JPWO2014010647A1 - 鞍乗型車両のエンジン - Google Patents

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Abstract

自動二輪車に搭載されるエンジン（Ｅ）が、車幅方向に延びるエンジン回転軸（３９）と、シリンダブロック（４２）の後方に配置される過給機（６２）とを備えている。エンジン（Ｅ）はさらに、エンジン（Ｅ）に対して走行方向前方を流れる走行風（Ａ）を、過給機（６２）に導入する吸気ダクト（７０）を備えている。吸気ダクト（７０）は、エンジン（Ｅ）の側方を通過して過給機（６２）の吸込口（６６）に接続されている。

Description

関連出願
この出願は、２０１２年７月１１日出願の特願２０１２−１５５４６２の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
本発明は、鞍乗型車両に搭載され、吸気ポートがシリンダヘッドの後方に位置するエンジンに関するものである。
自動二輪車のような車両に搭載されるエンジンとして、エンジンのシリンダヘッドの後方に吸気ポートを配置し、エンジンの前方から取り入れた空気を、エンジンの上方を通過する吸気ダクトを介して吸気ポートに導入するものがある（例えば、特許文献１）。
特開２００５−０８３２７９号公報
しかしながら、特許文献１では、吸気ダクトがエンジンの前方から後方へエンジンの上方を通過して延びているので、エンジンの上方空間が圧迫されてしまう。これにより、機器配置等の設計の自由度が低下する。例えば、エンジン上方に燃料タンクを配置する場合、その容量の大形化が難しくなる。
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジンの上方空間を確保して、設計の自由度を向上させることのできる鞍乗型車両のエンジンを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明のエンジンは、鞍乗型車両に搭載され、車幅方向に延びるエンジン回転軸を有するエンジンであって、シリンダブロックの後方に配置されて、吸気をエンジンに供給する吸気部と、前記吸気部の吸込口に接続され、エンジン前方を流れる走行風を前記吸気部に導く吸気ダクトとを備え、前記吸込口がシリンダヘッドの上端よりも下方に位置し、前記吸気ダクトが前記シリンダブロックの側方空間を通過し、前記吸気ダクトは、前記シリンダブロックの側方領域で前記シリンダヘッドよりも下方を通過し、前記吸気ダクトの車幅方向内側面は、前記吸気部の前記吸込口よりも前方位置において、後方に向かって車幅方向内側に湾曲している。
この構成によれば、吸気ダクトがエンジンの前方から後方に向かってシリンダブロックの側方を通過して延びているので、エンジンの上方空間および側方上方の空間を圧迫することがない。その結果、機器配置等の設計の自由度が向上して、例えば、エンジン上方に燃料タンクを配置する場合、その大きな容量を確保することができる。さらに、吸気ダクトの内側面が、吸気部の吸込口よりも前方で湾曲しているので、滑らかに湾曲する経路を形成しやすく、吸気通路における管路抵抗を減らすことができる。
本発明において、前記吸気部は、エンジンに吸気を圧送する過給機であることが好ましい。この構成によれば、過給機により吸気圧力を高めることで、エンジンの吸気効率が向上する。また、過給機を用いると、吸気ダクト内を流れる吸気の流速が極めて大きくなり、管路抵抗が大きくなるが、本発明によれば、上述のように管路抵抗を減らすことができるので、過給機を用いた場合でもエンジン出力が低下するのを抑制できる。
過給機を備える場合、前記過給機は、前記シリンダブロックの下部に位置して前記エンジン回転軸を支持するクランクケースの上方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、側面視において、過給機がシリンダブロックの後方に位置することになるので、シリンダブロックの側方を通る吸気ダクトの上下方向の湾曲を抑えて過給機に接続できる。
過給機を備える場合、前記過給機の吸込口の車幅方向反対側に、エンジンの動力を前記過給機に伝達する動力伝達部が配置されていることが好ましい。この構成によれば、吸込口と動力伝達部とが車幅方向に離れているので、吸気ダクトと動力伝達部とが干渉することがなく、エンジン周囲のスペースを一層有効に利用することができる。
過給機を備える場合、前記過給機の吸込口が、前記シリンダブロックの下部に位置して前記エンジン回転軸を支持するクランクケースの後部の上方に位置し、前後方向における、前記過給機の吐出口と前記エンジンの吸気ポートとの間に吸気チャンバが配置され、前記吸気が前記過給機から前記吸気チャンバを経て前記吸気ポートに導入され、前記吸気ダクトにおける前記シリンダブロックの側方領域とその下流側に位置する下流部が、前記吸気チャンバの下方を延びていることが好ましい。
この構成によれば、クランクケースの後部の上方、すなわちシリンダブロックから大きく離れた後方に吸込口が配置されるので、シリンダブロックの側方を通過した後、比較的大きな曲率半径で吸気ダクトを湾曲できる。吸込口を後方に配置することで、吐出口を含む過給機全体も後方に配置されることになり、これによって、吸気チャンバの前後方向寸法を大きくすることができ、吸気チャンバの上下方向寸法を大きくすることなくチャンバ容量を稼ぐことができる。吸気チャンバの上下方向寸法を抑えることで、吸気チャンバと吸気ダクトとの干渉を防ぐことができ、エンジンの上方空間の圧迫も一層防ぐことができる。
本発明において、前記吸気ダクトの前端の導入口が、前記吸気部の前記吸込口と同じ高さまたは上方に位置していることが好ましい。この構成によれば、路面から吸気ダクトの導入口が遠ざかるので、導入口から雨水、泥水等が浸入するのを抑制できる。
本発明において、前記吸気ダクトの前後方向中間部に、ダクトの下面の最下部が設けられ、前記最下部にドレン孔が形成されていることが好ましい。この構成によれば、吸気ダクト内に雨水が浸入した場合でも、吸気ダクトの出口、つまり吸気部の吸込口に至る前に雨水がドレン孔から外部に排出され、雨水が吸気部に浸入するのを防ぐことができる。
本発明において、前記エンジンの一側方に前記吸気ダクトが配置され、他側方に前記エンジンの動力を吸排気バルブに伝達するバルブ駆動力伝達機構が配置されていることが好ましい。この構成によれば、例えばカムチェーンのようなバルブ駆動力伝達部材の反対側の空いたスペースに吸気ダクトが配置されるので、エンジン周囲のスペースを一層有効に利用することができる。
