くなるように配置されている。
ルパン14にはさらにオイルタンク15が接続されて、オイ
ルタンク15は車両前方にエンジンの底部から上部まで
に、高くなるように配置されている。
エンジンのシリンダ列は鉛直方向に対して車両後方へ
傾斜しており、クランク軸６の出力を取出す出力取出軸
16はクランク軸６と平行に設けられている。さらに、出
力取出軸16は第５図に示すように、クランク軸心を通る
シリンダ軸線L1に対して、出力取出軸16とクランク軸６
を結ぶ線L2とがなす角θが鋭角になるように、出力取出
軸16をクランク軸６の斜前上方に配置している。この出
力取出軸16とクランク軸６とを結ぶ線L2の斜前下方にオ
イルを溜めたオイルタンク15が配置され、これによりオ
イルタンク15が車両前方に向って臨むようになってい
る。
傾斜しており、クランク軸６の出力を取出す出力取出軸
16はクランク軸６と平行に設けられている。さらに、出
力取出軸16は第５図に示すように、クランク軸心を通る
シリンダ軸線L1に対して、出力取出軸16とクランク軸６
を結ぶ線L2とがなす角θが鋭角になるように、出力取出
軸16をクランク軸６の斜前上方に配置している。この出
力取出軸16とクランク軸６とを結ぶ線L2の斜前下方にオ
イルを溜めたオイルタンク15が配置され、これによりオ
イルタンク15が車両前方に向って臨むようになってい
る。
このように、シリンダ軸線L1に対して、出力取出軸16
とクランク軸６とを結ぶ線のなす角θを鋭角になるよう
に、出力取出軸16の位置を設定することで、クランク軸
６から出力取出軸16までの高さH1が、例えば直角の場合
の高さH2と比較して高くなる。これによって、オイルタ
ンク15の前方への投影面積が広くなり、オイルを冷却性
を一層向上することができる。
とクランク軸６とを結ぶ線のなす角θを鋭角になるよう
に、出力取出軸16の位置を設定することで、クランク軸
６から出力取出軸16までの高さH1が、例えば直角の場合
の高さH2と比較して高くなる。これによって、オイルタ
ンク15の前方への投影面積が広くなり、オイルを冷却性
を一層向上することができる。
また、シリンダ軸L1に対して、出力取出軸16とクラン
ク軸６を結ぶ線L2とがなす角θを鋭角となるように、出
力取出軸16の斜め上方に配置することで、出力取出軸16
と前車軸２との間隔を短縮でき、エンジンの車両前後方
向を短縮することができる。
ク軸６を結ぶ線L2とがなす角θを鋭角となるように、出
力取出軸16の斜め上方に配置することで、出力取出軸16
と前車軸２との間隔を短縮でき、エンジンの車両前後方
向を短縮することができる。
また、クランク軸心を通るシリンダ軸線L1の斜後下方
に前車軸２を配置し、この前者軸２とクランク軸６とが
略同じ高さに位置し、シリンダ列とクランク軸６と出力
取出軸16が、前車軸２とオイルタンク15の間に配置され
ており、地面からのエンジン高さが低くなる。
に前車軸２を配置し、この前者軸２とクランク軸６とが
略同じ高さに位置し、シリンダ列とクランク軸６と出力
取出軸16が、前車軸２とオイルタンク15の間に配置され
ており、地面からのエンジン高さが低くなる。
オイルパン14には上下方向にガイド部14aの両側を通
る一対のオイル通路17が形成されており、それぞれのオ
イル通路17は出力取出軸16に設けられたオイルポンプ1
8,19によってオイル通路17の下方の吸入口17aから吸入
される。シリンダブロック７、軸受ケース及びオイルパ
ン17で形成されるクランク室Ａの底部にはシリンダブロ
ック７等のエンジンの各所を潤滑したオイルが溜り、吸
入口17aにはゴミを吸入しないように網20が設けられて
いる。オイルパン17の内側にはプレート21がガイド部14
aに取付けられ、プレート21でクランク軸６の回転でオ
イルが連回ることによってロス馬力が生じることを防止
している。
る一対のオイル通路17が形成されており、それぞれのオ
イル通路17は出力取出軸16に設けられたオイルポンプ1
8,19によってオイル通路17の下方の吸入口17aから吸入
される。シリンダブロック７、軸受ケース及びオイルパ
ン17で形成されるクランク室Ａの底部にはシリンダブロ
ック７等のエンジンの各所を潤滑したオイルが溜り、吸
入口17aにはゴミを吸入しないように網20が設けられて
いる。オイルパン17の内側にはプレート21がガイド部14
aに取付けられ、プレート21でクランク軸６の回転でオ
