JP2902181B2 - 機械式過給機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジン出力によって機
械的に駆動される機械式過給機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジン出力によって機械的に駆動される
機械式過給機は、一般的に、エンジン出力軸と過給機と
の間の動力伝達経路にクラッチが設けられ、エンジンの
運転状態に応じて、クラッチを接続（ＯＮ）あるいは切
断（ＯＦＦ）することで上記動力伝達経路を断続するよ
うになっている（特開平１−２４０７３４号公報参
照）。

【０００３】より具体的に説明すると、機械式過給機の
動力伝達経路は、エンジン出力軸に取り付けられたクラ
ンク側プ−リと、過給機の入力軸に取り付けられた過給
機側プ−リと、これら２つのプ−リに巻回された無端ベ
ルトと、で構成され、上記クラッチは、過給機の入力軸
と過給機側プ−リとの間に介装されて、大きな出力が要
求されない例えば低回転低負荷領域では、上記クラッチ
がＯＦＦされて、動力伝達経路が切断されるようになっ
ている（過給機がフリ−状態になる）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】機械式過給機で高過給
を得ようとした場合、クランク側プ−リに対する過給機
側プ−リのプ−リ比として大きなプ−リ比（高プ−リ
比）を設定することになるが、この場合、上記クラッチ
のＯＮ、ＯＦＦに伴うトルクショックが大きなものとな
るため、クラッチをＯＦＦする領域（過給機がフリ−状
態とされる領域）を狭める必要がある。

【０００５】このような問題に対して、上記動力伝達経
路に変速機構を設け、高プ−リ比を設定する前に、小プ
−リ比（低プ−リ比）を介在させて、上記クラッチのＯ
Ｎ、ＯＦＦに伴うショックを小さなものにすることが考
えられる。これによれば、高プ−リ比に基づく高過給圧
を得ることができる一方で、過給機をフリ−状態とする
領域を拡大することができるため（過給機をフリ−状態
とする領域を狭める必要がないため）、燃料消費率の悪
化を回避できるという利点がある。

【０００６】ところで、通常の運転を考えたときに、エ
ンジン出力を最も必要とする全負荷加速を何分間も庁時
間にわたって継続することは、あまり考えられない。仮
にあるとすれば、長い登坂路での走行あるいは最高速度
での連続走行である。このような運転状態にあるとき
に、上述した過給機の制御によれば、高プ−リ比の下で
過給機の作動が行われることになる。このことは次の問
題を生じる。

【０００７】エンジン出力を最も必要とする運転態様と
して、例えば発進急加速または定速状態からの全負荷加
速のときを想定すると、まずアクセル全開までアクセル
ペダルの踏み込みが行われ、このアクセル全開に応動し
てエンジン出力が急増して車両は急加速を開始する。あ
るいは、登坂路などでは、全負荷トルクと車の抵抗とが
釣り合ったところで走行し続けることになる。

【０００８】このような走行を考えたときに、過給機は
高プ−リ比が設定され、その後も過給機は高プ−リ比の
下で高速回転して、高過給圧を発生し続けることにな
る。

【０００９】しかしながら、過給機が高速回転し続ける
ということは、回転子がケ−シング内壁を摺動する例え
ばル−ツ式の過給機等では大きな摩擦熱が発生するた
め、過給機の信頼性を損なうことが考えられる。またこ
の摩擦熱の影響を受けて過給エアが高温化し、このため
エンジン内部温度が高くなりすぎて、エンジンそのもの
の信頼性を損なうことが考えられる。

【００１０】そこで、本発明の目的は、高過給圧を設定
するときに、過給機の信頼性あるいはエンジンの信頼性
を確保するようにした機械式過給機の制御装置を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、下記のような構成としてあ
る。

【００１２】第１発明の構成 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路にクラッ
チが配設され、エンジンの運転状態に応じて前記クラッ
チがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動力伝達経路を断続する
ようにした機械式過給機の制御装置を前提として、エン
ジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設され、
少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備えた変
速機構と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出
手段と、該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エ
ンジン負荷が低負荷領域にあるときには前記低速段を設
定し、エンジン負荷が高負荷領域にあるときには前記高
速段を設定する変速制御手段と、前記エンジン負荷検出
手段からの信号を受け、エンジン負荷が全負荷となった
ときから所定時間経過したときに、前記変速機の変速段
を高速段から低速段に変更する変速段設定変更手段と、
を備えた構成としてある。

