JP2011231826A - エンジンの軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンケースの内部に回転可能に軸支される回転軸の位置ずれを防止でき、かつ組み立てが容易なエンジンの軸受構造を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンケース１２と、前記エンジンケース１２に取り付けられた軸受ホルダー７９、８３と、前記軸受ホルダー７９、８３に支持された軸受部材（ボールベアリング８０、ニードルベアリング７１）と、前記軸受部材（ボールベアリング８０、ニードルベアリング７１）に回転自在に軸支された変速軸（変速出力軸３３）と、を有する変速装置７２を備えたエンジン１１において、前記エンジンケース１２と前記軸受ホルダー７９、８３との間に、当該エンジンケース１２および当該軸受ホルダー７９、８３よりも熱膨張率の高い膨張部材８０を配設した。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンの軸受構造に関するものである。特に、エンジン内部に回転自在に軸支された変速軸の軸受構造に関するものである。

例えば自動二輪車のエンジンには、変速装置の一部を構成する変速出力軸が組み付けられているものがある。特許文献１および特許文献２には、変速出力軸がエンジンケースの側壁に設けられた開口部に挿入され、軸受部材及び軸受ホルダーを介してエンジンケースに組み付けられたエンジンの構造および組み立て方法が開示されている。このように変速出力軸を開口部から挿入して組み立てる方法では、組み立てを容易に行うために、軸受ホルダーとエンジンケースとの間および軸受ホルダーと軸受部材との間に十分な隙間を設けている。

特開２００７−８５３２５号公報 特開２００７−８５３２６号公報

しかしながら、上述した隙間は、エンジン運転状態および変速装置の作動時において、変速出力軸の位置ずれの原因となり、変速装置の作動精度に影響を与えてしまうという問題があった。また、一般的に、エンジンケースはアルミニウム合金により鋳造成型され、軸受ホルダーは鉄（より詳しくは鋼）により構成される。アルミニウム合金は鉄と比して熱膨張率が高いため、エンジン暖機時においては、エンジンケースと軸受ホルダーとの間の隙間がより大きくなってしまう。したがって、この拡大した隙間によって、変速装置の作動精度により影響を与えてしまうことになる。また、軸受ホルダーをアルミニウム合金で構成し、軸受部材を鉄で構成した場合も同様の問題が発生する。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンケースの内部に回転自在に軸支された変速軸の位置ずれを防止し、かつ組み立てが容易なエンジンの軸受構造を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンの軸受構造は、エンジンケースと、前記エンジンケースに取り付けられた軸受ホルダーと、前記軸受ホルダーに支持された軸受部材と、前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、前記エンジンケースと前記軸受ホルダーとの間に、当該エンジンケースおよび当該軸受ホルダーよりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とする。
また、本発明に係るエンジンの軸受構造は、エンジンケースと、前記エンジンケースに取り付けられた軸受ホルダーと、前記軸受ホルダーに支持された軸受部材と、前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、前記軸受ホルダーと前記軸受部材との間に、当該軸受ホルダーおよび当該軸受部材よりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とする。
また、本発明に係るエンジンの軸受構造は、エンジンケースと、前記エンジンケースに取り付けられた軸受部材と、前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、前記エンジンケースと前記軸受部材との間に、当該エンジンケースおよび当該軸受部材よりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とする。

本発明によれば、膨張部材は、常温時には部材間の十分な隙間によって変速軸の組み付け性を良好に確保することができ、エンジン暖機時には膨張部材が上述した隙間を埋めることによって変速軸の位置ずれを防止でき、変速装置の作動精度を向上させることができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンと排気装置との結合状態を示す拡大左側面図である。 エンジン周辺の拡大左側面図である。 図３に示すＩ−Ｉ線に沿うエンジンケースの展開図である。 ミッション室の拡大断面図である。 第１の実施形態に係る変速出力軸周辺の構成を示す拡大断面図である。 第２の実施形態に係る変速出力軸周辺の構成を示す拡大断面図である。 第３の実施形態に係る変速出力軸周辺の構成を示す拡大断面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係るエンジンの軸受構造を有する自動二輪車の好適な実施形態について説明する。
（第１の実施形態）
まず、図１を参照して自動二輪車の全体構成について説明する。図１は本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、以下で説明する図には、必要に応じて車体の前方を矢印Ｆｒにより、車体の後方を矢印Ｒｒにより、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１において、自動二輪車の車体１は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる複数の車体フレーム２を骨格としている。車体１は、前半部が樹脂製の流線型なフロントカウリング３によって覆われ、後半部がリアカウリング４によって覆われている。
車体１の上部中央には、燃料タンク５が車体フレーム２によって支持されている。燃料タンク５の後方には、ライダーシート６および同乗者用シート７が配置されている。

