JP6315045B2 - 車両用エンジンの被水低減構造 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、車両用エンジンの被水低減構造に関する。

特許文献１には、車両用エンジンの被水低減構造の一例として、エンジンの補機駆動ベルトカバーが開示されている。具体的に、この特許文献１には、クランクシャフトプーリと、補機プーリと、プーリ間に巻きかけられた無端伝動帯（補機駆動ベルト）とを備えた補機駆動システムが記載されている。このシステムは、エンジン本体の出力軸方向一端側に設けられており、当該一端側に配置された補機駆動ベルトカバーによって覆われている。

特開２００７−１９８１３９号公報

ところで、車両のドライブシャフトに対してクランクシャフトが平行になるような姿勢で搭載された、いわゆる横置きのエンジンにおいては、前記の補機駆動システムは、ドライブシャフト付近に配置されることになる。そうした横置きのエンジンを搭載した車両が、例えば水溜まりを通過すると、駆動輪によって巻き上げられた雨水が、ドライブシャフトを伝ってエンジンルーム内に進入することが考えられる。その場合、ドライブシャフトからまき散らされた雨水によって、無端伝動帯の被水を招く可能性がある。無端伝動帯が被水してしまうと、ベルトの滑りや鳴きを招いたり、雨水中の砂粒によりベルトの摩耗を招いたりする虞があるため、好ましくない。

そこで、前記特許文献１のように、補機駆動システムに対して別体のカバーを取り付けることが考えられるものの、そのような構成では、カバーを取り付けた分だけ、エンジンが出力軸方向にかさばることになる。そうすると、エンジンとエンジンルームとの間隔が狭くなり、ひいては、エンジンのメンテナンス性が悪化する虞があるため不都合である。

また、別体のカバーを取り付けた場合、カバー内の換気を考慮する必要が生じてしまうため、エンジン構造の複雑化等の別の不都合も招き得る。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、横置きエンジンにおいて、別体のカバーを取り付けることなく、無端伝動帯の被水を抑制することにある。

ここに開示する技術は、車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、前記エンジン本体の外面に沿って配置されたエンジン補機と、前記エンジン本体の出力軸方向一端側に設けられ、前記エンジン本体と前記エンジン補機とを駆動連結するように構成された補機駆動システムと、を備え、前記エンジン本体が、前記車両のドライブシャフトに隣接しかつ、該ドライブシャフトに対して前記出力軸が平行になるような姿勢で搭載された車両用エンジンの被水低減構造に係る。この被水低減構造は、前記エンジン本体に接続されかつ、エンジン冷却水が流通するように延設された冷却配管を備え、前記補機駆動システムは、前記出力軸の一端側に配設されて、該出力軸と一体的に回転する出力軸プーリと、記出力軸プーリに対して中心軸同士が平行に配置されかつ、前記エンジン補機を駆動するように構成された補機駆動プーリと、前記エンジン補機を駆動するように構成された補機駆動プーリと、前記出力軸プーリと前記補機駆動プーリとの間に巻きかけられた無端伝動帯と、を有する。

そして、前記冷却配管のうちの一部が、前記ドライブシャフトと前記無端伝動帯との間に位置しかつ、車両前方又は後方から見たときに、前記無端伝動帯に対して重なるように配設された被水防止体を構成している。

ここで、「無端伝動帯」には、いわゆるエンドレスの伝動ベルトが含まれる。

この構成によると、ドライブシャフトと無端伝動帯との間には、車両前後方向の一方から見たときに、無端伝動帯に対して重なるように配設された被水防止体が配置されている。したがって、無端伝動帯に対して、被水防止体が水避けとして機能することになる。つまり、ドライブシャフトから水がまき散らされたとき、被水防止体に水がかかるようになるから、その分だけ、無端伝動帯の被水を抑制することができる。

また、被水防止体は、別体のカバーから構成したのではなく、冷却配管を用いて構成されており、しかも、ドライブシャフトと無端伝動帯との間に配置されていることから、エンジンの出力軸方向の寸法を抑制することが可能になる。