【００１３】第２発明の構成 本発明のうち、第２発明にあっては、上記第１発明の構
成に加えて、更に、前記変速段設定変更手段からの信号
を受け、前記変速機の変速段を高速段から低速段に変更
する変速段設定変更に同期して、前記低速段を設定する
前記低負荷領域を高負荷側に拡大する低負荷領域変更手
段を備えた構成としてある。

【００１４】第３発明の構成 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路にクラッ
チが配設され、エンジンの運転状態に応じて前記クラッ
チがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動力伝達経路を断続する
ようにした機械式過給機の制御装置を前提として、エン
ジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設され、
少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備えた変
速機構と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、該回転数検出手段からの信号を受け、エンジンの回
転数が低回転領域にあるときには前記低速段を設定し、
エンジンの回転数が高回転領域にあるときには前記高速
段を設定する変速制御手段と、前記回転数検出手段から
の信号を受け、エンジンの回転数が最大高回転数となっ
たときから所定時間経過したときに、前記変速機の変速
段を高速段から低速段に変更する変速段設定変更手段
と、を備えた構成としてある。

【００１５】第４発明の構成 この第４発明にあったは、上記第３発明の構成に加え
て、更に、前記変速段設定変更手段からの信号を受け、
前記変速機の変速段を高速段から低速段に変更する変速
段設定変更に同期して、前記低速段を設定する前記低負
荷領域を高負荷側に拡大する低負荷領域変更手段を備え
た構成としてある。

【００１６】

【作用】第１発明の作用 上記の第１発明の構成による作用を全負荷運転を例に説
明する。図６は定速状態からの急加速におけるスロット
ル開度等の動きを示すものである。同図を参照しつつ説
明すると、先ずスロットル全開までアクセルペダルの踏
み込みが行われ、このスロットル全開に応動してエンジ
ン出力が急増して車両は急加速を開始する。そして、エ
ンジン出力と車両の走行抵抗が釣り合ったところで定速
走行に移行する。

【００１７】このような走行状態において、過給機はス
ロットル全開を受けて、高速段の下で作動し、過給機は
高速回転することになる（高過給圧を発生）。そして、
この高速回転によって、過給機はその内部温度が上昇し
始めることになる。また過給機の温度上昇に伴って過給
エアの温度も上昇し、エンジン内部の温度も上昇するこ
とになる。これらの作用を図６に実線で示してある。

【００１８】そして、スロットル全開から所定時間Ｔが
経過したときに、高速段から低速段への変更が行われ、
これに伴い過給機は回転速度が低下し、この回転速度の
低下によって過給機の内部温度が低下する。また、過給
機の内部温度が低下に伴って過給エアの温度も低下し、
エンジン内部の温度も低下することになる。

【００１９】上記所定時間Ｔとしては、最大加速で所定
速度に到達する時間、例えば１分程度でよい。通常スロ
ットル全開の加速を１分以上も続けことはほとんど考え
られない。さらに、通常、エンジン内部温度あるいは過
給機の温度が一定値まで到達するには１分オ−ダでの時
間を必要とする。したがって、最初の１分以内は信頼性
でも余裕があるのでエンジン、過給機共に高い負荷をか
けても問題は生じない。

【００２０】しかしながら、連続登坂路走行等では、ス
ロットル全開のまま１分以上の長時間にわたって走行す
る可能性があるため、上記のような制御を加えること
で、このような特殊の走行状態に対してエンジン等の信
頼性を確保することが可能となる。尚、図６に破線で示
すラインは、上述した高速段から低速段への変更を行わ
なかった場合の作用を示すものである。

【００２１】第２発明の作用 第２発明によれば、上記第１発明による所定時間Ｔの経
過に同期して、低速段の設定される領域が高負荷側へ拡
大される。したがって、上記第１発明の作用説明を流用
すれば、所定時間Ｔが経過したのちには、エンジンある
いは過給機の信頼性を確保しつつ低速段を使用しての最
大出力が発生されることになる。