車体１の前方であって、車体フレーム２の前頭部には、ハンドルバー８が車幅方向に沿って配設されている。ハンドルバー８の前方下部には、ハンドルバー８の回動によって左右に向きが変動する一対のフロントフォーク９が設けられている。一対のフロントフォーク９は、前輪１０を回動自在に軸支する。

車体１の略中央には、並列４気筒の水冷４サイクル形式のエンジン１１が車体フレーム２に懸架搭載されている。エンジン１１は、そのエンジンケース１２の前上部にシリンダーアッセンブリー１３が設置され、エンジンケース１２の下面にオイルパン１４が設けられている。シリンダーアッセンブリー１３の後部には燃料噴射装置（スロットルボディー）１５が接続され、さらに燃料タンク５の下面に設けられた凹部内に設置されたエアクリーナー１６が接続されている。また、シリンダーアッセンブリー１３の前方にラジエーター１７が設けられている。

車体フレーム２の中央下部、すなわちエンジン１１の直後にて車幅方向に架設されたピボット軸１８に後輪１９を支持するスイングアーム２０が上下揺動自在に軸支されている。スイングアーム２０の基端部かつエンジン１１の後方に、後輪懸架装置２１が配設されている。後輪懸架装置２１は、クッションユニット２２を備え、その上端が車体フレーム２に連結され、下端がリンク２３等を介してスイングアーム２０に連結されている。

また、エンジン１１には排気装置２４が設置されている。
図２は、エンジンと排気装置との結合状態を示す拡大左側面図である。図２に示すように、排気装置２４は、エンジン１１の気筒数分（本実施形態では４本）の第一排気管２５ａと、第一集合部２５ｂと、第二集合部２５ｃと、第二排気管２５ｄと、膨張室本体２５ｅと、消音器２５ｆとを備えている。

図３は、エンジン周辺の拡大左側面図である。図２および図３に示すように、エンジンケース１２はアッパーケース２６とロアーケース２７とを備えた上下２分割構造である。アッパーケース２６とロアーケース２７との合わせ面２８は、車体側面視で直線状（即ち単一平面状）に形成され、車体側面視では前下がりに傾斜している。なお、図２に示すように、エンジンケース１２の前面にはオイルフィルター２９が配設されている。また、図３に示すように、エンジンケース１２の左側面にはウォーターポンプ３０が配設され、シリンダーアッセンブリー１３の背面にはスタータモータ３１が配設されている。

エンジンケース１２の合わせ面２８の位置には、図２に示すように、車幅方向に延びるクランクシャフト３２と変速軸としての変速入力軸３３と二次バランサシャフト３４が軸支されている。また、ロアーケース２７には、変速軸としての変速出力軸３５が軸支されている。合わせ面２８の位置に軸支される回転軸の順番は、前方から二次バランサシャフト３４、クランクシャフト３２、変速入力軸３３の順である。変速出力軸３５は、変速入力軸３３の下方に配置されている。変速出力軸３５にはドライブスプロケット３６が結合されていて、後輪１９に設けられたドリブンスプロケット３７との間にドライブチェーン３８が巻装されている（図１を参照）。

シリンダーアッセンブリー１３は、アッパーケース２６の前側上方に、車両側面視で前傾するような態様で設置されている。具体的に、シリンダーアッセンブリー１３は、エンジンケース１２の合わせ面２８に対して直交する方向に起立している。また、シリンダーアッセンブリー１３は、アッパーケース２６に一体成形されたシリンダーブロック３９と、シリンダーヘッド４０と、シリンダーヘッドカバー４１とを備えて構成されている。また、図２に示すように、燃料噴射装置１５は、シリンダーヘッド４０の後面に開口する吸気ポート４２に接続されている。また、排気装置２４は、シリンダーヘッド４０の前面に開口する排気ポート４３に接続されている。