このように、前記の構成によれば、別体のカバーを取り付けることなく、無端伝動帯の被水を抑制することが可能になる。

また、前記出力軸プーリと、前記補機駆動プーリとは上下方向に並んで配置され、前記被水防止体は、前記無端伝動帯の長さ方向に沿って延設されている、としてもよい。

この構成によると、被水防止体と無端伝動帯とが重なる領域を広く取ることが可能になる。そのことで、無端伝動帯の被水をより確実に抑制する上で有利になる
また、前記エンジン本体に接続されかつ、該エンジン本体に対して車両後方に配置された排気装置を備え、前記冷却配管のうちの一部は、前記エンジン本体において高さ方向上方から下方へ向かって延設されかつ、前記エンジン本体の車両後側部分に沿って配置された傾斜管部を構成し、前記傾斜管部は、車両上方から下方へ向かうに従って、車両前方へ傾斜している、としてもよい。

ここで、「傾斜管部」は、冷却配管のうち被水防止体を構成する部分とは別の部分であってもよいし、少なくとも一部が共通であってもよい。

ドライブシャフトから水がまき散らされると、被水防止体に限らず、冷却配管全体が被水する可能性がある。ところが、例えば、冷却管のうちの一部と、排気装置とをエンジン本体の後方に配置したときのように、冷却管の一部と排気装置とが比較的近接していた場合、その一部が被水すると、排気装置より発せられた熱が、冷却配管の腐食を促進してしまう虞がある。

前記の構成によると、冷却配管のうちエンジン本体の後方に配置された部分である傾斜管部は、車両前方へ傾斜していることから、そのように傾斜した分だけ、排気装置から可及的に離隔することになる。そのことで、排気装置による腐食の促進を低減することが可能になる。

前記エンジン本体に対して車両前方に配置されたラジエータを備え、前記ラジエータは、前記冷却配管に接続されたラジエータホースを有し、前記冷却配管と前記ラジエータホースとの接続箇所は、前記被水防止体よりも車両前方に配置されている、としてもよい。

一般的に、冷却配管とラジエータホースとの接続箇所には、水が溜り易い。ところが、そうした箇所に水が溜ってしまうと、部品の腐食を招く虞があるため、好ましくない。

また、被水防止体に水が付着すると、その水は、重力に従って、冷却配管の外面を伝いつつ下方へ移動するものと考えられる。

前記の構成によると、冷却配管とラジエータホースとの接続箇所が、被水防止体よりも前方に配置されていることから、例えば、接続箇所を被水防止体の直下方に配置した構成と比較すると、被水防止体に付着した水が接続箇所へ至り、そこに溜る可能性を低減することができる。そのことで、部品の腐食を防止する上で有利になる。

また、前記冷却配管は、前記出力軸プーリの外周面に沿うように湾曲した湾曲管部を有している、としてもよい。

ここで、「湾曲管部」は、冷却配管のうち被水防止体を構成する部分とは別の部分であってもよいし、少なくとも一部が共通であってもよい。

この構成によると、出力軸プーリの外周面に沿った湾曲管部を設けることで、無端伝動帯のうち出力軸プーリに巻きかけられた部分において、雨水が溜ったり、砂などが噛み込まれたりするのを抑制することが可能になる。

また、前記被水防止体は、前記無端伝動帯のうちの一部と、前記ドライブシャフトとの双方に対して隣接するように配置されている、としてもよい。

この構成は、無端伝動帯の被水を、より確実に抑制する上で有効である。

以上説明したように、前記の車両用エンジンの被水低減構造によれば、別体のカバーを取り付けることなく、無端伝動帯の被水を抑制することが可能になる。

図１は、車両用エンジンの被水低減構造が適用されたエンジンが搭載された自動車の前部を示す上面図である。 図２は、エンジンの右端側部分を下方から見て示す図である。 図３は、エンジンの右端側部分を示す斜視図である。 図４は、エンジンの右端側部分を示す側面図である。 図５は、第１パイプ、外側ベルト、及び、ドライブシャフトの相対位置関係を示す図である。 図６は、第２パイプ、内側ベルト、及び、ドライブシャフトの相対位置関係を示す図である。 図７は、エンジンの右端側部分を後方から見て示す図である。 図８は、第１パイプの第１変形例を示す説明図である。 図９は、第１パイプの第２変形例を示す説明図である。

