JPH07247928A - エンジンの吸気マニホールド - Google Patents
エンジンの吸気マニホールドInfo
- Publication number
- JPH07247928A JPH07247928A JP6041488A JP4148894A JPH07247928A JP H07247928 A JPH07247928 A JP H07247928A JP 6041488 A JP6041488 A JP 6041488A JP 4148894 A JP4148894 A JP 4148894A JP H07247928 A JPH07247928 A JP H07247928A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake port
- intake
- engine
- branch pipe
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気ポート１２の上方位置にマニホールド１
０の合流部１４が来るレイアウトにおいても、吸気ポー
ト１２の設計を変更せず、エンジンにマッチングした適
正な吸入空気量とスワール値を容易に確保する。 【構成】 シリンダヘッド１１の吸気ポート１２から上
向きに湾曲する分岐管１３と、これら分岐管１３を吸気
ポート１２の上方位置で集合させる合流部１４を備える
エンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管１３の
合流部１４から吸気ポート１２の入口部に至る通路の断
面積を曲がりの外側で内側よりも小さく形成する。
０の合流部１４が来るレイアウトにおいても、吸気ポー
ト１２の設計を変更せず、エンジンにマッチングした適
正な吸入空気量とスワール値を容易に確保する。 【構成】 シリンダヘッド１１の吸気ポート１２から上
向きに湾曲する分岐管１３と、これら分岐管１３を吸気
ポート１２の上方位置で集合させる合流部１４を備える
エンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管１３の
合流部１４から吸気ポート１２の入口部に至る通路の断
面積を曲がりの外側で内側よりも小さく形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気マニホ
ールドに関する。
ールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの吸気マニホールドはシリンダ
ヘッドの吸気ポートに接続される分岐管と、これら分岐
管を集合させる合流部を備えるが、レイアウト上の要請
から図４のように各分岐管１を湾曲させて、吸気ポート
３の上方位置に合流部２を持ってくる例が多く見られ
る。分岐管１は合流部２から断面Ａ−Ａ，断面Ｂ−Ｂの
ように同じ形状でほぼ一定の断面積を保ちながら、下流
側へ延びてポート３の入口部に同じ開口断面で通路を継
ぐように形成される。４はシリンダヘッド、５は燃焼室
の吸気バルブを示す。なお、関連文献として実開昭５９
ー７９５４６号公報，実開昭５８ー１７２６号公報が知
られている。
ヘッドの吸気ポートに接続される分岐管と、これら分岐
管を集合させる合流部を備えるが、レイアウト上の要請
から図４のように各分岐管１を湾曲させて、吸気ポート
３の上方位置に合流部２を持ってくる例が多く見られ
る。分岐管１は合流部２から断面Ａ−Ａ，断面Ｂ−Ｂの
ように同じ形状でほぼ一定の断面積を保ちながら、下流
側へ延びてポート３の入口部に同じ開口断面で通路を継
ぐように形成される。４はシリンダヘッド、５は燃焼室
の吸気バルブを示す。なお、関連文献として実開昭５９
ー７９５４６号公報，実開昭５８ー１７２６号公報が知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例では吸入空気（圧縮流体）が分岐管の曲がりで最
短距離を通過しようとするため、その内側と外側の流速
に差異を生じる。吸気ポート３はマニホールド６への汎
用性を確保する上から、ポート２の入口部において図５
で表すように吸入空気の流速分布が上下左右で対称な環
境を前提に通路形状が設計されるので、分岐管１の内側
と外側の流速に差異を生じると、ポート２入口部の流速
分布（図４参照）が偏り、吸入空気量やスワール値を変
化させるため、エンジンのマッチングが悪化するという
不具合があった。
従来例では吸入空気（圧縮流体）が分岐管の曲がりで最
短距離を通過しようとするため、その内側と外側の流速
に差異を生じる。吸気ポート３はマニホールド６への汎
用性を確保する上から、ポート２の入口部において図５
で表すように吸入空気の流速分布が上下左右で対称な環
境を前提に通路形状が設計されるので、分岐管１の内側
と外側の流速に差異を生じると、ポート２入口部の流速
分布（図４参照）が偏り、吸入空気量やスワール値を変
化させるため、エンジンのマッチングが悪化するという
不具合があった。
【０００４】この発明はこのような問題点を解決するた
め、分岐管の曲がりにも拘わらず、その内側と外側で吸
入空気の均一な流速分布が得られる吸気マニホールドの
提供を目的とする。
め、分岐管の曲がりにも拘わらず、その内側と外側で吸
入空気の均一な流速分布が得られる吸気マニホールドの
提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、シリン
