JP2006017091A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナ内に溜まったドレンを簡単な構造で効率よく処理できるエンジンを提供する。
【解決手段】エアクリーナ１６の二次側室Ｂの底部２１ｂがジョイント部材９を介してエンジン側の吸気ポート６ａ，６ｂに連通されたエンジンにおいて、上記底部２１ｂには筒状のボス部２１ｆが上下方向に延びるように一体形成されており、該ボス部２１ｆ内には筒状のジョイント部材９が嵌合装着され、該ジョイント部材９及びボス部２１ｆには径方向に貫通して上記底部２１ｂを吸気ポート６ａ，６ｂに連通させる複数のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈが互いに離間した位置に形成されている。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エアクリーナの二次側室の底部と、エンジン側の吸気ポートとをジョイント部材を介して連通するようにしたエンジンに関し、詳細にはエアクリーナの底部に溜まったドレンを吸気ポート内に吸引させて処理するようにしたドレン処理構造に関する。

一般に、自動二輪車用エンジンは、エアクリーナの二次側室とエンジン側の吸気ポートとをジョイント部材を介して連通接続した構造の吸気装置を備えている。

ところで上記エアクリーナの底部には液化した燃料やオイル等のドレンが溜まり易く、このため溜まったドレンを吸気系に吸引させて燃焼処理する構造が採用されている。この種のドレン処理構造として、従来、エアクリーナの底部と吸気通路とを連通管で連通するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
実開昭６１−１４７３６１号公報

しかしながら、上記従来の吸気装置では、エアクリーナの底部と吸気通路とを別部品である連通管で連通する構造を採用しており、それだけ構造が複雑で部品点数が増加し、しかもドレンの処理効率が低いという問題ガある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エアクリーナ内のドレンを簡単な構造でかつ効率よく処理できるエンジンを提供することを目的としている。

請求項１の発明は、エアクリーナの二次側室の底部がジョイント部材を介してエンジン側の吸気ポートに連通されたエンジンにおいて、上記エアクリーナの二次側室の底部には筒状のボス部が上下方向に延びるように一体形成されており、該ボス部内には筒状のジョイント部材が嵌合装着され、該ジョイント部材及びボス部には径方向に貫通して上記底部内を吸気ポートに連通させる複数のドレン抜き孔が互いに離間した位置に形成されていることを特徴としている。

ここで本発明のドレン抜き孔は、１つの気筒当り２ケ又は３ケ以上設けられ、また例えば等角度間隔をあけることにより互いに離間するように配設される。

請求項２の発明は、請求項１において、上記エアクリーナの二次側室の底部は、車載部品との干渉を回避すべく設定された干渉回避部と、該干渉回避部より下方に膨出形成された複数の膨出部とを有しており、上記各ドレン抜き孔は上記各膨出部に対応するように配置されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記ボス部には、上記各ドレン抜き孔から該ボス部の上端まで延びるスリットが形成されており、上記ジョイント部材には、上記スリットに係合する位置決め突部が形成されており、該位置決め突部をスリットに係合させたとき上記ボス部とジョイント部材とのドレン抜き孔同士が一致することを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３において、上記ジョイント部材には、該ジョイント部材をエンジン側部材に固定するための固定バンドを位置決めするバンド位置決め部が形成されており、上記ジョイント部材の位置決め突部を上記スリットに係合させたとき上記固定バンドが所要の締め付け方向を向くことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、エアクリーナの底部に一体形成された上下方向に延びるボス部内にはジョイント部材が嵌合装着され、該ジョイント部材及びボス部には径方向に貫通する複数のドレン抜き孔が互いに離間するように形成されているので、ドレン抜き孔を介して底部に溜まったドレンが吸気ポートに直接吸引されることとなり、従来の連通管で連通する場合に比べて構造が簡単で部品点数を削減できるとともに、ドレンを効率よく処理することができる。

また複数のドレン抜き孔を互いに離間させて、つまり例えば等角度間隔ごとに形成したので、車両姿勢の如何にかかわらず、上記ドレンを確実に処理できる。即ち、例えば前後２ヶ所に形成した場合、ドレンは加速時には後側のドレン抜き孔から、また減速時には前側のドレン抜き孔からそれぞれ吸引される。

