JPH1061452A - 機械式過給機付エンジンの過給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスミッションの低速段においてクラッ
チ手段の接離が繰り返されることによる信頼性の低下を
防止し、かつ高速段において燃費が悪化することを防止
する。 【解決手段】 エンジン本体１の駆動力を機械式過給機
に伝達する電磁クラッチ１１等のクラッチ手段を有し、
エンジンの低負荷低回転時に、上記クラッチ手段を離脱
状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの
過給制御装置において、エンジン本体１に接続されたト
ランスミッションの変速段を検出する変速段検出手段５
９と、上記低負荷低回転時に変速段が低速段であること
が検出された場合に上記クラッチ手段を締結状態とし、
かつエンジンのアイドル運転時に上記クラッチ手段を離
脱とするクラッチ制御手段５５とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁クラッチ等か
らなるクラッチ手段を用いてエンジンの駆動力を機械式
過給機に伝達するように構成された機械式過給機付エン
ジンの過給制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１３２３号
公報に示されるように、電磁クラッチを介して駆動され
る機械式過給機を吸気通路に配設してなる機械式過給機
付エンジンの過給制御装置において、エンジン負荷およ
びエンジン回転数に応じて上記電磁クラッチを制御する
ことにより、過給が必要とされないエンジンの低負荷低
回転時に、上記電磁クラッチを離脱状態とするととも
に、過給が必要とされるエンジンの高負荷時または高回
転時に上記電磁クラッチを締結状態することが行われて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記機械式過給機付エ
ンジンの過給制御装置では、エンジンに接続されたトラ
ンスミッションの変速段に拘らず、予め設定されたエン
ジン回転数およびエンジン負荷に基づいて電磁クラッチ
の接離を行うように構成されているため、エンジン回転
数が変化し易い低速段において頻繁に電磁クラッチの接
離が繰り返されてその信頼性が低下するという問題があ
るとともに、上記低速段においてはエンジンのトルク変
動が顕著に発生する傾向にあるので、電磁クラッチの接
離が頻繁に繰り返されると、走行フィーリングが悪化す
る等の問題がある。

【０００４】また、頻繁に電磁クラッチの接離が行われ
るのを防止するため、低負荷低回転時に電磁クラッチを
締結状態に維持することも考えられるが、このように構
成した場合には、燃費を向上させることが望まれる高速
段おいて、機械式過給機が常に作動状態となるためにエ
ンジンの駆動力が浪費されて燃費が悪化するという問題
がある。

【０００５】さらに、エンジンのアイドル運転時には、
エンジン回転の角速度変動が大きいために電磁クラッチ
が締結されて機械式過給機に設けられたギアの歯打ち音
等がすると、ロードノイズ等の発生しない状態で、上記
歯打ち音等が車室内に侵入することによって車室内の静
粛性が損なわれ易いという問題がある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑み、トラン
スミッションの低速段においてクラッチ手段の接離が繰
り返されることによる信頼性の低下を防止し、かつ高速
段において燃費が悪化することを防止できる機械式過給
機付エンジンの過給制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッ
チ手段を有し、エンジンの低負荷低回転時に、上記クラ
ッチ手段を離脱状態とするように構成された機械式過給
機付エンジンの過給制御装置において、エンジン本体に
接続されたトランスミッションの変速段を検出する変速
段検出手段と、上記低負荷低回転時に変速段が低速段で
あることが検出された場合に上記クラッチ手段を締結状
態とし、かつエンジンのアイドル運転時に上記クラッチ
手段を離脱とするクラッチ制御手段とを設けたものであ
る。

【０００８】上記構成によれば、エンジンの低負荷低回
転時において、トランスミッションの変速段が低速段で
あることが確認された場合には、クラッチ手段が締結状
態に維持されるとともに、変速段が高速段であることが
確認された場合には、エンジン回転数およびエンジン負
荷に基づいてクラッチ手段が締結されるか否かが決定さ
れ、かつエンジンのアイドル運転時には、クラッチ手段
が離脱状態に維持されることになる。

【０００９】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の機械式過給機付エンジンの過給制御装置において、車
両が停車状態あるか否かを検出する走行状態検出手段
と、この走行状態検出手段によって車両が停車状態にあ
ることが確認された場合に、アイドル回転数よりも高い
値に設定された基準値以上にエンジン回転数が上昇した
ことが確認された時点で、クラッチ手段を締結状態とす
るように構成したものである。

