JPH0586949A - 過給機付きエンジン - Google Patents
過給機付きエンジンInfo
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- JPH0586949A JPH0586949A JP3274597A JP27459791A JPH0586949A JP H0586949 A JPH0586949 A JP H0586949A JP 3274597 A JP3274597 A JP 3274597A JP 27459791 A JP27459791 A JP 27459791A JP H0586949 A JPH0586949 A JP H0586949A
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- egr
- air
- fuel ratio
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/20—Feeding recirculated exhaust gases directly into the combustion chambers or into the intake runners
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- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 過給機付きエンジンにおいて、空燃比のリ−
ン化による燃料消費率の改善効果を損なうことなく、エ
ンジン内部温度の低下に関して空燃比のリ−ン化による
よりも高い効果を得るようにする。 【構成】 エンジン本体１には、第１ＥＧＲバルブ６７
が介装された小径導管で構成された第１外部ＥＧＲ通路
６５と、第２ＥＧＲバルブ７３が介装された大径導管で
構成された第２外部ＥＧＲ通路６６とが付設されてい
る。領域ＩＩＩ（中負荷及び高回転の全ての領域）にお
いて、第１ＥＧＲバルブ６７は比較的低負荷側で開か
れ、第２ＥＧＲバルブ７３は比較的高負荷側で開かれ
る。他方、エンジン１の吸気系に配設された燃料噴射弁
５６、５７は、制御信号によってその燃料噴射量が制御
される（空燃比制御）。ここに、空燃比制御は、上記領
域ＩＩＩでは目標空燃比がＡ／Ｆ＝１６とされている。
尚、Ａ／Ｆ＝１６は燃料消費率の改善効果が飽和する空
燃比である。
ン化による燃料消費率の改善効果を損なうことなく、エ
ンジン内部温度の低下に関して空燃比のリ−ン化による
よりも高い効果を得るようにする。 【構成】 エンジン本体１には、第１ＥＧＲバルブ６７
が介装された小径導管で構成された第１外部ＥＧＲ通路
６５と、第２ＥＧＲバルブ７３が介装された大径導管で
構成された第２外部ＥＧＲ通路６６とが付設されてい
る。領域ＩＩＩ（中負荷及び高回転の全ての領域）にお
いて、第１ＥＧＲバルブ６７は比較的低負荷側で開か
れ、第２ＥＧＲバルブ７３は比較的高負荷側で開かれ
る。他方、エンジン１の吸気系に配設された燃料噴射弁
５６、５７は、制御信号によってその燃料噴射量が制御
される（空燃比制御）。ここに、空燃比制御は、上記領
域ＩＩＩでは目標空燃比がＡ／Ｆ＝１６とされている。
尚、Ａ／Ｆ＝１６は燃料消費率の改善効果が飽和する空
燃比である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は吸気系に過給機を備えた
過給機付きエンジンに関するものである。
過給機付きエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来技術】過給によりエンジン出力を高めるようにし
た過給機付きエンジンにあっては、エンジン内部の熱負
荷が大きいという問題を有し、このため特開平３−２３
３２７号公報に見られるように、過給機がその過給能力
を発揮する過給領域においてエンジンの吸入する混合気
の空燃比を理論空燃比よりもリ−ンにするようにして、
燃料消費率を改善しつつエンジン内部温度（バルブブリ
ッジ等の温度）を下げるようにしたものが知られてい
る。
た過給機付きエンジンにあっては、エンジン内部の熱負
荷が大きいという問題を有し、このため特開平３−２３
３２７号公報に見られるように、過給機がその過給能力
を発揮する過給領域においてエンジンの吸入する混合気
の空燃比を理論空燃比よりもリ−ンにするようにして、
燃料消費率を改善しつつエンジン内部温度（バルブブリ
ッジ等の温度）を下げるようにしたものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６か
ら明らかなように、空燃比のリ−ン化に伴う燃料消費率
の改善効果は、例えばこの図６によれば、Ａ／Ｆ＝１５
近傍で飽和し、これ以上空燃比をリ−ン化しても燃料消
費率の大した改善効果が得られない。尚、この図６は、
同一負荷の下でのデ−タ（同一のエンジン発生トルクを
得るとしたときのデ−タ）である。
ら明らかなように、空燃比のリ−ン化に伴う燃料消費率
の改善効果は、例えばこの図６によれば、Ａ／Ｆ＝１５
近傍で飽和し、これ以上空燃比をリ−ン化しても燃料消
費率の大した改善効果が得られない。尚、この図６は、
同一負荷の下でのデ−タ（同一のエンジン発生トルクを
得るとしたときのデ−タ）である。
【０００４】上記の事実によれば、過給領域における空
燃比をＡ／Ｆ＝１５よりもリ−ン化したとしても、この
空燃比のリ−ン化に伴う効果は専らエンジン内部温度の
低下に限定されることになる。
燃比をＡ／Ｆ＝１５よりもリ−ン化したとしても、この
空燃比のリ−ン化に伴う効果は専らエンジン内部温度の
低下に限定されることになる。
【０００５】そこで、本発明の目的は、空燃比のリ−ン
化に伴う燃料消費率の改善効果を損なうことなく、エン
ジン内部温度の低下に関して空燃比のリ−ン化によるよ
りも高い効果を得るようにした過給機付きエンジンを提
供することにある。
化に伴う燃料消費率の改善効果を損なうことなく、エン
ジン内部温度の低下に関して空燃比のリ−ン化によるよ