図４は、図３に示すＩ−Ｉ線に沿うエンジンケース１２の展開図である。図５は、図４に示す変速装置の拡大図である。図４に示すように、エンジンケース１２の前側には、クランクシャフト３２が収容されるクランク室５０が形成されている。クランク室５０の前方には二次バランサシャフト３４が収容されるバランサシャフト室５１が形成され、後方にはミッションギヤ５２が収容されるミッション室５３がそれぞれ形成されている。また、クランク室５０の左側面にはマグネトカバー５４が被装されている。さらに、エンジンケース１２の右側面全体には、クラッチカバー５５が被装されている。

クランクシャフト３２は、クランク室５０内に設けられた５つのメタル軸受５６に軸支されている。クランクシャフト３２は、４本のコンロッド５７が連接されるクランクピン５８とクランクウェブ５９が一体に形成されている。左から３番目のクランクウェブ５９の外周には、バランサドライブギヤ６０が形成されている。また、右から２番目のクランクウェブ５９の外周に、１次ドライブギヤ６１が形成されている。クランクシャフト３２の左端にはフライホイールマグネト６２とスタータドリブンギヤ６３とが設けられている。

二次バランサシャフト３４は、バランサシャフト室５１内でメタル軸受６４に軸支されている。二次バランサシャフト３４にはバランサドライブギヤ６０と噛合するバランサドリブンギヤ６５が一体で設けられている。この二次バランサシャフト３４はエンジン１１の二次振動を打ち消す働きをする。

次に、変速装置７２は、変速入力軸３３、変速出力軸３５、各種変速ドライブギヤ等を備えている。変速入力軸３３は、ミッション室５３内で軸受部材としてのニードルベアリング６６とボールベアリング６７とによって回転自在に軸支されている。また、変速出力軸３５も同様に、ミッション室５３内でボールベアリング７０とニードルベアリング７１により軸支されている。変速入力軸３３の右端にはクラッチユニット６８が軸装され、クラッチユニット６８の内側には１次ドライブギヤ６１に噛合する１次ドリブンギヤ６９が一体で設けられている。１次ドリブンギヤ６９の歯数は１次ドライブギヤ６１の歯数よりも大きいため、クラッチユニット６８はクランクシャフト３２から減速されて回転駆動される。

変速入力軸３３と変速出力軸３５とには、それぞれ６段ずつの変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とが軸装されている。変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とは、互いに常時噛合している。変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６との任意のギヤ比が選択されることにより変速出力軸３５が変速して回転駆動される。

また、変速入力軸３３は中空軸であり、その軸心部に左端側からクラッチレリーズロッド７３が挿入されている。エンジンケース１２の左側には、クラッチレリーズロッド７３を押圧するクラッチレリーズ機構７４が設けられている。通常時では、クラッチユニット６８と１次ドリブンギヤ６９とは、変速入力軸３３と一体に回転し、クランクシャフト３２の回転を変速入力軸３３に伝達する。ライダーが車体１のハンドルバー８に設けられたクラッチレバー７５（図１を参照）を握ると、クラッチレリーズ機構７４がクラッチレリーズロッド７３を軸方向右側に押圧し、クラッチユニット６８のクラッチ接続が解除される。このとき、クラッチユニット６８と１次ドリブンギヤ６９が変速入力軸３３に対し回転自在になる。

クランクシャフト３２の回転は、１次ドライブギヤ６１、１次ドリブンギヤ６９、クラッチユニット６８、変速入力軸３３、変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６、変速出力軸３５、ドライブスプロケット３６、ドライブチェーン３８、ドリブンスプロケット３７、後輪１９の順に伝達される。なお、スタータモータ３１の駆動力はスタータ減速ギヤ７６とスタータアイドルギヤ７７を経て減速されてスタータドリブンギヤ６３に伝達される。

