CN104428525A - 骑乘式车辆的进气管 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种骑乘式车辆的进气管(70)，能够抑制进气(I)的流速降低，并能够防止增压器(42)的效率降低。自动两轮车的进气管(70)将行驶风(A)作为进气(I)朝发动机(E)的增压器(42)供给。进气管(70)的通路面积从前方的进气取入口(24)朝向后方的与增压器(42)连接的下游部(70c)逐渐变小。

Description

骑乘式车辆的进气管
关联申请：本申请主张2012年7月11日申请的日本特愿2012-155462的优先权，并通过参照将其整体作为本申请的一部分。
技术领域
本发明涉及一种进气管，将行驶风作为进气朝骑乘式车辆的发动机供给。
背景技术
在自动两轮车那样的骑乘式车辆所搭载的发动机中，存在如下的发动机：在发动机的气缸体的后方配置增压器，将从发动机的上方取入的空气经由进气管而作为进气导入增压器(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平2-070920号公报
发明内容
发明要解决的课题
如专利文献1那样，在将从发动机的上方取入的空气避免与搭载设备之间的干涉而引导至发动机的情况下，进气管的长度变长，有可能由于管路损失而流速降低。当在增压器的吸入口附近流速不充分时，增压器的效率降低。
本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种骑乘式车辆的进气管，能够抑制进气的流速降低，而防止增压器的效率降低。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，本发明的进气管为，将行驶风作为进气朝骑乘式车辆的发动机的增压器供给，在该进气管中，通路面积从前方的进气取入口朝向后方的与上述增压器连接的下游部而逐渐变小。此处，“逐渐变小”是指在中途可以存在尺寸一定的部分、而作为整体变小。
根据该构成，进气管的通路面积从进气取入口朝向与增压器连接的下游部逐渐变小，因此进气的流速逐渐增大。结果，在增压器的吸入口附近进气的流速不会降低，能够确保增压器的较高效率。此外，由于进气的流速逐渐增速，因此流动的紊乱变少，进气效率也较高。
在本发明中优选为，使进气从配置于车身的一侧方的上述进气取入口起在气缸体的一侧方通过，而导入到上述气缸体后方的上述增压器。在该情况下优选为，上述进气取入口的外侧壁位于比进气管的最外侧部分的内侧壁更靠外侧。根据该构成，从进气取入口朝向增压器，进气向车宽方向的偏向量变少，因此流动的紊乱得以抑制，进气效率变高。
在本发明中优选为，在上述下游部设置有通路面积扩大的连结部。根据该构成，在连结部中蓄积进气，因此能够稳定地朝增压器供给进气。
在设置连结部的情况下，优选为，在上述连结部配置有对进气进行净化的滤清器部件，上述连结部的与上述增压器连接的出口被设定为，通路面积比上述滤清器部件的部分的通路面积小。根据该构成，进气在连结部被减速，因此部件的通过损失较少。并且，由于连结部的出口的通路面积被设定得较小，因此进气被增速，不会出现在增压器的吸入口附近进气的流速降低而使增压器的效率降低的情况。
在本发明中优选为，在上述进气管的内部设置有将进气朝上述增压器的吸入口引导的引导部件。根据该构成，能够将进气稳定地朝增压器引导，因此增压器的效率提高。
在本发明中优选为，上述进气管弯曲并且与上述增压器连接，上述进气管的横截面形状形成为，从弯曲的中心朝向弯曲的径向外侧，与上述弯曲的径向正交的正交方向尺寸逐渐变小。根据该构成，在进气通路内进气的流速逐渐变大，在弯曲部分由于离心力而进气的分布容易产生越是外侧则变得越密的偏倚，但由于进气管的横截面形状形成为朝向弯曲的径向外侧而通路变窄，因此能够抑制进气的偏倚。结果，能够防止增压器的效率降低。
在本发明中优选为，上述进气取入口的开口缘为，在俯视图中朝向车宽方向外侧而向后方倾斜。根据该构成，能够保持车身的流线形状，并且能够增大进气取入口的开口面积。
请求范围以及/或者说明书以及/或者附图所公开的至少两个构成的任意组合也包含于本发明。尤其是，请求范围的各请求项的两个以上的任意组合也包含于本发明。
附图说明