りも高い効果を得るようにした過給機付きエンジンを提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、以下の構成としてある。す
なわち、
すべく、本発明にあっては、以下の構成としてある。す
なわち、
【０００７】吸気系に過給機を備えた過給機付きエンジ
ンを前提として、エンジンの排気ガスを外部導管を介し
て吸気系に還流するＥＧＲ手段と、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段か
らの信号を受け、エンジンの運転状態が前記過給機の過
給能力を発現する過給領域にあるときに、エンジンの吸
入する混合気の空燃比が燃料消費率改善効果の飽和する
リ−ン空燃比となるように空燃比を制御する空燃比制御
手段と、前記運転状態検出手段からの信号を受け、エン
ジンの運転状態が前記過給機の過給能力を発現する過給
領域にあるときに、エンジンの排気ガスを外部ＥＧＲ導
管を介して吸気系に還流するＥＧＲ手段と、を備えた構
成としてある。
ンを前提として、エンジンの排気ガスを外部導管を介し
て吸気系に還流するＥＧＲ手段と、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段か
らの信号を受け、エンジンの運転状態が前記過給機の過
給能力を発現する過給領域にあるときに、エンジンの吸
入する混合気の空燃比が燃料消費率改善効果の飽和する
リ−ン空燃比となるように空燃比を制御する空燃比制御
手段と、前記運転状態検出手段からの信号を受け、エン
ジンの運転状態が前記過給機の過給能力を発現する過給
領域にあるときに、エンジンの排気ガスを外部ＥＧＲ導
管を介して吸気系に還流するＥＧＲ手段と、を備えた構
成としてある。
【０００８】
【作用】図６によれば、過給圧を６００mmHgから７００
mmHgに高めて、空燃比をＡ／Ｆ＝１５．１からＡ／Ｆ＝
１６．２にしたとしたときに、この空燃比のリ−ン化に
伴う燃料消費率の改善効果は僅かであり、またエンジン
内部（バルブブリッジ）の温度低減効果は約３．５℃で
ある。他方、同様に過給圧を６００mmHgから７００mmHg
に高めてＥＧＲ率を５．５％から１３％に高めたときに
は、エンジン内部（バルブブリッジ）の温度低減効果は
約７℃と、上記空燃比のリ−ン化による場合よりも約２
倍の効果が得られている。ちなみに、空燃比のリ−ン化
による排気ガス温度の低減効果は約３０℃であり、他方
ＥＧＲによる排気ガス温度の低減効果は約４０℃であ
る。また図７によれば、空燃比のリ−ン化よりもＥＧＲ
の方が排気ガス中のＮＯX 低減効果が大きいことが理解
される。ここに、同図において、実線ＡはＥＧＲガスを
還流させたときのＮＯX を示す。他方、破線ＢはＥＧＲ
ガスを還流させないときのＮＯX を示す。また実線Ａと
破線Ｂとは、同一負荷の下でのＮＯX を示し、実線Ａ
は、空燃比をリ−ンにするために必要とされる余剰空気
と等しい重量のＥＧＲガスを還流させた場合のＮＯX を
表すものである。
mmHgに高めて、空燃比をＡ／Ｆ＝１５．１からＡ／Ｆ＝
１６．２にしたとしたときに、この空燃比のリ−ン化に
伴う燃料消費率の改善効果は僅かであり、またエンジン
内部（バルブブリッジ）の温度低減効果は約３．５℃で
ある。他方、同様に過給圧を６００mmHgから７００mmHg
に高めてＥＧＲ率を５．５％から１３％に高めたときに
は、エンジン内部（バルブブリッジ）の温度低減効果は
約７℃と、上記空燃比のリ−ン化による場合よりも約２
倍の効果が得られている。ちなみに、空燃比のリ−ン化
による排気ガス温度の低減効果は約３０℃であり、他方
ＥＧＲによる排気ガス温度の低減効果は約４０℃であ
る。また図７によれば、空燃比のリ−ン化よりもＥＧＲ
の方が排気ガス中のＮＯX 低減効果が大きいことが理解
される。ここに、同図において、実線ＡはＥＧＲガスを
還流させたときのＮＯX を示す。他方、破線ＢはＥＧＲ
ガスを還流させないときのＮＯX を示す。また実線Ａと
破線Ｂとは、同一負荷の下でのＮＯX を示し、実線Ａ
は、空燃比をリ−ンにするために必要とされる余剰空気
と等しい重量のＥＧＲガスを還流させた場合のＮＯX を
表すものである。
【０００９】したがって、上記本発明の構成によれば、
空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を低下させる
よりも大きくエンジン内部温度を下げることが可能とな
り、また排気ガス中のＮＯX を大きく低減することが可
能となる。換言すれば、同一のエンジン内部温度の低下
効果を得るのであれば、空燃比をリ−ンにするために必
要とされる空気量よりもＥＧＲガスの方が少ない量で足
りるため、空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を
低下させる場合に必要とされる過給機の容量に比べて小
さな容量の過給機で足りることになる。
空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を低下させる
よりも大きくエンジン内部温度を下げることが可能とな
り、また排気ガス中のＮＯX を大きく低減することが可
能となる。換言すれば、同一のエンジン内部温度の低下
効果を得るのであれば、空燃比をリ−ンにするために必
要とされる空気量よりもＥＧＲガスの方が少ない量で足
りるため、空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を
低下させる場合に必要とされる過給機の容量に比べて小
さな容量の過給機で足りることになる。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。エンジンの機械的構成 図１、図２において、１はエンジン本体で、エンジン本
体１は、互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを
有し、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎に、夫々、３
つの気筒４が直列に配置された、いわゆるＶ型６気筒エ