以下、車両用エンジンの被水低減構造について、図面を参照しながら説明する。尚、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示する車両用エンジンの被水低減構造が適用されたエンジンが搭載された車両の前部を示す上面図である。また、図２はエンジンの右端側部分を下方から見て示す図であり、図３はエンジンの右端側部分を示す斜視図であり、図４は、その右端側部分を示す側面図である。

車両としての自動車１００は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両（いわゆるＦＦ車）として構成されている。つまり、前輪１０２を回転駆動するドライブシャフト１０１と、そのドライブシャフト１０１に連結されたエンジン１とは、自動車１００の前部において隣接している。したがって、図１における紙面右側が自動車１００の前側に相当している。

尚、以下の記載において“前”とは、自動車１００の車両前後方向における“前”であって、図１における紙面右側を指す。同様に“後”とは、自動車１００の車両前後方向における“後”であって、図１における紙面左側を指す。また、“左”とは、自動車１００の車幅方向の一方側であって、図１における紙面上側を指す。同様に、“右”とは、自動車１００の車幅方向の他方側であって、図１における紙面下側を指す。他の図においても、これらと対応する方向を、それぞれ、“前”、“後”、“左”、及び、“右”と称する。

自動車１００に搭載されるエンジン１は、多気筒の内燃機関である。具体的に、ここに開示するエンジン１は、直列４気筒のガソリンエンジンである。但し、エンジン１はガソリンエンジンに限られない。以下に示す被水低減構造は、いわゆるディーゼルエンジンに適用してもよい。

また、エンジン１は、気筒列方向（クランクシャフトの長軸方向（出力軸方向）と同じ）Ａ２と車幅方向（ドライブシャフト１０１の中心軸方向と同じ）Ａ１とが略一致する「横置き」に搭載されており、いわゆる前方吸気・後方排気式のエンジンとして構成されている。つまり、エンジン１は、クランクシャフト（出力軸）１５を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側部に接続された吸気装置２０と、エンジン本体１０の後側部に接続された排気装置３０と、を備えており、ドライブシャフト１０１に対してクランクシャフト１５が平行になるような姿勢で搭載されている。

さらに、エンジン１は、エンジン本体１０のクランクシャフト方向一端側（左端側）に設けられ、エンジン本体１０とドライブシャフト１０１とを駆動連結するよう構成された変速機４０と、エンジン本体１０の外面に沿って配置された複数のエンジン補機５０と、エンジン本体１０のクランクシャフト方向他端側（右端側）に設けられ、エンジン本体１０とエンジン補機５０とを駆動連結するように構成された補機駆動システム６０と、エンジン１の各部を冷却する冷却システム７０と、を備えている。

詳しくは、吸気装置２０は、外部から導入された吸気（新気）を通過させて、エンジン本体１０に設けた気筒（図１を参照）１８内に供給するように構成されている。具体的に、吸気装置２０は、吸気管の一部としての吸気マニホールド２１を備えて構成されている。吸気マニホールド２１は、エンジン本体１０の吸気ポートを介して気筒１８に接続されている。

エンジン本体１０は、吸気装置２０から供給された吸気と、燃料との混合気を気筒１８内で燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、鉛直方向に沿って下側から順に、オイルパン１３と、オイルパン１３上に組み付けられたシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１上に組み付けられ、シリンダブロック１１と共に気筒１８を構成するシリンダヘッド１２とを有している。また、混合気が燃焼することによって得られた動力は、シリンダブロック１１に設けられたクランクシャフト１５を介して外部へ出力される。

クランクシャフト１５には、変速機４０を介してドライブシャフト１０１が連結されている。ドライブシャフト１０１は、エンジン本体１０から出力された動力を前輪１０２に伝達する軸である。既に述べたように、ドライブシャフト１０１は、エンジン１に対して隣接している。具体的に、ドライブシャフト１０１は、エンジン本体１０の後方かつ、排気装置３０の下方に配置されている（図４を参照）。