イルが連回ることによってロス馬力が生じることを防止
している。
オイルポンプ18,19の駆動でオイルクーラ22及びオイ
ルフィルタ23を介してオイルがオイルタンク15へ給送さ
れ、このオイルタンク15に貯溜されるオイルは出力取出
軸16に設けられたオイルポンプ24を駆動して、オイルタ
ンク15の最下部に配置されたストレーナ25、パイプ26を
介して吸入し、エンジンの各部へ給送するようになって
いる。オイルタンク15の最上部にはオイル注入口15aが
設けられ、キャップ27で閉塞されている。オイルタンク
15の上部には図示しない隔壁を設けて迷路を形成してブ
リーザ部15bが設けられ、オイル注入口15aからオイルが
外部に漏洩しないようになっている。
ルフィルタ23を介してオイルがオイルタンク15へ給送さ
れ、このオイルタンク15に貯溜されるオイルは出力取出
軸16に設けられたオイルポンプ24を駆動して、オイルタ
ンク15の最下部に配置されたストレーナ25、パイプ26を
介して吸入し、エンジンの各部へ給送するようになって
いる。オイルタンク15の最上部にはオイル注入口15aが
設けられ、キャップ27で閉塞されている。オイルタンク
15の上部には図示しない隔壁を設けて迷路を形成してブ
リーザ部15bが設けられ、オイル注入口15aからオイルが
外部に漏洩しないようになっている。
オイル注入口15aが設けられるオイルタンク15の上面
は略水平となっており、ヘッドカバー等に設ける場合よ
りもオイルを注入する際の作業性が良くなっている。
は略水平となっており、ヘッドカバー等に設ける場合よ
りもオイルを注入する際の作業性が良くなっている。
クランク軸６に設けた歯車28は出力取出軸16に設けら
れた歯車29と噛合しており、さらに出力取出軸16に設け
られた歯車30はシリンダヘッド11に軸支された中間軸31
の歯車32に第１チェーン33を介して連結され、さらにこ
の中間軸31に設けられた歯車34が第２チェーン35を介し
てバルブ機構36のカムシャフト37の歯車38に連結され、
クランク軸６の回転により、カムシャフト37を回転する
ようになっている。このカムシャフト37の回転で、カム
39が回転して、所定のバルブタイミングで図示しない吸
気バルブ及び排気バルブを開閉する。
れた歯車29と噛合しており、さらに出力取出軸16に設け
られた歯車30はシリンダヘッド11に軸支された中間軸31
の歯車32に第１チェーン33を介して連結され、さらにこ
の中間軸31に設けられた歯車34が第２チェーン35を介し
てバルブ機構36のカムシャフト37の歯車38に連結され、
クランク軸６の回転により、カムシャフト37を回転する
ようになっている。このカムシャフト37の回転で、カム
39が回転して、所定のバルブタイミングで図示しない吸
気バルブ及び排気バルブを開閉する。
シリンダヘッド11にはそれぞれのシリンダ列に排気管
40及び吸気管41が接続されており、それぞれの吸気管41
はサージタンク42に連結され、サージタンク42は車幅方
向へ延出して配置され、ステー43によってシリンダブロ
ック７に支持されている。このサージタンク42の空気吸
入口側に絞弁44が設けられ、さらにサージタンク42の形
状は下流側になる程断面積を小さくして流速を速め、さ
らに吸気管42の接続角度を小さくして、それぞれの吸気
管42から空気が均等に供給されるようになっている。
40及び吸気管41が接続されており、それぞれの吸気管41
はサージタンク42に連結され、サージタンク42は車幅方
向へ延出して配置され、ステー43によってシリンダブロ
ック７に支持されている。このサージタンク42の空気吸
入口側に絞弁44が設けられ、さらにサージタンク42の形
状は下流側になる程断面積を小さくして流速を速め、さ
らに吸気管42の接続角度を小さくして、それぞれの吸気
管42から空気が均等に供給されるようになっている。
このサージタンク42はオイルタンク15の上方まで車両
前方に延出されているが、オイルタンク15上方まで延出
しないで、例えば第５図に二点鎖線で示すように、出力
取出軸16上方等に配置することもできる。
前方に延出されているが、オイルタンク15上方まで延出
しないで、例えば第５図に二点鎖線で示すように、出力
取出軸16上方等に配置することもできる。
出力取出軸16の一端部には第１図に示すようにフライ
ホイール45及びクラッチ機構46が設けられ、変速機47を