本発明において、前記吸気ダクトは、車体前方からシリンダブロックの一側方を通過して車体前後方向に延びる第１のダクト部分と、前記第１のダクト部分の後端に連なり車体内側に向かって湾曲して前記シリンダブロックの後方で前記吸込口に接続される第２のダクト部分とを有し、前記吸込口が前記エンジンの一側面よりも車幅方向内側に配置され、前記第２のダクト部分に、前記第１のダクト部分よりも流路面積が大きく設定された空気溜め部が形成されていることが好ましい。この構成によれば、前記吸込口の前に高圧の空気を溜めることで、エンジン出力を向上させることができる。また、例えば、このような空気溜め部をエアクリーナ室として利用してもよい。車体内側に延びる第２のダクト部分の流路面積を大きくしても、車幅方向寸法は大きくならないので、空気溜め部をエンジンの幅内に収めることができる。
本発明において、前記吸気ダクトの中間部に、前記吸気ダクトの前端の導入口よりも上方に位置する高位部が形成されていることが好ましい。この構成によれば、高位部により、導入口から走行風とともに入った水が過給機へ浸入するのを抑制することができる。
本発明のエンジンは、前記吸気ダクトが配置される側の前記エンジンの側面よりも内側に、ハンドルポストから車体後方に延びる車体フレームが位置する車両に搭載されることが好ましい。この構成によれば、車体フレームと吸気ダクトとの干渉を防ぎ、車体幅方向の寸法が大形化するのを抑制できる。
本発明に係る自動二輪車は、本発明のエンジンと、前記吸気ダクトの下方で、車体フレームから前方に延出して前輪を支持する前輪支持アームとを備えている。この構成によれば、前輪支持アームと吸気ダクトとの干渉を防いで、車体幅方向の寸法が大形化するのを抑制できる。
請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の一部の部品を取り外した状態を示す平面図である。 同自動二輪車の一部の部品を取り外した状態を示す前方上方斜視図である。 同自動二輪車を示す後方上方斜視図である。 同過給装置の駆動系を示す軸配置図である。 同過給装置の過給機を示す水平断面図である。 同自動二輪車を示す正面図である。 本発明の第２実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 本発明のエンジンの吸気ダクトの第１変形例を示す縦断面図である。 本発明のエンジンの吸気ダクトの第２変形例を示す側面図である。 本発明のエンジンの吸気ダクトの第３変形例を示す平面図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。
図１は本発明の一実施形態に係るエンジンを搭載した鞍乗型車両の一種である自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、車体フレームＦＲの後半部を形成するシートレール２および補強レール２ａとを有している。シートレール２および補強レール２ａは、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が一体形成され、このヘッドパイプ４に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。このフロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。すなわち、ヘッドパイプ４がハンドルポストとして機能し、車体フレームＦＲの一部であるメインフレーム１が、ヘッドパイプ４から車体後方に延びている。
一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部にスイングアームブラケット１２が設けられており、このスイングアームブラケット１２にスイングアーム２０が上下揺動自在に軸支されている。スイングアーム２０の後端部に後輪２２がピボット軸２３の回りに回転自在に支持されている。
車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１２の前側にエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥの回転がチェーンのような伝達機構２４に伝達され、この伝達機構２４を介して後輪２２が駆動される。エンジンＥは、例えば４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンである。エンジンＥの形式はこれに限定されない。リヤフレーム２とスイングアーム２０との間に、後部クッション機構２５が連結されている。後部クッション機構２５は、後輪２２とリヤフレーム２との間にかかる荷重を緩衝する。スイングアームブラケット１２の下部にサイドスタンド２６が起倒自在に支持されている。エンジンＥの前方に、エンジン冷却水を冷却するラジエータ２７が配置されている。
メインフレーム１の上部に燃料タンク２８が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート３０および同乗車用シート３２が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング３４が装着され、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング３４には、ヘッドランプユニット３６が装着されている。さらに、カウリング３４には、エンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口３８が形成されている。空気取入口３８は、ヘッドランプユニット３６の下方に位置している。
空気取入口３８が、車体前方に開放されることで走行風Ａの風圧を利用してエンジンＥへの吸気量を増やすことができる。空気取入口３８は、カウリング３４の前面に配置され、走行風圧が最も高い、カウリング３４の前端部に配置されている。この実施形態では、空気取入口３８は、ヘッドランプユニット３６の下方に位置しているが、ヘッドランプユニット３６の上方に位置してもよいし、車幅方向に離れた２つのランプを有する２灯式ヘッドランプの車幅方向の中間に位置してもよい。
エンジンＥは、車幅方向に延びるエンジン回転軸３９と、エンジン回転軸３９を支持するクランクケース４０と、クランクケース４０から上方に突出したシリンダブロック４２およびその上方のシリンダヘッド４４と、シリンダヘッド４４の上部に取り付けられたヘッドカバー４６と、クランクケース４０の下方に設けられたオイルパン５０とを有している。クランクケース４０の後部は変速機ケースを兼ねている。シリンダブロック４２は若干前傾している。ヘッドカバー４６は、吸排気バルブのカム機構（図示せず）を覆っている。シリンダヘッド４４の後部に吸気ポート４７が設けられている。
シリンダヘッド４４の前面の排気ポートに、４本の排気管５４が接続されている。４本の排気管５４は、エンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置された排気マフラー５６に接続されている。エンジン回転軸３９の外側方、この実施形態では、左側方に発電機（図示せず）が連結され、この発電機を外側からジェネレータカバー５８が覆っている。