根据参考了附图的以下的优选实施方式的说明，能够更加清楚地理解本发明。但是，实施方式以及附图仅用于图示和说明，并不应该被用于确定本发明的范围。本发明的范围由附加的请求范围决定。在附图中，多个附图中的相同部件标号表示相同或者相当的部分。
图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的侧视图。
图2是从后方斜上方观察该自动两轮车的主要部分的立体图。
图3是表示该自动两轮车的主要部分的侧视图。
图4是表示该进气管的侧视图。
图5是从后方观察该进气管的后视图。
图6是表示该自动两轮车的俯视图。
图7是图3的VII-VII线的截面图。
图8中(a)是表示该进气管的其他例子的截面图，(b)是(a)的VIIIb部的放大图，(c)是表示(b)的其他例子的图。
图9是表示搭载有本发明的第二实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的主要部分的俯视图。
图10是表示搭载有本发明的第三实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的主要部分的俯视图。
图11是从前方斜上方观察该自动两轮车的主要部分的立体图。
图12是表示与第一～第三实施方式不同的例子的进气管的截面图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。在本说明书中，“左侧”以及“右侧”是指乘车于车辆上的驾驶者观察的左右侧。
图1是搭载有本发明的第一实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的侧视图。该自动两轮车的车身框架FR具有：形成前半部分的主框架1；以及座轨道2，安装在该主框架1的后部而形成车身框架FR的后半部分。在设置于主框架1的前端的头管4上，经由未图示的转向轴而转动自如地轴支承有前叉8，在该前叉8上安装有前轮10。在前叉8的上端部固定有转向操作用的把手6。
另一方面，在车身框架FR的中央下部即主框架1的后端部，经由枢轴16而上下摆动自如地轴支承有摆臂12，在该摆臂12的后端部旋转自如地支承有后轮14。在主框架1的下部安装有发动机E。在发动机E的前方配置有发动机冷却水的散热器13。发动机E的旋转被传递至链条那样的传递机构(未图示)，并经由该传递机构来驱动后轮14。在车身的左侧、且在主框架1的后端，立起倒下自如地支承有侧支架17。
在主框架1的上部配置有燃料箱15，在后框架2上支承有操纵者用座18以及搭乘者用座20。并且，在车身前部安装有覆盖上述头管4的前方的树脂制的前围板22。在前围板22上形成有从外部取入向发动机E的进气的进气取入口24。
进气取入口24朝向车身前方开口，由此能够利用行驶风A的风压来增加朝发动机E的进气量。进气取入口24配置在前围板22的前面，且配置在行驶风压最高的前围板22的前端部。由此，与将进气取入口24向前围板22的侧部突出地设置的情况相比，从前围板22突出的突出量得到抑制，因此进气取入口24变得不显眼，自动两轮车的外观得到提高。
发动机E是具有沿车宽方向延伸的发动机旋转轴26的四缸四冲程的并列多缸发动机。发动机E的形式并不限定于此。发动机E具有：支承发动机旋转轴26的曲轴箱28；连结在曲轴箱28的上部的气缸体30；连结在气缸体30的上部的气缸盖32；安装在气缸盖32的上部的气缸盖罩32a；以及安装在曲轴箱28的下部的油底壳34。
气缸体30以及气缸盖32前倾若干。具体而言，发动机E的活塞轴线朝向上方而向前方倾斜地延伸。在气缸盖32的后部设置有进气口47。与气缸盖32前面的排气口连接的4根排气管36，在发动机E的下方汇合，并与配置在后轮22右侧的排气消声器38连接。在气缸体30的后方、且在曲轴箱28的上方，配置有取入外部气体而作为进气朝发动机E供给的增压器42。
增压器42对从吸入口46吸引的外部气体进行压缩，在将其压力提高之后从排出口48排出，而朝发动机E供给。由此，能够使朝发动机E供给的进气量增大。增压器42具有沿车宽方向延伸的增压器旋转轴心44，朝左开口的吸入口46位于曲轴箱28的后部的上方，朝向上方的排出口48位于发动机E的车宽方向的中央部、且比增压器旋转轴心44更靠后方。
