JP2014025552A - 内燃機関の動力伝達装置 - Google Patents
内燃機関の動力伝達装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014025552A JP2014025552A JP2012167284A JP2012167284A JP2014025552A JP 2014025552 A JP2014025552 A JP 2014025552A JP 2012167284 A JP2012167284 A JP 2012167284A JP 2012167284 A JP2012167284 A JP 2012167284A JP 2014025552 A JP2014025552 A JP 2014025552A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- disposed
- power transmission
- scissor
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Gears, Cams (AREA)
Abstract
【課題】スペースに制約されることなく、有効且つ効果的にシザースギヤを配置可能な内燃機関の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】一方の軸と他方の軸との間でシザースギヤ1を介して動力を伝達する。シザースギヤ1は、メインギヤ2とサブギヤ3とプレート4とスプリング5とを含んで構成される。メインギヤ2から一体に形成されたボス6に、サブギヤ3を軸方向にルーズに挟むようにプレート4を配設し、サブギヤ3及びプレート4の相対する面に形成したスプリング収容溝7内にスプリング5を配置する。
【選択図】図4
【解決手段】一方の軸と他方の軸との間でシザースギヤ1を介して動力を伝達する。シザースギヤ1は、メインギヤ2とサブギヤ3とプレート4とスプリング5とを含んで構成される。メインギヤ2から一体に形成されたボス6に、サブギヤ3を軸方向にルーズに挟むようにプレート4を配設し、サブギヤ3及びプレート4の相対する面に形成したスプリング収容溝7内にスプリング5を配置する。
【選択図】図4
Description
本発明は、例えば特に自動二輪車等の車両のエンジンに適用して好適な動力伝達装置に関する。
自動二輪車等の車両のエンジンあるいはトランスミッション等において、ギヤの噛合で回転トルクを伝える動力伝達系では、シザースギヤを採用して、ギヤの歯部間に生ずるバックラッシュを解消しながら回転トルクを伝えるようにしている。このような動力伝達系で用いられるシザースギヤは一般に、噛合相手ギヤと噛合するメインギヤの側部にサブギヤ(メインギヤと同一の歯数)を並行に配置し、スプリングの弾力でサブギヤの歯部を噛合相手ギヤの歯部に挟み付け、バックラッシュをなくしたまま、噛合相手ギヤと噛合いが行われる構造にしている。
ここで、図6及び図7を参照して、従来知られているシザースギヤの例を説明する。動力伝達を行う1組の軸のうち一方の軸200には、キー201を介してメインギヤ202が固定される。メインギヤ202に噛合する相手ギヤ203を有し、この相手ギヤ203は他方の軸(図示せず)に固定されているものとする。メインギヤ202のボス202aを軸にしてサブギヤ204を配置し、メインギヤ202及びサブギヤ204に設けた溝205,206にスプリング207が装着される。また、ワッシャもしくはクリップ208等を用いて、サブギヤ204を軸方向にルーズに挟み込んでいる。
シザースギヤの組付前にはスプリング207の弾力により、図7(a)のようにメインギヤ202及びサブギヤ204のギヤ歯の位相がずらされている。シザースギヤの組付後はスプリング207の反力によりサブギヤ204が元の位置に戻ろうとすることで、図7(b)のように相手ギヤ203の歯を挟むというものである。
従来の動力伝達装置では図6に示した例からも分かるように、特にメインギヤ202のギヤ径が比較的小径の場合、メインギヤ202においてスプリング207の配置スペースを確保することが極めて難しい。その場合、メインギヤ202及びサブギヤ204からなるシザースギヤを動力伝達系に配置構成するのが実質的に困難になる。
本発明はかかる実情に鑑み、スペースに制約されることなく、有効且つ効果的にシザースギヤを配置可能な内燃機関の動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明による内燃機関の動力伝達装置は、一方の軸と他方の軸との間でシザースギヤを介して動力を伝達するようにした内燃機関の動力伝達装置であって、前記シザースギヤは、メインギヤとサブギヤとプレートとスプリングとを含んで構成され、前記メインギヤから一体に形成されたボスに、前記サブギヤを軸方向にルーズに挟むように前記プレートを配設し、前記サブギヤ及び前記プレートの相対する面に形成したスプリング収容溝内に前記スプリングを配置したことを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