JPH0586951A - エンジンを含む機械式過給機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジン出力軸と機械式過給機との間の連係
を接続したときに過給機の作動によってエンジン出力が
増大して発生するトルクショックを低減するようにした
エンジンを含む機械式過給機の制御装置の提供。 【構成】 過給機の入力軸に取付けられたプ−リに掛け
渡される無端ベルトを介して、過給機はエンジンと連係
されている。上記入力軸とプ−リとの間に経路断続用ク
ラッチが介装され、このクラッチのオン、オフによっ
て、過給機とエンジンとの連係が断続される。アイドル
領域Ｖおよび中回転中負荷領域ＶＩではクラッチがオフ
されて過給機はフリ−状態とされる。高回転高負荷領域
ＶＩＩではクラッチがオンされて過給機は作動状態とさ
れる。一方、吸気弁のバルブタイミングは可変とされ、
領域ＶＩ（過給機はフリ−状態）における吸気弁の閉じ
時期に比べて領域ＶＩＩ（過給領域）での吸気弁の閉じ
時期は遅閉じとされて、充填効率を低下させるようにし
てある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力によって
機械的に駆動される機械式過給機の制御装置に関し、よ
り詳しくはエンジンの吸気弁のバルブタイミングの制御
を含むものに関する。

【０００２】

【従来技術】エンジン出力によって機械的に駆動される
機械式過給機は、一般的に、エンジン出力軸と過給機と
の間の動力伝達経路にクラッチが設けられ、エンジンの
運転状態に応じて、クラッチを接続（ＯＮ）あるいは切
断（ＯＦＦ）することで上記動力伝達経路を断続するよ
うになっている（特開平１−２４０７３４号公報参
照）。

【０００３】より具体的に説明すると、機械式過給機の
動力伝達経路は、エンジン出力軸に取り付けられたクラ
ンク側プ−リと、過給機の入力軸に取り付けられた過給
機側プ−リと、これら２つのプ−リに巻回された無端ベ
ルトと、で構成され、上記クラッチは、過給機の入力軸
と過給機側プ−リとの間に介装されて、大きな出力が要
求されない例えば低負荷領域では、上記クラッチがＯＦ
Ｆされて、動力伝達経路が切断されるようになっている
（過給機がフリ−状態になる）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】機械式過給機で高過給
圧を得ようとした場合、クランク側プ−リに対する過給
機側プ−リのプ−リ比として大きなプ−リ比（高プ−リ
比）を設定することになるが、この場合、上記クラッチ
のＯＮ、ＯＦＦに伴うトルクショックが大きなものとな
る。

【０００５】他方、上述した高過給圧化に伴なうトルク
ショックの問題に対して、上記動力伝達経路に変速機構
を設け、高プ−リ比を設定する前に、低プ−リ比（低速
段）を介在させて、上記クラッチのＯＮ、ＯＦＦに伴う
ショックを小さなものにすることが考えられる。これに
よれば、高プ−リ比に基づいて高過給圧を得ることがで
きる一方で、過給機をフリ−状態とする領域を拡大する
ことができるため（トルクショックを緩和すべく過給機
のフリ−領域を狭める必要がないため）、燃料消費率の
悪化を回避できるという利点があるものの、低速段（低
プ−リ比）と高速段（高プ−リ比）との間の切換に伴な
って、程度の差があるにせよトルクショックが発生する
ことになる。

【０００６】そこで、本発明の目的は、高過給圧を設定
するときに、機械式過給機とエンジンとを連結する動力
伝達経路の断続に伴なうトルクショックあるいは該動力
伝達経路に変速機構を配設した場合に変速段の変更に伴
なうトルクショックを低減するようにしたエンジンを含
む機械式過給機の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、下記のような構成としてあ
る。