如图2所示，增压器42具有：对进气进行加压的涡轮50；覆盖涡轮50的涡轮壳体52；将发动机E的动力传递至涡轮50的传递机构54；以及覆盖传递机构54的传递机构壳体56。传递机构54例如是齿轮式的增速器。传递机构54和空气滤清器40夹着涡轮壳体52沿车宽方向配置。涡轮壳体52通过未图示的螺栓与传递机构壳体56以及空气滤清器40连结。但是，增压器42的构造并不限定于本实施方式。
增压器42的吸入口46配置于比气缸体30的左侧面更靠车宽方向内侧。由此，增压器42不从气缸体30的左侧面朝外侧方突出，因此发动机E和增压器42的组件变得紧凑。空气滤清器40的滤清器出口62连接于该吸入口46，在滤清器入口60上从车宽方向外侧连接有进气管70，该进气管70将在气缸体30的前方流动的行驶风A(图1)导入增压器42。滤清器入口60和进气管70的导出口70b，通过用多个螺栓55将设置于各自的外周的连结用凸缘63、64连结来进行连接。
在形成空气滤清器40的上游端部的连结用凸缘63、64中，内置有对进气I进行净化的滤清器部件69。连结用凸缘63、64的下游侧成为形成洁净室的滤清器主体65。通过了滤清器部件69的进气I被净化并且被整流。即，滤清器部件69还作为配置在增压器42的吸入口46的上游侧的、对进气通路77(图7)内部的进气I的偏倚进行抑制的抑制部件起作用。作为这种抑制部件，除了空气滤清器40的滤清器部件69之外，还能够使用冲孔金属。
在增压器42的排出口48与图1的发动机E的进气口47之间配置有进气室74。进气室74蓄积从增压器42朝进气口47供给的进气。进气室74配置在增压器42的上方、且在气缸体30的后方。如图2所示，增压器42的排出口48连接于进气室74的车宽方向中心。由此，来自增压器42的进气经过进气室74而均等地流入多个进气口47。
如图1所示，在进气室74与气缸盖32之间配置有节气门本体76。在该节气门本体76中，朝吸入空气中喷射燃料而生成混合气，该混合气被朝气缸内供给。在该进气室74以及节气门本体76的上方配置有上述燃料箱15。
进气管70形成朝增压器42供给进气的进气通路77(图7)，配置在与侧支架17相同的车身的左侧方。进气通路77的通路面积被设定为，从前方的进气取入口24朝向后方的连接于增压器42的下游部70c(图2)逐渐变小。此处，“逐渐变小”是指在中途可以存在面积一定的部分、而作为整体变小。
通过使进气管70的截面的上下方向尺寸以及左右方向尺寸中的至少一方以朝向后方逐渐变小的方式变化，来设定进气通路77的通路面积的变化。在本实施方式中，如图4以及图5所示，使上下方向尺寸H以及左右方向尺寸W的双方变化。
由于进气管70的截面积朝向后方逐渐变小，因此能够减小图1的进气管70后部从车身主体朝外侧露出的部分。换言之，能够减小进气管70后部与骑乘者的腿接近的部分。由此，能够防止进气管70与骑乘者的腿之间的干涉。结果，能够防止骑乘者的驾驶姿势变得受约束，即便骑乘者的体格较大也容易驾驶。
空气滤清器40设置在进气管70的下游部70c而构成通路面积扩大的连结部67。该连结部67的上游端部由上述连结用凸缘63、64形成，连结部主体由滤清器主体65形成。连结部主体即滤清器主体65的连接于增压器42的滤清器出口62被设定为，通路面积小于配置滤清器部件69的滤清器入口60的通路面积。
如根据图1可知的那样，进气管70在进气I的流动方向的中间部具有最下部70d。如此，通过将最下部70d设置在中间部，由此能够使进气管70在侧视图中成为V字形状。但是，进气管70的形状并不限定于这种V字形，也可以是直线形状。具体而言，例如，也可以如在图4中由双点划线所示的那样，进气管70L在侧视图中以朝向下方而向后方逐渐倾斜的方式延伸。由此，能够抑制进气阻力。
如图3所示，进气管70具有上游侧的冲压管单元80和下游侧的吸入管单元82。冲压管单元80以使图1的前端开口70a面向前围板22的进气取入口24的配置支承于主框架1，通过冲压效果使从开口70a导入的空气升压。在图3的冲压管单元80的后端部80b，连接有吸入管单元82的前端部82a。吸入管单元82的后端部即导出口70b连接于空气滤清器40的滤清器入口60(图2)。
冲压管单元80位于比头管4更靠前方，例如固定于前围板22(图1)。也可以将头管4内作为冲压管单元80的进气通路77(图7)的一部分。