の動力伝達装置において、前記スプリングは、前記シザースギヤに対する相手ギヤの歯幅の左右いずれか外側部に配設され、該相手ギヤとオーバラップしないことを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の動力伝達装置において、前記内燃機関のエンジン構造において、前記一方の軸としてのクランクシャフトの軸上に配置された小径のプライマリドライブギヤと、前記他方の軸としてのカウンタシャフトの軸上に配置された大径のプライマリドリブンギヤとが一次減速比で相互に噛合し、前記プライマリドライブギヤが前記シザースギヤとして構成されることを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の動力伝達装置において、前記シザースギヤは、前記クランクシャフトの軸端部に配置された発進クラッチとそのハウジングを介して一体的に連動する一方、前記プライマリドリブンギヤは、前記カウンタシャフトの軸端部に配置されたギヤシフトクラッチのハウジングにダンパを介して固定され、前記ギヤシフトクラッチが、前記シザースギヤと前記発進クラッチの間に配置されると共に、前記シザースギヤは平面視で、前記発進クラッチ及び前記ギヤシフトクラッチの双方と前後方向にオーバラップすることを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の動力伝達装置において、前記シザースギヤの前記メインギヤは、車幅方向で前記発進クラッチと前記ギヤシフトクラッチの内側に配置され、前記サブギヤと前記プレートは前記クランクシャフト上で、前記メインギヤの内側に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、シザースギヤのサブギヤとプレートとで形成したスプリング収容溝内にスプリングを配置する構造とした。スプリングが相手ギヤの歯幅と重ならないように配置することで、小径のメインギヤのバックラッシュ調整が可能になると共に、静粛な動力伝達装置を実現することができる。
以下、図面に基づき、本発明における内燃機関の動力伝達装置の好適な実施の形態を説明する。
図1は、本発明の適用例としての自動二輪車100の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車100の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lによりそれぞれ示す。
図1は、本発明の適用例としての自動二輪車100の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車100の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lによりそれぞれ示す。
自動二輪車100は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの構成例として例えば所謂アンダーボーンタイプでよく、詳細図示を省略するが、その前上端部に結合するステアリングヘッドパイプから後斜め下方へ向けてメインフレーム101(図2参照)が延設され、このメインフレーム101の後部付近にシートレールが結合する。エンジンを含むパワーユニット10は車体フレームにより車体の略中央部で支持される。
ステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク102を回動可能に支持し、このフロントフォーク102の上端側にはハンドルバー103が結合される。フロントフォーク102の下端側には前輪104が回転可能に支持される。前輪104の上方はフロントフェンダ105により覆われる。エンジンユニット10の後方には、ピボット軸106を介して上下方向に揺動可能なスイングアームがメインフレーム101により支持され、スイングアームの後端部に後輪107が回転可能に支持される。スイングアームの後端部と車体フレーム側の間にはショックアブソーバ108が装着され、後輪107の上方はリヤフェンダ109よって覆われると共に、その上方にライダーが着座するシート110が配置される。
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。例えば、レッグシールド111等を含むフロントフレームカバー112は車両前面側を覆うと共に、ウィンカ等が実装される。リヤフレームカバー113はシート110の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。
次に、図2は、本発明の適用例としてエンジンユニット10を示している。この例ではエンジンユニット10は空冷式4サイクル単気筒エンジンを有し、このエンジンは主に、左右方向に水平配置されるクランクシャフトを回転自在に支持・収容するクランクケース11と、クランクケース11の略前部に結合し、その軸線が略水平方向に設定されたシリンダもしくはシリンダブロック12と、シリンダ12の更に前部に結合するシリンダヘッド13及びシリンダヘッド13に蓋着するシリンダヘッドカバー14とを含んで構成される。