ンジンとされている。以下に、左右のバンク部２Ｌ、２
Ｒを構成する部材あるいは各バンク部２Ｌ、２Ｒに関連
する部材には、左バンク部２Ｌあるいは右バンク部２Ｒ
に対応して、その参照符号に「Ｌ」、「Ｒ」を付記して
図示する一方、これら部材の説明において、特に必要で
あるときを除いて、符号「Ｌ」、「Ｒ」の付記を省略す
る。
いて説明する。エンジンの機械的構成 図１、図２において、１はエンジン本体で、エンジン本
体１は、互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを
有し、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎に、夫々、３
つの気筒４が直列に配置された、いわゆるＶ型６気筒エ
ンジンとされている。以下に、左右のバンク部２Ｌ、２
Ｒを構成する部材あるいは各バンク部２Ｌ、２Ｒに関連
する部材には、左バンク部２Ｌあるいは右バンク部２Ｒ
に対応して、その参照符号に「Ｌ」、「Ｒ」を付記して
図示する一方、これら部材の説明において、特に必要で
あるときを除いて、符号「Ｌ」、「Ｒ」の付記を省略す
る。
【００１１】上記エンジン本体１について詳しく説明す
ると、エンジン本体１は、シリンダブロック３を有し、
各気筒４は、シリンダ５に嵌挿されたピストン６とシリ
ンダヘッド７とでペントル−フ型の燃焼室８が形成され
ている。そして、シリンダヘッド７には、共に燃焼室８
に開口する第１、第２の２つの吸気ポ−ト９、１０と、
第１、第２の２つの排気ポ−ト１１、１２とが形成され
（図２参照）、上記第１、第２吸気ポ−ト９、１０に
は、図２に示すように、夫々、第１吸気弁１３、第２吸
気弁１４が配設され、上記第１、第２排気ポ−ト１１、
１２には、夫々、第１排気弁１５、第２排気弁１６が配
設されている。
ると、エンジン本体１は、シリンダブロック３を有し、
各気筒４は、シリンダ５に嵌挿されたピストン６とシリ
ンダヘッド７とでペントル−フ型の燃焼室８が形成され
ている。そして、シリンダヘッド７には、共に燃焼室８
に開口する第１、第２の２つの吸気ポ−ト９、１０と、
第１、第２の２つの排気ポ−ト１１、１２とが形成され
（図２参照）、上記第１、第２吸気ポ−ト９、１０に
は、図２に示すように、夫々、第１吸気弁１３、第２吸
気弁１４が配設され、上記第１、第２排気ポ−ト１１、
１２には、夫々、第１排気弁１５、第２排気弁１６が配
設されている。
【００１２】すなわち、エンジン本体１は、各気筒４が
２つの吸気弁１３、１４と２つの排気弁１５、１６とを
具備する４バルブ式エンジンとされて、これら各弁１３
〜１６を開閉動作させる動弁系１７は、２つのカムシャ
フト１８、１９をシリンダヘッド７に収容した、いわゆ
るダブルオ−バヘッドカム（ＤＯＨＣ）式とされてい
る。すなわち、第１のカムシャフト１８は吸気弁１３、
１４用とされ、第２のカムシャフト１９は排気弁１５、
１６用とされ、これら第１、第２のカムシャフト１８、
１９には、その軸端に、カムプ−リ２０（図２参照、排
気弁用カムプ−リは図示せず）が設けられて、これらカ
ムプ−リ２０は、既知のように、タイミングベルト２２
を介してエンジン出力軸（クランクシャフト）２３に連
係され、上記吸気弁１３、１４あるいは上記排気弁１
５、１６は、エンジン出力軸２３の回転に同期して、所
定のタイミングで開閉される。
２つの吸気弁１３、１４と２つの排気弁１５、１６とを
具備する４バルブ式エンジンとされて、これら各弁１３
〜１６を開閉動作させる動弁系１７は、２つのカムシャ
フト１８、１９をシリンダヘッド７に収容した、いわゆ
るダブルオ−バヘッドカム（ＤＯＨＣ）式とされてい
る。すなわち、第１のカムシャフト１８は吸気弁１３、
１４用とされ、第２のカムシャフト１９は排気弁１５、
１６用とされ、これら第１、第２のカムシャフト１８、
１９には、その軸端に、カムプ−リ２０（図２参照、排
気弁用カムプ−リは図示せず）が設けられて、これらカ
ムプ−リ２０は、既知のように、タイミングベルト２２
を介してエンジン出力軸（クランクシャフト）２３に連
係され、上記吸気弁１３、１４あるいは上記排気弁１
５、１６は、エンジン出力軸２３の回転に同期して、所
定のタイミングで開閉される。
【００１３】上記第１カムシャフト１８には、上記吸気
弁用カムプ−リ２０に対する第１カムシャフト１８の位
相を変更させるバルブタイミング可変機構２４（吸気弁
用バルブタイミング可変機構）が設けられ、他方、上記
第２カムシャフト１９には、上記排気弁用カムプ−リに
対する第２カムシャフト１９の位相を変更させるバルブ
タイミング可変機構（排気弁用バルブタイミング可変機
構、図示せず）が設けられている。この排気弁用バルブ
タイミング可変機構は上記吸気弁用バルブタイミング可
変機構２４と同一の構成とされ、このようなバルブタイ
ミング可変機構２４は従来から既知であるのでその詳細
な説明は省略する。また上記シリンダヘッド７には点火
プラグ２５が装着され、この点火プラグ２５は燃焼室８
の中央に臨ませて配置されている。
弁用カムプ−リ２０に対する第１カムシャフト１８の位
相を変更させるバルブタイミング可変機構２４（吸気弁
用バルブタイミング可変機構）が設けられ、他方、上記
第２カムシャフト１９には、上記排気弁用カムプ−リに
対する第２カムシャフト１９の位相を変更させるバルブ
タイミング可変機構（排気弁用バルブタイミング可変機
構、図示せず）が設けられている。この排気弁用バルブ
タイミング可変機構は上記吸気弁用バルブタイミング可
変機構２４と同一の構成とされ、このようなバルブタイ
ミング可変機構２４は従来から既知であるのでその詳細
な説明は省略する。また上記シリンダヘッド７には点火
プラグ２５が装着され、この点火プラグ２５は燃焼室８
の中央に臨ませて配置されている。
【００１４】上記ピストン６はコンロッド２６を介して
上記クランクシャフト２３に連結され、クランクシャフ
ト２３を収容するクランク室２７の下方域には、エンジ
ンオイルを貯留するオイル貯留室２８がオイルパン２９
によって形成されている。尚、図２に示す符号３０はオ
イルストレ−ナである。