【０００８】第１発明の構成 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に経路断
続用クラッチが配設され、エンジンの運転状態に応じて
前記経路断続用クラッチがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動
力伝達経路を断続するようにしたエンジンを含む機械式
過給機の制御装置を前提として、エンジンの吸気弁のバ
ルブタイミングを可変とする吸気バルブタイミング可変
機構と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エン
ジン負荷が低負荷領域にあるときには前記経路断続用ク
ラッチをＯＦＦさせて前記動力伝達経路を切断し、エン
ジン負荷が高負荷領域にあるときには前記経路断続用ク
ラッチをＯＮさせて前記動力伝達経路を接続する動力伝
達制御手段と、該動力伝達制御手段からの信号を受け、
前記経路断続用クラッチのＯＮ、ＯＦＦ切換に同期し
て、該経路断続用クラッチがＯＮされるときには、ＯＦ
Ｆされるときに比べて、前記吸気弁の閉じタイミングを
遅くする第１吸気バルブタイミング制御手段と、を備え
た構成としてある。

【０００９】第２発明の構成 本発明のうち、第２発明にあっては、エンジン出力軸と
過給機との間の動力伝達経路に配設され、少なくとも低
速段と高速段との２段の変速段を備えた変速機構と、エ
ンジンの吸気弁のバルブタイミングを可変とする吸気バ
ルブタイミング可変機構と、エンジンの負荷を検出する
エンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段から
の信号を受け、エンジン負荷が低負荷領域にあるときに
は前記低速段を設定し、エンジン負荷が高負荷領域にあ
るときには前記高速段を設定する変速制御手段と、該変
速制御手段からの信号を受け、前記変速機構の変速段の
変更に同期して、前記高速段が設定されるときには、低
速段が設定されるときに比べて、前記吸気弁の閉じタイ
ミングを遅くする第２吸気バルブタイミング制御手段
と、を備えた構成としてある。

【００１０】

【作用】第１発明の作用 先ず、前記経路断続用クラッチがＯＮされたときには、
過給機の作動が開始されて、エンジン発生トルクが増大
することになる。逆に前記経路断続用クラッチがＯＦＦ
されたときには、過給機の作動が停止されて、エンジン
発生トルクが減少することになる

【００１１】他方、吸気弁が遅く閉じたときには、一度
気筒内に入った新気の一部が、ピストンの上昇動に伴な
って、吸気系に戻されることとなるため、実質的な充填
量は小さなものとなり、これに伴なってエンジン発生ト
ルクは減少することになる。逆に吸気弁が早く閉じたと
きには、ピストンの上昇動に伴なって吸気系に戻される
新気の量が小さなものとなるため、実質的な充填量は大
きなものとなり、これに伴なってエンジン発生トルクは
増大することになる。

【００１２】したがって、この第１発明によれば、クラ
ッチＯＮ（過給機の作動開始）に同期して吸気弁が遅く
閉じられるため、過給機の作動開始に伴なうトルク増大
が、吸気弁の遅閉じに伴なうトルク減少によって相殺さ
れることになり、過給機の作動開始に伴なうトルクショ
ックを小さなものにすることが可能となる。

【００１３】逆に、前記経路断続用クラッチがＯＦＦ
（過給機の作動停止）に同期して吸気弁が相対的に早く
閉じられるため、過給機の作動停止に伴なうトルク減少
が、吸気弁の早閉じに伴なうトルク増大によって相殺さ
れることになり、過給機の作動停止に伴なうトルクショ
ックを小さなものにすることが可能となる。

【００１４】第２発明の作用 先ず、前記変速機構の高速段が設定されたときには、過
給機が高速で作動することになるため、エンジン発生ト
ルクが増大することになる。逆に前記変速機構の低速段
が設定されたときには、過給機が低速で作動することに
なるため、エンジン発生トルクが減少することになる。

【００１５】したがって、この第２発明によれば、前記
変速機構の高速段の設定に同期して吸気弁が遅く閉じら
れるため、過給機の高速回転開始に伴なうトルク増大
が、吸気弁の遅閉じに伴なうトルク減少によって相殺さ
れることになり、前記変速機構の高速段の設定に伴なう
トルクショックを小さなものにすることが可能となる。

【００１６】逆に、前記変速機構の低速段の設定に同期
して吸気弁が相対的に早く閉じられるため、過給機の低
速回転開始に伴なうトルク減少が、吸気弁の早閉じに伴
なうトルク増大によって相殺されることになり、前記変
速機構の低速段の設定に伴なうトルクショックを小さな
ものにすることが可能となる。

【００１７】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。 第１実施例（図１乃至図９） 図１、図２において、１はエンジンで、エンジン１は、
互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを有し（バ
ンク角９０度）、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎
に、夫々、３つの気筒３が直列に配置された、いわゆる
Ｖ型６気筒エンジンとされている。