クランクケース11は左右2つ割りに分割構成され、その右外側に形成されたクラッチ室等がクラッチカバー15(図3参照)により覆われる。また、クランクケース11の左外側に形成されたマグネト室は、マグネトカバー16(図3参照)により覆われる。なお、クランクケース11の後側にミッション室が形成される。
エンジンに混合気を供給する吸気系において、その吸気通路の途中に配置されたスロットル装置17がインテークパイプを介して、エンジンのインテークポートと接続される。スロットル装置17により制御された混合気はインテークポートを介して、シリンダヘッド13の燃焼室へと供給される。
また、エンジンからの排気ガスを排気する排気系において、シリンダヘッド13の下部側にエキゾーストポートが形成される。図1にも示されるようにエキゾーストパイプ18(排気管)がエキゾーストポートに接続され、エンジン内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ18を通り、最終的にマフラ19(排気消音器)から排気される。
また、エンジンからの排気ガスを排気する排気系において、シリンダヘッド13の下部側にエキゾーストポートが形成される。図1にも示されるようにエキゾーストパイプ18(排気管)がエキゾーストポートに接続され、エンジン内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ18を通り、最終的にマフラ19(排気消音器)から排気される。
図3を用いて、エンジンユニット10について説明する。その基本的構成において、左右半割りのクランクケース11の左側壁11L及び右側壁11Rには、クランクシャフト20を支持するためのベアリング21(クランク軸受)がそれぞれ装着される。クランクケース11の右外側は、前述のようにクラッチカバー15により覆われる。クランクケース11の右側壁11Rとクラッチカバー15との間にクラッチ室が形成され、このクラッチ室にメインクラッチ22(ギヤシフトクラッチ)等が配設される。この例ではメインクラッチ22に加えて更に、クランクケース11の右側壁11Rから右方へ延出するクランクシャフト20の右延出部には発進クラッチ23が取り付けられる。この発進クラッチ23のハウジング24にはプライマリドライブギヤ25が、一体に結合する。なお、この発進クラッチ23は、エンジン回転数が設定回転数以下になった場合にクランクシャフト20とプライマリドライブギヤ25の回転を遮断する装置である。
クランクシャフト20の後側にはカウンタシャフト26が平行配置されており、このカウンタシャフト26の周囲に配置されたプライマリドリブンギヤ27がプライマリドライブギヤ25と噛合する。プライマリドリブンギヤ27は、メインクラッチ22のハウジング22aにダンパ22bを介して取り付けられる。自動二輪車100の発進後の通常運転ではクランクシャフト20及びカウンタシャフト26間の動力伝達は、カウンタシャフト26の軸端に取り付けられたメインクラッチ22を介して接続、切断される。なお、カウンタシャフト26は、クランクケース11の左側壁11L及び右側壁11Rにそれぞれ装着されたベアリング28により支持される。
カウンタシャフト26の後側にはドライブシャフト29が平行配置され、このドライブシャフト29はベアリング30によって支持される。カウンタシャフト26及びドライブシャフト29にはそれぞれ、ギヤ列31,32が配設され、これらのギヤ列31,32間の噛合関係を適宜設定することで変速比を変えるようにしたトランスミッション装置33が構成される。ドライブシャフト29の軸端にはスプロケット34が取り付けられ、このスプロケット34と後輪107(図1)の車軸に取り付けたスプロケットとの間に巻回されるチェーン35を介して、ドライブシャフト29の出力が後輪107へ伝達される。
また、クランクシャフト20の左側壁11Lから左方へ延出する左延出部には、マグネト装置36を構成するマグネト37が一体的に結合する。このマグネト装置36は、クランクケース11の左側壁11Lとマグネトカバー16との間に形成されるマグネト室内に配設される。更に、クランクシャフト20の前側にて、オイルポンプ38がクランクケース11の右外側のクラッチ室内に配置される。
エンジンユニット10の特に動力伝達系において、エンジンが始動するとクランクシャフト20が回転し、その回転数が設定回転数以上になると発進クラッチ23が繋がる。これにより発進クラッチ23のハウジング24と一体にプライマリドライブギヤ25が回転し、該プライマリドライブギヤ25と噛合するプライマリドリブンギヤ27からメインクラッチ22を介して、カウンタシャフト26へと動力伝達される。カウンタシャフト26の回転はトランスミッション装置33を経て、ドライブシャフト29へと伝えられる。