請求項２の発明では、エアクリーナの底部には車載部品との干渉を回避する干渉回避部が形成され、また車載部品との干渉のおそれのない部品分には干渉回避部より相対的に下方に膨出する膨出部が形成されているので、車載部品との干渉を回避しつつ底部の位置を下げることができ、エアクリーナの高さ寸法を高くすることなく、容積を増やすことができる。また干渉回避部より下方に膨出する膨出部に対応するようにドレン抜き孔が配置されているので、膨出部に溜まったドレンが効率よく排出される。

請求項３の発明では、ボス部にはドレン抜き孔から上端まで延びるスリットが形成され、ジョイント部材にはスリットに係合する位置決め突部が形成されており、該位置決め突部をスリットに係合させたときボス部とジョイント部材とのドレン抜き孔同士が一致するので、ジョイント部材をボス部に嵌装させるだけで、両者のドレン抜き孔の位置合わせを行うことができ、組み付け作業が容易に行える。

請求項４の発明では、ジョイント部材の位置決め凸部をスリットに係合させたとき固定バンドが所要の締め付け方向を向くようにしたので、ジョイント部材をボス部に嵌装させるだけで、固定バンドの締め付け作業が容易に行える。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は、本発明の一実施形態によるエンジンを説明するための図であり、図１は吸気装置が配設された前部車体フレームの側面図、図２は吸気装置のエアクリーナの一部断面側面図、図３は吸気装置の平面図、図４は吸気装置の走行風導入ダクトの断面側面図、図５はエアクリーナのジョイント部材の断面側面図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車の前部車体フレームを示している。この前部車体フレーム１は車体前端に位置するヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から車幅方向に拡開しつつ斜め下方に延びる左，右一対のメインフレーム３と、該メインフレーム３の下面前端部からメインフレーム３との間隔が後側ほど大きくなるように斜め下方に延びる左，右一対のアンダフレーム４とを備えている。

上記左，右のメインフレーム３は角筒状のものであり、横断面で見ると高さ寸法が幅寸法より大きい縦長の矩形状をなしている。

上記ヘッドパイプ２によりフロントフォーク５が左右操向可能に枢支されている。このフロントフォーク５は左，右のフォーク本体５ａ，５ａをアッパ，ロアブラケットで結合してなり、該アッパ，ロアブラケット間に配設されたステアリング軸が上記ヘッドパイプ２により軸支されている。上記左，右のフォーク本体５ａ，５ａ間の下端に不図示の前輪が，上端に操向ハンドルがそれぞれ配設されている。

上記左，右のメインフレーム３及びアンダフレーム４と不図示の後部車体フレームとの間にエンジン６が懸架支持されている。このエンジン６は、これのシリンダブロック，シリンダヘッド，ヘッドカバー等が上記メインフレーム３，アンダフレーム４及び後部車体フレームの間から外方に露出するよう搭載されている。

上記エンジン６は、前，後気筒をその軸線７ａ，７ｂがＶバンクをなすように配設してなるＶ型４気筒エンジンである。上記Ｖバンク内には、前側気筒に連通する左，右の前吸気ポート６ａ，６ａと、後側気筒に連通する左，右の後吸気ポート６ｂ，６ｂとが上向きに開口している。

上記前，後の各吸気ポート６ａ，６ｂの上流端開口には軸線を略垂直に向けて配置された前，後のスロットルボディ８，８が接続されており、該各スロットルボディ８は通路面積を変化させるスロットルバルブ８ａを備えている。

また上記前，後の各スロットルボディ８には各気筒毎の燃料噴射弁１０が配設されている。該各燃料噴射弁１０は噴射口１０ａが各吸気ポート６ａ，６ｂの下流端の燃焼室開口を開閉する吸気弁の裏面に指向するように配置されている。

上記エンジン６は吸気装置１５を備えている。この吸気装置１５は、上記各吸気ポート６ａ，６ｂに連通するエアクリーナ１６と、該エアクリーナ１６に走行風を導入する左，右一対の走行風導入ダクト１７，１７とを備えている。