ダヘッドの吸気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、
これら分岐管を吸気ポートの上方位置で集合させる合流
部を備えるエンジンの吸気マニホールドにおいて、各分
岐管の合流部から吸気ポートの入口部に至る通路の断面
積を曲がりの外側で内側よりも小さく形成する。
ダヘッドの吸気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、
これら分岐管を吸気ポートの上方位置で集合させる合流
部を備えるエンジンの吸気マニホールドにおいて、各分
岐管の合流部から吸気ポートの入口部に至る通路の断面
積を曲がりの外側で内側よりも小さく形成する。
【０００６】第２の発明では、シリンダヘッドの吸気ポ
ートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐管を吸
気ポートの上方位置で集合させる合流部を備えるエンジ
ンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の吸気ポート
との連結部付近で少なくとも曲がりの内側に通路の断面
積を外周へ部分的に拡大する膨らみを形成する。
ートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐管を吸
気ポートの上方位置で集合させる合流部を備えるエンジ
ンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の吸気ポート
との連結部付近で少なくとも曲がりの内側に通路の断面
積を外周へ部分的に拡大する膨らみを形成する。
【０００７】
【作用】第１の発明によれば、エンジンの吸入空気はマ
ニホールドの合流部から分岐管を介して各気筒の吸気ポ
ートへと分配されるが、分岐管の通路断面が曲がりの外
側で小さく、その部分を通過する吸入空気の流速が増す
ため、吸気ポートの上方位置にマニホールドの合流部が
来るレイアウトにおいても、ポート入口部の流速分布を
上下で対称の環境に整えることが可能になる。
ニホールドの合流部から分岐管を介して各気筒の吸気ポ
ートへと分配されるが、分岐管の通路断面が曲がりの外
側で小さく、その部分を通過する吸入空気の流速が増す
ため、吸気ポートの上方位置にマニホールドの合流部が
来るレイアウトにおいても、ポート入口部の流速分布を
上下で対称の環境に整えることが可能になる。
【０００８】第２の発明によれば、分岐管の膨らみで通
路断面が拡大され、その部分を通る吸入空気の流速を減
衰作用で平均化するため、第１の発明と同じく吸気ポー
トの上方位置にマニホールドの合流部が来るレイアウト
においても、ポート入口部の流速分布を上下で対称の環
境に整えることが可能になる。
路断面が拡大され、その部分を通る吸入空気の流速を減
衰作用で平均化するため、第１の発明と同じく吸気ポー
トの上方位置にマニホールドの合流部が来るレイアウト
においても、ポート入口部の流速分布を上下で対称の環
境に整えることが可能になる。
【０００９】
【実施例】図１において、１０はシリンダヘッド１１の
吸気ポート１２をエアクリーナ下流の吸気管（図示せ
ず）に接続する吸気マニホールドで、各ポート１２から
上向きに湾曲する分岐管１３と、これら分岐管１３を吸
気ポート１２の上方位置で集合させる合流部１４を備え
る。吸気ポート１２についてはマニホールド６への汎用
性を確保する上から、従前と同じくポート１２の入口部
において吸入空気の流速分布が上下左右で対称な環境を
前提に通路形状が設計される。１５は燃焼室の吸気バル
ブを示す。
吸気ポート１２をエアクリーナ下流の吸気管（図示せ
ず）に接続する吸気マニホールドで、各ポート１２から
上向きに湾曲する分岐管１３と、これら分岐管１３を吸
気ポート１２の上方位置で集合させる合流部１４を備え
る。吸気ポート１２についてはマニホールド６への汎用
性を確保する上から、従前と同じくポート１２の入口部
において吸入空気の流速分布が上下左右で対称な環境を
前提に通路形状が設計される。１５は燃焼室の吸気バル
ブを示す。
【００１０】そして、各分岐管１３は合流部１４から湾
曲しながら下流側へ延びてポート１２の入口部と同じ開
口断面で通路を継ぐが、その連結部から合流部１４に至
る通路の断面積を曲がりの外側で内側よりも小さく、こ
の例では通路形状が長方形（断面Ｂ−Ｂ）部分から逆三
角形（断面Ａ−Ａ）部分へ緩やかに変化するように形成
される。なお、分岐管１３の通路形状として、図２のよ
うに吸気ポート１２との連結部分（断面Ｂ−Ｂ）から通
路断面は逆三角形でなく、半円状の縮小部分（断面Ａ−
Ａ）へ連続する形状にしても良い。
曲しながら下流側へ延びてポート１２の入口部と同じ開
口断面で通路を継ぐが、その連結部から合流部１４に至
る通路の断面積を曲がりの外側で内側よりも小さく、こ
の例では通路形状が長方形（断面Ｂ−Ｂ）部分から逆三
角形（断面Ａ−Ａ）部分へ緩やかに変化するように形成
される。なお、分岐管１３の通路形状として、図２のよ
うに吸気ポート１２との連結部分（断面Ｂ−Ｂ）から通
路断面は逆三角形でなく、半円状の縮小部分（断面Ａ−
Ａ）へ連続する形状にしても良い。
【００１１】このような構成により、エンジンの吸入空
気はマニホールド１０の合流部１４から分岐管１３を介
して各気筒の吸気ポート１２へと分配されるのであり、
分岐管１３を曲がりの内側で圧縮率が大きく速く流れよ
うとするが、曲がりの外側が内側よりも通路面積が小さ
いので、その部分を通過する流速が増加するため、吸気