【００１８】各気筒３は、シリンダ４に嵌挿されたピス
トン５により燃焼室６が形成され、燃焼室６はペンタル
−フ型とされて、この燃焼室６には、吸気通路７が接続
される吸気ポ−ト８と、排気通路９が接続される排気ポ
−ト１０と、が開口されている。上記ピストン５はコン
ロッドを介してクランクシャフト１１に連係されて、こ
のクランクシャフト１１からエンジン出力が取り出され
る。

【００１９】上記エンジン１はバランサシャフト１２を
備え、このバランサシャフト１２は、上記クランクシャ
フト１１の上方に配置され、このクランクシャフト１１
とは一対のカウンタギヤ１３ａ、１３ｂを介して連結さ
れて、クランクシャフト１１と同期回転するようになっ
ている。

【００２０】上記吸気ポ−ト８を開閉する吸気弁１４は
吸気用カムシャフト１５によって開閉駆動され、上記排
気ポ−ト１０を開閉する排気弁１６は排気用カムシャフ
ト１７によって開閉駆動される。すなわち、吸気用カム
シャフト１５と排気用カムシャフト１７とは、夫々、そ
の軸端に吸気用プ−リ１８と排気用プ−リ１９が取付け
られ、これらプ−リ１８、１９は、左右バンク部２Ｌ、
２Ｒに共通する共通タイミングベルト２０を介してクラ
ンクシャフト１１に連係されて（後に詳しく説明す
る）、上記吸気弁１４と排気弁１６とは、クランクシャ
フト１１の回転に同期して所定のタイミングで開閉され
る。

【００２１】図２に示すように、上記吸気用カムシャフ
ト１５には、上記吸気用プ−リ１８に対する吸気用カム
シャフト１５の位相を変更させるバルブタイミング可変
機構２１（吸気弁用バルブタイミング可変機構）が設け
られ、他方、上記排気用カムシャフト１７には、上記排
気用プ−リ１９に対する排気用カムシャフト１７の位相
を変更させるバルブタイミング可変機構２２（排気弁用
バルブタイミング可変機構）が設けられて、これら可変
機構２１、２２によって吸気弁１４あるいは排気弁１６
は、そのバルブタイミングが運転状態に応じて変更され
る。上記両バルブタイミング可変機構２１、２２は同一
の構成とされ、このようなバルブタイミング可変機構２
１、２２は従来から既知であるのでその詳細な説明は省
略する。尚、上記燃焼室６に臨ませて図外の点火プラグ
が配置されている。

【００２２】上記吸気通路７には、その上流側から下流
側に向けて、順次、エアクリ−ナ２３、エアフロメ−タ
２４、スロットル弁２５、ル−ツ型の過給機２６、イン
タ−ク−ラ２７、サ−ジタンク２８、燃料噴射弁（図示
せず）が配設されている。また、吸気通路７には、上記
過給機２６をバイパスするバイパス通路２９が設けら
れ、このバイパス通路２９には電磁式の開閉弁（バイパ
スバルブ）３０が介装されて、過給圧が所定以上となっ
たときに開閉弁３０が開かれてリリ−フされる。

【００２３】図１に示すように、上記過給機２６は、左
右のバンク部２Ｌ、２Ｒで挟まれたＶバンク中央空間３
１に配設され、また、過給機２６の上方に前記インタ−
ク−ラ２７が配設されている。エンジン１は、このエン
ジン１の駆動力によって駆動される各種補機３２〜３６
を備えている。

【００２４】上記補機３２〜３６の配置について説明す
ると、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒの基端部には、各バン
ク部２Ｌ、２Ｒ用のウォ−タポンプ３２Ｌ、３２Ｒが配
設され、エンジン１の下端部にはオイルポンプ３３が配
設されている。また、エンジン１の一側にはエアコン用
コンプレッサ３４が配設され、他側には、オルタネ−タ
３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６が配設されてい
る。