【００１０】上記構成によれば、車両の停車時にアクセ
ルペダルが踏み込まれることによってエンジン回転数が
基準値以上に上昇すると、クラッチ手段が締結状態とな
って機械式過給機が駆動されるため、車両の発進直後に
クラッチ手段が締結状態となってクラッチ手段の信頼性
が低下することが防止されることになる。

【００１１】請求項３に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装置にお
いて、トランスミッションの変速段が高速段であること
が確認された場合に、締結状態にあるクラッチ手段を離
脱状態に移行させる状態となったことが確認された時点
から予め設定された所定時間の経過後にクラッチ手段を
離脱状態に移行させるように構成したものである。

【００１２】上記構成によれば、トランスミッションの
変速段が低速段から高速段に移行した時点から所定時間
の経過後に、クラッチ手段が締結状態から離脱状態に移
行し、これによってクラッチ手段の接離が頻繁に繰り返
されることが防止されることになる。

【００１３】請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３
の何れかに記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装
置において、エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝
達する動力伝達部に、角速度変動を抑制するダンパを設
けたものである。

【００１４】上記構成によれば、エンジンの低負荷低回
転時に変速段が低速段であることが確認されてクラッチ
手段が締結状態となった場合に、上記動力伝達部に駆動
力が伝達されることにより、この動力伝達部に角速度変
動が発生することが上記ダンパによって抑制されること
になる。

【００１５】請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４
の何れかに記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装
置が、増速ギアを有する機械式過給機付エンジンに装備
されたものである。

【００１６】上記構成によれば、エンジン本体の回転が
増速ギアにより増速されて機械式過給機に伝達された場
合に、この増速ギアの噛合部に大きな歯打ち音が発生し
易い状態にあるが、この場合に上記のようにエンジンの
アイドル運転時にクラッチ手段が離脱状態に維持される
ことにより、上記歯打ち音が車室内に侵入することが防
止されることになる。

【００１７】請求項６に係る発明は、上記請求項２記載
の機械式過給機付エンジンの過給制御装置において、車
両が停車状態にあることが確認された場合に、離脱状態
にあるクラッチ手段を締結状態に移行させるか否かの判
定基準となるエンジン回転数の第２基準値を、締結状態
にあるクラッチ手段を離脱状態に移行させるか否かの判
定基準となる第１基準値よりも大きな値に設定したもの
である。

【００１８】上記構成によれば、走行状態検出手段によ
って車両が停車状態にあることが確認された場合には、
比較的大きな値に設定されたエンジン回転数の第２基準
値に基づいて離脱状態にあるクラッチ手段を締結状態に
移行させるか否かが判定され、かつ上記第２基準値に比
べて小さな値に設定された第１基準値に基づいて締結状
態にあるクラッチ手段を離脱状態に移行させるか否かが
判定されることになる。

【００１９】請求項７に係る発明は、上記請求項１〜６
の何れかに記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装
置において、車両が走行状態にあることが確認された場
合に、離脱状態にあるクラッチ手段を締結状態に移行さ
せるか否かの判定基準となるエンジン負荷およびエンジ
ン回転数の第２基準値を、締結状態にあるクラッチ手段
を離脱状態に移行させるか否かの判定基準となる第１基
準値よりもそれぞれ大きな値に設定し、かつ締結状態に
あるクラッチ手段を離脱状態に移行させる状態となった
ことが確認された時点から予め設定された所定時間の経
過後にクラッチ手段を離脱状態に移行させるように構成
したものである。

【００２０】上記構成によれば、走行状態検出手段によ
って車両が走行状態にあることが確認された場合には、
比較的大きな値に設定されたエンジン負荷およびエンジ
ン回転数の第２基準値に基づいて離脱状態にあるクラッ
チ手段を締結状態に移行させるか否かが判定され、かつ
上記第１基準値に比べて小さな値に設定された第１基準
値に基づいて締結状態にあるクラッチ手段を離脱状態に
移行させるか否かが判定されることになる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る機械式過給
機付エンジンの過給制御装置の実施形態を示している。
この過給制御装置は、エンジン本体１に接続された吸気
通路２の上流側から順に設けられたエアクリーナ３、エ
アフローメータ４、スロットル弁５、機械式過給機６、
インタクーラ７、サージタンク８および燃料噴射弁９を
有している。上記機械式過給機６は、増速ギア付リショ
ルムポンプ等からなり、電磁クラッチ１１からなるクラ
ッチ手段および動力伝達ベルト１２を介してエンジン本
体１の出力軸（クランク軸）に連結されている。