上記エアクリーナ１６は、エンジン６のＶバンク上方に、上記前，後のスロットルボディ８，８の上流端開口を覆うように配置されている。該エアクリーナ１６は、燃料タンクの如き外観を有しており、車両側方から見ると、図２に示すように、天壁１６ｃは前壁１６ａ側から後壁１６ｂ側にいくほど斜め下方に緩やかに傾斜している。また車両上方から見ると図３に示すように、左，右側壁１６ｄ，１６ｅは後側ほど車幅寸法が小さくなるよう斜めになっており、全体として概ね台形状をなし ている。

上記左，右の走行風導入ダクト１７は、エアクリーナ１６の上記左，右側壁１６ｄ，１６ｅに沿って車両前後方向に延びている。これらの左，右の走行風導入ダクト１７は左，右対称でかつ同一の構造であるので、主として左側の走行風導入ダクト１７について説明する。

上記走行風導入ダクト１７の外気導入口１７ａは、上述の前吸気ポート６ａより車両前方に位置しており、車両前方に、かつやや下外向きに開口している。この走行風導入ダクト１７は、上記外気導入口１７ａから前，後吸気ポート６ａ，６ｂを車両後方に超えて位置するエアクリーナ１６の一次側室Ａまで延びている。そして該走行風導入ダクト１７の後端部に形成された外気導出口１７ｂが上記エアクリーナ１６の一次側室Ａに連通接続されている。

上記走行風導入ダクト１７の前部は、上記縦長矩形状をなすメインフレーム３の外側壁面３ａに沿うように配設されている。即ち上記外気導入口１７ａは上記外側壁面３ａが走行風導入ダクト１７の前部内側壁面３１ａに連続するように位置している。これにより上記外側壁面３ａは外気導入口１７ａに走行風を導くガイドとして機能している。

また上記走行風導入ダクト１７は、上記外気導入口１７ａがフロントフォーク５のフォーク本体５ａの外側に位置するように配置されており、これにより外気導入口１７ａは車両前方から見たときフォーク本体５ａが邪魔することのないように開口している。また上記走行風導入ダクト１７は、車両側方から見ると、上記エアクリーナ１６の前，後ジョイント部材９，９を車幅方向外側から覆うように配置されている。

上記走行風導入ダクト１７は、車両上方から見ると、車両後側ほど車幅方向内側に位置するよう斜めに配置されている。また車両側方から見ると、走行風導入ダクト１７の上辺部は外気導入口１７ａから後方に略直線状に延びた後、外気導出口１７ｂに向かって斜め下方に大きく湾曲した形状となっており、下辺部は外気導入口１７ａから外気導出口１７ｂまでの全長に渡って上方に凸をなすよう緩やかに湾曲した形状となっている。

上記エアクリーナ１６は、エアクリーナケース１８と該エアクリーナケース１８内を一次側室Ａと二次側室Ｂとに画成するエレメント１９とを備えている。

上記エアクリーナケース１８は、上側ケース２０と下側ケース２１とに分割されている。この上側ケース２０の分割面の外周部には周方向に延びる凹溝２０ａが形成されており、下側ケース２１の分割面の外周部には上記凹溝２０ａ内にシールリング２２を介在させて係合する凸条部２１ａが形成されている。

上記上側ケース２０と下側ケース２１とは、該上側ケース２０の外周縁部に所定間隔をあけて挿入された複数のボルト２３を下側ケース２１の合面部分にインサート成形されたナット２４に締め込むことにより着脱可能にかつ気密に結合されている。上記上側ケース２０の各ボルト２３に臨む部分には上方に開放された逃げ凹部２０ｂが形成されている。

上記下側ケース２１は、前側底部２１ｂと、該前側底部２１ｂより下方に膨出する後側底部２１ｃとを有しており、該前側底部２１ｂと後側底部２１ｃとは隔壁２１ｅにより画成されている。