【００２２】第３発明の作用 本発明にあっては、エンジンの最高速を数分以上の長時
間にわたって維持したときには、高過給の下でのエンジ
ンあるいは過給機の信頼性が損なわれるため、上記第１
発明と同様の作用によってこれらの信頼性を確保するよ
うにしてある。

【００２３】第４発明の作用 本発明にあっては、上記第２発明と同様に、所定時間Ｔ
が経過したのちには、エンジンあるいは過給機の信頼性
を確保しつつ低速段を使用して得られる最大出力の下で
高速走行が継続されることになる。

【００２４】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図１、図２において、１はエンジンで、
エンジン１は、互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、
２Ｒを有し（バンク角９０度）、これら左右のバンク部
２Ｌ、２Ｒ毎に、夫々、３つの気筒３が直列に配置され
た、いわゆるＶ型６気筒エンジンとされている。

【００２５】各気筒３は、シリンダ４に嵌挿されたピス
トン５により燃焼室６が形成され、燃焼室６はペントル
−フ型とされて、この燃焼室６には、吸気通路７が接続
される吸気ポ−ト８と、排気通路９が接続される排気ポ
−ト１０と、が開口されている。上記ピストン５はコン
ロッドを介してクランクシャフト１１に連係されて、こ
のクランクシャフト１１からエンジン出力が取り出され
る。

【００２６】上記エンジン１はバランサシャフト１２を
備え、このバランサシャフト１２は、上記クランクシャ
フト１１の上方に配置され、このクランクシャフト１１
とは一対のカウンタギヤ１３ａ、１３ｂを介して連結さ
れて、クランクシャフト１１と同期回転するようになっ
ている。

【００２７】上記吸気ポ−ト８を開閉する吸気弁１４は
吸気用カムシャフト１５によって開閉駆動され、上記排
気ポ−ト１０を開閉する排気弁１６は排気用カムシャフ
ト１７によって開閉駆動される。すなわち、吸気用カム
シャフト１５と排気用カムシャフト１７とは、夫々、そ
の軸端に吸気用プ−リ１８と排気用プ−リ１９が取付け
られ、これらプ−リ１８、１９は、左右バンク部２Ｌ、
２Ｒに共通する共通タイミングベルト２０を介してクラ
ンクシャフト１１に連係されて（後に詳しく説明す
る）、上記吸気弁１４と排気弁１６とは、クランクシャ
フト１１の回転に同期して所定のタイミングで開閉され
る。

【００２８】図２に示すように、上記吸気用カムシャフ
ト１５には、上記吸気用プ−リ１８に対する吸気用カム
シャフト１５の位相を変更させるバルブタイミング可変
機構２１（吸気弁用バルブタイミング可変機構）が設け
られ、他方、上記排気用カムシャフト１７には、上記排
気用プ−リ１９に対する排気用カムシャフト１７の位相
を変更させるバルブタイミング可変機構２２（排気弁用
バルブタイミング可変機構）が設けられて、これら可変
機構２１、２２によって吸気弁１４あるいは排気弁１６
は、そのバルブタイミングが運転状態に応じて変更され
る。上記両バルブタイミング可変機構２１、２２は同一
の構成とされ、このようなバルブタイミング可変機構２
１、２２は従来から既知であるのでその詳細な説明は省
略する。尚、上記燃焼室６に臨ませて図外の点火プラグ
が配置されている。

【００２９】上記吸気通路７には、その上流側から下流
側に向けて、順次、エアクリ−ナ２３、エアフロメ−タ
２４、スロットル弁２５、ル−ツ型の過給機２６、イン
タ−ク−ラ２７、サ−ジタンク２８、燃料噴射弁（図示
せず）が配設されている。また、吸気通路７には、上記
過給機２６をバイパスするバイパス通路２９が設けら
れ、このバイパス通路２９には電磁式の開閉弁（バイパ
スバルブ）３０が介装されて、過給圧が所定以上となっ
たときに開閉弁３０が開かれてリリ−フされる。

【００３０】図１に示すように、上記過給機２６は、左
右のバンク部２Ｌ、２Ｒで挟まれたＶバンク中央空間３
１に配設され、また、過給機２６の上方に前記インタ−
ク−ラ２７が配設されている。エンジン１は、このエン
ジン１の駆動力によって駆動される各種補機３２〜３６
を備えている。