【００２２】上記吸気通路２には、機械式過給機６の上
流側部に配設されたスロットル弁５と、上記機械式過給
機６の下流側部と接続するエアバイパス通路１３が設け
られるとともに、スロットル弁５の上流側部と、上記機
械式過給機６の下流側部とを接続して上記スロットル弁
をバイパスするアイドル制御通路１４が設けられてい
る。また、上記エアバイパス通路１３には、ステッピン
グモータ１５によって開閉駆動される開閉弁１６が設け
られ、上記ステッピングモータ１５がマイクロコンピュ
ータからなるコントロールユニット１７に設けられたバ
ルブ制御手段５６から出力される制御信号に応じて駆動
されることにより、上記開閉弁１６の開度が調節される
ようになっている。

【００２３】また、上記アイドル制御通路１４には、こ
のアイドル制御通路１４を開閉するアイドル制御弁１８
が設けられ、このアイドル制御弁１８が上記コントロー
ルユニット１７に設けられたアイドル制御手段４５から
出力される制御信号に応じて駆動されることにより、上
記アイドル制御弁１８の開度が調節されるように構成さ
れている。さらに、上記エンジン本体１には触媒コンバ
ータ６１を有する排気通路６２が接続されている。

【００２４】上記機械式過給機６の構造を図２および図
３に示す。この機械式過給機６は、ケーシング２０を備
え、このケーシング２０の内部はロータ室２１とギア室
２２とに区画されている。上記ロータ室２１には、複数
の螺旋状の溝２３をもつ雌ロータ２４と、複数の螺旋状
の突条２５をもつ雄ロータ２６とが設けられている。各
ロータ２４，２６は、その回転中心軸であるロータ軸２
７，２８にそれぞれ固定されている。そして、これらロ
ータ軸２７，２８が互いに平行な状態でケーシング２０
に軸受２９を介して回転可能に支持され、かつ、雌ロー
タ２４の溝２３と雄ロータ２６の突条２５とが互いに噛
合された状態となっている。

【００２５】上記両ロータ軸２７，２８の端部はギア室
２２内に突出している。これらの端部にそれぞれギア３
１，３２が固定され、かつ両ギア３１，３２が相互に噛
合されている。さらに、上記ロータ軸２８の先端には増
速用の小径ギア３３が結合されている。一方、ケーシン
グ２０には軸受３６を介して入力軸３４が回転可能に支
持され、この入力軸３４の一方の端部に増速用の大径ギ
ア３５が結合されており、この大径ギア３５と上記小径
ギア３３とが噛合されている。これによって上記入力軸
３４の回転に伴い、その回転力が上記大径ギア３５、上
記小径ギア３３、ギア３２、ギア３１の順に伝達され、
両ロータ２４，２６が同期して回転することにより過給
が行われるようになっている。

【００２６】また、上記ロータ軸３１，３２には、ロー
タ室２１と上記軸受３３との間をシールするメカニカル
シール材４６，４７が設置されるとともに、そのロータ
室２１側の部分に圧力バランスホール４８，４９がそれ
ぞれ形成されている。上記機械式過給機６の吸気導入側
に位置する圧力バランスホール４８と、吸気吐出側に位
置する圧力バランスホール４９とは、圧力バランス通路
５０によって互いに連通されるとともに、この圧力バラ
ンス通路５０は、連通路１９を介して上記スロットル弁
５の上流側部に接続されている（図１参照）。

【００２７】次に、上記電磁クラッチ１１の構造を図４
に基づいて説明する。上記入力軸３４の他方の端部には
回転板４１が固定され、この回転板４１の内側面に、そ
の角速度変動を抑制するためのトーションダンパ（ゴ
ム）４３を介して環状のアーマチュア（被吸引回転部
材）４２が固定されている。