上記後側底部２１ｃの左，右側部には走行風流入口２１ｄが形成されており、該走行風流入口２１ｄに上記走行風導入ダクト１７の外気導出口１７ｂが円筒状の連通部材２５を介して気密に連通接続されている。

上記エレメント１９は、下側ケース２１の後側底部２１ｃの分割面を覆うように形成された角筒状のケース部１９ａ内に湿式濾紙２６を配置固定し、該ケース部１９ａの外周に沿ってフランジ部１９ｂを一体形成した構造を有している。

上記フランジ部１９ｂは上側ケース２０と下側ケース２１との分割面間に配置されており、前側のフランジ部１９ｂの車幅方向中央部及び後側のフランジ部１９ｂの左，右端部が３本のボルト２７により上側ケース２０と共に下側ケース２１に着脱可能に共締め固定されている。

上記エレメント１９は、濾紙２６が略水平となるように下側ケース２１の後側底部２１ｃの上面開口に横置きに配置されており、該エレメント１９により後側底部２１ｃの上面開口が閉塞されている。

上記エレメント１９と、これの下側に位置する後側底部２１ｃとにより囲まれた空間が上記一次側室Ａとなっている。またエレメント１９と、これの上側に位置する上側ケース２０及び前側底部２１ｂとにより囲まれた空間が二次側室Ｂとなっている。そして二次側室Ｂの大部分は、一次側室Ａに対してエレメント１９より車両前側に大きく偏位させて配置されている。

上記二次側室Ｂの容積は一次側室Ａの容積に対して約４〜５倍程度となっており、具体的には例えば１０００ｃｃを超える大排気量エンジンの場合、一次側室Ａが約２．３リットル，二次側室Ｂが約１０リットル程度に設定されている。

上記走行風導入ダクト１７は、車幅方向内側に位置する樹脂製のベース側部材３０と、該ベース側部材３０に車幅方向外側から被せるように固着されたアルミ合金製のカバー側部材３１とから構成されている。このカバー側部材３１の表面には外観の向上を図るための例えば光沢処理が施されている。

上記ベース側部材３０は外気導出口１７ｂが形成された横断面概ねコ字状のものである。上記カバー側部材３１は、外気導入口１７ａが形成された前筒部３１ａと、上記ベース側部材３０を外側から囲むように形成された横断面概ね半楕円状の本体部３１ｂとからなり、上記ベース側部材３０を外側から見えないように覆っている。

上記走行風導入ダクト１７は、吸入した空気の流速を高める絞り部３４、吸気により生じる所定周波数の吸気音を吸収するレゾネータ３５、及びダクト内に進入した雨水を外部に排出する排水部３６を備えており、これらは以下の構造となっている。

上記走行風導入ダクト１７は、主として図４に示すように、外気導入口１７ａを有する前半部３２と、該前半部３２より通路面積の小さい後半部３３とを備えている。この前半部３２と後半部３３の境界部には通路面積を絞り込むための上記絞り部３４が形成されている。

上記絞り部３４は、ベース側部材３０の天壁３０ａ側に絞り壁３０ｂを該天壁３０ａから底壁３０ｃ側に向かって膨出させることにより形成されている。即ち、上記絞り壁３０ｂの下端と底壁３０ｃとの間が絞り部３４となっている。この絞り壁３０ｂにより前半部３２の通路面積は、外気導入口１７ａから絞り部３４にいくほど徐々に小さくなっている。

上記レゾネータ３５は、上記天壁３０ａと絞り壁３０ｂとで形成された所定容積を有する共鳴空間３５ａを、絞り壁３０ｂの後半部３４側に形成された連通口３５ｂによりダクト内に連通させた構成となっている。

上記ベース側部材３０の後半部３４側には、仕切り壁３０ｄが一体形成されている。この仕切り壁３０ｄは、絞り壁３０ｂの後側部３０ｂ′と略平行に延びた後、下方に屈曲しつつ上記天壁３０ａと略平行に延びている。この仕切り壁３０ｄにより後半部３４の外気導出口１７ｂまでの通路面積は上記絞り部３４の通路面積と略同じとなっている。