上記クランクシャフト２３に連結され、クランクシャフ
ト２３を収容するクランク室２７の下方域には、エンジ
ンオイルを貯留するオイル貯留室２８がオイルパン２９
によって形成されている。尚、図２に示す符号３０はオ
イルストレ−ナである。
【００１５】上記左右のバンク部２Ｌと２Ｒとで挟まれ
たバンク中央空間３１には、図１に示すように、クラン
クシャフト２３の回転力によって機械的に駆動されるス
クリュ式過給機３２が設置され、また、この過給機３２
の上方にインタ−ク−ラ３３が配置されている。他方、
各バンク部２Ｌ、２Ｒの上方には、夫々、クランクシャ
フト２３の長手方向に延びるサ−ジタンク３４が配設さ
れ、このサ−ジタンク３４と前記吸気ポ−ト９、１０と
は、各気筒４毎に、独立吸気管３５を介して接続されて
いる。そして、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒにおける吸気
ポ−ト９、１０の上流端が、夫々、バンク中央空間３１
に臨んで開口している関係上、上記独立吸気管３５は、
上記サ−ジタンク３４から一旦バンク中央空間３１に向
けて横方向に延びた後に下方に向けて湾曲する形状とさ
れている。
たバンク中央空間３１には、図１に示すように、クラン
クシャフト２３の回転力によって機械的に駆動されるス
クリュ式過給機３２が設置され、また、この過給機３２
の上方にインタ−ク−ラ３３が配置されている。他方、
各バンク部２Ｌ、２Ｒの上方には、夫々、クランクシャ
フト２３の長手方向に延びるサ−ジタンク３４が配設さ
れ、このサ−ジタンク３４と前記吸気ポ−ト９、１０と
は、各気筒４毎に、独立吸気管３５を介して接続されて
いる。そして、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒにおける吸気
ポ−ト９、１０の上流端が、夫々、バンク中央空間３１
に臨んで開口している関係上、上記独立吸気管３５は、
上記サ−ジタンク３４から一旦バンク中央空間３１に向
けて横方向に延びた後に下方に向けて湾曲する形状とさ
れている。
【００１６】以下に、上記エンジン本体１の吸気系４０
について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。吸気系
４０は、その上流側から下流側に向けて順次接続された
共通吸気管４１、左右の前記サ−ジタンク３４Ｌ、３４
Ｒ、前記独立吸気管３５で構成され、この共通吸気管４
１には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリ−
ナ４２、エアフロメ−タ４３、スロットル弁４４、前記
スクリュ式過給機３２、前記インタ−ク−ラ３３が配設
されている。また、この共通吸気管４１には、上記スロ
ットル弁４４をバイパスする第１バイパス通路４５と、
上記スクリュ式過給機３２とインタ−ク−ラ３３とをバ
イパスする第２バイパス通路４６とが設けられている。
について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。吸気系
４０は、その上流側から下流側に向けて順次接続された
共通吸気管４１、左右の前記サ−ジタンク３４Ｌ、３４
Ｒ、前記独立吸気管３５で構成され、この共通吸気管４
１には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリ−
ナ４２、エアフロメ−タ４３、スロットル弁４４、前記
スクリュ式過給機３２、前記インタ−ク−ラ３３が配設
されている。また、この共通吸気管４１には、上記スロ
ットル弁４４をバイパスする第１バイパス通路４５と、
上記スクリュ式過給機３２とインタ−ク−ラ３３とをバ
イパスする第２バイパス通路４６とが設けられている。
【００１７】上記第１バイパス通路４５には、ＩＳＣバ
ルブ４７が介設され、既知のように、該ＩＳＣバルブ４
７によってアイドル回転数の調整が行なわれるようにな
っている。上記第２バイパス通路４６には、ダイアフラ
ム式アクチュエ−タ４８によって駆動されるリリ−フ弁
４９が介設され、過給圧が所定値以上になるとリリ−フ
弁４９が開かれて（第２バイパス通路４６が開かれ
る）、リリ−フされるようになっている。他方、上記左
右のサ−ジタンク３４Ｌと３４Ｒとは連通管５０によっ
て互いに連通され、この連通管５０には、その途中に可
変吸気コントロ−ル用のバルブ５１が介装されて、例え
ば、エンジン回転数に応じてバルブ５１の開閉が行なわ
れ、既知のように、広い領域にわたって吸気の動的効果
を得るようにしてある。
ルブ４７が介設され、既知のように、該ＩＳＣバルブ４
７によってアイドル回転数の調整が行なわれるようにな
っている。上記第２バイパス通路４６には、ダイアフラ
ム式アクチュエ−タ４８によって駆動されるリリ−フ弁
４９が介設され、過給圧が所定値以上になるとリリ−フ
弁４９が開かれて（第２バイパス通路４６が開かれ
る）、リリ−フされるようになっている。他方、上記左
右のサ−ジタンク３４Ｌと３４Ｒとは連通管５０によっ
て互いに連通され、この連通管５０には、その途中に可
変吸気コントロ−ル用のバルブ５１が介装されて、例え
ば、エンジン回転数に応じてバルブ５１の開閉が行なわ
れ、既知のように、広い領域にわたって吸気の動的効果
を得るようにしてある。
【００１８】前記独立吸気管３５は、その内部空間を部
分的に左右２つに仕切る仕切壁３５ａを有し、仕切壁３
５ａによって第１独立吸気通路５２と第２独立吸気通路
５３とが形成されて、第１独立吸気通路５２が前記第１
吸気ポ−ト９に接続され、第２独立吸気通路５３が前記
第２吸気ポ−ト１０に接続されている。そして、上記第
２独立吸気通路５３は、その上流端部に配置されたシャ
ッタ弁５４により開閉されるようなっており、左バンク
部２Ｌに配置された各シャッタ弁５４Ｌは左バンク用の
共通軸５５Ｌに連結され、右バンク部２Ｒに配置された
各シャッタ弁５４Ｒは右バンク用の共通軸５５Ｒに連結
されて、これら共通軸５５Ｌと５５Ｒとは、夫々、その
軸端にアクチュエ−タ（図示省略）が結合され、各シャ
ッタ弁５４Ｌ、５４Ｒは、エンジン回転数約３，０００