図２に示すように、エンジンＥの右側方に、エンジンＥの動力を前記吸排気バルブに伝達するバルブ駆動力伝達機構６０が配置されている。本実施形態では、バルブ駆動力伝達機構６０としてカムチェーンを用いているが、これに限定されず、例えば、プッシュロッド、ギヤ等を用いてもよい。なお、図２、図３および図４は、車体フレームＦＲ，燃料タンク２８と後述の吸気チャンバ７４を省略している。
シリンダブロック４２は、各気筒が形成されて燃焼室を形成する燃焼室形成部分４２ａと、燃焼室形成部分４２ａに隣接してバルブ伝達駆動力機構６０の一部が収納される伝達機構収納部分４２ｂとが形成される。本実施形態のように、バルブ駆動力伝達機構６０としてカムチェーンが用いられている場合、伝達機構収納部分４２ｂは、カムチェーントンネルとして形成されている。燃焼室形成部分４２ａの車幅方向中央位置は、前後方向に延びる車体の中心線Ｃ付近に配置されている。つまり、シリンダブロック４２は、車体の中心線Ｃから伝達機構収納部分４２ｂが形成される右側端部までの距離Ｌ２が、車体の中心線Ｃから左側端部までの距離Ｌ１に比べて大きく、車幅方向右側に膨出している。
図１に示すように、シリンダブロック４２の後方でクランクケース４０の上方に、過給機６２が配置されている。過給機６２は、外気を取り込んでエンジンＥに供給する吸気部を構成する。過給機６２は、車幅方向に延びる過給機回転軸６４と、左向きに開口した吸込口６６と、エンジンＥの車幅方向の中央部に配置された吐出口６８とを有している。吐出口６８は、過給機回転軸６４よりも後方に位置している。
過給機６２の吸込口６６は、クランクケース４２の上面よりも上方で、且つシリンダブロック４２の左側面よりも車幅方向内側に配置されている。吸込口６６に吸気ダクト７０が接続されている。吸気ダクト７０は、シリンダブロック４２の前方を流れる走行風Ａを過給機６２に導入する。これら過給機６２と吸気ダクト７０とで、シリンダ内に吸気を圧送する過給装置６９を構成する。吸気ダクト７０の詳細は後述する。
図３に示すように、過給機の吐出口６８は上方を向いている。前後方向における、吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７（図１）との間に、吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、複数気筒のそれぞれの吸気ポート４７（図１）に過給機６２から供給される吸気を溜める。吸気チャンバ７４は、シリンダブロック４２の車幅方向のほぼ全長にわたっており、図４に示すように、過給機６２の上方でシリンダブロック４２の後方に配置されている。
過給機６２と吸気チャンバ７４との間の配管７３は、吸気チャンバ７４の車幅方向中心に接続されている。これにより、図１に示す過給機６２からの吸気が吸気チャンバ７４を経て複数の吸気ポート４７に均等に流入する。吸気チャンバ７４とシリンダヘッド４４との間には、スロットルボディ７６が配置されている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気がシリンダ内に供給される。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク２８が配置されている。
過給機６２は、吸込口６６から吸引した外気を加圧して、その圧力を高めたのち吐出口６８から吐出して、エンジンＥに供給する。これにより、エンジンＥに供給する吸気量を高めることができる。吐出口６８の軸線は、上方に向かって前方に傾斜している。これによって吸気チャンバ７４の前方へ吸気を円滑に導くことができる。図２に示す過給機６２の吐出口６８と、シリンダブロック４２の燃焼室形成部分の幅方向中央位置とがほぼ同じ位置に位置することで、各気筒への吸気の偏りを防ぐことができる。
図５に示すように、エンジンＥの回転軸であるクランク軸３９に、クランクギヤ８０が設けられている。クランクギヤ８０は、クラッチギャ７９よりも内側のウェブに形成されている。クランクギヤ８０は、駆動ギヤ８４と噛み合って、カウンタ軸７８を駆動する。カウンタ軸７８に対して、クランク軸３９と反対側に、過給機駆動軸８２が配置されている。カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２は、クランク軸３９と平行な軸心を持つ。駆動ギヤ８４は、カウンタ軸７８に一体回転するようにスプライン嵌合されている。スタータギヤ８６がカウンタ軸７８に相対回転自在に支持され、駆動ギヤ８４とスタータギヤ８６との間にワンウェイクラッチ８５が介在されている。
スタータギヤ８６に、トルクリミッタ８８を介してスタータモーター９０が接続されている。これにより、エンジンＥが停止している状態でスタータモーター９０が回転するとワンウェイクラッチ８５が接続されて、クランク軸３９へ始動トルクが伝達される。また、エンジンＥの始動後にクランク軸３９の回転速度がスタータモーター９０より速くなると、ワンウェイクラッチ８５が遮断されてクランク軸３９からスタータモーター９０への動力伝達が阻止される。
カウンタ軸７８に、小径の第１変速ギヤ９２および大径の第２の変速ギヤ９４が、例えば一体形成により固定されている。本実施形態では、変速ギヤは２つであるが、３つ以上であってもよい。過給機駆動軸８２に、大径の第３変速ギヤ９６および小径の第４の変速ギヤ９８が設けられている。第３変速ギヤ９６および小径の第４の変速ギヤ９８は、前記第１および第２の変速ギヤ９２，９４とそれぞれ噛み合う。第３および第４の変速ギヤ９６，９８は、過給機駆動軸８２に相対回転自在で、かつ軸方向への相対移動不能に装着されている。
過給機駆動軸８２の右側の端部に、スプロケット１００が設けられている。このスプロケット１００に、チェーン１０２が掛け渡されている。チェーン１０２は、エンジンＥの動力を過給機６２に伝達する動力伝達部を構成する。このチェーン１０２を介して、カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２から、過給機回転軸６４に連結された入力軸６５に、クランク軸３９の回転力を伝達している。ただし、過給機６２の駆動方法はこれに限定されない。チェーン１０２は、過給機６２の吸込口６６の車幅方向反対側である右側に配置されている。本実施形態では、カウンタ軸７８と過給機駆動軸８２とは直接連結されているが、アイドルギヤなどを介して間接的に連結されていてもよい。過給機６２の詳細については後述する。
過給機駆動軸８２における第３変速ギヤ９６と第４の変速ギヤ９８との間に、シフタ１０４が配置されている。シフタ１０４は、シフトリング１０５と、これを操作するシフトフォーク１０６と、シフトフォーク１０６を過給機駆動軸８２と平行に移動させるシフトドラム１０８とを有している。
シフトリング１０５が、過給機駆動軸８２にスプライン嵌合され、過給機駆動軸８２に相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。シフトドラム１０８は、シフタ駆動手段１１０により回転駆動されてシフトフォーク１０６を軸方向に移動させる。シフトリング１０５に設けた係合孔１０５ａが、第３および第４の変速ギヤ９６，９８に設けたドグ９６ａ，９８ａの一方に選択的に係合されることにより、シフトリング１０５が第３および第４の変速ギヤ９６，９８の一方に選択的に相対回転不能に係合される。