また上記仕切り壁３０ｄと底壁３０ｃとで上記排水部３６を構成する分岐通路３６ａが形成されている。この分岐通路３６ａの上流口３６ｂは上記前半部３２の絞り部３４に向けて開口しており，下流口３６ｃは上記エンジン６の後側気筒７ｂのシリンダヘッドに向けて開口している。

上記絞り部３４，共鳴空間３５ａ，分岐通路３６ａはベース側部材３０をカバー側部材３１で覆うことにより構成されている。

上記エアクリーナ１６の二次側室Ｂの底部を形成する下側ケース２１の前側底部２１ｂには、前，後の吸気ポート６ａ，６ｂに対応する円筒状のボス部２１ｆが上下方向に延びるように一体形成されている。上記エアクリーナ１６の二次側室Ｂは各ボス部２１ｆ内に嵌合装着された上記各ジョイント部材９を介してスロットルボディ（エンジン側部材）８に連通接続されている。

上記各ジョイント部材９は、弾性変形可能なゴム製のものであり、上端開口部９ｂ及び下端開口部９ｃを有する円筒状の本体部９ａの外周部に該本体部９ａより小径の嵌合凹部９ｄを形成した構造となっている。

上記ジョイント部材９は、これを弾性変形させた状態で上記ボス部２１ｆ内に挿入し、嵌合凹部９ｄをボス部２１ｆに嵌合させることによって上下方向移動不能に位置決めされ、かつボス部２１ｆの内周面に気密に当接する。

上記上端開口部９ｂ内には垂直上方に開口する吸気管４０が嵌挿されており、該吸気管４０は上端開口部９ｂに装着されたスプリングバンド４１により締結固定されている。また上記下端開口部９ｃ内には上記スロットルボディ８が嵌挿されており、該スロットルボディ８は上記下端開口部９ｃに装着された固定バンド３９により締結固定されている。

上記下側ケース２１の前側底部２１ｂには、図３に示すように、車載部品との干渉を回避すべく設定された各種の干渉回避部４２ａ〜４２ｅが上方に膨出形成されている。この各干渉回避部４２ａ〜４２ｅは、上記各ボス部２１ｆの周辺部に形成されており、車幅方向中央にて前後方向に延びるハーネス配索部４２ａ，該ハーネス配索部４２ａに交差するように形成された水パイプ逃げ部４２ｂ，両者４２ａ，４２ｂの交差部に形成されたアイドルエア調整用ソレノイド逃げ部４２ｃ，前後のボス部２１ｆの間に位置するように形成されたプレッシャレギュレータ逃げ部４２ｄ，及び後右側吸気ポート６ｂとハーネス配索部４２ａとの間に形成されたスロットルモータ逃げ部４２ｅ等により構成されている。

また上記下側ケース２１の前側底部２１ｂには、各干渉回避部４２ａ〜４２ｅに対して相対的に下方に膨出する複数の膨出部４３が形成されている。この各膨出部４３は各干渉回避部４２ａ〜４２ｅを除く部分に形成され、各ボス部２１ｆに接するように形成されている。

上記ボス部２１ｆ及びジョイント部材９には、主として図３，図５に示すように、径方向に貫通する一対のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈが該ボス部２１ｆの中心軸を挟んで対向するよう、つまり１８０度間隔毎に形成されている。このドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈを介してエアクリーナ１６の二次側室Ｂとエンジン６の吸気ポート６ａ，６ｂとが連通されている。なお、上記ドレン抜き孔は気筒当り３ヶ所以上形成することも可能であり、この場合も等角度間隔互に形成し、互いに離間させることが望ましい。

上記一方側のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇはボス部２１ｆの車両前側かつ車幅方向斜め外側に位置し、他方側のドレン抜き孔９ｈ，２１ｈは車両後側かつ車幅方向斜め内側に位置している。この内側のドレン抜き孔９ｈ，２１ｈは外側のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇに対して低所に位置するように段差を設けて配置されている。各ドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈは相対的に下方に膨出するよう形成された上記各膨出部４３に対応するように配置されている。