冲压管单元80的前端开口70a成为进气管70的导入口70a。如图6所示，进气管70的导入口70a(进气取入口24)形成为横长形状，在头管4的前方配置在车身左侧部。由此，与将导入口70a配置在车宽方向中心的情况相比，能够缩短图6所示的从导入口70a到增压器42为止的距离，并且能够增大进气管70的曲率。
进气取入口24的开口缘为，在俯视图中朝向车宽方向外侧而向后方倾斜。进气取入口24的车宽方向外侧端24a位于比进气管70的弯曲到最外侧的部分的车宽方向内侧面70i更靠外侧。由此，也容易将进气引导至朝外侧弯曲的进气管70内部的外侧部分。
在本实施方式中，进气管70的导入口70a和导出口70b位于比车身框架FR以及发动机E的外侧面更靠内侧。与此相对，进气管70的前后方向中间部位于比车身框架FR以及发动机E的外侧面更靠外侧。
但是，进气管70的导入口70a只要配置在成为前面的位置即可，例如，也可以在图6的前围板22的车宽方向的中心部、配置在位于最前方的前端部的附近。在该情况下，能够将压力较高的行驶风A引导至增压器42。
进气管70位于比主框架1更靠车身的外侧。由此，能够防止其与主框架1之间的干涉，并且能够抑制主框架1的宽度方向尺寸变大。在本实施方式中，主框架1成为除了进气管70以外的车身的最外侧部。在操纵者用座18的前方形成有车宽方向尺寸变小的膝夹持部75，进气管70在比膝夹持部75更靠前方从主框架1朝外侧方突出。膝夹持部75形成在图1的对燃料箱15的下部外侧进行覆盖的箱侧罩79的后部。
吸入管单元82是将冲压管单元80与增压器42平滑地连接的配管。吸入管单元82从冲压管单元80朝向后方而向下方倾斜并且朝左侧鼓出，并在气缸体30的侧方通过。即，如图6所示，吸入管单元82从前方朝车身外侧弯曲并且连接于增压器42。进气管70的内侧面70i的一部分、具体而言为弯曲的部分的内侧面朝向后方而朝外侧延伸。如此，弯曲部分的内侧面朝向外侧倾斜，由此能够抑制在进气管70的内侧部分流速降低。
详细地说，进气管70向上下方向以及左右方向弯曲。即，进气管70朝向后方而向下方弯曲并延伸，并且朝车宽方向外侧弯曲并延伸。进气管70的弯曲形状，由于各种要素而复杂地弯曲。具体地说，以不与图1的骑乘者的腿干涉的方式弯曲，以通过了散热器13的行驶风A不被进气管70遮挡的方式弯曲，以不与转向操作时的把手6、前叉8干涉的方式弯曲，以通过进气管70内的进气I的流动变得顺畅的方式弯曲。
图1的进气管70为，在发动机E的前方区域，在侧视图中，在把手6的前端部的下方以及散热器13的上方、且在前叉8的外侧方通过。详细地说，进气管70在把手6的转动区域的下方通过。由此，能够防止进气管70与把手6之间的干涉。并且，进气管70在散热器13后方的空间的上方通过。由此，能够使散热器13后方的空间成为朝车宽方向开放的状态，结果，通过了散热器13的行驶风A被顺畅地排出。散热器13附近的进气管70的下端，优选配置于比散热器13的风扇(未图示)的旋转轴更靠上方，更优选配置于比风扇(未图示)的上端更靠上方。并且，进气管70在发动机E的前方在比排气管36更靠上方通过。
并且，进气管70在燃料箱15的下方且在主框架1的外侧方沿前后方向延伸。由此，不但能够使燃料箱15的容量增加，而且能够避免进气管70与主框架1之间的干涉。并且，能够通过进气管70来隐藏固定于主框架1的线束、配管等。
进一步，在发动机E的侧方区域，在侧视图中，在曲轴26的上方、详细地说在曲轴箱28的左侧部所安装的发电机罩29的上方且在比气缸盖32的上面以及节气门本体76更靠下方通过。吸入管单元82的侧面的一部分以及上面的一部分朝外侧露出。并且，进气管70从主框架1突出的部分的后端，位于比乘车状态的骑乘者的膝K更靠下方，且位于比膝下部分KU更靠前方。
如此，进气管70在发动机侧方区域、在比气缸盖32的上面更靠下方延伸，因此与在比气缸盖32的上面更靠上方通过的情况相比，不需要为了与滤清器入口60(图2)连接而将进气管70急剧地朝下方弯曲，能够增大进气管70的曲率半径。并且，由于进气管70在发动机E的侧方区域、在比节气门本体76更靠下方通过，因此能够防止与节气门本体76的两侧部所形成的节气门驱动机构、传感器等部件之间的干涉，能够尽可能使进气管70延伸至车宽方向内侧。进一步，由于进气管70在发电机罩29的上方延伸，因此能够防止进气管70与发电机罩29之间的干涉。