選択された変速ギヤ９６，９８を介して、カウンタ軸７８から過給機駆動軸８２へ動力が伝達される。すなわち、シフトリング１０５と第３の変速ギヤ９６とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転、つまりクランク軸３９の回転が大きな増速比で過給機駆動軸８２に伝達される。一方、シフトフォーク１０６と第４の変速ギヤ９８とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転が小さな減速比で過給機駆動軸８２に伝達される。シフタ駆動手段１１０は、例えばサーボモータを有するものであるが、これに限定されない。これにより、クランク軸３９の回転動力が、選択された変速ギヤ９６，９８を介してカウンタ軸７８から過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される。
シフタ駆動手段１１０は、例えば、エンジンＥの回転数に応じてシフトフォーク１０６をシフトドラム１０８の軸方向に移動させて、回転数に適した第３および第４の変速ギヤ９６，９８をそれぞれ選択させる。具体的には、エンジンＥの低回転域では、シフトリング１０５は第３変速ギヤ９６にドグ連結されて、過給機６２の増速比を上げて過給圧、つまり過給風量を増大させ、低速でのエンジントルクを稼ぐように設定する。一方、エンジンＥの高回転域では、シフトリング１０５は第４変速ギヤ９８にドグ連結されて、過給機１２の増速比を下げて過給風量が過大になるのを防止し、適切なエンジントルクと安定した回転が得られるように設定する。
過給機６２の水平断面図である図６に示すように、前記過給機６２は、圧送部６１と増速部６３とを有する。過給機回転軸６４の一端部６４ａに圧送部６３のインペラ１１４が固定されている。増速部６１の前記入力軸６５の一端部６５ａ（車幅方向左側）に、増速機である遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４の他端部６４ｂが連結されている。以下、過給機６２における一端側は車幅方向左側をいい、他端側は車幅方向右側をいうものとする。増速機はなくてもよい。
過給機回転軸６４はハウジング１１６に回転自在に支持されている。ハウジング１１６の一端側の第１フランジ１１６ａにボルトのようなケーシング締結部材１２２を用いて、インペラ１１４を覆うケーシング１２４が取り付けられている。ハウジング１１６の他端側の第２フランジ１１６ｂが、クランクケース４０（図１）に支持された固定用ケース１２０のケースフランジ１２０ａに、ハウジング締結部材１１８により固定されている。こうして、過給機回転軸６４およびインペラ１１４が、ハウジング１１６およびケーシング１２４により覆われている。ケーシング１２４には、一端側に開口した前記吸込口６６と上方に開口した前記吐出口６８とが形成されている。
入力軸６５は中空軸からなり、その他端部近傍と中央部が、軸受１２３を介して固定用ケース１２０に回転自在に支持されている。一方、入力軸６５の一端部は、軸受１２５を介してハウジング１１６に回転自在に支持されている。入力軸６５における他端部６５ｂの外周面にスプライン歯が形成されている。この外周面にスプライン嵌合されたワンウェイクラッチ１２８を介して、スプロケット１３０が入力軸６５に連結されている。
スプロケット１３０の歯車１３２に前記チェーン１０２が架け渡されており、このチェーン１０２を介して過給機駆動軸８２（図５）の回転が入力軸６５に伝達されている。入力軸６５の他端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されている。ワンウェイクラッチ１２８が、この雌ねじに螺合されたボルト１３４の頭部により、ワッシャ１３６を介して、他端部６５ｂに装着されている。
上述のように、遊星歯車装置１１２は、入力軸６５と過給機回転軸６４との間に配置され、両ハウジング１１６，１２０により支持されている。過給機回転軸６４の他端部６４ｂに、外歯１３８が形成されており、この外歯１３８に複数の遊星歯車１４０が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸６４の外歯１３８は、遊星歯車装置１１２の太陽歯車として機能する。
さらに、遊星歯車１４０は径方向外側で大径の内歯車（リングギヤ）１４２にギヤ連結している。各遊星歯車１４０は、軸受１４３によりキャリア軸１４４に回転自在に支持されている。軸受１４３は、入力軸６５の一端部の環状のフランジ部１４４に装着されている。入力軸６５が回転すると、遊星歯車１４０は過給機回転軸６４の周りを公転する。つまり、入力軸６５は、遊星歯車装置１１２のキャリア軸１４４と一体回転する。
内歯車１４２には固定部材１４６が連結されており、この固定部材１４６がハウジング１１６にボルト１４５により固定されている。つまり、内歯車１４２は固定されている。このように、内歯車１４２が固定され、キャリア軸１４４が入力軸６５に一体回転するように接続され、太陽歯車（外歯車１３８）が出力軸となる過給機回転軸６４に形成されている。遊星歯車装置１１２は、入力軸６５の回転を増速して正回転、すなわち、入力軸６５と同じ回転方向で過給機回転軸６４に伝達している。
過給機６２の構造は、この実施形態に限定されない。例えば、過給機回転軸６４の軸心の向きは、エンジン回転軸３９（図５）の軸心と異なっていてもよい。また、過給機６２は、エンジンからの動力を用いずに、電動モータを用いてもよく、排気から動力を得てもよい。内部構造についても、インペラ以外、例えばギヤポンプでもよい。さらに、増速機構も実施形態に限定されず、遊星歯車装置１１２はなくてもよい。
図１に示す前記吸気ダクト７０の詳細について説明する。吸気ダクト７０は、エンジンＥの一側方である左側方に配置されており、上流側のラムダクトユニット１４７と下流側の吸入ダクト部１４８とを有している。ラムダクトユニット１４７は、前端開口１４７ａを前記カウリング３４の空気取入口３８に臨ませた配置で前部フレーム１に支持されており、開口１４７ａから導入した空気をラム効果により昇圧させる。ラムダクトユニット１４７の後端部１４７ｂに吸入ダクト部１４８の前端部１４８ａが接続されている。吸入ダクト部１４８の後端部１４８ｂは、過給機６２の吸込口６６に接続されている。
吸気ダクト７０の前端開口１４７ａは、クランクケース４０の上面よりも高い位置に配置されている。より詳細には、前端開口１４７ａは、シリンダブロック４４および過給機６２の吸込口６６よりも高い位置に配置されている。前端開口１４７ａは、前輪１０の後端よりも前方で、且つ前輪１０の上端よりも上方に位置している。さらに、前端開口１４７ａは、ラジエータ２７およびフロントフォーク８よりも前方に位置している。