次に、本実施形態に係る変速出力軸３５の軸受構造について図６を参照して説明する。図６は、変速出力軸３５の周辺の構造を示す拡大断面図である。エンジンケース１２のロアーケース２７の左側の側壁には、真円形であって大径の開口部７８が形成され、開口部７８の内周に軸受ホルダー７９が嵌合されている。軸受ホルダー７９の内周には変速出力軸３５の左側を軸支するボールベアリング７０が支持されている。
また、エンジンケース１２のロアーケース２７の右側の側壁には、真円形であって小径の開口部８２が形成され、開口部８２の内周に軸受ホルダー８３が嵌合されている。軸受ホルダー８３の内周には変速出力軸３５の右端を軸支するニードルベアリング７１が支持されている。このように、変速出力軸３５は、その左側が軸受ホルダー７９を介してボールベアリング７０によって軸支され、その右端が軸受ホルダー８３を介してニードルベアリング７１によって軸支されている。

次に、エンジンケース１２に変速出力軸３５を組み付ける場合について説明する。
変速出力軸３５は、アッパーケース２６とロアーケース２７との合わせ面２８に配設される変速入力軸３３と異なり、ロアーケース２７内に配設されている。したがって、変速出力軸３５をエンジンケース１２に組み付ける場合、変速出力軸３５をエンジンケース１２の左側の側壁の開口部８２を通して挿入することで、エンジンケース１２内に配設させる。
具体的には、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６が軸装された変速出力軸３５に、予めボールベアリング７０および軸受ホルダー７９を結合しておく。次に、変速出力軸３５をエンジンケース１２の左側から開口部７８に挿入する。このとき、開口部７８は、その内径が変速出力軸３５に軸装される最大外径の変速ドリブンギヤＢ６よりも大きく形成されているので、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６と干渉することなく挿入できる。

エンジンケース１２の開口部７８に軸受ホルダー７９を当接させるまで挿入することで、開口部７８は軸受ホルダー７９によって密閉された状態で閉塞される。
一方、ニードルベアリング７１を嵌合させた軸受ホルダー８３を、エンジンケース１２の右側から開口部８２に挿入する。エンジンケース１２の開口部８２に軸受ホルダー８３を当接するまで挿入することで、開口部８２が軸受ホルダー８３によって密閉された状態で閉塞されるとともに、変速出力軸３５の右端がニードルベアリング７１によって軸支される。

ここで、変速出力軸３５を開口部８２に挿入して組み付けるとき、組み立てを容易に行うためには、軸受ホルダー７９、８３とエンジンケース１２との間に十分な隙間を設ける必要がある。しかしながら、軸受ホルダー７９、８３とエンジンケース１２との間の隙間は、エンジン運転状態および変速装置７２の作動時において、変速出力軸３５に位置ずれを発生させてしまい変速装置７２の作動精度に影響を与えてしまう。

そこで、本実施形態では、エンジンケース１２と軸受ホルダー７９との間およびエンジンケース１２と軸受ホルダー８３との間に、それぞれ２つの円環状の膨張部材８０を軸方向に一定間隔、離間して配設している。具体的には、図６の丸で囲んだ各部分拡大図に示すように、軸受ホルダー７９、８３の外周面の全周に２つの全周溝８１が形成され、その全周溝８１に円環状の膨張部材８０が嵌合している。膨張部材８０は、エンジンケース１２および軸受ホルダー７９、８３よりも熱膨張率が高い材質で形成されている。すなわち、膨張部材８０の熱膨張率は次の条件となっている。
膨張部材の熱膨張率＞エンジンケースの熱膨張率
かつ、膨張部材の熱膨張率＞軸受ホルダーの熱膨張率

本実施形態では、エンジンケース１２の材質がアルミダイカスト等の軽合金で形成され、軸受ホルダー７９、８３がアルミニウム、鉄またはマグネシウム等で形成されている。一方、膨張部材８０は、エンジンケース１２および軸受ホルダー７９、８３よりも熱膨張率が高い、例えばナイロン等の樹脂部材や合金部材等を用いて形成されている。
このようにエンジンケース１２と軸受ホルダー７９、８３との間に膨張部材８０を介在させることで、エンジンケース１２と軸受ホルダー７９、８３との間に隙間を有していたとしても、エンジン暖機時には膨張部材８０が膨張することで、エンジンケース１２と軸受ホルダー７９、８３との間の隙間を埋める働きをする。したがって、エンジン運転状態および変速装置の作動時において、変速出力軸３５の位置ずれを防止し、変速装置７２の作動精度を向上させることができる。