如图7所示，进气管70被分割为左右两部分，具有内侧半体90和外侧半体92。内侧半体90和外侧半体92分别形成为截面U字状。由此，容易进行模具成型且能够确保强度。具体地说，外侧半体92为，与前后方向垂直的截面形状形成为朝车宽方向内侧开放的U字状。另一方面，内侧半体90为，与前后方向垂直的截面形状形成为朝车宽方向外侧开放的U字状。外侧半体92以及内侧半体90的截面形状不限定于U字形。例如，可以将外侧半体92以及内侧半体90形成为截面L字形，并且也可以将内侧半体90形成为截面I字形。
外侧半体92和内侧半体90的材料或者表面处理不同。外侧半体92为要求提高美观的材料或者表面处理。另一方面，内侧半体90为，与美观相比优先考虑强度、生产成本等其他条件。通过使材料或者表面处理不同，由此能够分别满足外侧半体92和内侧半体90所要求的条件。在本实施方式中，外侧半体92由将ABS树脂(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚合成树脂)着色后的材料形成，内侧半体90由聚丙烯(PP)形成。但是，外侧半体92以及内侧半体90的材质并不限定于此。
在内侧半体90的表面(内侧面)上形成有将进气管70安装于主框架1的固定部分100。进气管70为，通过图6的冲压管单元80被固定于前围板22，由此进气管70的前部被支承于车身，进气管70的后部通过用螺栓55(图2)连结于空气滤清器40而被支承于车身。图7的固定部分100根据需要设置有多个，将进气管70的中间部支承于车身。
在使外侧半体92的内侧端部与内侧半体90的外侧端部对接的状态下，外侧半体92和内侧半体90被接合。内侧半体90和外侧半体92之间的接合，例如通过熔敷、粘接等来进行。外侧半体92上侧的内侧端部具有：与内侧半体90的外侧端部对接的接合部92a；以及形成在该接合部92a的上方而比接合部92a更朝车身内侧突出的突出部92b。上侧的分割面94配置于比进气管70的车身宽度方向中央位置更靠车身的内侧。下侧的分割面96配置于比上侧的分割面94更靠车身的外侧。
如图8中(a)所示，下侧的分割面96也可以位于比进气管70的左右方向中心部更靠外侧。并且，如图8中(b)所示，内侧半体90与外侧半体92之间的接合部，也可以成为凸部93嵌入凹部95的形状。由此，接合部的强度提高。并且，也可以如图8中(c)所示，在接合部设置防止向左右方向脱离的返回部97。
形成图7的进气通路77的吸入管单元82的横截面形状为大致在上下方向上具有长轴的矩形。在弯曲的部分，吸入管单元82的横截面形状形成为，从弯曲的中心侧(车身内侧)朝向弯曲的径向外侧即车宽方向外侧，与弯曲的径向即车宽方向(左右方向)正交的正交方向尺寸(上下方向尺寸)D1逐渐变小。此处，所谓“逐渐变小”是指在中途可以存在尺寸一定的部分、而作为整体变小。吸入管单元82的截面形状也可以是外侧缘朝向弯曲的径向(车宽方向外侧)呈圆弧状鼓出的D字形状、V字形形状、梯形形状等。
这种正交方向尺寸D1朝向外侧逐渐变小的缩径形状，可以形成于管整体，但优选至少形成于曲率变小的区域，也可以仅使曲率变小的区域为缩径形状。具体地说，优选为，进气管70内部的进气I的流动方向从前后方向朝左右方向较大幅度地改变的管后部70b形成为缩径形状。
在本实施方式中，进气管70向左右方向弯曲，但并不限于此。例如，在进气管70沿前后方向通过发动机E的上方而后沿上下方向弯曲的情况下，进气管70形成为弯曲部分的左右尺寸朝向上方缩径。
吸入管单元82内的进气通路77的弯曲的部分的横截面形状被设定为，正交方向尺寸D1的最大值D1max大于沿着弯曲的径向的径向尺寸(左右方向尺寸)D2的最大值D2max(D1max>D2max)。换言之，吸入管单元82的横截面具有弯曲的中心侧的管内侧边84、弯曲的径向外侧的管外侧边86、以及连结管内侧边84和管外侧边86的管连结边88、88，管外侧边86形成为正交方向尺寸比管外侧边86的正交方向尺寸小。如此，通过使上下方向尺寸比车宽方向尺寸大，由此能够防止向车宽方向鼓出，并且能够增大通路面积。另外，正交方向尺寸D1以及径向尺寸D2相当于图4以及图5所示的进气管70的截面的上下方向尺寸H以及左右方向尺寸W。