この実施形態のかかるエンジンの動力伝達系において特に、クランクシャフト20(一方の軸)とカウンタシャフト26(他方の軸)の2軸間の動力伝達に本発明の動力伝達装置が適用される。即ち、より具体的には図3に示したようにクランクシャフト20の軸上に配置された小径のプライマリドライブギヤ25と、カウンタシャフト26の軸上に配置された大径のプライマリドリブンギヤ27とは一次減速比で相互に噛合し、それらの間の動力伝達において、プライマリドライブギヤ25がシザースギヤ1(後述するメインギヤ)として構成される。
図4はシザースギヤ1まわりを示しており、このシザースギヤ1はメインギヤ2と、このメインギヤ2に付帯するサブギヤ3と、サブギヤ3をメインギヤ2との間で軸方向にルーズに挟み込むプレート4と、メインギヤ2及びサブギヤ3間のギヤ歯の位相をずらすようにそれらを付勢するスプリング5とを含んで構成される。
この場合、メインギヤ2は発進クラッチ23のハウジング24と一体に結合して、これに連動する。メインギヤ2にはクランクシャフト20と同軸にサブギヤ3側へボス6が延出し、このボス6に回転自在にサブギヤ3が嵌着する。プレート4はボス6に対して、圧入等により固定され、あるいは別部品を用いて固定することもできる。
メインギヤ2及びサブギヤ3は同一モジュールの歯部2a,3aを有し、プライマリドリブンギヤ27の歯部27aがこれらの歯部2a,3a双方に噛合する。
メインギヤ2及びサブギヤ3は同一モジュールの歯部2a,3aを有し、プライマリドリブンギヤ27の歯部27aがこれらの歯部2a,3a双方に噛合する。
図5は、シザースギヤ1の更に詳細な構成例を示している。サブギヤ3及びプレート4の相対する面3A,4Aに凹部を形成し、それらの凹部によりスプリング5をサブギヤ3の周方向(図5において、外径dのスプリング5が略紙面直交方向に装着されるものとする)に収容可能とするスプリング収容溝7が構成される。なお、スプリング収容溝7は、サブギヤ3及びプレート4の周方向に沿って複数、例えば3つ形成される。そして、これらのスプリング収容溝7にそれぞれスプリング5が配置される。
上記の場合、スプリング5は、シザースギヤ1としてプライマリドライブギヤ25が噛合する相手ギヤであるプライマリドリブンギヤ27の歯幅Wの左右いずれか外側部に配設され(図5の例では左側)、両者はその歯幅方向でオーバラップしない。即ち、スプリング5の外径dは、プライマリドリブンギヤ27の歯幅Wでこれと重ならない。
上記の場合、図3に示されるようにギヤシフトクラッチ本体、即ちメインクラッチ22が、シザースギヤ1と発進クラッチ23の間に配置されると共に、シザースギヤ1は図3の平面視で、メインクラッチ22及び発進クラッチ23の双方と前後方向にオーバラップする。クランクシャフト20の軸心と同心のシザースギヤ1は、発進クラッチ23と完全にオーバラップする。メインクラッチ22は、シザースギヤ1と発進クラッチ23の間に入り込むかたちで、特にそのハウジング22aの前部まわりがシザースギヤ1の後部まわりと部分的にオーバラップする。
また、シザースギヤ1のメインギヤ2は、車幅方向で発進クラッチ23とメインクラッチ22の内側、即ちクランクケース11の右側壁11R側に配置される。更にサブギヤ3とプレート4はクランクシャフト20上で、メインギヤ2の内側に配置される。
上記のように構成された動力伝達装置において、シザースギヤ1のサブギヤ3とプレート4とで形成したスプリング収容溝7を形成し、このスプリング収容溝7内にスプリング5を配置する構造とした。即ち、メインギヤ2の径方向とは無関係にスプリング5を装着する。これにより、メインギヤ2はスプリング5の装着のためのスペース的な影響を受けず、これにより小径ギヤであってもスペース的に無理なくシザースギヤ1を構成することができる。
具体的にはスプリング5をメインギヤ2から軸方向にずらし、即ちスプリング5の外径dがプライマリドリブンギヤ27の歯幅Wと重ならないように配置することで、小径のメインギヤ2のバックラッシュ調整が可能になる。これによりガタ音やうなり音等の発生を有効に抑制し、極めて静粛な動力伝達装置を実現することができる。
従来ではメインギヤ及びサブギヤとそれらの支軸の外径の間に、スプリング及びそれを装着するための溝を設定する構造であるため、そのような溝等を形成するためのスペース的余裕がある場合には問題はない。ところが、特に小径ギヤにあってはかかるスペースを確保するのが難しく、実質的にシザースギヤの採用を断念せざるを得なかった。その場合にはバックラッシュ調整や静粛性等の問題を解決するのが極めて困難になる。本発明では上述のように小径ギヤであっても有効に対応可能であり、実用性に極めて優れている。
また、本発明ではサブギヤ3を挟み込むプレート4を使用しているが、このような構成でも実質的に部品点数の増加とはならない。つまり従来では、前述した例のようにサブギヤを挟み込むワッシャもしくはクリップ(図6等参照)を用いているが、そのような部品を用いず、全体的には構成あるいは構造を複雑化することがない。
更に、本発明の動力伝達装置を実際のエンジン構造に適用した場合、プライマリドライブギヤ25をシザースギヤ1として構成し、メインクラッチ22がシザースギヤ1と発進クラッチ23の間に配置される。また、シザースギヤ1は平面視で前述のように、メインクラッチ22及び発進クラッチ23の双方とオーバラップする。