rpm を挟んで、低回転域では閉じられ、高回転域では開
かれるようになっている。
分的に左右２つに仕切る仕切壁３５ａを有し、仕切壁３
５ａによって第１独立吸気通路５２と第２独立吸気通路
５３とが形成されて、第１独立吸気通路５２が前記第１
吸気ポ−ト９に接続され、第２独立吸気通路５３が前記
第２吸気ポ−ト１０に接続されている。そして、上記第
２独立吸気通路５３は、その上流端部に配置されたシャ
ッタ弁５４により開閉されるようなっており、左バンク
部２Ｌに配置された各シャッタ弁５４Ｌは左バンク用の
共通軸５５Ｌに連結され、右バンク部２Ｒに配置された
各シャッタ弁５４Ｒは右バンク用の共通軸５５Ｒに連結
されて、これら共通軸５５Ｌと５５Ｒとは、夫々、その
軸端にアクチュエ−タ（図示省略）が結合され、各シャ
ッタ弁５４Ｌ、５４Ｒは、エンジン回転数約３，０００
rpm を挟んで、低回転域では閉じられ、高回転域では開
かれるようになっている。
【００１９】上記エンジン本体１の燃料供給系は、上流
側インジェクタ５６と下流側インジェクタ５７とで構成
され、上流側インジェクタ５６は前記過給機３２の直上
流に配設され、他方、下流側インジェクタ５７は、上記
独立吸気管３５に配設され、より具体的には、この下流
側インジェクタ５７は第１吸気ポ−ト９と第２吸気ポ−
ト１０とに臨ませて配設されている。尚、図３に示す符
号５８はアシストエア通路、５９は逆止弁である。
側インジェクタ５６と下流側インジェクタ５７とで構成
され、上流側インジェクタ５６は前記過給機３２の直上
流に配設され、他方、下流側インジェクタ５７は、上記
独立吸気管３５に配設され、より具体的には、この下流
側インジェクタ５７は第１吸気ポ−ト９と第２吸気ポ−
ト１０とに臨ませて配設されている。尚、図３に示す符
号５８はアシストエア通路、５９は逆止弁である。
【００２０】エンジン本体１の排気系６０は、図３に概
略的に示すように、上流側から下流側に向けて、順に、
左右各バンク部２Ｌ、２Ｒ用の排気マニホルド６１Ｌ、
６１Ｒと、共通排気管６２とで構成され、該共通排気管
６２には、その途中に、排気ガスを浄化する触媒コンバ
−タ６３が介設され、また共通排気管６２の下流端に
は、既知のようにサイレンサ（図示せず）が配設されて
いる。
略的に示すように、上流側から下流側に向けて、順に、
左右各バンク部２Ｌ、２Ｒ用の排気マニホルド６１Ｌ、
６１Ｒと、共通排気管６２とで構成され、該共通排気管
６２には、その途中に、排気ガスを浄化する触媒コンバ
−タ６３が介設され、また共通排気管６２の下流端に
は、既知のようにサイレンサ（図示せず）が配設されて
いる。
【００２１】上記エンジン本体１には、第１、第２の２
つの外部ＥＧＲ通路（共に外部配管で構成されている）
６５、６６とが付設され、第１外部ＥＧＲ通路６５と第
２外部ＥＧＲ通路６６とを比較したときに、第１外部Ｅ
ＧＲ通路６５の通路径が小径とされ、第２外部ＥＧＲ通
路６６の通路径が大径とされて、後述するように、第１
外部ＥＧＲ通路６５は低負荷領域で使用され、他方第２
外部ＥＧＲ通路６６は高負荷領域で使用される。
つの外部ＥＧＲ通路（共に外部配管で構成されている）
６５、６６とが付設され、第１外部ＥＧＲ通路６５と第
２外部ＥＧＲ通路６６とを比較したときに、第１外部Ｅ
ＧＲ通路６５の通路径が小径とされ、第２外部ＥＧＲ通
路６６の通路径が大径とされて、後述するように、第１
外部ＥＧＲ通路６５は低負荷領域で使用され、他方第２
外部ＥＧＲ通路６６は高負荷領域で使用される。
【００２２】上記第１外部ＥＧＲ通路６５は、その一端
が排気マニホルド６１Ｌあるいは６１Ｒに接続され、他
端が上記第１吸気ポ−ト９に接続されている。そして、
この第１外部ＥＧＲ通路６５には、上記一端側から他端
側に向けて、順に、第１ＥＧＲバルブ６７、集合チャン
バ６８が設けられ、集合チャンバ６８はバイパスエア管
６９を介して前記共通吸気管４１に連通されて、このバ
イパスエア管６９にバイパスエアコントロ−ルバルブ７
０が介設されている。他方、上記第２外部ＥＧＲ通路６
６は、その一端が上記触媒コンバ−タ６３よりも下流側
の共通排気管６２に接続され、他端が前記過給機３２よ
りも上流側の共通吸気管４１（スロットル弁４４よりも
下流）に接続されている。そして、この第２外部ＥＧＲ
通路６６には、上記一端側から他端側に向けて、順に、
カ−ボントラップ７１、ＥＧＲク−ラ７２、第２ＥＧＲ
バルブ７３が設けられている。
が排気マニホルド６１Ｌあるいは６１Ｒに接続され、他
端が上記第１吸気ポ−ト９に接続されている。そして、
この第１外部ＥＧＲ通路６５には、上記一端側から他端
側に向けて、順に、第１ＥＧＲバルブ６７、集合チャン
バ６８が設けられ、集合チャンバ６８はバイパスエア管
６９を介して前記共通吸気管４１に連通されて、このバ
イパスエア管６９にバイパスエアコントロ−ルバルブ７
０が介設されている。他方、上記第２外部ＥＧＲ通路６
６は、その一端が上記触媒コンバ−タ６３よりも下流側
の共通排気管６２に接続され、他端が前記過給機３２よ
りも上流側の共通吸気管４１（スロットル弁４４よりも
下流）に接続されている。そして、この第２外部ＥＧＲ
通路６６には、上記一端側から他端側に向けて、順に、
カ−ボントラップ７１、ＥＧＲク−ラ７２、第２ＥＧＲ
バルブ７３が設けられている。
【００２３】エンジン仕様 上記エンジンの具体的仕様は以下のとおりである。 (1) エンジン形式：Ｖ型６気筒、ＤＯＨＣ４バルブ (2) 左バンク部と右バンク部との間のバンク角：９０度 (3) 総排気量：１４９６cc (4) シリンダのボア径：直径６３mm (5) ピストンストロ−ク：８０mm (6) 圧縮比（ε）：１０ (7) 吸気弁と排気弁との間のバルブ挟み角：３０度 (8) 過給機：スクリュ−式（圧力比＝２．５） (9) インタ−ク−ラ出口温度：６０℃ (10)使用燃料：レギュラ−ガソリン（オクタン価＝９
１）
１）
【００２４】上記エンジン本体１は図４に示すコントロ
−ルユニットＵを備え、コントロ−ルユニットＵは、例
えばマイクロコンピュ−タで構成されて、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コント