在大致矩形的进气管70的截面的上方外侧的角部形成有倒角部89。由此，能够防止在角部流速降低。并且，进气管70的截面形成为，内侧半体90以及外侧半体90的内面彼此成为齐平面。由此，也能够降低流路阻力。
图1的进气管70为，其外侧面的一部分朝车宽方向外侧露出。在本实施方式中，进气管70中朝车宽方向外侧露出的部分，在比车身框架FR更靠车宽方向外侧通过，并在把手6附近通过。具体地说，朝外侧露出的部分从把手6附近到发动机E的后部附近为止沿前后方向较长地延伸。由此，从骑乘者或者外部容易目视确认进气管70的侧面。如上述那样，在进气管70的侧面上并未形成有分割线，因此从骑乘者或者外部难以目视确认分割线。由此，自动两轮车的美观得到提高。
如图6所示，进气管70上面的一部分也向车身上方露出。在本实施方式中，进气管70中向车身上方露出的部分，在比车身框架FR更靠车宽方向外侧通过，并在把手6附近通过。具体地说，向上方露出的部分从把手6附近到发动机E的后部附近为止沿前后方向较长地延伸。由此，从骑乘者或者外部容易目视确认进气管70的上面。如上述那样，进气管70的上面的分割线94被配置在内侧，因此从骑乘者以及外部难以目视确认分割线94。由此，自动两轮车的美观得到提高。
在俯视图中，在进气管70由车身框架或者围板而在车宽方向内侧被局部地遮挡的情况下，也可以在俯视图中在由车身框架或者围板遮挡的范围中使分割线以朝向车宽方向外侧的方式偏向。由此，容易在维持美观的同时提高强度。例如，也可以使分割线沿着由车身框架或者围板遮挡的边界延伸。
当图1所示的曲轴26旋转时，发动机E的动力经由传递机构54传递至增压器42，增压器42起动。当自动两轮车行驶时，行驶风A从进气取入口24通过冲压管单元80，并通过吸入管单元82，在由空气滤清器40净化之后导入增压器42。导入增压器42的行驶风A，由增压器42加压，经由进气室74以及节气门本体76朝发动机E内导入。通过这种冲压和基于增压器42的加压的相乘效果，能够对发动机E供给高压的进气。
在上述构成中，图7所示的进气通路77内部的弯曲的径向外侧的通路比弯曲的径向内侧的通路变窄，因此能够抑制进气I由于离心力而向弯曲的径向外侧偏倚，在进气通路77的内部进气I的流动均匀化。如此，通过在进气I的流动被均匀化的状态下连接于增压器42的吸入口46，由此能够防止增压器42的效率降低。
并且，进气通路的横截面形状被设定为，正交方向的最大尺寸D1max大于弯曲的径向的最大尺寸D2max。由此，与径向的最大尺寸大于正交方向的最大尺寸的情况相比，容易缩小流速的偏倚。
如图1所示，由于从朝前方开口的进气取入口24取入行驶风A，因此流速变快而能够得到较高的动压力，其反面，容易受到离心力的影响，但如上述那样，由于进气I的偏倚被抑制，因此能够防止增压器42的效率降低。
图2的增压器42配置在发动机E的气缸体30的后方，进气管70从气缸体30的前方朝车身的左侧弯曲并且在气缸体30的左侧通过而连接于增压器42。如此，由于进气管70朝侧方弯曲，因此与在气缸体30的上方通过的情况相比，能够缩小自动两轮车的上下方向尺寸。
图6所示的进气管70的进气取入口24配置在车身的左侧，进气取入口24的车宽方向外侧面24a位于比进气管70的弯曲到最外侧的部分的车宽方向内侧面70i更靠外侧，因此进气管70的弯曲较小即可，进气I朝车宽方向的变更量变少，并且能够缩小自动两轮车的车宽方向尺寸。
图2的增压器42的吸入口46配置于比发动机E的左侧面更靠车身内侧。在吸入口46处于比发动机E靠车身内侧的情况下，增压器42不会从发动机E的左侧面朝外侧方突出，因此发动机E与增压器42的组件变得紧凑，其反面，进气管70的曲率变小而离心力容易变大，但如上述那样，进气I的偏倚被抑制，因此能够防止增压器42的效率降低。并且，从进气取入口24朝向增压器42，进气I朝车宽方向的变更量变少，因此流动的紊乱得到抑制，进气效率变高。
并且，进气通路的通路面积被设定为从上游朝向下游逐渐变小。由此，进气I的流速逐渐增大。结果，在增压器42的吸入口46附近流速不会降低，能够确保增压器42的较高效率。并且，由于进气I的流速逐渐增速，因此流动的紊乱变少，进气效率也较高。在该情况下，在流速较大的增压器42的吸入口46附近容易受到离心力的影响，但如上述那样，由于进气I的偏倚得到抑制，因此能够防止增压器42的效率降低。