図２に示すように、吸入ダクト部１４８の内側面１４８ｄは、過給機６２の吸込口６６よりも前方において、後方に向かって車幅方向内側に滑らかに湾曲している。このように、吸気ダクト７０の内側面１４８ｄが後方に向かって徐々に内側に変化することで、吸気ダクト７０内の吸気の流れの剥離を防ぐことができる。この実施形態では、吸入ダクト部１４８の外側面１４８ｅも湾曲している。つまり、過給機６２の吸込口６６よりも前方に、吸入ダクト部１４８の内側面１４８ｄおよび外側面１４８ｅの最外部分が位置する。
詳細には、吸入ダクト部１４８は、その軸線１４８ｃが円弧を描くように湾曲している。ただし、吸入ダクト部１４８は、滑らかに湾曲していればよく、軸線１４８ｃが１つの円弧に沿っている必要はない。吸入ダクト部１４８の軸線１４８ｃの曲率半径ｒは、吸入ダクト部１４８の直径Ｄよりも大きく（ｒ＞Ｄ）、好ましくは直径Ｄの２倍以上（ｒ≧２Ｄ）、より好ましくは直径Ｄの３倍以上（ｒ≧３Ｄ）である。なお、曲率中心Ｏは、エンジンＥの外側面よりも内側に位置している。
湾曲開始位置ＳＰは、過給機６２の吸込口６６よりも吸入ダクト部１４８の直径Ｄ以上前方に位置し、具体的には、シリンダヘッド４２よりも後方に位置している。このように、車体において最も外側に位置するシリンダヘッド４２の後方から湾曲を開始することで、吸気ダクト７０とエンジンＥとの干渉を防ぎつつ、吸気ダクト７０の湾曲部の曲率半径ｒを大きくできる。
自動二輪車のような鞍乗型車両では、車幅方向寸法が小さいので、平面視で曲率半径ｒを大きくすることは難しいが、上述のように、湾曲開始位置ＳＰを過給機６２の吸込口６６よりも前方に配置することで、曲率半径ｒを大きくすることができる。
図１のラムダクトユニット１４７は、大略的にヘッドパイプ４よりも前方に位置し、例えば、カウリング３４、ヘッドランプユニット３６などに一体固定される。ヘッドパイプ４内をラムダクトユニット１４７における吸気通路の一部としてもよい。
ラムダクトユニット１４７の前端開口１４７ａが吸気ダクト７０の導入口７０ａとなる。吸気ダクト７０の導入口７０ａは、カウリング３４における車幅方向の中心部で最も前方に位置する前端部の付近、つまり淀み点Ｐ付近に配置されている。これにより、圧力の高い走行風Ａをシリンダ内に導くことができる。ただし、吸気ダクト７０の導入口７０ａは、淀み点Ｐ付近以外に形成されてもよい。
吸気ダクト７０の中間部、本実施形態ではラムダクトユニット１４７の中間部に、前端の導入口７０ａよりも上方に位置する高位部７０ｂが形成されている。この実施形態では、高位部７０ｂは、ラムダクトユニット１４７におけるヘッドパイプ４の前方でヘッドランプユニット３６の後方に設けられている。高位部７０ｂに、エアクリーナ１５０が内蔵されている。エアクリーナ１５０は、過給機６２に導入する空気を浄化する。このように、高位部７０ｂにエアクリーナ１５０を配置することで、エアクリーナ１５０に水が浸入するのを防止できる。
本実施形態では吸気ダクト７０は、フロントフォーク８の回動領域よりも外側を通過している。これにより、吸気ダクト７０がフロントフォーク８に干渉しない。また、吸気ダクト７０は、ラジエータ２７の上方を通過している。これにより、吸気ダクト７０が、ラジエータ２７を通過した走行風Ａの車体側方への流れを阻害しない。その結果、ラジエータ２７の冷却性能を維持できる。ただし、吸気ダクト７０が、ラジエータ２７の外側方を通過するようにしてもよい。その場合でも、吸気ダクト７０がラジエータ２７を通過した走行風Ａの流れを阻害しないように配置するのが好ましい。
吸入ダクト部１４８は、ヘッドパイプ４よりも後方に位置する部分である。吸入ダクト部１４８は、ラムダクトユニット１４７と過給機６２とを滑らかに接続するもので、例えば、樹脂で形成された筒体で形成される。吸入ダクト部分１４８は、ラムダクトユニット１４７から後方に向かって滑らかに下方に傾斜し、シリンダブロック４２の側方において、シリンダヘッド４４およびヘッドカバー４６の側方の領域を通過している。
より詳細には、吸気ダクト７０のうち、シリンダブロック４２の側方空間を通過する部分の下端が、シリンダヘッド４４の上端４４ａ、さらにシリンダブロック４２の上端４２ａよりも下方に位置している。つまり、側面視で吸気ダクト７０の一部とエンジンＥとが重なる。シリンダブロック４２の側方空間を通過する部分の上端が、ヘッドカバー４６またはシリンダヘッド４４よりも下方に位置するようにしてもよい。
走行風Ａは、空気取入口３８からラムダクトユニット１４７を通り、エアクリーナ１５０で清浄化されたのち吸入ダクト部１４８を通って過給機６２に導入される。過給機６２に導入された走行風Ａは、過給機６２により加圧されて、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６を介してシリンダ内へ導入される。
図２の吸入ダクト部１４８は、第１のダクト部分１５２と第２のダクト部分１５４とを有している。第１のダクト部分１５２は、ラムダクトユニット１４７から後方に向かって下方に傾斜するとともに左側（外側）に膨出する。第１のダクト部分１５２は、さらに、シリンダブロック４２の左側方で、かつシリンダヘッド４４の上端よりも下方の空間を通過して車体前後方向に延びる。第２のダクト部分１５４は、第１のダクト部分１５２の後端に連なり車幅方向中心部に向かって湾曲し、シリンダブロック４２の後方で過給機６２の吸込口６６に接続される。
図１に示すように、吸入ダクト部１４８の第１のダクト部分１５２は、エンジンＥの側方領域では、側面視で、クランク軸３９の上方を通過する。具体的には、第１のダクト部分１５２は、クランクケース４０の左側部に取り付けられたジェネレータカバー５８の上方で、且つ、シリンダヘッド４４の上面およびスロットルボディ７６よりも下方を通過する。より詳細には、吸入ダクト部１４８の下面が、ジェネレータカバー５８の上面よりも上方で、且つクランクシャフト３９よりも上方を通過している。また、第１のダクト部分１５２におけるエンジンＥの側方領域とその下流側に位置する下流部が、側面視で吸気チャンバ７４の下方を、第２のダクト部分１５４とほぼ同じ高さで延びている。
このように、吸入ダクト部１４８の第１のダクト部分１５２が、エンジン側方領域で、シリンダヘッド４４の上面よりも下方を延び、第２のダクト部分１５４がシリンダヘッド４４の上面よりも下方に配置されている。これにより、ダクトがシリンダヘッド４４の上面よりも上方を通過する場合に比べて、吸込口６６（図２）に接続するために吸入ダクト部１４８を急激に下方向に曲げる必要がなくなり、吸入ダクト部１４８の曲率半径を大きくできる。
また、吸入ダクト部１４８が、エンジンＥの側方領域において、スロットルボディ７６よりも下方を通過しているので、スロットルボディ７６の両側部に形成されるスロットル弁駆動機構、センサ等の部品との干渉を防いで、可及的に車幅方向内側まで吸入ダクト部１４８を延ばすことができる。