ロ−ルユニットＵには、センサ４３、８０〜８２等から
の信号が入力される。上記エアフロメ−タ４３は吸入空
気量を検出するものである。上記センサ８０は吸気負圧
によってエンジン負荷を検出するものである。上記セン
サ８１はエンジン回転数を検出するものである。上記セ
ンサ８２は過給機３２の回転数を検出するものである。
他方、コントロ−ルユニットＵからは、上記インジェク
タ５６、５７、第１、第２ＥＧＲバルブ６７、７３等に
制御信号が出力される。
−ルユニットＵを備え、コントロ−ルユニットＵは、例
えばマイクロコンピュ−タで構成されて、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コント
ロ−ルユニットＵには、センサ４３、８０〜８２等から
の信号が入力される。上記エアフロメ−タ４３は吸入空
気量を検出するものである。上記センサ８０は吸気負圧
によってエンジン負荷を検出するものである。上記セン
サ８１はエンジン回転数を検出するものである。上記セ
ンサ８２は過給機３２の回転数を検出するものである。
他方、コントロ−ルユニットＵからは、上記インジェク
タ５６、５７、第１、第２ＥＧＲバルブ６７、７３等に
制御信号が出力される。
【００２５】以下にコントロ−ルユニットＵによって行
なわれるＥＧＲ制御及び空燃比制御の内容を説明する。ＥＧＲ制御及び空燃比制御 図５に示すマップに基づいて、４つに区分された領域Ｉ
〜ＩＶに対して以下のＥＧＲ制御（第１、第２ＥＧＲバ
ルブ６７、７３の制御）及び空燃比制御（インジェクタ
５６、５７による燃料供給量の制御）が行われる。尚、
空燃比制御の詳細は従来と同様であるので、上記各領域
Ｉ〜ＩＶの目標空燃比だけを示し、具体的な空燃比制御
の内容については説明を省略する。
なわれるＥＧＲ制御及び空燃比制御の内容を説明する。ＥＧＲ制御及び空燃比制御 図５に示すマップに基づいて、４つに区分された領域Ｉ
〜ＩＶに対して以下のＥＧＲ制御（第１、第２ＥＧＲバ
ルブ６７、７３の制御）及び空燃比制御（インジェクタ
５６、５７による燃料供給量の制御）が行われる。尚、
空燃比制御の詳細は従来と同様であるので、上記各領域
Ｉ〜ＩＶの目標空燃比だけを示し、具体的な空燃比制御
の内容については説明を省略する。
【００２６】領域Ｉ（極低負荷、極低回転領域：略ア
イドル領域） 第１、第２ＥＧＲバルブ６７、７３が共に全閉とされ
る。また、目標空燃比は理論空燃比（λ＝１）とされ
る。
イドル領域） 第１、第２ＥＧＲバルブ６７、７３が共に全閉とされ
る。また、目標空燃比は理論空燃比（λ＝１）とされ
る。
【００２７】領域ＩＩ（低負荷、低回転領域） 第１ＥＧＲバルブ６７を使用して排気ガスの還流（ＥＧ
Ｒ）が行なわれ、他方第２ＥＧＲバルブ７３は全閉状態
とされる。また目標空燃比は理論空燃比（λ＝１）とさ
れる。
Ｒ）が行なわれ、他方第２ＥＧＲバルブ７３は全閉状態
とされる。また目標空燃比は理論空燃比（λ＝１）とさ
れる。
【００２８】領域ＩＩＩ（中負荷及び高回転の全ての
領域） この領域ＩＩＩにおいて、図５に示すラインＣよりも高
負荷側で第２ＥＧＲバルブ７３によるＥＧＲ制御が行な
われる。他方同図に示すラインＤよりも低負荷側で第１
ＥＧＲバルブ６７によるＥＧＲ制御が行なわれ、ライン
ＣとラインＤとで挟まれた領域（同図に斜行線で示す領
域）では第１ＥＧＲバルブ６７と第２ＥＧＲバルブ７３
とを併用したＥＧＲ制御が行なわれる。
領域） この領域ＩＩＩにおいて、図５に示すラインＣよりも高
負荷側で第２ＥＧＲバルブ７３によるＥＧＲ制御が行な
われる。他方同図に示すラインＤよりも低負荷側で第１
ＥＧＲバルブ６７によるＥＧＲ制御が行なわれ、ライン
ＣとラインＤとで挟まれた領域（同図に斜行線で示す領
域）では第１ＥＧＲバルブ６７と第２ＥＧＲバルブ７３
とを併用したＥＧＲ制御が行なわれる。
【００２９】すなわち、領域ＩＩＩでは、比較的低負荷
側では第１ＥＧＲバルブ６７が使用されて比較的高温の
ＥＧＲガスが還流される。他方比較的高負荷側では第２
ＥＧＲバルブ７３が使用されて低温のＥＧＲガス（コ−
ルドＥＧＲ）が還流される。そして、目標空燃比は、理
論空燃比よりもリ−ン空燃比である、例えばＡ／Ｆ＝１
６とされる。
側では第１ＥＧＲバルブ６７が使用されて比較的高温の
ＥＧＲガスが還流される。他方比較的高負荷側では第２
ＥＧＲバルブ７３が使用されて低温のＥＧＲガス（コ−
ルドＥＧＲ）が還流される。そして、目標空燃比は、理
論空燃比よりもリ−ン空燃比である、例えばＡ／Ｆ＝１
６とされる。
【００３０】つまり、この領域ＩＩＩでは、比較的低負
荷側では、前述したように上記第１外部ＥＧＲ通路６５
はその上流端が排気マニホルド６１に接続されて、エン
ジン本体１から吐出された排気ガスが排気系６０で冷え
る前に上記第１外部ＥＧＲ通路６５を通ってエンジン本
体１へ還流されるため、この第１外部ＥＧＲ通路６５に
よるＥＧＲガスは比較的高温であり、このＥＧＲガスを
利用して当該領域ＩＩでのポンピングロスを低減するこ
とが可能となる。
荷側では、前述したように上記第１外部ＥＧＲ通路６５
はその上流端が排気マニホルド６１に接続されて、エン
ジン本体１から吐出された排気ガスが排気系６０で冷え
る前に上記第１外部ＥＧＲ通路６５を通ってエンジン本
体１へ還流されるため、この第１外部ＥＧＲ通路６５に
よるＥＧＲガスは比較的高温であり、このＥＧＲガスを
利用して当該領域ＩＩでのポンピングロスを低減するこ
とが可能となる。
【００３１】また、この領域ＩＩＩにおいて、比較的高
負荷側では、第２ＥＧＲバルブ７３使用することに伴っ
て、前述したようにＥＧＲク−ラ７２を備えた第２外部
ＥＧＲ通路６６を使用して冷えたＥＧＲガスの還流（コ
−ルドＥＧＲ）が行なわれることになる。また第２外部
ＥＧＲ通路６６は、その上流端が排気系６０の下流に接
続されているため、排気系６０で冷やされた排気ガスが
上記第２外部ＥＧＲ通路６６に導入され、更に、この第
２外部ＥＧＲ通路６６は、その下流端がインタ−ク−ラ
３３の上流側に接続されているため、この第２外部ＥＧ
Ｒ通路６６を通って吸気系４０に還流された後のＥＧＲ