【００２５】オイルポンプ３３、エアコン用コンプレッ
サ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポン
プ３６の駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の軸端に
は、大径プ−リ４０と小径プ−リ４１とが取付けられ、
当該大径プ−リ４０に巻掛された補機用ベルト４２を介
してオイルポンプ３３、エアコン用コンプレッサ３４、
オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６の
４者が駆動される。すなわち、補機用ベルト４２は、大
径プ−リ４０、オイルポンプ３３、エアコン用コンプレ
ッサ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポ
ンプ３６に巻掛されている。

【００２６】左右バンク部２Ｌ、２Ｒの吸気用プ−リ１
８、排気用プ−リ１９、並びにウォ−タポンプ３２Ｌ、
３２Ｒの駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の小径プ
−リ４１に前記共通タイミングベルト２０が巻掛され、
またこの共通タイミングベルト２０は左右のウォ−タポ
ンプ３２Ｌ、３２Ｒに巻掛されて、左右のウォ−タポン
プ３２Ｌ、３２Ｒ及び吸気弁１４、排気弁１６は共通タ
イミングベルト２０によって駆動される。ここに、図１
に示す符号４３〜４６はアイドラ用プ−リであり、この
うちアイドラ用プ−リ４５はオ−トテンション機構が付
設されている。

【００２７】過給機２６の駆動（図３、図４） 過給機２６は、第１動力伝達経路５０あるいは第２動力
伝達経路５１を介してバランサシャフト１２からの動力
が伝達されるようになっている。以下に、過給機２６用
の動力伝達経路について詳しく説明する。

【００２８】まず、バランサシャフト１２には、図３に
示すように、このバランサシャフト１２に固定された直
結プ−リ５２と、バランサシャフト１２に対して電磁ク
ラッチ（経路切換用クラッチ）５３を介して取付けられ
た係脱プ−リ５４と、が設けられ、これら直結プ−リ５
２と係脱プ−リ５４とは、同一のプ−リ径とされてい
る。

【００２９】過給機２６の入力軸２６ａには電磁クラッ
チ（経路断続用クラッチ）５５を介して入力プ−リ（過
給機用プ−リ）５６が取付けられている。

【００３０】エンジン１には、図１に示すように、アイ
ドラ５７が回転自在に取付けられている。このアイドラ
５７は、軸方向に並設された小径プ−リ部５７ａと大径
プ−リ部５７ｂとを有し、小径プ−リ部５７ａはアイド
ラ本体５７ｃと一体とされ、大径プ−リ部５７ｂはワン
ウェイクラッチ５８を介してアイドラ本体５７ｃと連結
されている。このワンウェイクラッチ５８は、大径プ−
リ部５７ｂの回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度
よりも大きいときに係合し（大径プ−リ部５７ｂがアイ
ドラ本体５７ｃと一体化する）、大径プ−リ部５７ｂの
回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度よりも小さい
ときに解除されるようになっている。

【００３１】上記バランサシャフト１２の直結プ−リ５
２と、上記アイドラ５７の大径プ−リ部５７ｂとには第
１のベルト６０が巻掛され、他方上記バランサシャフト
１２の係脱５４と、アイドラ５７の小径プ−リ部５７ａ
と、過給機２６の入力プ−リ５６とには第２のベルト６
１が巻掛されて、上記第１動力伝達経路５０及び第２動
力伝達経路５１が形成されている。

【００３２】第１動力伝達経路５０（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＦＦ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＦＦ』状態となったとき
に、この第１動力伝達経路５０が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、直結プ−
リ５２、第１ベルト６０、アイドラ５７の大径プ−リ部
５７ｂ、ワンウェイクラッチ５８、アイドラ５７の小径
プ−リ部５７ａ、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ
５６に伝達される。この第１動力伝達経路５０によれ
ば、バランサシャフト１２の回転力がアイドラ５７の大
径プ−リ部５７ｂを経由して過給機２６に伝達されるた
め、後述する第２動力伝達経路５１によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は低速になる（低プ−リ
比）。

【００３３】第２動力伝達経路５１（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＮ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＮ』状態となったとき
に、この第２動力伝達経路５１が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、係脱プ−
リ５４、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ５６に伝
達される。この第２動力伝達経路５１によれば、バラン
サシャフト１２の回転力が、アイドラ５７の大径プ−リ
部５７ｂを経由することなく、過給機２６に伝達される
ため、前述した第１動力伝達経路５０によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は高速になる（高プ−リ
比）。尚、図１に示す符号６２はテンショナである。