一方、常温時には膨張部材８０が膨張していないことにより、エンジンケース１２と軸受ホルダー７９、８３との間の隙間により、変速出力軸３５の組み立てを容易に行うことができる。なお、本実施形態では、膨張部材８０を嵌合させる全周溝８１を軸受ホルダー７９、８３の外周面に設ける場合について説明したが、この場合に限られず、エンジンケース１２の開口部７８、８２の内周面に設けてもよい。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、エンジンケース１２と軸受ホルダー７９、８３との間に膨張部材８０を介在させる場合について説明した。本実施形態では、膨張部材８０を軸受ホルダー７９とボールベアリング７０との間および軸受ホルダー８３とニードルベアリング７１との間に配設する。
図７は、本実施形態に係る変速出力軸の周辺の構造を示す拡大断面図である。なお、図７では、第１の実施形態と同一部材には同一符号を付している。

図７に示すように、本実施形態では軸受ホルダー７９とボールベアリング７０との間および軸受ホルダー８３とニードルベアリング７１との間に、それぞれ２つの円環状の膨張部材８０を軸方向に一定間隔、離間させて配設している。具体的には、図７の丸で囲んだ各部分拡大図に示すように、軸受ホルダー７９、８３の内周面の全周に２つの全周溝８１が形成され、その全周溝８１に円環状の膨張部材８０が嵌合している。膨張部材８０は、軸受ホルダー７９、８３、ボールベアリング７０およびニードルベアリング７１よりも熱膨張率が高い材質で形成されている。すなわち、膨張部材８０の熱膨張率は次の条件となっている。
膨張部材の熱膨張率＞ベアリングの熱膨張率
かつ、膨張部材の熱膨張率＞軸受ホルダーの熱膨張率

このように軸受ホルダー７９とボールベアリング７０との間および軸受ホルダー８３とニードルベアリング７１との間に膨張部材８０を介在させることで、軸受ホルダー７９とボールベアリング７０との間および軸受ホルダー８３とニードルベアリング７１との間に隙間を有していたとしても、エンジン暖機時には膨張部材８０が膨張することで、軸受ホルダー７９とボールベアリング７０との間および軸受ホルダー８３とニードルベアリング７１との間の隙間を埋める働きをする。
なお、本実施形態では、膨張部材８０を嵌合させる全周溝８１を軸受ホルダー７９、８３の内周面に設ける場合について説明したが、この場合に限られず、ボールベアリング７０およびニードルベアリング７１の外周面に設けてもよい。

（第３の実施形態）
第１の実施形態および第２の実施形態では、ボールベアリング７０およびニードルベアリング７１を、軸受ホルダー７９、８３を介してエンジンケース１２に取り付ける場合について説明した。本実施形態では、軸受ホルダーを省略し、膨張部材８０をエンジンケース１２とボールベアリング７０との間およびエンジンケース１２とニードルベアリング７１との間に配設する。
図８は、本実施形態に係る変速出力軸の周辺の構造を示す拡大断面図である。なお、図８では、第１の実施形態と同一部材には同一符号を付している。

図８に示すように、本実施形態ではエンジンケース１２とボールベアリング７０との間およびエンジンケース１２とニードルベアリング７１との間に、それぞれ２つの円環状の膨張部材８０を軸方向に一定間隔、離間させて配設している。具体的には、図８の丸で囲んだ各部分拡大図に示すように、ボールベアリング７０およびニードルベアリング７１の外周面の全周に２つの全周溝８１が形成され、その全周溝８１に円環状の膨張部材８０が嵌合している。膨張部材８０は、エンジンケース１２、ボールベアリング７０およびニードルベアリング７１よりも熱膨張率が高い材質で形成されている。すなわち、膨張部材８０の熱膨張率は次の条件となっている。
膨張部材の熱膨張率＞エンジンケースの熱膨張率
かつ、膨張部材の熱膨張率＞ベアリングの熱膨張率