【００３１】上記補機３２〜３６の配置について説明す
ると、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒの基端部には、各バン
ク部２Ｌ、２Ｒ用のウォ−タポンプ３２Ｌ、３２Ｒが配
設され、エンジン１の下端部にはオイルポンプ３３が配
設されている。また、エンジン１の一側にはエアコン用
コンプレッサ３４が配設され、他側には、オルタネ−タ
３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６が配設されてい
る。

【００３２】オイルポンプ３３、エアコン用コンプレッ
サ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポン
プ３６の駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の軸端に
は、大径プ−リ４０と小径プ−リ４１とが取付けられ、
当該大径プ−リ４０に巻掛された補機用ベルト４２を介
してオイルポンプ３３、エアコン用コンプレッサ３４、
オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６の
４者が駆動される。すなわち、補機用ベルト４２は、大
径プ−リ４０、オイルポンプ３３、エアコン用コンプレ
ッサ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポ
ンプ３６に巻掛されている。

【００３３】左右バンク部２Ｌ、２Ｒの吸気用プ−リ１
８、排気用プ−リ１９、並びにウォ−タポンプ３２Ｌ、
３２Ｒの駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の小径プ
−リ４１に前記共通タイミングベルト２０が巻掛され、
またこの共通タイミングベルト２０は左右のウォ−タポ
ンプ３２Ｌ、３２Ｒに巻掛されて、左右のウォ−タポン
プ３２Ｌ、３２Ｒ及び吸気弁１４、排気弁１６は共通タ
イミングベルト２０によって駆動される。ここに、図１
に示す符号４３〜４６はアイドラ用プ−リであり、この
うちアイドラ用プ−リ４５はオ−トテンション機構が付
設されている。

【００３４】過給機２６の駆動（図３、図４） 過給機２６は、第１動力伝達経路５０あるいは第２動力
伝達経路５１を介してバランサシャフト１２からの動力
が伝達されるようになっている。以下に、過給機２６用
の動力伝達経路について詳しく説明する。

【００３５】まず、バランサシャフト１２には、図３に
示すように、このバランサシャフト１２に固定された直
結プ−リ５２と、バランサシャフト１２に対して電磁ク
ラッチ（経路切換用クラッチ）５３を介して取付けられ
た係脱プ−リ５４と、が設けられ、これら直結プ−リ５
２と係脱プ−リ５４とは、同一のプ−リ径とされてい
る。

【００３６】過給機２６の入力軸２６ａには電磁クラッ
チ（経路断続用クラッチ）５５を介して入力プ−リ（過
給機用プ−リ）５６が取付けられている。

【００３７】エンジン１には、図１に示すように、アイ
ドラ５７が回転自在に取付けられている。このアイドラ
５７は、軸方向に並設された小径プ−リ部５７ａと大径
プ−リ部５７ｂとを有し、小径プ−リ部５７ａはアイド
ラ本体５７ｃと一体とされ、大径プ−リ部５７ｂはワン
ウェイクラッチ５８を介してアイドラ本体５７ｃと連結
されている。このワンウェイクラッチ５８は、大径プ−
リ部５７ｂの回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度
よりも大きいときに係合し（大径プ−リ部５７ｂがアイ
ドラ本体５７ｃと一体化する）、大径プ−リ部５７ｂの
回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度よりも小さい
ときに解除されるようになっている。

【００３８】上記バランサシャフト１２の直結プ−リ５
２と、上記アイドラ５７の大径プ−リ部５７ｂとには第
１のベルト６０が巻掛され、他方上記バランサシャフト
１２の係脱５４と、アイドラ５７の小径プ−リ部５７ａ
と、過給機２６の入力プ−リ５６とには第２のベルト６
１が巻掛されて、上記第１動力伝達経路５０及び第２動
力伝達経路５１が形成されている。

【００３９】第１動力伝達経路５０（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＦＦ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＦＦ』状態となったとき
に、この第１動力伝達経路５０が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、直結プ−
リ５２、第１ベルト６０、アイドラ５７の大径プ−リ部
５７ｂ、ワンウェイクラッチ５８、アイドラ５７の小径
プ−リ部５７ａ、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ
５６に伝達される。この第１動力伝達経路５０によれ
ば、バランサシャフト１２の回転力がアイドラ５７の大
径プ−リ部５７ｂを経由して過給機２６に伝達されるた
め、後述する第２動力伝達経路５１によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は低速になる（低速態様）。