ガスはインタ−ク−ラ３３によって再度冷やされること
になる。
負荷側では、第２ＥＧＲバルブ７３使用することに伴っ
て、前述したようにＥＧＲク−ラ７２を備えた第２外部
ＥＧＲ通路６６を使用して冷えたＥＧＲガスの還流（コ
−ルドＥＧＲ）が行なわれることになる。また第２外部
ＥＧＲ通路６６は、その上流端が排気系６０の下流に接
続されているため、排気系６０で冷やされた排気ガスが
上記第２外部ＥＧＲ通路６６に導入され、更に、この第
２外部ＥＧＲ通路６６は、その下流端がインタ−ク−ラ
３３の上流側に接続されているため、この第２外部ＥＧ
Ｒ通路６６を通って吸気系４０に還流された後のＥＧＲ
ガスはインタ−ク−ラ３３によって再度冷やされること
になる。
【００３２】したがって、この領域ＩＩＩにおける比較
的高負荷側では、上記コ−ルドＥＧＲによって目標空燃
比をＡ／Ｆ＝１６としたことに伴うエンジン内部温度
（バルブブリッジ温度）の上昇が抑えられることにな
る。またコ−ルドＥＧＲによって排気ガス温度の上昇が
抑えられ、更に排気ガス中のＮＯX が低減されることに
なる。このことは、上記エンジンでは高圧縮比、高過給
としてあることに関連してエンジンの信頼性を高める上
で効果的である。
的高負荷側では、上記コ−ルドＥＧＲによって目標空燃
比をＡ／Ｆ＝１６としたことに伴うエンジン内部温度
（バルブブリッジ温度）の上昇が抑えられることにな
る。またコ−ルドＥＧＲによって排気ガス温度の上昇が
抑えられ、更に排気ガス中のＮＯX が低減されることに
なる。このことは、上記エンジンでは高圧縮比、高過給
としてあることに関連してエンジンの信頼性を高める上
で効果的である。
【００３３】領域ＩＶ（高負荷且つ低回転領域） 第１ＥＧＲバルブ６７が閉じ状態とされ、第２ＥＧＲバ
ルブ７３によってＥＧＲ率が調整される。つまり、ＥＧ
Ｒク−ラ７２を備えた第２外部ＥＧＲ通路６６を使用し
て排気ガスの還流（ＥＧＲ）が行なわれる。そして、目
標空燃比は出力重視の観点からＡ／Ｆ＝約１３とされ
る。
ルブ７３によってＥＧＲ率が調整される。つまり、ＥＧ
Ｒク−ラ７２を備えた第２外部ＥＧＲ通路６６を使用し
て排気ガスの還流（ＥＧＲ）が行なわれる。そして、目
標空燃比は出力重視の観点からＡ／Ｆ＝約１３とされ
る。
【００３４】したがって、この領域Ｖでは、前述したよ
うにコ−ルドＥＧＲを投入することによって、高過給及
び高圧縮比とされているエンジン本体１の内部温度（バ
ルブブリッジ温度）を下げ、あるいは排気ガス温度を下
げることが可能となる。また排気ガス中のＮＯX を低下
させることが可能となる。
うにコ−ルドＥＧＲを投入することによって、高過給及
び高圧縮比とされているエンジン本体１の内部温度（バ
ルブブリッジ温度）を下げ、あるいは排気ガス温度を下
げることが可能となる。また排気ガス中のＮＯX を低下
させることが可能となる。
【００３５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこの実施例に限定されることなく、例えば第２外部
ＥＧＲ通路を長い管体で構成するものであってもよい。
この長い外部導管を通るうちに排気ガス（ＥＧＲガス）
は大きく放熱される（大きな空冷効果が得られる）。
明はこの実施例に限定されることなく、例えば第２外部
ＥＧＲ通路を長い管体で構成するものであってもよい。
この長い外部導管を通るうちに排気ガス（ＥＧＲガス）
は大きく放熱される（大きな空冷効果が得られる）。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、燃料消費率の改善効果を確保しつつ、空燃比
のリ−ン化だけでエンジン内部温度を低下させるよりも
大きくエンジン内部温度を下げることができ、また排気
ガス中のＮＯX 低減効果を大きくすることができる。し
たがって、同一のエンジン内部温度の低下効果を得るの
であれば、空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を
低下させる場合に必要とされる過給機の容量に比べて小
さな容量の過給機を装着することができ、これによって
燃料消費率を一層改善することができる。
によれば、燃料消費率の改善効果を確保しつつ、空燃比
のリ−ン化だけでエンジン内部温度を低下させるよりも
大きくエンジン内部温度を下げることができ、また排気
ガス中のＮＯX 低減効果を大きくすることができる。し
たがって、同一のエンジン内部温度の低下効果を得るの
であれば、空燃比のリ−ン化だけでエンジン内部温度を
低下させる場合に必要とされる過給機の容量に比べて小
さな容量の過給機を装着することができ、これによって
燃料消費率を一層改善することができる。
【図１】実施例にかかるエンジンの縦断面図。
【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図。
【図３】実施例にかかるエンジンの吸気系及び排気系を
展開して示す図。
展開して示す図。
【図４】実施例にかかるエンジンの各種制御の全体系統
図。
図。
【図５】ＥＧＲ制御及び空燃比制御用のマップ。
【図６】空燃比及びＥＧＲ率に対するバルブブリッジ温
度等との関係を示すグラフ。
度等との関係を示すグラフ。
【図７】空燃比及びＥＧＲ率に対する排気ガス中のＮＯ
X 低減効果を示すグラフ。
X 低減効果を示すグラフ。
１ エンジン本体 ４ 気筒 ５ シリンダ ６ ピストン ８ 燃焼室 ２３ エンジン出力軸 ２５ 点火プラグ ３２ 機械式過給機 ５６、５７ インジェクタ（燃料噴射弁） ６５ 第１外部ＥＧＲ通路（低負荷用） ６６ 第２外部ＥＧＲ通路（高負荷用） ６７ 低負荷用ＥＧＲコントロ−ルバルブ ７３ 高負荷用ＥＧＲコントロ−ルバルブ ８０ エジ負荷センサ ８１ エンジン回転数センサ Ｕ コントロ−ルユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｐ 8923−3Ｇ ５８０ Ａ 8923−3Ｇ Ｂ 8923−3Ｇ Ｅ 8923−3Ｇ (72)発明者 樫山 謙二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐々木 潤三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 吸気系に過給機を備えた過給機付きエン