このようにプライマリドライブギヤ25に小径のシザースギヤ1を構成することで、同一減速比を保ったまま、プライマリドリブンギヤ27も小径化することができる。そしてクランクシャフト20及びカウンタシャフト26の軸間距離を小さくすることで、エンジンのコンパクト化と軽量化を図ることができる。このことは、多数の部品あるいは部材を狭小スペース内に適正に配設しなければならない、特に小型エンジンにあっては極めて有利である。
このようにプライマリドライブギヤ25に小径のシザースギヤ1を構成することで、同一減速比を保ったまま、プライマリドリブンギヤ27も小径化することができる。そしてクランクシャフト20及びカウンタシャフト26の軸間距離を小さくすることで、エンジンのコンパクト化と軽量化を図ることができる。このことは、多数の部品あるいは部材を狭小スペース内に適正に配設しなければならない、特に小型エンジンにあっては極めて有利である。
また、シザースギヤ1のメインギヤ2は、車幅方向で発進クラッチ23とメインクラッチ22の内側に配置されると共に、サブギヤ3とプレート4はメインギヤ2の内側に配置される。かかる配置構成により、エンジンの特に幅方向を有効に短縮し、この点でもエンジンのコンパクト化と軽量化を図ることができる。
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態においてクランクシャフトとカウンタシャフトの2軸間の動力伝達に本発明を適用する例を説明したが、ギヤの噛合で回転トルクを伝える動力伝達系における2軸間に対しても同様に、本発明の動力伝達装置を適用することができる。
例えば、上記実施形態においてクランクシャフトとカウンタシャフトの2軸間の動力伝達に本発明を適用する例を説明したが、ギヤの噛合で回転トルクを伝える動力伝達系における2軸間に対しても同様に、本発明の動力伝達装置を適用することができる。
また、本発明を自動二輪車等のエンジンとして内燃機関の例で説明したが、この例に限らずギヤ(歯車)を介して動力伝達を行う種々の産業機械等に対しても同様に、本発明の動力伝達装置を適用することができる。
更に上記いずれの場合も、歯車として平歯車あるいははすば歯車等を適宜使用することができる。
更に上記いずれの場合も、歯車として平歯車あるいははすば歯車等を適宜使用することができる。
1 シザースギヤ、2 メインギヤ、3 サブギヤ、4 プレート、5 スプリング、6 ボス、7 スプリング収容溝、10 エンジンユニット、11 クランクケース、12 シリンダ、13 シリンダヘッド、14 シリンダヘッドカバー、15 クラッチカバー、16 マグネトカバー、17 スロットル装置、18 エキゾーストパイプ、19 マフラ、20 クランクシャフト、21 ベアリング、22 メインクラッチ、23 発進クラッチ、24 ハウジング、25 プライマリドライブギヤ、26 カウンタシャフト、27 プライマリドリブンギヤ、28 ベアリング、29 ドライブシャフト、30 ベアリング、31,32 ギヤ列、33 トランスミッション装置、34 スプロケット、35 チェーン、36 マグネト装置、37 マグネト、38 オイルポンプ、100 自動二輪車。
Claims (5)
- 一方の軸と他方の軸との間でシザースギヤを介して動力を伝達するようにした内燃機関の動力伝達装置であって、
前記シザースギヤは、メインギヤとサブギヤとプレートとスプリングとを含んで構成され、
前記メインギヤから一体に形成されたボスに、前記サブギヤを軸方向にルーズに挟むように前記プレートを配設し、前記サブギヤ及び前記プレートの相対する面に形成したスプリング収容溝内に前記スプリングを配置したことを特徴とする内燃機関の動力伝達装置。 - 前記スプリングは、前記シザースギヤに対する相手ギヤの歯幅の左右いずれか外側部に配設され、該相手ギヤとオーバラップしないことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の動力伝達装置。
- 前記内燃機関のエンジン構造において、前記一方の軸としてのクランクシャフトの軸上に配置された小径のプライマリドライブギヤと、前記他方の軸としてのカウンタシャフトの軸上に配置された大径のプライマリドリブンギヤとが一次減速比で相互に噛合し、
前記プライマリドライブギヤが前記シザースギヤとして構成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の動力伝達装置。 - 前記シザースギヤは、前記クランクシャフトの軸端部に配置された発進クラッチとそのハウジングを介して一体的に連動する一方、前記プライマリドリブンギヤは、前記カウンタシャフトの軸端部に配置されたギヤシフトクラッチのハウジングにダンパを介して固定され、
前記ギヤシフトクラッチが、前記シザースギヤと前記発進クラッチの間に配置されると共に、前記シザースギヤは平面視で、前記発進クラッチ及び前記ギヤシフトクラッチの双方と前後方向にオーバラップすることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の動力伝達装置。 - 前記シザースギヤの前記メインギヤは、車幅方向で前記発進クラッチと前記ギヤシフトクラッチの内側に配置され、