このようにエンジンケース１２とボールベアリング７０との間およびエンジンケース１２とニードルベアリング７１との間に膨張部材８０を介在させることで、エンジンケース１２とボールベアリング７０との間およびエンジンケース１２とニードルベアリング７１との間に隙間を有していたとしても、エンジン暖機時には膨張部材８０が膨張することで、エンジンケース１２とボールベアリング７０との間およびエンジンケース１２とニードルベアリング７１との間の隙間を埋める働きをする。
なお、本実施形態では、膨張部材８０を嵌合させる全周溝８１をボールベアリング７０およびニードルベアリング７１の外周面に設ける場合について説明したが、この場合に限られず、エンジンケース１２の開口部７８、８２の内周面に設けてもよい。

このように上述した各実施形態によれば、常温時には部材間の十分な隙間によって変速出力軸３５の組み付け性を良好に確保することができ、エンジン暖機時には膨張部材８０が上述した隙間を埋めることによって変速出力軸３５の位置ずれを防止でき、変速装置７２の作動精度を向上させることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、上述した各実施形態では軸受部材としてボールベアリングおよびニードルベアリングを用いる場合について説明したが、この場合に限られず、変速軸を軸支する軸受部材であれば、どのようなものであってもよい。

また、上述した各実施形態では、変速出力軸の１つの軸受箇所において、２つの膨張部材８０を軸方向に一定間隔、離間して配設することで、膨張部材８０の内側の部材と外側の部材とのガタを防止させているが、この場合に限られず、軸方向に幅広に形成した１つの膨張部材を配設してもよい。
また、上述した各実施形態では、変速出力軸を軸支する軸受構造について説明したが、この場合に限られず、変速入力軸やその他の回転軸を軸支する場合であっても適用することができる。
また、上述した実施形態では、自動二輪車に用いられるエンジンを例にして説明したが、この場合に限られず、他のエンジンの軸受構造であっても適用することができる。

１：車体 ２：車体フレーム １１：エンジン １２：エンジンケース １３：シリンダーアッセンブリー ２６：アッパーケース ２７：ロアーケース ２８：合わせ面 ３２：クランクシャフト ３３：変速入力軸 ３４：二次バランサシャフト ３５：変速出力軸 ３６：ドライブスプロケット ３７：ドリブンスプロケット ３８：ドライブチェーン ３９：シリンダーブロック ４０：シリンダーヘッド ４１：シリンダーヘッドカバー ５０：クランク室 ５１：バランサシャフト室 ５２：ミッションギヤ ５３：ミッション室 ６０：バランサドライブギヤ ６１：１次ドライブギヤ ６５：バランサドリブンギヤ ６６：ニードルベアリング ６７：ボールベアリング ６８：クラッチユニット ６９：１次ドリブンギヤ ７０：ボールベアリング ７１：ニードルベアリング ７２：変速装置 ７３：クラッチレリーズロッド ７４：クラッチレリーズ機構 ７５：クラッチレバー ７６：スタータ減速ギヤ ７７：スタータアイドルギヤ ７８：開口部 ７９：軸受ホルダー ８０：膨張部材 ８１：全周溝 ８２：開口部 ８３：軸受ホルダー

Claims (4)

1. エンジンケースと、
   前記エンジンケースに取り付けられた軸受ホルダーと、
   前記軸受ホルダーに支持された軸受部材と、
   前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、
   前記エンジンケースと前記軸受ホルダーとの間に、当該エンジンケースおよび当該軸受ホルダーよりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とするエンジンの軸受構造。
2. エンジンケースと、
   前記エンジンケースに取り付けられた軸受ホルダーと、
   前記軸受ホルダーに支持された軸受部材と、
   前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、
   前記軸受ホルダーと前記軸受部材との間に、当該軸受ホルダーおよび当該軸受部材よりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とするエンジンの軸受構造。
3. エンジンケースと、
   前記エンジンケースに取り付けられた軸受部材と、
   前記軸受部材に回転自在に軸支された変速軸と、を有する変速装置を備えたエンジンにおいて、
   前記エンジンケースと前記軸受部材との間に、当該エンジンケースおよび当該軸受部材よりも熱膨張率の高い膨張部材を配設したことを特徴とするエンジンの軸受構造。
4. 前記変速軸の軸方向に沿って、２つの前記膨張部材を所定間隔、離間して配設したことを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエンジンの軸受構造。

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