【００２８】一方、上記ケーシング２０の端部には軸受
３７を介してプーリ３８が回転可能に支持され、このプ
ーリ３８の外周に上記図１に示した動力伝達ベルト１２
が巻き掛けられている。プーリ３８には環状溝が形成さ
れ、この環状溝内にコイル（電磁石を構成）３９が収納
されている。そして、このコイル３９に通電されること
により、上記アーマチュア４２がプーリ３８側に磁力で
吸引され、プーリ３８の回転力が出力軸３４に伝達され
る一方、コイル３９に通電されていない状態では、上記
アーマチュア４２とプーリ３８との間に軸方向の微小な
隙間４４が確保されるようになっている。

【００２９】また、上記電磁クラッチ１１は、コントロ
ールユニット１７に設けられたクラッチ制御手段５５の
出力信号に応じ、上記コイル３９が通電状態となること
によって締結状態となり、かつ上記コイル３９への通電
が停止されることによって離脱状態となるように構成さ
れている。すなわち、上記コントロールユニット１７に
は、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセンサ
５１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
５２、吸気温度を検出する吸気温度センサ５３、エンジ
ン冷却水温度を検出する水温センサ５４、車両が停車状
態にあるか否かを検出する走行状態検出手段５８、トラ
ンスミッションの変速段が１速段または２速段等の低速
段等にあるか否かを検出する変速段検出手段５９の各種
センサから出力される検出信号が入力され、この各検出
信号に基づいて電磁クラッチ１１する接離操作する制御
信号が上記クラッチ制御手段５５から出力されるように
なっている。

【００３０】具体的には、図５に示すように、エンジン
負荷が一定値Ｐ１未満でかつエンジン回転数が一定値Ｎ
１未満の低負荷低回転領域では、原則として電磁クラッ
チ１１を離脱状態とし、この領域から後述するように所
定の高負荷領域もしくは高回転領域に移行した時点、つ
まりエンジン負荷が一定値Ｐ２以上になった時点、ある
いはエンジン回転数が一定値Ｎ２になった時点で、電磁
クラッチ１１を離脱状態から締結状態に切換えるように
構成されている。

【００３１】また、上記低負荷低回転領域において上記
走行状態検出手段５８によって車両が走行状態にあるこ
とが確認され、かつ変速段検出手段５９によって変速段
が低速段であることが確認された場合には、上記電磁ク
ラッチ１１を締結状態とするように構成されている。さ
らに、エンジンが図５の斜線で示すアイドル領域にある
か否かを判定するとともに、エンジン回転数が、アイド
ル回転数よりも高い値、例えば２０００ｒｐｍ程度に設
定された基準値以上であるか否かを判定し、図５の斜線
で示すアイドル領域にあることが確認されれると、上記
電磁クラッチ１１を原則として離脱状態に維持し、かつ
エンジン回転数が上記基準値以上であることが確認され
た場合に、電磁クラッチ１１を締結状態とするように構
成されている。

【００３２】さらに、この実施形態では、車両が停車状
態にあることが確認された場合に、図５の破線で示すよ
うに、離脱状態にある電磁クラッチ１１を締結状態に移
行させるか否かの判定基準となるエンジン回転数の第２
基準値Ｎ０２を、締結状態にある電磁クラッチ１１を離
脱状態に移行させるか否かの判定基準となる第１基準値
Ｎ０１よりも大きな値に設定することにより、締結状態
に移行した電磁クラッチ１１が離脱状態に移行しにくい
ようにヒステリシスを持たせている。

【００３３】また、車両が走行状態にあることが確認さ
れた場合には、離脱状態にある電磁クラッチ１１を締結
状態に移行させるか否かの判定基準となるエンジン負荷
およびエンジン回転数の第２基準値Ｐ２，Ｎ２を、締結
状態にあるクラッチ手段を離脱状態に移行させるか否か
の判定基準となる第１基準値Ｐ１，Ｎ１よりもそれぞれ
大きな値に設定し、かつ締結状態にあるクラッチ手段を
離脱状態に移行させる状態となったことが確認された時
点から予め設定された所定時間の経過後にクラッチ手段
を離脱状態に移行させるようことにより、締結状態に移
行した電磁クラッチ１１が離脱状態に移行しにくいよう
にヒステリシスを持たせている。