【００３４】尚、バランサシャフト１２の回転力は、直
結プ−リ５２を介して第１ベルト６０、アイドラ５７の
大径プ−リ部５７ｂにも伝達されることになるが、これ
による大径プ−リ部５７ｂの回転速度はアイドラ本体５
７ｃの回転速度よりも小さいために、ワンウェイクラッ
チ５８が解除状態となる。したがって、経路切換用クラ
ッチ５３が『ＯＮ』状態となったときには、上述した第
１動力伝達経路５０はワンウェイクラッチ５８によって
切断される。

【００３５】図２に示す符号６５はコントロ−ルユニッ
トで、コントロ−ルユニット６５は例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等を備えている。コントロ−ルユニット６５
にはセンサ６６〜６８からの信号が入力される。上記セ
ンサ６６はエンジン回転数を検出するものである。上記
センサ６７はスロットル弁の開度を検出するものであ
る。上記センサ６８は過給圧を検出するものである。

【００３６】上記コントロ−ルユニット６５から前記経
路切換用クラッチ５３、経路断続用クラッチ５５及び前
記開閉弁（バイパスバルブ）３０に対してＯＮ、ＯＦＦ
制御信号が出力され、またバルブタイミング可変機構２
１、２２に対して制御信号が出力される。

【００３７】上記経路切換用クラッチ５３、経路断続用
クラッチ５５の制御内容を以下に説明する。図５は制御
マップを示し、同図に示す領域Ｉ〜領域ＩＶの４つに区
分された各領域において、以下の制御が行われる。

【００３８】領域Ｉ、ＩＩ（アイドル領域／軽負荷且つ
低、中回転） これら領域Ｉ、ＩＩでは、経路断続用クラッチ５５は
『ＯＦＦ』状態とされて、過給機２６は、第１あるいは
第２の動力伝達経路５０、５１との連結から解放され、
自由状態とされる（フリ−態様）。尚、経路切換用クラ
ッチ５３についても『ＯＦＦ』状態とされる。

【００３９】領域ＩＩＩ（中負荷、中回転） この領域ＩＩＩでは、経路切換用クラッチ５３は『ＯＦ
Ｆ』状態とされて、上記第１動力伝達経路５０が選択さ
れ、また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされ
て、バランサシャフト１２の回転力は第１動力伝達経路
５０を経由して過給機２６へ伝達される（低プ−リ
比）。

【００４０】領域ＩＶ（高負荷、高回転） この領域ＩＶでは、経路切換用クラッチ５３は『ＯＮ』
状態とされて、上記第２動力伝達経路５１が選択され、
また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされて、
バランサシャフト１２の回転力は第２動力伝達経路５１
を経由して過給機２６へ伝達される（高プ−リ比）。

【００４１】上記の制御において、領域ＩＩＩでは低プ
−リ比が設定されるため、領域ＩＶ（高プ−リ比）の場
合に比較して過給機２６は低速態様となる。

【００４２】上記バルブタイミング可変機構２１、２２
の制御内容を以下に説明する。このバルブタイミング制
御は、その制御マップが上記図５に示す制御マップと共
通とされて、同図に示す領域Ｉ〜領域ＩＶの４つに区分
された各領域において、以下の制御が行われる。

【００４３】領域Ｉ（略アイドル領域） この領域Ｉにおけるバルブタイミングを図６に示す。こ
の領域Ｉでは、同図から明らかなように、排気弁と吸気
弁とが共に開き状態にある、いわゆるオ−バラップを小
さくして残留ガスを極力少なくし、これにより燃焼安定
性を確保するようにしてある。

【００４４】領域ＩＩ（軽負荷且つ低、中回転） この領域ＩＩにおけるバルブタイミングを図７に示す。
この領域ＩＩでは、同図から明らかなように、排気弁と
吸気弁とのオ−バラップが大きくされ、これにより残留
ガスを増加させてポンピングロスの低減及び内部ＥＧＲ
効果によってノッキングの発生を抑えるようにしてあ
る。