ジンにおいて、 エンジンの排気ガスを外部導管を介して吸気系に還流す
るＥＧＲ手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段からの信号を受け、エンジンの運転
状態が前記過給機の過給能力を発現する過給領域にある
ときに、エンジンの吸入する混合気の空燃比が燃料消費
率改善効果の飽和するリ−ン空燃比となるように空燃比
を制御する空燃比制御手段と、 前記運転状態検出手段からの信号を受け、エンジンの運
転状態が前記過給機の過給能力を発現する過給領域にあ
るときに、エンジンの排気ガスを外部ＥＧＲ導管を介し
て吸気系に還流するＥＧＲ手段と、を備えていることを
特徴とする過給機付きエンジン。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記燃費改善効果の飽和するリ−ン空燃比がほぼＡ／Ｆ
＝１５〜１６である、ことを特徴とする過給機付きエン
ジン。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記外部ＥＧＲ導管が長い管体で構成されている、こと
を特徴とする過給機付きエンジン。 - 【請求項４】 請求項１において、 エンジンの吸気系にインタ−ク−ラを備え、該インタク
−ラの上流側に前記外部ＥＧＲ導管の下流端が接続され
ている、ことを特徴とする過給機付きエンジン。 - 【請求項５】 請求項１または請求項４において、 前記外部ＥＧＲ導管にＥＧＲク−ラが介装されている、
ことを特徴とする過給機付きエンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27459791A JP3285908B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 過給機付きエンジン |
| US07/949,226 US5309886A (en) | 1991-09-26 | 1992-09-23 | Supercharged internal combustion engine |
| KR1019920017506A KR950001329B1 (ko) | 1991-09-26 | 1992-09-25 | 과급기부 엔진 |
| DE4232456A DE4232456C2 (de) | 1991-09-26 | 1992-09-28 | Brennkraftmaschine mit interner Verbrennung und Aufladung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27459791A JP3285908B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 過給機付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586949A true JPH0586949A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3285908B2 JP3285908B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=17543960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27459791A Expired - Fee Related JP3285908B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 過給機付きエンジン |
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| JP (1) | JP3285908B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001090554A1 (fr) * | 2000-05-24 | 2001-11-29 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Dispositif et procede pour la circulation des gaz d'echappement de moteur a combustion interne |
| JP2013124615A (ja) * | 2011-12-15 | 2013-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | ディーゼルエンジン |
-
1991
- 1991-09-26 JP JP27459791A patent/JP3285908B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001090554A1 (fr) * | 2000-05-24 | 2001-11-29 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Dispositif et procede pour la circulation des gaz d'echappement de moteur a combustion interne |
| JP2013124615A (ja) * | 2011-12-15 | 2013-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | ディーゼルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3285908B2 (ja) | 2002-05-27 |
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