【００３４】また、上記バルブ制御手段５６は、エンジ
ン負荷が一定値Ｐ１未満でかつエンジン回転数が一定値
Ｎ１未満の上記低回転低負荷領域における車両の走行時
には、上記開閉弁１６を開放状態に維持するように構成
されている。そして、エンジン負荷が一定値Ｐ１以上と
なり、あるいはエンジン回転数が一定値Ｎ１以上となっ
て低負荷低回転領域から、過給運転領域に入ったことが
確認された時点、例えば図７に示すように、スロットル
開度がＡ以上となって上記電磁クラッチ１１を締結状態
とする制御信号が出力された時点から、上記開閉弁１６
の開度を徐々に減少させて開放状態から閉止状態に移行
させるように、ステッピング１５をフィードバック制御
する制御信号を出力するように構成されている。このフ
ィードバック制御は、目標とする開閉弁１６の開度を時
間に経過とともに、上記スロットル弁５の開度に対応さ
せて漸次変化させることにより、この変化する目標開度
となるように上記ステッピングモータ１５を作動させる
ものである。

【００３５】上記アイドル制御手段４５は、エンジンの
アイドル運転時に吸気通路２のスロットル弁５を閉止し
た状態で、上記アイドル制御通路１４のアイドル制御弁
１８を開閉駆動してその開度を調節することにより、エ
ンジン回転数を所定のアイドル回転数とするアイドル制
御を実行するように構成されている。

【００３６】上記のように構成された機械式過給機付き
エンジンの吸気制御装置の制御動作を、図６に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスター
トすると、各信号を入力した後（ステップＳ１）、エン
ジン負荷およびエンジン回転数に基づいてエンジンがア
イドル領域にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。
このステップＳ２でＹＥＳと判定された場合には、車両
が停車状態にあるか否かを判定し（ステップＳ３）、Ｙ
ＥＳと判定された場合には、エンジン回転数Ｎが上記停
車状態における第２基準値Ｎ０２以上であるか否かを判
定する（ステップＳ４）。

【００３７】上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、エ
ンジン回転数Ｎが上記第２基準値Ｎ０２以上であること
が確認された場合には、電磁クラッチ１１を締結状態と
する制御を実行する（ステップＳ５）。

【００３８】また、上記ステップＳ４でＮＯと判定さ
れ、エンジン回転数Ｎが上記第２基準値Ｎ２未満である
ことが確認された場合には、エンジン回転数Ｎが上記停
車状態における第１基準値Ｎ０１未満であるか否かを判
定し（ステップＳ６）、ＹＥＳと判定された場合には、
電磁クラッチ１１を離脱状態とする制御を実行する（ス
テップＳ７）。なお、上記ステップＳ６でＮＯと判定さ
れた場合、つまりエンジン回転数Ｎが上記第１基準値Ｎ
０１と第２基準値Ｎ０２との間にあることが確認された
場合には、そのままリターンする。

【００３９】上記ステップＳ３でＮＯと判定され、車両
が走行状態にあることが確認された場合には、トランス
ミッションの変速段が低速段であるか否かを判定し（ス
テップＳ８）、ＹＥＳと判定された場合には、電磁クラ
ッチ１１を締結状態とし（ステップＳ９）、かつ時間的
ヒステリシス設定用のタイマのカウント値Ｔを０にリセ
ットするとともに、電磁クラッチ１１が締結状態である
ことを示すフラグＦを１にセットする（ステップＳ１
０）。

【００４０】また、上記ステップＳ８でＮＯと判定さ
れ、トランスミッションの変速段が３速段以上等の高速
段であることが確認された場合には、エンジン負荷Ｐま
たはエンジン回転数Ｎが上記走行状態における第２判定
基準値Ｐ２，Ｎ２以上であるか否かを判定し（ステップ
Ｓ１２）、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップ
Ｓ９に移行して電磁クラッチ１１を締結状態とする制御
を実行する。

【００４１】上記ステップＳ１２でＮＯと判定され、エ
ンジン負荷Ｐおよびエンジン回転数Ｎが上記走行状態に
おける第２判定基準値Ｐ２，Ｎ２未満であることが確認
された場合には、エンジン負荷Ｐおよびエンジン回転数
Ｎが上記走行状態における第１判定基準値Ｐ１，Ｎ１未
満であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、ＮＯと判
定された場合には、上記タイマのカウント値Ｔを０にリ
セットする（ステップＳ１９）。