介して前輪３の前車軸２へ動力を伝達するようになって
いる。フライホイール45及びクラッチ機構46を出力取出
軸16に設けることで、クランク軸６に設ける場合に比較
してエンジン高さを低くすることができる。また、変速
機47の一次側は出力取出軸16上に配置され、二次側はカ
ウンタ軸48上に配置され、車軸２上に設けられた歯車49
を介して前車軸２を回転する。
ホイール45及びクラッチ機構46が設けられ、変速機47を
介して前輪３の前車軸２へ動力を伝達するようになって
いる。フライホイール45及びクラッチ機構46を出力取出
軸16に設けることで、クランク軸６に設ける場合に比較
してエンジン高さを低くすることができる。また、変速
機47の一次側は出力取出軸16上に配置され、二次側はカ
ウンタ軸48上に配置され、車軸２上に設けられた歯車49
を介して前車軸２を回転する。
さらに、出力取出軸16の他端部には第６図に示すよう
にプーリ50が設けられ、プーリ50の外周部はシリンダブ
ロック７の端部に設けられたクランク軸６の軸受に対向
する凹部51に入り込むように位置している。プーリ50か
らオルタネータ52、パワステアリングポンプ53及びエア
コンコンプレッサ54等の補機のプーリにベルト55が掛け
渡され、出力取出軸16の回転でこれらが同時に駆動され
るようになっている。
にプーリ50が設けられ、プーリ50の外周部はシリンダブ
ロック７の端部に設けられたクランク軸６の軸受に対向
する凹部51に入り込むように位置している。プーリ50か
らオルタネータ52、パワステアリングポンプ53及びエア
コンコンプレッサ54等の補機のプーリにベルト55が掛け
渡され、出力取出軸16の回転でこれらが同時に駆動され
るようになっている。
このオルタネータ52、パワステアリングポンプ53及び
エアコンコンプレッサ54等の補機とオイルタンク15は第
４図に示すように、シリンダ列の前方で、しかもクラン
ク軸６方向でその一側と他側に配置されており、これに
よりエンジンのクランク軸６方向における重量バランス
の均等化を図ることができるようになっている。
エアコンコンプレッサ54等の補機とオイルタンク15は第
４図に示すように、シリンダ列の前方で、しかもクラン
ク軸６方向でその一側と他側に配置されており、これに
よりエンジンのクランク軸６方向における重量バランス
の均等化を図ることができるようになっている。
また、これらのオルタネータ52、パワステアリングポ
ンプ53及びエアコンコンプレッサ54等の補機とオイルタ
ンク15とが、車両前後方向でオーバラップしないで配置
することができるため、エンジンの車両前後方向におけ
る寸法を短縮でき、コンパクトになる。
ンプ53及びエアコンコンプレッサ54等の補機とオイルタ
ンク15とが、車両前後方向でオーバラップしないで配置
することができるため、エンジンの車両前後方向におけ
る寸法を短縮でき、コンパクトになる。
さらに、オルタネータ52、パワステアリングポンプ53
及びエアコンコンプレッサ54等の補機はクランク軸６の
動力で駆動される外部機器であり、これらは車両前方へ
配置することで、走行風で効率良く冷却される。
及びエアコンコンプレッサ54等の補機はクランク軸６の
動力で駆動される外部機器であり、これらは車両前方へ
配置することで、走行風で効率良く冷却される。
また、シリンダブロック７の車両前方には水出口7a及
び水入口7bが形成されており、水出口7aからラジエータ
５に冷却水が給送され、水入口7bからラジエータ５から
の冷却水がウオータポンプに送られる。
び水入口7bが形成されており、水出口7aからラジエータ
５に冷却水が給送され、水入口7bからラジエータ５から
の冷却水がウオータポンプに送られる。
［発明の効果］ 前記のように、この発明の自動車用エンジンユニット
は、出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜前下方にオ
イルを溜めたオイルタンクを配置しエンジン前方に向っ
て臨ませたから、クランク軸からオイルタンク下面まで
の距離を抑えつつ、オイルタンクの車両前方に対する投
影面積が広くなり、オイルの冷却性が向上する。
は、出力取出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜前下方にオ
イルを溜めたオイルタンクを配置しエンジン前方に向っ