在图2中，在增压器42的吸入口46的上游侧配置有滤清器部件69。通过滤清器部件69来抑制进气通路内部的进气I的偏倚，结果，朝增压器42引导的进气I的偏倚变小，能够进一步防止效率的降低。
如图7所示，进气管70成为被分割为左右两部分的构造，因此能够通过模具成型来成型进气管70。结果，即便在向上下方向以及左右方向弯曲的情况下，也能够容易地形成进气管70。
图6所示的进气管70的侧面的一部分朝外侧露出，但由于在侧面上不存在分割线，因此即便进气管70露出也不会损害美观。
图7的进气管70上侧的分割面94配置于比进气管70的车身宽度方向中央位置更靠车身的内侧，因此即便在进气管70的上面的一部分朝外侧露出的情况下，内侧半体90也难以朝外部露出。结果，能够仅使外侧半体92形成为外观设计部件而使美观提高，内侧能够廉价地制造。
如图1所示，当进气管70在散热器13的上方、前叉8的外侧方通过时，从骑乘者容易看到进气管70，但如上述那样，上侧的分割面94配置于车身的内侧，因此分割线并不显眼。
图7所示的下侧的分割面96位于比上侧的分割面94更靠车身的外侧，因此能够抑制内侧半体90变得扁平，而能够提高进气管70的刚性。
在外侧半体92的内侧端部和内侧半体90的外侧端部对接的状态下，外侧半体92和内侧半体90被接合，因此能够抑制在进气管70的内周面形成凹凸。结果，进气管70内部的进气I的流动不会被阻碍。
外侧半体92上侧的内侧端部具有：与内侧半体90的外侧端部对接的接合部92a；以及形成在该接合部92a的上方并比接合部92a更向车身内侧突出的突出部92b。由此，上侧的接合部92a被突出部92b遮挡，外观进一步提高。
将进气管70安装于主框架1的固定部分100形成于内侧半体90的外面(内侧面)，因此能够防止固定部分100出现于车身的外观中，能够防止车身的外观受损。
在图1的进气管70配置于与侧支架17同样的车身左侧的情况下，在停车时，容易看到上侧的分割面94，但由于进气管70在停车时位于倾斜的下侧，因此分割线并不显眼。
在图2的进气管70的下游部70c设置有通路面积扩大的连结部39。在该连结部39存积有进气I，因此能够朝增压器42稳定地供给进气I。
并且，在该连结部配置有滤清器部件69，连结部39的连接于增压器42的滤清器出口62被设定为，其通路面积小于滤清器部件69的部分的通路面积。结果，进气I在空气滤清器40中被减速，因此滤清器部件69的通过损失较少。此外，由于空气滤清器40的滤清器出口62的通路面积被设定得较小，因此在滤清器出口62进气I被增速，不会出现在增压器42的吸入口46附近进气I的流速降低而使增压器42的效率降低的情况。
图6的进气取入口24的开口缘为，在俯视图中朝向车宽方向外侧而向后方倾斜。由此，能够保持车身的流线形状，并且能够增大进气取入口24的开口面积。
图1所示的进气管70在气缸体30的左侧通过，因此能够在发动机E的上方确保较大的空间，而能够提高设计的自由度。并且，进气管70从把手6的前方起在散热器13的上方通过，因此能够避免与散热器13之间的干涉。结果，能够防止散热器性能的降低。
此外，由于进气管70在比把手6的前端部更靠下方通过，因此能够防止进气管70与转动的把手6干涉。
进气管70在比图6所示的膝夹持部75更靠前方、从主框架1朝外侧方突出，如图1所示，进气管70从主框架1突出的部分的后端，在侧视图中位于比乘车状态的骑乘者的膝K更靠下方，且位于比膝下部分KU更靠前方。由此，能够防止进气管70与骑乘者的膝K干涉。
并且，进气管70在进气I的流动方向的中间部具有最下部70d，因此能够通过最下部70d进行排水。
图9是表示搭载有本发明的第二实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的主要部分的俯视图。第二实施方式的进气管70A为，除了车身的一侧方即左侧的进气取入口24之外，还在车身的另一侧方即右侧配置有追加的进气取入口25。并且，在冲压管单元80A和吸入管单元82的连接部，内置有对进气进行净化的滤清器部件69A。因而，在进气管70A的下游部70c未设置滤清器部件(空气滤清器)。其他构造与第一实施方式相同。
根据第二实施方式，由于存在追加的进气取入口25，因此行驶风A的吸入量增加。并且，由于在通路面积较大的进气通路的上游侧配置有滤清器部件69A，因此进气I在流速较慢的部位通过滤清器部件69A。由此，能够减少通过滤清器部件69A时的损失。