上記各ボス部２１ｆには、上記各ドレン孔２１ｇ，２１ｈに続いて上端まで延びるスリット２１ｉ，２１ｊが形成されている。また各ジョイント部材９の嵌合凹部９ｄの上端面には上記スリット２１ｉ，２１ｊに係合する位置決め突部９ｉ，９ｊが形成されている。これによりジョイント部材９は周方向の所定角度位置に移動不能に位置決めされている。

そしてジョイント部材９の位置決め突部９ｉ，９ｊをボス部２１ｆのスリット２１ｉ，２１ｊに係合させたとき、該ボス部２１ｆの各ドレン抜き孔９ｇ，９ｈとジョイント部材９の各ドレン抜き孔２１ｇ，２１ｈとがそれぞれ一致するようになっている。

上記各ジョイント部材９の下端開口部９ｃには、固定バンド３９を周方向の所定角度位置に位置決めするバンド位置決め部９ｋが突出形成されている。そして上記ジョイント部材９の位置決め突部９ｉ，９ｊをボス部２１ｆのスリット２１ｉ，２１ｊに係合させたとき、上記固定バンド３９の締結ボルト３９ａが所要の締め付け方向を向くように構成されている。即ち、上記バンド位置決め部９ｋは、エアクリーナ１６をエンジン６に組み付ける際に、固定バンド３９が締め付け治具を挿入可能な方向に向くように設定されている。

次に本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、左，右の走行風導入ダクト１７が、前吸気ポート６ａより車両前方にて開口する外気導入口１７ａから前，後吸気ポート６ａ，６ｂを車両後方に超えて位置するエアクリーナ１６の一次側室Ａまで延長されているので、吸気の流速を高めるための絞り部３４，雨水等を排水するための排水部３６，あるいは吸気音を低減するためのレゾネータ３５を配設するのに必要なダクト長さを確保することができる。

また上記走行風導入ダクト１７は、前，後吸気ポート６ａ，６ｂの前後方向に渡って配置されているので、走行風導入ダクト１７をエンジン回りの外観を高めるためのデザイン部品として利用することができ、エンジン６を外側方に露出させたいわゆるネイキッドモデルに採用する場合でも走行風導入ダクト１７が外方に露出することによる外観の悪化を回避できる。

本実施形態では、エアクリーナケース１８内を一次側室Ａと二次側室Ｂとに画成するエレメント１９が略水平となるように横置きに配置され、上記エレメント１９の下側に位置する一次側室Ａに走行風導入ダクト１７の外気導出口１７ｂが接続されているので、走行風導入ダクト１７内に導入された空気はエレメン１９トの下方から上方へと流れることとなる。これにより一次側室Ａに流入した紙等の異物がエレメント１９の下面に吸いつけられ難くなっており、また吸いつけられても、自然に落下し易いことから、エレメント１９が目詰まりを起こすのを防止できる。例えば、上記従来公報のように、空気がエレメントの上方から下方に流れる構造とした場合には、異物がエレメントに付着したままとなって目詰まりを起こすおそれがある。また空気がエレメントに対して横向きに流れる場合にも上記同様に目詰まりを起こし易い。

本実施形態では、上記一次側室Ａはエレメント１９の下側に配置され、二次側室Ｂはエレメント１９の前側に大きく偏位するように配置されているので、二次側室Ｂの必要容積を確保しつつエアクリーナ１６の高さ寸法を小さくすることができ、エアクリーナ１６のデザイン上の制約を抑制できる。即ち、二次側室Ｂを一次側室Ａの上側に配置する構造とした場合には、それだけエアクリーナ全体の高さ寸法が大きくなる。よって二次側室の容積及びデザインに制約が生じるという問題がある。

本実施形態では、上記左，右の走行風導入ダクト１７の外気導入口１７ａが左，右のフォーク本体５ａの車幅方向外側に位置するように配設されているので、走行風を導入する際にフロントフォーク５が抵抗となるのを防止でき、空気の吸入効率を高めることができる。

本実施形態では、上記走行風導入ダクト１７が車両後側ほど車幅方向内側に位置するように斜めに配置されているので、走行風導入ダクト１７からエアクリーナ１６の一次側室Ａへの接続部分が緩い角度でもって連通されることとなり、吸気流の通路抵抗が小さくなり、空気がスムーズに流れる。