て臨ませたから、クランク軸からオイルタンク下面まで
の距離を抑えつつ、オイルタンクの車両前方に対する投
影面積が広くなり、オイルの冷却性が向上する。
また、シリンダ列を鉛直方向に対して後方へ傾斜さ
せ、シリンダ軸線に対して、出力取出軸とクランク軸を
結ぶ線とがなす角が鋭角になるように、出力取出軸をク
ランク軸の斜前上方に配置したから、出力取出軸とクラ
ンク軸とを結ぶ線が鉛直に近づくことになり、決められ
たエンジン高さの範囲内を有効に使用してオイルタンク
を上方に延出することができ、車両前方に対する投影面
積をより有効に広くすることができ、オイルの冷却性が
一層向上できる。
せ、シリンダ軸線に対して、出力取出軸とクランク軸を
結ぶ線とがなす角が鋭角になるように、出力取出軸をク
ランク軸の斜前上方に配置したから、出力取出軸とクラ
ンク軸とを結ぶ線が鉛直に近づくことになり、決められ
たエンジン高さの範囲内を有効に使用してオイルタンク
を上方に延出することができ、車両前方に対する投影面
積をより有効に広くすることができ、オイルの冷却性が
一層向上できる。
さらに、シリンダ軸線の斜後下方に車軸を配置し、シ
リンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、車軸とオイル
タンクの間に配置したから、地面からのエンジン高さを
低くすることができる。
リンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、車軸とオイル
タンクの間に配置したから、地面からのエンジン高さを
低くすることができる。
第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを搭載し
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は自
動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用エ
ンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自動
車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のVI−
VI断面図である。 図中符号１はエンジン室、６はクランク軸、７はシリン
ダブロック、８は軸受ケース、14はオイルパン、15はオ
イルタンク、16は出力取出軸である。
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は自
動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用エ
ンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自動
車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のVI−
VI断面図である。 図中符号１はエンジン室、６はクランク軸、７はシリン
ダブロック、８は軸受ケース、14はオイルパン、15はオ
イルタンク、16は出力取出軸である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 67/00 - 67/06 F01M 11/00
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸を車幅方向に軸支すると共に、
シリンダ列を鉛直方向に対して車両後方へ傾斜させ、さ
らにクランク軸の出力を取出して車軸へ動力を伝達する
出力取出軸をクランク軸と平行に設け、かつクランク軸
心を通るシリンダ軸線に対して、前記出力取出軸とクラ
ンク軸を結ぶ線とがなす角が鋭角になるように、前記出
力取出軸をクランク軸の斜前上方に配置し、この出力取
出軸とクランク軸とを結ぶ線の斜前下方にオイルを溜め
たオイルタンクを配置して車両前方に向って臨ませ、さ
らに前記シリンダ軸線の斜後下方に車軸を配置し、前記
シリンダ列とクランク軸と出力取出軸とを、前記車軸と
オイルタンクの間に配置したことを特徴とする自動車用
エンジンユニット。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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