【００４２】また、上記ステップＳ１３でＹＥＳと判定
され、エンジン負荷Ｐおよびエンジン回転数Ｎが上記走
行状態における第１判定基準値Ｐ１，Ｎ１未満であるこ
とが確認された場合には、上記フラグＦが１であるか否
か、つまり電磁クラッチ１１が締結状態であるか否かを
判定し（ステップＳ１４）、ＮＯと判定された場合に
は、上記ステップＳ１９に移行した後にリターンする。

【００４３】一方、上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定
されて電磁クラッチ１１が締結状態にあることが確認さ
れた場合には、上記タイマのカウント値Ｔをインクリメ
ントした後（ステップＳ１５）、このカウント値Ｔが予
め設定された基準時間Ｔ０となったか否かを判定する
（ステップＳ１６）。そして、このステップＳ１６でＹ
ＥＳと判定された時点で上記電磁クラッチ１１を離脱状
態とする制御を実行した後（ステップＳ１７）、時間的
ヒステリシス設定用のタイマのカウント値Ｔを０にリセ
ットするとともに、電磁クラッチ１１が締結状態である
ことを示すフラグＦを０にリセットする（ステップＳ１
８）。

【００４４】このようにエンジン本体１の駆動力を機械
式過給機に伝達する電磁クラッチ１１等からなるクラッ
チ手段を有し、エンジンの低負荷低回転時に、上記電磁
クラッチ１１を離脱状態とするように構成された機械式
過給機付エンジンの過給制御装置において、エンジン本
体１に接続されたトランスミッションの変速段が低速段
であるか否かを検出する変速段検出手段５９と、上記低
負荷低回転時に変速段が低速段であることが検出された
場合に上記電磁クラッチ１１を締結状態とし、かつエン
ジンのアイドル運転時に上記電磁クラッチ１１を離脱と
するクラッチ制御手段５５とを設けたため、過給の有無
によって車速が変化し易い低速段において頻繁に電磁ク
ラッチ１２の接離が繰り返されてその信頼性が低下する
のを防止することができる。

【００４５】しかも、エンジンのトルク変動が顕著に発
生する上記低速段において、電磁クラッチ１１を締結状
態に維持するように構成したため、この低速段の走行状
態において電磁クラッチ１１の接離が頻繁に繰り返され
ることによる走行フィーリングの悪化を防止することが
できるとともに、上記電磁クラッチ１１を離脱状態から
締結状態に移行させて過給を行う際の応答性が悪くなる
のを防止することができる。また、燃費を向上させるこ
とが望まれるトランスミッションの高速段におけるエン
ジンの低負荷低回転時に、上記電磁クラッチ１１を離脱
状態に維持することにより、不必要な過給が行われるこ
とによる燃費の悪化を防止することができる。

【００４６】また、上記のようにエンジン回転の角速度
変動が大きい傾向があるとともに、ロードノイズ等が発
生することのないエンジンのアイドル運転時に、電磁ク
ラッチ１１を離脱状態に維持するように構成したため、
上記機械式過給機６が駆動されてギアの歯打ち音等が車
室内に侵入することを防止し、車室内の静粛性を維持す
ることができる。

【００４７】また、上記実施形態では、車両が停車状態
あるか否かを検出する走行状態検出手段５８と、この走
行状態検出手段５８によって車両が停車状態にあること
が確認された場合に、アイドル回転数よりも高い値に設
定された基準値以上にエンジン回転数が上昇したことが
確認された時点で、電磁クラッチ１１を締結状態とする
ように構成したため、車両の停車時にアクセルペダルが
踏み込まれることによってエンジン回転数が基準値以上
に上昇すると、電磁クラッチ１１が締結状態となって機
械式過給機６が駆動されることになる。したがって、上
記の状態から車両が発進した直後に電磁クラッチ１１が
締結されるという事態の発生が防止されるため、電磁ク
ラッチ１１の信頼性が低下するのを効果的に防止するこ
とができる。

【００４８】さらに上記実施形態では、上記変速段検出
手段５９によってトランスミッションの変速段が高速段
であることが確認された場合に、上記時間的ヒステリシ
スを設けることにより、締結状態にある電磁クラッチ１
１を離脱状態に移行させる状態となったことが確認され
た時点から予め設定された所定時間の経過後に電磁クラ
ッチ１１を離脱状態に移行させるように構成したため、
上記変速段が低速段から高速段に移行するギアチェンジ
に起因して電磁クラッチ１１の接離が頻繁に繰り返され
ることを防止し、その信頼性を効果的に向上させること
ができる。