さらに、第１のダクト部分１５２がジェネレータカバー５８の上方を延びているので、吸入ダクト部１４８とジェネレータカバー５８との干渉が防止される。また、自動二輪車の転倒時に、ジェネレータカバー５８が吸入ダクト部１４８よりも先に路面に衝突することで、吸入ダクト部１４８と路面との衝突が緩和され、吸入ダクト部１４８の損傷を抑制できる。換言すれば、図７に示すように、車幅方向の車体中心を通過して鉛直方向に延びる中心面Ｃ２と路面Ｇとの交点から、エンジンＥの最外側面を結ぶ仮想線Ｖ（バンク角）よりも内側に吸入ダクト部１４８が配置されることが好ましい。
この実施形態では、吸入ダクト部１４８の第１のダクト部分１５２の断面形状は円形であるが、円形のほか、上下方向に長軸を有する形状、具体的には、長円形状、Ｄ字形状（円弧の両端を直線で結んだ形状）としてもよい。具体的には、エンジンＥの側方領域でのダクト断面形状として、車幅方向寸法に比べて上下方向寸法を大きくすることで、車幅方向に膨らむのを防ぎつつ、通路面積を大きくすることができる。
また、図２に示すように、吸気ダクト７０は、クラッチ４８とは反対側で、ドライブチェーン（伝達機構）２４およびサイドスタンド２６と同じ左側に配置されている。サイドスタンド２６と同じ側に配置することで、停車時に吸気ダクト７０が目立ちにくい。また、右側にバルブ駆動力伝達機構６０が配置されることになるので、自動二輪車の停車時に、右側位置を左側よりも高くでき、シリンダヘッド４４内のオイルが右側のバルブ駆動力伝達機構６０を収納する通路に漏れるのを防ぐことができる。
ただし、吸気ダクト７０をバルブ駆動力伝達機構６０と同じ側に配置してもよい。例えば、シリンダブロック４２の車幅方向中心位置が、車体の車幅方向中心線Ｃに対して幅方向一方側にオフセットされている場合、シリンダブロック４２の他方側に空間ができるので、吸気ダクト７０が、シリンダブロック４２の他方側に形成された空間を通過するようにしてもよい。また、吸気ダクト７０の形状を工夫したり装飾的な塗装を施したりして、サイドスタンド２６と反対側に吸気ダクト７０を配置させることで、車体停車時において、吸気ダクト７０を意匠部品として形成することもできる。
さらに、第２のダクト部分１５４に、シリンダブロック４２の後方で第１のダクト部分１５２よりも流路面積が大きく設定された空気溜め部１５６が形成されている。このように、拡径部である空気溜まり１５６が形成されることで、吸気速度を低下させて吸気効率を向上させることができる。また、空気溜まり１５６を設けることで、拡径部以外の吸気ダクト部１４８の断面積を、過給機６２の吸込口６６よりも小さくできる。空気溜まり１５６は割愛してもよい。
図５に示すクランク軸３９が回転すると、カウンタ軸７８が、駆動ギヤ８４とクランクギヤ８０との噛み合いによりクランク軸３９に連動して回転する。カウンタ軸７８が回転すると、変速装置を介して過給機駆動軸８２が回転する。過給機駆動軸８２が回転すると、チェーン１０２を介して入力軸６５が回転し、さらに、遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４が回転して過給機６２が始動する。
自動二輪車が走行すると、図１に示す走行風Ａは、空気取入口３８からラムダクトユニット１４７を通り、エアクリーナ１５０で清浄化されたのち吸入ダクト部１４８を通って過給機６２に導入される。過給機６２に導入された走行風Ａは、過給機６２により加圧されて、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６を介してエンジンＥへ導入される。このようなラム圧と過給機６２による加圧との相乗効果により、エンジンＥに高圧の吸気を供給することができる。
上記構成において、吸気ダクト７０がエンジンＥの前方から後方に向かってエンジンＥの左側方を通過して延びているので、吸気ダクト７０によってエンジンＥの上方空間を圧迫することが防がれる。その結果、エンジンＥの上方に配置される燃料タンク２８の大きな容量を確保することができるうえに、設計の自由度も向上する。また、エンジンＥの上方に吸気チャンバ７４を配置しても、十分な燃料タンク２８の容量を確保できる。
図２に示すように、吸気ダクト７０の内側面１４８ｄが、過給機６２の吸込口６６よりも前方で湾曲しているので、滑らかに湾曲する経路を形成しやすく、吸気通路における管路抵抗を減らすことができる。過給機６２を用いると、吸気ダクト７０内を流れる吸気の流速が極めて大きくなり、管路抵抗が大きくなるが、このように管路抵抗を減らすことができるので、過給機６２を用いた場合でもエンジン出力が低下するのを抑制できる。
エンジンＥの右側方にバルブ駆動力伝達機構６０が配置され、左側の空いたスペースを吸気ダクト７０が通過しているので、エンジンＥの周囲のスペースを有効に利用することができる。
図１に示すように、過給機６２が、クランクケース４０の上方に配置され、吸気ダクト７０が、エンジンＥの側方領域でシリンダヘッド４４よりも下方を通過しているので、側面視において、シリンダヘッド４４の後方で吸気ダクト７０の第１のダクト部分１５２を上下方向に大きく湾曲させることなく過給機６２に接続できる。
図２に示すように、過給機６２の吸込口６６がエンジンＥの左側面よりも車幅方向内側に配置され、吸気ダクト７０の第２のダクト部分１５４に空気溜め部１５６が形成されているので、過給機６２の吸込口６６の前に高圧の空気を溜めることができ、これにより、エンジンＥの出力を向上させることができる。また、車幅方向に延びる第２のダクト部分１５４の流路面積を大きくしても、車幅方向寸法は大きくならないので、空気溜め部１５６をエンジンＥの幅内に収めることができる。
図５に示すように、過給機６２の吸込口６６が向く車幅方向左側の反対側である車幅方向右側に、エンジンＥの動力を過給機６２に伝達するチェーン１０２が配置されているので、吸込口６６に接続される吸気ダクト７０とチェーン１０２とが干渉することがなく、エンジンＥ周囲のスペースを一層有効に利用することができる。
図１に示すように、過給機６２の吸込口６６がクランクケース４０の後部の上方、すなわちシリンダブロック４２から大きく離れた後方に位置している。さらに、前後方向における、過給機６２とエンジンＥの吸気ポート７２との間に吸気チャンバ７４が配置されている。しかも、吸気ダクト７０におけるエンジンＥの側方領域とその下流側に位置する第２のダクト部分１５４が、吸気チャンバ７４の下方を延びている。その結果、図２に示す過給機６２の吸込口６６がシリンダブロック４２から大きく離れた後方に位置する。これにより、エンジンＥの側方を通過した後、比較的大きな曲率半径で吸気ダクト７０を湾曲できる。
また、吸込口６６を後方に配置することで、吐出口６８を含む過給機６２全体も後方に配置されることになる。これにより、図１の吸気チャンバ７４の前後方向寸法を大きくすることができ、吸気チャンバ７４の上下方向寸法を大きくすることなくチャンバ容量を稼ぐことができる。吸気チャンバ７４の上下方向寸法を抑えることで、吸気チャンバ７４とその下方を通過する吸気ダクト７０の第２のダクト部分１５４との干渉を防ぐことができる。その結果、エンジンＥの上方空間の圧迫を一層防ぐことができる。