【００４５】領域ＩＩＩ（中負荷、中回転） 過給機２６が低プ−リ比の下で作動されるこの領域ＩＩ
Ｉにおけるバルブタイミングを図８に示す。この領域Ｉ
ＩＩでは、同図から明らかなように、吸気弁の閉じ時期
が上記領域ＩＩよりも遅くされている。そして、この吸
気弁の遅閉じに対応して排気弁の閉じ時期についても上
記領域ＩＩよりも遅くされて、この領域ＩＩＩでのバル
ブオ−バラップは上記領域ＩＩと同じ大オ−バラップ量
とされている。つまり、吸気弁の遅閉じによるポンピン
グロス低減効果と共に大オ−バラップ量による掃気効果
を得るようにしてある。尚、この領域ＩＩＩにおける排
気弁及び吸気弁のバルブタイミングは上記領域ＩＩと同
じであってよい。

【００４６】領域ＩＶ（高負荷、高回転） 過給機２６が高プ−リ比の下で作動されるこの領域ＩＶ
におけるバルブタイミングを図９に示す。この領域ＩＶ
では、同図から明らかなように、吸気弁の閉じ時期が上
記領域ＩＩＩよりも遅くされている。そして、この吸気
弁の遅閉じに対応して排気弁の閉じ時期についても上記
領域ＩＩＩよりも遅くされ、これにより、この領域ＩＶ
でのバルブオ−バラップは上記領域ＩＩＩと同じ大オ−
バラップ量とされて、掃気効果を得るようにしてある。

【００４７】第２実施例（図１０乃至図１４） 本実施例の説明において、上記第１実施例と同一の要素
には同一の参照符号を付してその説明を省略し、以下に
本実施例の特徴部分について説明する。

【００４８】図１０において、本実施例にかかるエンジ
ン１は、４つの気筒３を直列に配した直列４気筒エンジ
ンとされ、また各気筒３には２つの吸気弁１４と２つの
排気弁１６とが配設された、いわゆる４バルブ式のエン
ジンとされている。

【００４９】上記エンジン１と過給機２６とはベルト７
０によって直接的に連結されている。すなわち、エンジ
ン１はそのクランクシャフトに第１プ−リ（共に図示せ
ず）が取り付けられ、他方過給機２６にはその入力軸２
６ａに第２プ−リ７１が取り付けられて、これら第１、
第２プ−リ７１に上記ベルト７０が巻回されている。ま
た過給機２６の入力軸２６ａと上記第２プ−リ７１との
間には前記電磁クラッチ５５が介装され、このクラッチ
５５を『ＯＮ』『ＯＦＦ』することによって、エンジン
１から過給機２６への動力伝達が断続されるようになっ
ている。尚、同図に示す符合７２は、排気ガスを浄化す
る触媒コンバ−タである。

【００５０】以下に上記クラッチ５５の制御内容を説明
する。図１１は制御マップを示し、同図に示す領域Ｖ〜
ＶＩＩの３つに区分された各領域において、以下の制御
が行われる。

【００５１】領域Ｖ、ＶＩ（略アイドル領域／中負荷、
中回転） これら領域Ｖ、ＶＩでは、クラッチ５５が『ＯＦＦ』状
態とされて、過給機２６は、エンジン１から解放され、
自由状態とされる（フリ−状態）。領域ＶＩＩ（高負荷、高回転） この領域ＶＩＩでは、クラッチ５５が『ＯＮ』状態とさ
れて、過給機２６はエンジン１と連結され、過給状態と
なる。

【００５２】上記バルブタイミング可変機構２１、２２
の制御内容を以下に説明する。このバルブタイミング制
御は、その制御マップが上記図１１に示す制御マップと
共通とされて、上記領域Ｖ〜ＶＩＩの３つに区分された
各領域において、以下の制御が行われる。

【００５３】領域Ｖ この領域Ｖにおけるバルブタイミングを図１２に示す。
同図から明らかなように、この領域Ｖでのバルブタイミ
ングは前記領域Ｉ（図６）の場合と同一とされて、燃焼
安定性の確保がなされいる。

【００５４】領域ＶＩ この領域ＶＩにおけるバルブタイミングを図１３に示
す。同図から明らかなように、この領域ＶＩでのバルブ
タイミングは前記領域ＩＩ（図７）の場合と同一とされ
て、大オ−バラオップによるポンピングロスの低減及び
ノッキングの抑制が図られている。