【００４０】第２動力伝達経路５１（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＮ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＮ』状態となったとき
に、この第２動力伝達経路５１が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、係脱プ−
リ５４、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ５６に伝
達される。この第２動力伝達経路５１によれば、バラン
サシャフト１２の回転力が、アイドラ５７の大径プ−リ
部５７ｂを経由することなく、過給機２６に伝達される
ため、前述した第１動力伝達経路５０によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は高速になる（高速態様）。
尚、図１に示す符号６２はテンショナである。

【００４１】尚、バランサシャフト１２の回転力は、直
結プ−リ５２を介して第１ベルト６０、アイドラ５７の
大径プ−リ部５７ｂにも伝達されることになるが、これ
による大径プ−リ部５７ｂの回転速度はアイドラ本体５
７ｃの回転速度よりも小さいために、ワンウェイクラッ
チ５８が解除状態となる。したがって、経路切換用クラ
ッチ５３が『ＯＮ』状態となったときには、上述した第
１動力伝達経路５０はワンウェイクラッチ５８によって
切断される。

【００４２】図２に示す符号６５はコントロ−ルユニッ
トで、コントロ−ルユニット６５は例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等を備えている。コントロ−ルユニット６５
にはセンサ６６〜６８からの信号が入力される。上記セ
ンサ６６はエンジン回転数を検出するものである。上記
センサ６７はスロットル弁の開度を検出するものであ
る。上記センサ６８は過給圧を検出するものである。

【００４３】上記コントロ−ルユニット６５から前記経
路切換用クラッチ５３、経路断続用クラッチ５５及び前
記開閉弁（バイパスバルブ）３０に対してＯＮ、ＯＦＦ
制御信号が出力され、またバルブタイミング可変機構２
１、２２に対して制御信号が出力される。

【００４４】上記経路切換用クラッチ５３、経路断続用
クラッチ５５の制御内容を以下に説明する。図５は制御
マップを示し、同図に示す領域Ｉ〜領域ＩＩＩの３つに
区分された各領域において、以下の制御が行われる。

【００４５】領域Ｉ（軽負荷且つ低、中回転） この領域Ｉでは、経路断続用クラッチ５５は『ＯＦＦ』
状態とされて、過給機２６は、第１あるいは第２の動力
伝達経路５０、５１との連結から解放され、自由状態と
される（フリ−態様）。尚、経路切換用クラッチ５３に
ついても『ＯＦＦ』状態とされる。

【００４６】領域ＩＩ（中負荷、中回転以上） この領域ＩＩでは、経路切換用クラッチ５３は『ＯＦ
Ｆ』状態とされて、上記第１動力伝達経路５０が選択さ
れ、また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされ
て、バランサシャフト１２の回転力は第１動力伝達経路
５０を経由して過給機２６へ伝達される（低速態様）。

【００４７】領域ＩＩＩ（高負荷） この領域ＩＩＩでは、経路切換用クラッチ５３は『Ｏ
Ｎ』状態とされて、上記第２動力伝達経路５１が選択さ
れ、また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされ
て、バランサシャフト１２の回転力は第２動力伝達経路
５１を経由して過給機２６へ伝達される（高速態様）。

【００４８】上記の制御において、領域ＩＩで設定され
る速度比（第１動力伝達経路５０）は、上記領域ＩＩＩ
の場合と比較して相対的に過給機２６は低速状態で過給
するような速度比（低プ−リ比）とされている。換言す
れば、領域ＩＩＩで選択される速度比（第２動力伝達経
路５１）は、上記領域ＩＩの場合と比較して相対的に過
給機２６は高速状態で過給するような速度比（高プ−リ
比）とされている。

【００４９】全負荷運転時の制御 図５に矢印Ａで示すように、スロットル全開までアクセ
ルペダルが急激に大きく踏み込まれたときには、直ちに
第２動力伝達経路５１（高速態様）が設定されることに
なる（領域ＩＩＩへの移行を検出した後、直ちにクラッ
チ５３が『ＯＮ』される）。