图10是表示搭载有本发明的第三实施方式的进气管的骑乘式车辆的一种即自动两轮车的主要部分的俯视图，图11是其立体图。第三实施方式的进气管70B为，导入口70a配置于车身前端的车宽方向中心位置。并且，吸入管单元82由圆筒状的管构成，在侧视图中为朝向后方而向下方平滑地延伸的直线形状。因而，在第三实施方式的进气管70B中，未设置第一实施方式那样的前后方向中间部的最下部70d，但在进气管70B的前部形成有朝向后方而向上方立起的倾斜部70e。由此，能够减少进气I所含的水分。其他构造与第一实施方式相同。在该第三实施方式中也能够发挥与第一实施方式同样的效果。
在上述各实施方式中，也可以在进气管70、70A、70B的内部设置朝增压器42的吸入口46引导进气I的引导部件150。引导部件150例如图12所示那样，是一体形成在进气管70的内面上的导板152。通过设置引导部件150，进气I被稳定地朝增压器42引导，因此增压器42的效率提高。
并且，进气管70也可以通过形成于前端部以及后端部的凸缘部来固定于车身。在各凸缘部形成有供螺栓从外侧方插通的螺栓插通孔。各凸缘部也可以形成于内侧半体、外侧半体的某一方。并且，例如也可以为，后侧凸缘部形成于内侧半体、前侧凸缘部形成于外侧半体。在该情况下优选为，形成于外侧半体的凸缘部配置在由前围板遮挡而从外部无法看到的位置。并且，在凸缘部形成于外侧半体的情况下，通过使其形成在下方，由此能够使凸缘部不显眼。通过在内侧半体以及外侧半体上分别形成凸缘部，由此能够抑制由内侧半体和外侧半体的连接部分承担的支承强度，能够提高强度。
本发明并不限定于以上的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种追加、变更或者删除。例如，本发明的进气管也能够应用于自动两轮车以外的骑乘式车辆，也能够应用于三轮车、四轮车。因而，这些变更也包含于本发明的范围内。
符号的说明
24 进气取入口
24a 外侧壁
30 气缸体
42 增压器
67 连结部
69 滤清器部件
70、70A 进气管
70c 下游部
70i 最外侧部分的内侧壁
A 行驶风
E 发动机
I 进气

Claims (8)

1.一种骑乘式车辆的进气管，将行驶风作为进气朝骑乘式车辆的发动机的增压器供给，其中，
通路面积从前方的进气取入口朝向后方的与上述增压器连接的下游部而逐渐变小。
2.如权利要求1所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
使进气从配置于车身的一侧方的上述进气取入口起在气缸体的一侧方通过，而导入到上述气缸体后方的上述增压器。
3.如权利要求2所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
上述进气取入口的外侧壁位于比进气管的最外侧部分的内侧壁更靠外侧。
4.如权利要求1至3中任一项所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
在上述下游部设置有通路面积扩大的连结部。
5.如权利要求4所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
在上述连结部配置有对进气进行净化的滤清器部件，
上述连结部的与上述增压器连接的出口被设定为，通路面积比上述滤清器部件的部分的通路面积小。
6.如权利要求1至5中任一项所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
在上述进气管的内部设置有将进气朝上述增压器的吸入口引导的引导部件。
7.如权利要求1至6中任一项所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
上述进气管弯曲并且与上述增压器连接，
上述进气管的横截面形状形成为，从弯曲的中心朝向弯曲的径向外侧，与上述弯曲的径向正交的正交方向尺寸逐渐变小。
8.如权利要求1至7中任一项所述的骑乘式车辆的进气管，其中，
上述进气取入口的开口缘为，在俯视图中朝向车宽方向外侧而向后方倾斜。
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