本実施形態では、上記走行風導入ダクト１７の前部がメインフレーム３の外側壁面３ａに沿うように配置されているので、該外側壁面３ａが走行風を走行風導入ダクト１７に導くガイドとして機能することとなる。もって、メインフレーム３の外側壁面３ａを有効利用して吸気効率を高めることができる。

本実施形態では、左，右の走行風導入ダクト１７で、エアクリーナ１６と各吸気ポート６ａ，６ｂとを連通接続するジョイント部材９を側方から覆ったので、ジョイント部材９を隠すことができ、見栄えの悪化を防止できる。

本実施形態によれば、走行風導入ダクト１７に該ダクト内に連通する連通口３５ｂを有するレゾネータ３５が内蔵されているので、従来のようにレゾネータを外付けする場合に比べて外観の悪化及び配置スペースの拡大を防止できる。

本実施形態では、上記走行風導入ダクト１７の前半部３２と後半部３３との境界部に絞り部３４が形成され、該絞り部３４の絞り壁３０ｂを有効利用してレゾネータ３５の共鳴空間３５ａが形成されているので、絞り部３４により形成された走行風導入ダクト１７内のデッドスペースを有効利用してレゾネータ３５を設けることができ、走行風導入ダクト１７の外観機能を満足しつつ吸気音を低減することができる。

本実施形態では、上記絞り部３４が走行風導入ダクト１７のベース側部材３０の天壁３０ａ側に形成され、分岐通路３６ａが後半部３３の底壁３０ｃ側にシリンダヘッドに向けて形成されているので、絞り部３４により絞られた通路の下側を通過する走行風の一部とともに雨水が分岐通路３６ａから排出されることとなり、雨水を確実に排出することができる。また分岐通路３６ａから排出された走行風の一部でシリンダヘッドが冷却されることとなり、冷却性を高めることができる。

また上記走行風導入ダクト１７内に進入した雨水等は通路の上側に位置する絞り部３４の絞り壁３０ｂに当たって底壁３０ｃに落下し、該底壁３０ｃから分岐通路３６ａを介して外部に排出されることから、雨水を効率よくかつ確実に排出することができる。

本実施形態では、上記走行風導入ダクト１７が、内側に位置するベース側部材３０と、外側に位置するカバー側部材３１とで構成されているので、別々に形成したものを組み合わせるだけの簡単な方法で製造できるとともに、形状に対する自由度を高めることができる。

本実施形態では、ベース側部材３０が樹脂により形成され、カバー側部材３１がアルミ合金により形成されているので、ベース側部材３０に絞り壁３０ｂ，仕切り壁３０ｄを一体形成し、これにカバー側部材３１を被せるだけで絞り部３４，レゾネータ３５及び分岐通路３６ａを容易に形成することができる。

また上記カバー側部材３１には表面処理が施されているので、走行風導入ダクト１７全体の外観を高めることができ、上記同様にエンジン６が外側方に露出しているモデルに採用する場合の外観を向上できる。

本実施形態によれば、エアクリーナ１６の二次側室Ｂの前側底部２１ｂには上下方向に延びる円筒状のボス部２１ｆが形成され、該ボス部２１ｆ内にはジョイント部材９が嵌合装着され、該ジョイント部材９及びボス部２１ｆには径方向に貫通する一対のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈが形成されているので、各ドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈを介して前側底部２１ｂに溜まったドレンが吸気ポート６ａ，６ｂに直接吸引されることとなり、従来の連通管で連通する場合に比べて構造が簡単であり、かつドレン処理が効率よく行える。

またドレン抜き孔を各気筒当り２組形成し、それらを１８０度間隔をあけて斜め外側又は斜め内側に位置させたので、車両姿勢の如何にかかわらずドレンを確実に吸気系に吸引させることができる。ドレンは例えば加速時には後側に減速時には前側にそれぞれ移動し、また旋回時には旋回外側に移動する。本実施形態では、ドレンは移動する側のドレン抜き孔を通って吸気系に吸引される。