【００５０】このようなスロットル全開が検出されたと
きから所定時間Ｔが経過したときには、経路切換用クラ
ッチ５３が『ＯＦＦ』状態とされて、エンジン出力は第
１動力伝達経路５０を経由して過給機２６へ伝達される
（低速態様）。また、この低速態様への変更に同期し
て、図５に破線Ｂで示すように、領域ＩＩが高負荷側へ
拡大される。

【００５１】以上本発明の実施例を説明したが、本発明
は上記実施例に限定されることなく、エンジン回転数に
よって上記第１実施例と同様の制御を行なうようにして
もよい。すなわち、経路切換用クラッチ５３をエンジン
回転数に応じて切換させ、エンジン回転数が最大回転数
となったときに、この最大回転数が所定時間継続された
ときには、強制的に低プ−リ比に変更するようにしても
よい。また、あわせて低速態様とされる領域を高速側に
拡大するようにしてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のうち、第１、第３発明によれば、高過給圧の下で高出
力を得るとしても、最大出力の要求を損なうことなく、
過給機の信頼性あるいはエンジンの信頼性を確保するこ
とができる。

【００５３】また、第２、第４発明によれば、上記第１
あるいは第３発明の効果を更に確実なものとすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例が適用されたＶ型エンジンの正面図。

【図２】図１に示すエンジンの吸気系を展開して示す説
明図。

【図３】実施例にかかる過給機用速度比可変機構の正面
図。

【図４】図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。

【図５】過給機用変速段可変機構の制御に用いられる制
御マップ。

【図６】本発明の作用を説明するタイミングチャ−ト。

【符号の説明】

１ エンジン ５ ピストン ７ 吸気通路 １１ クランクシャフト １２ バランサシャフト １４ 吸気弁 ２５ スロットル弁 ２６ 機械式過給機 ５０ 低速用動力伝達経路 ５１ 高速用動力伝達経路 ５３ 電磁クラッチ（経路切換用クラッチ） ５５ 電磁クラッチ（経路断続用クラッチ） ６５ コントロ−ルユニット ６６ エンジン回転数センサ ６７ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 39/04 F02B 39/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路にクラッチが配設され、エンジンの運転状態に応
   じて前記クラッチがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動力伝達
   経路を断続するようにした機械式過給機の制御装置にお
   いて、 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設さ
   れ、少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備え
   た変速機構と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン負
   荷が低負荷領域にあるときには前記低速段を設定し、エ
   ンジン負荷が高負荷領域にあるときには前記高速段を設
   定する変速制御手段と、 前記エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン
   負荷が全負荷となったときから所定時間経過したとき
   に、前記変速機の変速段を高速段から低速段に変更する
   変速段設定変更手段と、を備えていることを特徴とする
   機械式過給機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 更に、 前記変速段設定変更手段からの信号を受け、前記変速機
   の変速段を高速段から低速段に変更する変速段設定変更
   に同期して、前記低速段を設定する前記低負荷領域を高
   負荷側に拡大する低負荷領域変更手段を備えている、こ
   とを特徴とする機械式過給機の制御装置。
3. 【請求項３】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路にクラッチが配設され、エンジンの運転状態に応
   じて前記クラッチがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動力伝達
   経路を断続するようにした機械式過給機の制御装置にお
   いて、 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設さ
   れ、少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備え
   た変速機構と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段からの信号を受け、エンジンの回転数
   が低回転領域にあるときには前記低速段を設定し、エン
   ジンの回転数が高回転領域にあるときには前記高速段を
   設定する変速制御手段と、 前記回転数検出手段からの信号を受け、エンジンの回転
   数が最大高回転数となったときから所定時間経過したと
   きに、前記変速機の変速段を高速段から低速段に変更す
   る変速段設定変更手段と、を備えていることを特徴とす
   る機械式過給機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 更に、 前記変速段設定変更手段からの信号を受け、前記変速機
   の変速段を高速段から低速段に変更する変速段設定変更
   に同期して、前記低速段を設定する前記低負荷領域を高
   負荷側に拡大する低負荷領域変更手段を備えている、こ
   とを特徴とする機械式過給機の制御装置。