ポート１２の上方位置にマニホールド１０の合流部１４
が来るレイアウトにおいても、ポート１２入口部の流速
分布が上下で対称の環境に整えられる。したがって、吸
気ポート１２の設計を変更せず、エンジンにマッチング
した適正な吸入空気量とスワール値を容易に確保するこ
とが可能になる。
気はマニホールド１０の合流部１４から分岐管１３を介
して各気筒の吸気ポート１２へと分配されるのであり、
分岐管１３を曲がりの内側で圧縮率が大きく速く流れよ
うとするが、曲がりの外側が内側よりも通路面積が小さ
いので、その部分を通過する流速が増加するため、吸気
ポート１２の上方位置にマニホールド１０の合流部１４
が来るレイアウトにおいても、ポート１２入口部の流速
分布が上下で対称の環境に整えられる。したがって、吸
気ポート１２の設計を変更せず、エンジンにマッチング
した適正な吸入空気量とスワール値を容易に確保するこ
とが可能になる。
【００１２】図３は他の実施例を示すもので、マニホー
ルド２０の分岐管２１に吸気ポート１２との連結部付近
で通路の断面積を外周へ部分的に拡大する膨らみ２３が
設けられる。膨らみ２３は分岐管２１の全周を巡る環状
に形成されるが、吸入空気が速く流れる曲がりの内側に
のみ付けるようにしても良い。なお、図１と同じ部品に
同じ符号を付ける。
ルド２０の分岐管２１に吸気ポート１２との連結部付近
で通路の断面積を外周へ部分的に拡大する膨らみ２３が
設けられる。膨らみ２３は分岐管２１の全周を巡る環状
に形成されるが、吸入空気が速く流れる曲がりの内側に
のみ付けるようにしても良い。なお、図１と同じ部品に
同じ符号を付ける。
【００１３】これによると、エンジンの吸入空気はマニ
ホールド２０の合流部２２から分岐管２１を介して各気
筒の吸気ポート１２へと分配されるが、分岐管２１の膨
らみ２３で通路断面が拡大され、その部分を通る吸入空
気の流速を減衰作用で平均化するため、前記の実施例と
同じくポート１２入口部の流速分布を上下で対称の環境
に整えることが可能になる。
ホールド２０の合流部２２から分岐管２１を介して各気
筒の吸気ポート１２へと分配されるが、分岐管２１の膨
らみ２３で通路断面が拡大され、その部分を通る吸入空
気の流速を減衰作用で平均化するため、前記の実施例と
同じくポート１２入口部の流速分布を上下で対称の環境
に整えることが可能になる。
【００１４】
【発明の効果】第１の発明によれば、シリンダヘッドの
吸気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐
管を吸気ポートの上方位置で集合させる合流部を備える
エンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の合流
部から吸気ポートの入口部に至る通路の断面積を曲がり
の外側で内側よりも小さく形成したので、その部分を通
過する吸入空気の流速が曲がりの外側で増すため、吸気
ポートの上方位置にマニホールドの合流部が来るレイア
ウトにおいても、ポート入口部の流速分布が上下で対称
の環境に整えることが可能になる。つまり、エンジンに
マッチングした適正な吸入空気量とスワール値を容易に
確保できるという効果が得られる。
吸気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐
管を吸気ポートの上方位置で集合させる合流部を備える
エンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の合流
部から吸気ポートの入口部に至る通路の断面積を曲がり
の外側で内側よりも小さく形成したので、その部分を通
過する吸入空気の流速が曲がりの外側で増すため、吸気
ポートの上方位置にマニホールドの合流部が来るレイア
ウトにおいても、ポート入口部の流速分布が上下で対称
の環境に整えることが可能になる。つまり、エンジンに
マッチングした適正な吸入空気量とスワール値を容易に
確保できるという効果が得られる。
【００１５】第２の発明によれば、シリンダヘッドの吸
気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐管
を吸気ポートの上方位置で集合させる合流部を備えるエ
ンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の吸気ポ
ートとの連結部付近で少なくとも曲がりの内側に通路の
断面積を外周へ部分的に拡大する膨らみを形成したの
で、膨らみの減衰作用で吸入空気の流速が平均化される
ため、第１の発明と同じくポート入口部の流速分布を上
下で対称の環境に整えることが可能で、エンジンにマッ
チングした適正な吸入空気量とスワール値を容易に確保
できるという効果が得られる。
気ポートから上向きに湾曲する分岐管と、これら分岐管
を吸気ポートの上方位置で集合させる合流部を備えるエ
ンジンの吸気マニホールドにおいて、各分岐管の吸気ポ
ートとの連結部付近で少なくとも曲がりの内側に通路の
断面積を外周へ部分的に拡大する膨らみを形成したの
で、膨らみの減衰作用で吸入空気の流速が平均化される
ため、第１の発明と同じくポート入口部の流速分布を上
下で対称の環境に整えることが可能で、エンジンにマッ
チングした適正な吸入空気量とスワール値を容易に確保
できるという効果が得られる。
【図１】この発明の実施例を表す側面図およびＡ−Ａ断
面図とＢ−Ｂ断面図である。
面図とＢ−Ｂ断面図である。
【図２】マニホールドの変形例を表すＡ−Ａ断面図とＢ
−Ｂ断面図である。