本実施形態では、上記エアクリーナ１６の前側底部２１ｂには車載部品との干渉を回避する干渉回避部４２ａ〜４２ｅが形成されているので、各種の車載部品との干渉を回避しつつ前側底部２１ｂの位置を下げることができ、エアクリーナ１６の高さ寸法を高くすることなく、クリーン側 (二次側）容積を増やすことができる。

また上記前側底部２１ｂには干渉回避部４２ａ〜４２ｅより相対的に下方に膨出する膨出部４３が形成され、該膨出部４３に対応する位置にドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈが配置されているので、前側底部２１ｂに溜まったドレンが膨出部４３に集まり易く、ドレン処理がより一層効率よく行える。

本実施形態では、上記ボス部２１ｆにはドレン抜き孔２１ｇ，２１ｈに続いて上端まで延びるスリット２１ｉ，２１ｊが形成され、ジョイント部材９にはスリット２１ｉ，２１ｊに係合する位置決め突部９ｉ，９ｊが形成されており、該位置決め突部９ｉ，９ｊをスリット２１ｉ，２１ｊに係合させたとき、ボス部２１ｆとジョイント部材９とのドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈ同士が一致するので、ジョイント部材９をボス部２１ｆに嵌挿させるだけで、両者のドレン抜き孔９ｇ，２１ｇ及び９ｈ，２１ｈの位置合わせを行うことができ、組み付け作業が容易に行える。

本実施形態では、上記ジョイント部材９の位置決め突部９ｉ，９ｊをスリット２１ｉ，２１ｊに係合させたとき、固定バンド３９の締結ボルト３９ａが所要の締め付け方向を向くので、ジョイント部材９をボス部２１ｆに嵌挿させるだけで、固定バンド３９の締め付け作業が容易に行える。

本発明の一実施形態による吸気装置が配設された前部車体フレームの側面図である。 上記吸気装置のエアクリーナの一部断面側面図である。 上記吸気装置の平面図である。 上記吸気装置の走行風導入ダクトの断面側面図である。 上記エアクリーナのジョイント部材の断面側面図である。

符号の説明

６ エンジン
６ａ，６ｂ 吸気ポート
９ ジョイント部材
９ｇ，９ｈ ドレン抜き孔
９ｉ，９ｊ 位置決め突部
９ｋ 位置決め部
１６ エアクリーナ
２１ｂ 前側底部
２１ｆ ボス部
２１ｇ，２１ｈ ドレン抜き孔
２１ｉ，２１ｊ スリット
３９ 固定バンド
４２ａ〜４２ｅ 干渉回避部
４３ 膨出部
Ａ 一次側室
Ｂ 二次側室

Claims (4)

1. エアクリーナの二次側室の底部がジョイント部材を介してエンジン側の吸気ポートに連通されたエンジンにおいて、上記エアクリーナの二次側室の底部には筒状のボス部が上下方向に延びるように一体形成されており、該ボス部内には筒状のジョイント部材が嵌合装着され、該ジョイント部材及びボス部には径方向に貫通して上記底部内を吸気ポートに連通させる複数のドレン抜き孔が互いに離間した位置に形成されていることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１において、上記エアクリーナの二次側室の底部は、車載部品との干渉を回避すべく設定された干渉回避部と、該干渉回避部より下方に膨出形成された複数の膨出部とを有しており、上記各ドレン抜き孔は上記各膨出部に対応するように配置されていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１又は２において、上記ボス部には、上記各ドレン抜き孔から該ボス部の上端まで延びるスリットが形成されており、上記ジョイント部材には、上記スリットに係合する位置決め突部が形成されており、該位置決め突部をスリットに係合させたとき上記ボス部とジョイント部材とのドレン抜き孔同士が一致することを特徴とするエンジン。
4. 請求項３において、上記ジョイント部材には、該ジョイント部材をエンジン側部材に固定するための固定バンドを位置決めするバンド位置決め部が形成されており、上記ジョイント部材の位置決め突部を上記スリットに係合させたとき上記固定バンドが所要の締め付け方向を向くことを特徴とするエンジン。

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