【００４９】また、上記実施形態では、エンジン本体１
の駆動力を機械式過給機６の本体部に伝達する動力伝達
部、つまり上記プーリ３８の設置部に設けらた回転板４
１に、角速度変動を抑制するトーションダンパ４２を設
けたため、上記のようにエンジンの低負荷低回転時に変
速段が低速段であることが確認されて電磁クラッチ１１
が締結状態となった場合に、上記動力伝達部に駆動力が
伝達されることにより、この動力伝達部に角速度変動が
発生することを上記ダンパ４２によって効果的に抑制す
ることができる。

【００５０】また、上記実施形態に示すように、小径ギ
ア３３と大径ギア３５とからなる増速ギアを有する機械
式過給機６に本発明を適用した構成によると、エンジン
本体１の回転が上記増速ギアにより増速されて機械式過
給機６に伝達された場合に、増速ギアの噛合部に大きな
歯打ち音が発生し易い傾向があるが、この場合に上記の
ようにエンジンのアイドル運転時に電磁クラッチ１１を
離脱状態に維持するように構成することにより、上記歯
打ち音が車室内に侵入するのを防止して車室内の静粛性
を維持することができる。

【００５１】さらに上記実施形態では、車両が停車状態
にあることが確認された場合に、離脱状態にある電磁ク
ラッチ１１を締結状態に移行させるか否かの判定基準と
なるエンジン回転数の第２基準値Ｎ０２を、締結状態に
ある電磁クラッチ１１を離脱状態に移行させるか否かの
判定基準となる第１基準値Ｎ０１よりも大きな値に設定
することにより、締結状態となった電磁クラッチ１１が
離脱状態に移行しにくいようにヒステリシスを持たせる
ように構成したため、電磁クラッチ１１の接離が頻繁に
繰り返されるいわゆるハンチング現象の発生を効果的に
防止することができる。

【００５２】また、上記実施形態では、車両が走行状態
にあることが確認された場合に、離脱状態にある電磁ク
ラッチ１１を締結状態に移行させるか否かの判定基準と
なるエンジン負荷およびエンジン回転数の第２基準値Ｐ
２，Ｎ２を、締結状態にある電磁クラッチ１１を離脱状
態に移行させるか否かの判定基準となる第１基準値Ｐ
１，Ｎ１よりもそれぞれ大きな値に設定し、かつ締結状
態にある電磁クラッチ１１を離脱状態に移行させる状態
となったことが確認された時点から予め設定された所定
時間の経過後に電磁クラッチ１１を離脱状態に移行させ
るように構成することにより、上記判定基準値に基づく
ヒステリシスと、時間的なヒステリシスとの両方を設け
たため、電磁クラッチ１１の接離が頻繁に繰り返される
ハンチング現象の発生を効果的に防止することができ
る。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明は、エンジン本体の
駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段を有し、
エンジンが低負荷低回転時に、上記クラッチ手段を離脱
状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの
過給制御装置において、エンジン本体に接続されたトラ
ンスミッションの変速段を検出する変速段検出手段と、
上記低負荷低回転時に変速段が低速段であることが検出
された場合に上記クラッチ手段を締結状態とし、かつエ
ンジンのアイドル運転時に上記クラッチ手段を離脱とす
るクラッチ制御手段とを設けたため、過給の有無によっ
て車速が変化し易い低速段において頻繁にクラッチ手段
の接離が繰り返されてその信頼性が低下するのを防止こ
とができるとともに、エンジンのトルク変動が顕著に発
生する上記低速段において、クラッチ手段を締結状態に
維持することにより、この低速段の走行状態においてク
ラッチ手段の接離が頻繁に繰り返されることによる走行
フィーリングの悪化を防止することができ、かつ上記ク
ラッチ手段を離脱状態から締結状態に移行させて過給を
行う際の応答性が悪くなることを防止できるという利点
がある。

【００５４】また、燃費を向上させることが望まれるト
ランスミッションの高速段におけるエンジンの低負荷低
回転時に、上記クラッチ手段を離脱状態に維持すること
により、不必要な過給が行われることによる燃費の悪化
を防止することができるという利点がある。