−Ｂ断面図である。
【図３】他の実施例を表す側面図である。
【図４】従来例の上面図と側面図およびＡ−Ａ断面図と
Ｂ−Ｂ断面図である。
Ｂ−Ｂ断面図である。
【図５】従来例の説明図である。
１０，２０ 吸気マニホールド １１ シリンダヘッド １２ 吸気ポート １３，２１ 分岐管 １４，２２ 合流部 ２３ 膨らみ
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドの吸気ポートから上向き
に湾曲する分岐管と、これら分岐管を吸気ポートの上方
位置で集合させる合流部を備えるエンジンの吸気マニホ
ールドにおいて、各分岐管の合流部から吸気ポートの入
口部に至る通路の断面積を曲がりの外側で内側よりも小
さく形成したことを特徴とするエンジンの吸気マニホー
ルド。 - 【請求項２】 シリンダヘッドの吸気ポートから上向き
に湾曲する分岐管と、これら分岐管を吸気ポートの上方
位置で集合させる合流部を備えるエンジンの吸気マニホ
ールドにおいて、各分岐管の吸気ポートとの連結部付近
で少なくとも曲がりの内側に通路の断面積を外周へ部分
的に拡大する膨らみを形成したことを特徴とするエンジ
ンの吸気マニホールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6041488A JPH07247928A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | エンジンの吸気マニホールド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6041488A JPH07247928A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | エンジンの吸気マニホールド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247928A true JPH07247928A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12609743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6041488A Pending JPH07247928A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | エンジンの吸気マニホールド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247928A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010017463A3 (en) * | 2008-08-08 | 2010-04-15 | Jerry Lee Magnuson | Intake manifolds for internal combustion engines |
| WO2014010648A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
-
1994
- 1994-03-11 JP JP6041488A patent/JPH07247928A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010017463A3 (en) * | 2008-08-08 | 2010-04-15 | Jerry Lee Magnuson | Intake manifolds for internal combustion engines |
| WO2014010648A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
| WO2014010650A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
| CN104520575A (zh) * | 2012-07-11 | 2015-04-15 | 川崎重工业株式会社 | 骑乘式车辆的进气管 |
| JPWO2014010648A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2016-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
| US9638149B2 (en) | 2012-07-11 | 2017-05-02 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air intake duct of saddle-ridden vehicle |
| US9651005B2 (en) | 2012-07-11 | 2017-05-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air intake duct of saddle-ridden vehicle |
| US9677516B2 (en) | 2012-07-11 | 2017-06-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Saddle-ridden vehicle engine |
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