図１に示すように、吸気ダクト７０の中間部に、吸気ダクト７０の前端の導入口７０ａよりも上方に位置する高位部７０ｂが形成されている。これにより、導入口７０ａから走行風Ａとともに入った水が過給機６２へ浸入するのを抑制することができる。
また、吸気ダクト７０の導入口７０ａが、過給機６２の吸込口６６とほぼ同じ高さに位置している。これにより、路面から吸気ダクト７０の導入口７０ａが遠ざかるので、導入口７０ａから雨水、泥水等が浸入するのを抑制できる。
上記実施形態の変形例として、過給機６２を省略し、吸気ダクト７０の下流端部を、ファンネルのような偏向部材を介して、あるいは直接吸気チャンバ７４に接続するように構成してもよい。この場合、吸気チャンバ７４が、エンジンＥに吸気を供給する吸気部を構成する。このような変形例も、第１実施形態と同様の効果を奏する。すなわち、エンジンＥの上方空間に吸気ダクト７０が配置されないので、設計の自由度を向上できる。さらに、第１実施形態で、過給機６２が配置されていた箇所に、例えば、吸気チャンバ７４、エアクリーナ５５等の他の部品を配置することも可能となり、部品配置の自由度が一層向上する。
図８は本発明の第２実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、車体中央部に配置されたエンジンＥと、エンジンＥに支持されてエンジンＥから車幅方向中心付近を上方斜め前方に延びる前部フレーム１Ａと、エンジンＥに支持されてエンジンＥから上方斜め後方に延びる後部フレーム２Ａとを有している。つまり、エンジンＥが車体フレームＦＲの一部を構成している。
前部フレーム１Ａの前端にヘッドパイプ４が一体形成され、このヘッドパイプ４に図示しないステアリングシャフトが回動自在に軸支されて、このステアリングシャフトに操向用のハンドル６が固定されている。すなわち、ヘッドパイプ４がハンドルポストとして機能し、車体フレームＦＲの一部である前部フレーム１Ａが、ヘッドパイプ４から車体後方に延びている。なお、図９では、カウリング３４は省略している。
エンジンＥから前方に延びる二又状のアーム２００が、エンジンＥのクランクケース４０の前部に上下揺動自在に軸支され、このアーム２００の左右一対のアーム片２００ａ，２００ａの先端部に前輪１０を操舵可能に支持するハブステア機構（図示せず）が取り付けられている。また、ハンドル６の操作を前記ハブステア機構に伝達してハブステア機構により前輪１０を操舵させる操舵機構（図示せず）と、前輪１０にかかる荷重を受けて緩衝する前部サスペンション（図示せず）とを備えている。それ以外の構造は、第１実施形態と同様であり、第１実施形態と同様の効果を奏する。
さらに、第２実施形態の自動二輪車は、エンジンＥが車体フレームＦＲの一部を構成し、シリンダブロック４２の外側面に車体フレームＦＲが存在しない。これにより、車体フレームＦＲと吸気ダクト７０との干渉が回避され、エンジンＥの側方に吸気ダクト７０を配置しやすい。また、エンジンＥを車体フレームＦＲの一部とすることで、ヘッドパイプ４から後方に延びるフレームの剛性を高くする必要がなく、吸気ダクト７０の配置の自由度がさらに向上する。
本発明の吸気ダクト７０は、上記実施形態の形状以外にも様々な形状とすることができる。例えば、上記実施形態では、吸気ダクト７０の吸入ダクト部１４８の通路面積は一定であるが、前方から後方に向かって通路面積が徐々に小さくなるようにしてもよい。これにより、吸気の流速が上流側から下流側に向かって徐々に増大する。その結果、過給機６２の吸込口６４付近で吸気の流速が低下することがなく、過給機６２の高い効率を確保できる。また、吸気の流速は徐々に増速するので、流れの乱れが少なくなり、吸気効率も高い。
また、上記実施形態では、吸気ダクト７０の吸入ダクト部１４８の横断面形状は円形であったが、図９に示すように、湾曲部分の横断面形状が、湾曲の中心（曲率中心）Ｏから湾曲の径方向Ｒの外側に向かって、径方向Ｒに直交する直交方向寸法Ｄ１が徐々に小さくなるように形成されていてもよい。この構成によれば、吸気ダクト７０の内部における湾曲の径方向外側の通路が、湾曲の径方向内側の通路に比べて狭くなる。これにより、遠心力で吸気が湾曲の径方向Ｒの外側へ偏るのが抑制され、吸気ダクト７０の内部で吸気の流れが均一化される。このように、吸気の流れが均一化された状態で過給機６２の吸込口６６に接続されることで、過給機６２の効率が低下するのを防ぐことができる。
さらに、図９に示すように、吸気ダクト７０の吸入ダクト部１４８は、左半体１４８Ｌと右半体１４８Ｒとからなる左右２つ割れの構造としてもよい。この構成によれば、型成形により吸気ダクト７０を成形できる。その結果、上下方向および左右方向に湾曲する場合でも、吸気ダクト７０を容易に形成することができる。
また、図１０に示すように、吸気ダクト７０の下面が、前端の導入口７０ａと後端部７０ｃとの間の中間部に最下部７０ｄを有し、この最下部７０ｄのダクト壁に、ドレン孔７１を貫通して設けてもよい。これにより、吸気ダクト７０内に雨水が浸入した場合でも、過給機６２の吸込口６６に至る前にドレン孔７１から雨水が排出され、雨水が過給機６２に浸入するのを防ぐことができる。
図１０の例では、吸気ダクト７０の上面は、下面に沿った形状を有している。つまり、吸気ダクト７０の上面も、前端の導入口７０ａと後端部７０ｃとの間の中間部で最下部を有し、吸気ダクト７０は全体として、側面視で、Ｖ字形状を有している。したがって、吸気ダクト７０内の通路面積の急激な変化が抑制される。
さらに、図１１に示すように、車体の幅方向中央部にヘッドライトユニット３６が配置され、ヘッドライトユニット３６の外側（図１１では左側）に導入口７０ａおよび吸気ダクト７０を配置してもよい。同図では、導入口７０ａの外側端Ｐ１が、前後方向の全域にわたって、吸気ダクト７０の内側面７０ｉよりも外側に位置している。また、導入口７０ａの開口縁は、後方に向かって外側に傾斜している。
さらに、図１１に二点鎖線で示すように、吸気ダクト７０は、左側の導入口７０ａに加え、右側に、追加の導入口１６０を配置してもよい。この構造によれば、追加の導入口１６０があるので、走行風Ａの吸入量が増加する。この場合、例えば、通路面積の大きい、ラムダクトユニット１４７と吸入ダクト部１４８との接続部に、クリーナエレメント１７０を内蔵してもよい。これにより、吸気Ｉは、流速が遅い箇所でクリーナエレメント１７０を通過するので、クリーナエレメント１７０を通過する際のロスを少なくできる。
上記各実施形態では、過給機６２、吸気チャンバ７４が吸気部を構成しているが、これに限定されず、例えば、エアクリーナ、スロットルボディ７６の導入パイプ部等を吸気部とすることもできる。