【００５５】さらに、エンジンの燃焼が不安定となって
エンジン回転の角速度変動が大きい傾向があるととも
に、ロードノイズ等の発生することのないエンジンのア
イドル運転時に、クラッチ手段を離脱状態に維持するよ
うに構成したため、上記機械式過給機が駆動されてギア
の歯打ち音等が車室内に侵入することを防止し、車室内
の静粛性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る過給制御装置を備えた
機械式過給機付エンジンの一例を示す全体構成図であ
る。

【図２】上記機械式過給機の一部断面側面図である。

【図３】上記機械式過給機の断面正面図である。

【図４】上記機械式過給機に設けられた電磁クラッチの
断面側面図である。

【図５】電磁クラッチ接離タイミングを示すグラフであ
る。

【図６】上記過給機制御手段の制御動作を示すフローチ
ャートである。

【図７】開閉弁の開閉動作を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ６ 機械式過給機 １１ クラッチ手段（電磁クラッチ１１） １７ コントロールユニット ３３ 小径ギア（増速ギア） ３５ 大径ギア（増速ギア） ４３ ダンパ ５５ クラッチ制御手段 ５８ 走行状態検出手段 ５９ 変速段検出手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体の駆動力を機械式過給機に
   伝達するクラッチ手段を有し、エンジンの低負荷低回転
   時に、上記クラッチ手段を離脱状態とするように構成さ
   れた機械式過給機付エンジンの過給制御装置において、
   エンジン本体に接続されたトランスミッションの変速段
   を検出する変速段検出手段と、上記低負荷低回転時に変
   速段が低速段であることが検出された場合に上記クラッ
   チ手段を締結状態とし、かつエンジンのアイドル運転時
   に上記クラッチ手段を離脱とするクラッチ制御手段とを
   設けたことを特徴とする機械式過給機付エンジンの過給
   制御装置。
2. 【請求項２】 車両が停車状態あるか否かを検出する走
   行状態検出手段と、この走行状態検出手段によって車両
   が停車状態にあることが確認された場合に、アイドル回
   転数よりも高い値に設定された基準値以上にエンジン回
   転数が上昇したことが確認された時点で、クラッチ手段
   を締結状態とするように構成したことを特徴とする請求
   項１記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装置。
3. 【請求項３】 トランスミッションの変速段が高速段で
   あることが確認された場合に、締結状態にあるクラッチ
   手段を離脱状態に移行させる状態となったことが確認さ
   れた時点から予め設定された所定時間の経過後にクラッ
   チ手段を離脱状態に移行させるように構成したことを特
   徴とする請求項１または２記載の機械式過給機付エンジ
   ンの過給制御装置。
4. 【請求項４】 エンジン本体の駆動力を機械式過給機に
   伝達する動力伝達部に、角速度変動を抑制するダンパを
   設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の
   機械式過給機付エンジンの過給制御装置。
5. 【請求項５】 増速ギアを有する機械式過給機付エンジ
   ンに装備されることをことを特徴とする請求項１〜４の
   何れかに記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装
   置。
6. 【請求項６】 車両が停車状態にあることが確認された
   場合に、離脱状態にあるクラッチ手段を締結状態に移行
   させるか否かの判定基準となるエンジン回転数の第２基
   準値を、締結状態にあるクラッチ手段を離脱状態に移行
   させるか否かの判定基準となる第１基準値よりも大きな
   値に設定したことを特徴とする請求項２記載の機械式過
   給機付エンジンの過給制御装置。
7. 【請求項７】 車両が走行状態にあることが確認された
   場合に、離脱状態にあるクラッチ手段を締結状態に移行
   させるか否かの判定基準となるエンジン負荷およびエン
   ジン回転数の第２基準値を、締結状態にあるクラッチ手
   段を離脱状態に移行させるか否かの判定基準となる第１
   基準値よりもそれぞれ大きな値に設定し、かつ締結状態
   にあるクラッチ手段を離脱状態に移行させる状態となっ
   たことが確認された時点から予め設定された所定時間の
   経過後にクラッチ手段を離脱状態に移行させるように構
   成したことを特徴とする請求項１〜６の何れかに２記載
   の機械式過給機付エンジンの過給制御装置。