【００５５】領域ＶＩＩ 過給領域とされるこの領域ＶＩＩでのバルブタイミング
を図１４に示す。同図から明らかなように、この領域Ｖ
ＩＩでのバルブタイミングは前記領域ＩＶ（図９）の場
合と同一とされて、吸気弁の閉じ時期が上記領域ＶＩよ
りも遅閉じとされて、過給に伴なうエンジン出力増加を
この吸気弁の遅閉じによる充填効率の低下（出力低下）
によって相殺するようにしてある。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、機械式過給機とエンジンとを連結する動力伝
達経路の断続に伴うトルクショックあるいは該動力伝達
経路に変速機構を配設した場合にこの変速に伴うトルク
ショックを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例が適用されたＶ型エンジンの正面
図。

【図２】図１に示すエンジンの吸気系を展開して示す説
明図。

【図３】第１実施例に適用された過給機用変速機構の正
面図。

【図４】図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。

【図５】第１実施例にかかる過給機用変速機構の制御及
びバルブタイミング制御に用いられる制御マップ。

【図６】図５に示す領域Ｉのバルブタイミングの詳細を
示す図。

【図７】図５に示す領域ＩＩのバルブタイミングの詳細
を示す図。

【図８】図５に示す領域ＩＩＩのバルブタイミングの詳
細を示す図。

【図９】図５に示す領域ＩＶのバルブタイミングの詳細
を示す図。

【図１０】第２実施例が適用されたエンジンの全体構成
図。

【図１１】第２実施例にかかる過給機制御及びバルブタ
イミング制御に用いられる制御マップ。

【図１２】図１１に示す領域Ｖのバルブタイミングの詳
細を示す図。

【図１３】図１１に示す領域ＶＩのバルブタイミングの
詳細を示す図。

【図１４】図１１に示す領域ＶＩＩのバルブタイミング
の詳細を示す図。

【符号の説明】

１ エンジン ５ ピストン ７ 吸気通路 １１ クランクシャフト １２ バランサシャフト １４ 吸気弁 ２１ 吸気弁用バルブタイミング可変機構 ２５ スロットル弁 ２６ 機械式過給機 ５０ 低速用動力伝達経路 ５１ 高速用動力伝達経路 ５３ 電磁クラッチ（経路切換用クラッチ） ５５ 電磁クラッチ（経路断続用クラッチ） ６５ コントロ−ルユニット ６６ エンジン回転数センサ ６７ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｋ 7367−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｒ 8109−3Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路に経路断続用クラッチが配設され、エンジンの運
   転状態に応じて前記経路断続用クラッチがＯＮ、ＯＦＦ
   されて、前記動力伝達経路を断続するようにしたエンジ
   ンを含む機械式過給機の制御装置において、 エンジンの吸気弁のバルブタイミングを可変とする吸気
   バルブタイミング可変機構と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン負
   荷が低負荷領域にあるときには前記経路断続用クラッチ
   をＯＦＦさせて前記動力伝達経路を切断し、エンジン負
   荷が高負荷領域にあるときには前記経路断続用クラッチ
   をＯＮさせて前記動力伝達経路を接続する動力伝達制御
   手段と、 該動力伝達制御手段からの信号を受け、前記経路断続用
   クラッチのＯＮ、ＯＦＦ切換に同期して、該経路断続用
   クラッチがＯＮされるときには、ＯＦＦされるときに比
   べて、前記吸気弁の閉じタイミングを遅くする第１吸気
   バルブタイミング制御手段と、を備えていることを特徴
   とするエンジンを含む機械式過給機の制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路に配設され、少なくとも低速段と高速段との２段
   の変速段を備えた変速機構と、 エンジンの吸気弁のバルブタイミングを可変とする吸気
   バルブタイミング可変機構と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン負
   荷が低負荷領域にあるときには前記低速段を設定し、エ
   ンジン負荷が高負荷領域にあるときには前記高速段を設
   定する変速制御手段と、 該変速制御手段からの信号を受け、前記変速機構の変速
   段の変更に同期して、前記高速段が設定されるときに
   は、低速段が設定されるときに比べて、前記吸気弁の閉
   じタイミングを遅くする第２吸気バルブタイミング制御
   手段と、を備えていることを特徴とするエンジンを含む
   機械式過給機の制御装置。