また、本発明は、上記各実施形態以外にも、エンジンＥを車体フレームＦＲの一部として利用しない一般的な構造、例えば、吸気ダクト７０よりも車幅方向内側に、ハンドルポストから車体後方に延びる車体フレームが形成される構造、つまり、エンジンＥの上方または下方をフレームが延びる構造に適用可能で、具体的には、クレードルフレーム、ダイヤモンドフレーム、バックボーンフレームにも、本発明を適用できる。さらに、エンジンＥの側方に車体フレームが配置されるツインチューブフレームであってもよい。この場合、車体フレームの内部を走行風Ａが通過するようにして、吸気ダクトと車体フレームとを兼用する構造とすることが好ましい。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、エンジンＥの左側を吸気ダクト７０が通過しているが、エンジンＥの右側、またはエンジンＥの左右両側方を吸気ダクト７０が通過してもよい。吸気ダクト７０がエンジンＥの左側を通過する場合と、右側を通過する場合とでは、インペラ１１４の回転方向が変わるが、遊星歯車装置１１２の歯車構成を変えることで、過給機６２を大きく変更することなく対応できる。また、遊星歯車装置１１２の歯車構成を変えるのに代えて、アイドルギヤを介在させたり、動力伝達経路を変更したりして、インペラ１１４の回転方向を変えてもよい。
上記実施形態では、エアクリーナ１５０をヘッドパイプ４付近に配置したが、シリンダブロック４２の後方の空気溜め部１５６をエアクリーナ室として利用してもよい。これにより、設計の自由度がさらに向上する。また、本発明のダクト構造は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能で、三輪車、四輪車にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
４ ヘッドパイプ（ハンドルポスト）
３９ クランク軸（エンジン回転軸）
４０ クランクケース
４２ シリンダブロック
４４ シリンダヘッド
６０ バルブ駆動力伝達機構
６２ 過給機（吸気部）
６６ 吸込口
６８ 吐出口
６９ 過給装置
７０ 吸気ダクト
７０ａ 導入口
７０ｂ 高位部
７２ 吸気ポート
７４ 吸気チャンバ
１０２ 動力伝達部
１５２ 第１のダクト部分
１５４ 第２のダクト部分
１５６ 空気溜め部
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム

Claims (12)

  1. 鞍乗型車両に搭載され、車幅方向に延びるエンジン回転軸を有するエンジンであって、
    シリンダブロックの後方に配置されて、吸気をエンジンに供給する吸気部と、
    前記吸気部の吸込口に接続され、エンジン前方を流れる走行風を前記吸気部に導く吸気ダクトと、
    を備え、
    前記吸込口がシリンダヘッドの上端よりも下方に位置し、
    前記吸気ダクトが前記シリンダブロックの側方空間を通過し、
    前記吸気ダクトは、前記シリンダブロックの側方領域で前記シリンダヘッドよりも下方を通過し、
    前記吸気ダクトの車幅方向内側面は、前記吸気部の前記吸込口よりも前方位置において、後方に向かって車幅方向内側に湾曲している鞍乗型車両のエンジン。
  2. 請求項１に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気部は、エンジンに吸気を圧送する過給機である鞍乗型車両のエンジン。
  3. 請求項２に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記過給機は、前記シリンダブロックの下部に位置して前記エンジン回転軸を支持するクランクケースの上方に配置されている鞍乗型車両のエンジン。
  4. 請求項２または３に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記過給機の吸込口の車幅方向反対側に、エンジンの動力を前記過給機に伝達する動力伝達部が配置されている鞍乗型車両のエンジン。
  5. 請求項２，３または４に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記過給機の吸込口が、前記シリンダブロックの下部に位置して前記エンジン回転軸を支持するクランクケースの後部の上方に位置し、
    前後方向における、前記過給機の吐出口と前記エンジンの吸気ポートとの間に吸気チャンバが配置され、前記吸気が前記過給機から前記吸気チャンバを経て前記吸気ポートに導入され、
    前記吸気ダクトにおける前記シリンダブロックの側方領域とその下流側に位置する下流部が、前記吸気チャンバの下方を延びている鞍乗型車両のエンジン。
  6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気ダクトの前端の導入口が、前記吸気部の前記吸込口と同じ高さまたは上方に位置している鞍乗型車両のエンジン。
  7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気ダクトの前後方向中間部に、ダクトの下面の最下部が設けられ、
    前記最下部にドレン孔が形成されている鞍乗型車両のエンジン。
  8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記エンジンの一側方に前記吸気ダクトが配置され、他側方に前記エンジンの動力を吸排気バルブに伝達するバルブ駆動力伝達機構が配置されている鞍乗型車両のエンジン。
  9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気ダクトは、車体前方から前記エンジンの一側方を通過して車体前後方向に延びる第１のダクト部分と、前記第１のダクト部分の後端に連なり車体内側に向かって湾曲して前記シリンダブロックの後方で前記吸込口に接続される第２のダクト部分とを有し、
    前記吸込口が前記エンジンの一側面よりも車幅方向内側に配置され、
    前記第２のダクト部分に、前記第１のダクト部分よりも流路面積が大きく設定された空気溜め部が形成されている鞍乗型車両のエンジン。
  10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気ダクトの中間部に、前記吸気ダクトの前端の導入口よりも上方に位置する高位部が形成されている鞍乗型車両のエンジン。
  11. 請求項１から１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエンジンにおいて、前記吸気ダクトが配置される側の前記エンジンの側面よりも内側に、ハンドルポストから車体後方に延びる車体フレームが位置する車両に搭載された、鞍乗型車両のエンジン。
  12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載のエンジンと、
    前記吸気ダクトの下方で、車体フレームから前方に延出して前輪を支持する前輪支持アームと、
    を備える自動二輪車。
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