前記サブギヤと前記プレートは前記クランクシャフト上で、前記メインギヤの内側に配置されることを特徴とする請求項3又は4に記載の内燃機関の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012167284A JP2014025552A (ja) | 2012-07-27 | 2012-07-27 | 内燃機関の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012167284A JP2014025552A (ja) | 2012-07-27 | 2012-07-27 | 内燃機関の動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014025552A true JP2014025552A (ja) | 2014-02-06 |
Family
ID=50199372
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012167284A Pending JP2014025552A (ja) | 2012-07-27 | 2012-07-27 | 内燃機関の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014025552A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6359260U (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-20 |
-
2012
- 2012-07-27 JP JP2012167284A patent/JP2014025552A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6359260U (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7353792B2 (en) | Engine for motorcycle | |
JP6078445B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP6575244B2 (ja) | 多段式変速システム | |
JP5865223B2 (ja) | カム駆動ギヤ機構のバックラッシュ調整装置 | |
JP5250522B2 (ja) | ハイブリッド式車両 | |
WO2014041946A1 (ja) | 過給機付きエンジン | |
US10690046B2 (en) | Internal combustion engine for saddle-ride type vehicle | |
JP4251730B2 (ja) | 車両用パワーユニット | |
JP6170109B2 (ja) | カムチェーンテンショナピボット機構を備えたパワーユニット | |
JP2012228982A (ja) | 自動二輪車用パワーユニットのアシストモータ配置構造 | |
JP4839167B2 (ja) | 車輌用エンジン | |
US7578213B2 (en) | Motorcycle engine and assembling method thereof | |
JP5716553B2 (ja) | エンジン懸架構造 | |
JP2014025552A (ja) | 内燃機関の動力伝達装置 | |
JP5908452B2 (ja) | 内燃機関のバランサー構造 | |
JP2014227970A (ja) | 自動二輪車用エンジン | |
JP2000233782A (ja) | 小型車両における吸気構造 | |
JP2014069665A (ja) | 自動二輪車における車速センサの取付け構造 | |
JPH1129085A (ja) | 自動二輪車の走行用駆動装置 | |
JP5147444B2 (ja) | 自動二輪車 | |
WO2014041945A1 (ja) | 過給機付きエンジン | |
JP2023035661A (ja) | ハイブリッドパワーユニット、ハイブリッド鞍乗車両及びハイブリッドパワーユニットのケース | |
JP5567876B2 (ja) | 小型車両用パワーユニット | |
JP2017061891A (ja) | 内燃機関の始動機構 | |
JP2011231826A (ja) | エンジンの軸受構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150526 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160329 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160329 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20161004 |