さらに詳しくは、クランクシャフト１５の右端部は、例えば図３に示すようにエンジン本体１０の右側面１０ａから突出している。この右端部には、クランクシャフト１５と一体的に回転するように構成されたクランクシャフトプーリ（出力軸プーリ）６１が取り付けられている。クランクシャフトプーリ６５は、クランクシャフト方向に垂直な円板状に形成されており、その外周面には、複数の伝動ベルト（無端伝動帯）６９が巻きかけられている。複数の伝動ベルト６９は、いずれもエンドレスの帯状に形成されており、それぞれ、エンジン本体１０の右方において、エンジン本体１０の右側面１０ａに沿ったループを描くように延びている。本実施形態では、複数の伝動ベルト６９として、エンジン本体１０の右側面１０ａ付近に巻きかけられた内側ベルト６９ａと、内側ベルト６９ａよりも外側（右側）に巻きかけられた外側ベルト６９ｂと、が例示されている。

排気装置３０は、混合気の燃焼に伴い生じた排気をエンジン本体１０の外部へ排出するように構成されている。具体的に、排気装置３０は、詳細な図示は省略するが、排気装置３０は、排気管の一部としての排気マニホールドと、排気マニホールドよりも下流側に設けられた排気浄化装置と、排気マニホールド及び排気浄化装置が収容されたインシュレータ３３と、を備えている。排気マニホールドは、エンジン本体１０の排気ポートを介して気筒１８に接続されている。

変速機４０は、エンジン本体１０のクランクシャフト方向一端側（左端側）に設けられており、クランクシャフト１５から入力された動力を変速すると共に、変速した動力をドライブシャフト１０１へ出力するように構成されている。

複数のエンジン補機５０には、エンジン本体１０の前面（吸気側の外面）１０ｂに沿って配置されたオルタネータ５１、及びエアコンプレッサ５２と、エンジン本体１０の後面（排気側の外面）１０ｃに沿って配置されたウォータポンプ５３と、が含まれる。

具体的に、エンジン本体１０前面１０ｂの右端付近には、電気系統で使用する交流電流を発生するオルタネータ５１と、空調用のエアコンプレッサ５２とが、上方からこの順で配置されている。図３〜図４に示すように、オルタネータ５１の右端部には、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸同士が平行に延びる円板状に形成されかつ、オルタネータ５１を駆動するように構成されたオルタネータ駆動プーリ６１が取り付けられている。同様に、エアコンプレッサ５２の右端部にも、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸動市が平行に延びる円板状に形成されかつ、エアコンプレッサ５２を駆動するように構成されたエアコンプレッサ駆動プーリ６２が取り付けられている。オルタネータ駆動プーリ６１の外周面と、エアコンプレッサ駆動プーリ６２の外周面とには、それぞれ、前述の内側ベルト６９ａが巻きかけられている（図３〜図４を参照）。オルタネータ駆動プーリ６１、及び、エアコンプレッサ駆動プーリ６２は、「補機駆動プーリ」の例示である。

その一方で、エンジン本体１０後面１０ｃの右端付近にはウォータポンプ５３が配置されている。このウォータポンプ５３は、後述の冷却システム７０を構成しており、当該システム７０において、エンジン冷却水を循環させるポンプとして機能する。ウォータポンプ５３の右端部にも、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸同士が平行に延びる円板状に形成されかつ、ウォータポンプ５３を駆動するように構成されたウォータポンプ駆動プーリ６３が取り付けられている。ウォータポンプ駆動プーリ６３は、オルタネータ駆動プーリ６１及びエアコンプレッサ駆動プーリ６２よりも外方（右方）に位置しており、その外周面には、前述の外側ベルト６９ｂが巻きかけられている。ウォータポンプ駆動プーリ６３もまた、「補機駆動プーリ」の例示である。

なお、クランクシャフトプーリ６５と、ウォータポンプ駆動プーリ６３とは、上下方向に並んで配置されている。具体的に、クランクシャフトプーリ６５は、ウォータポンプ駆動プーリ６３の下方位置に配設されている。このように配設することで、外側ベルト６９ｂの長さ方向と、エンジン本体１０の上下方向とが、略平行になる。

補機駆動システム６０は、エンジン本体１０の右端側に配設されており、クランクシャフトプーリ６５と、オルタネータ駆動プーリ６１と、エアコンプレッサ駆動プーリ６２と、ウォータポンプ駆動プーリ６３と、複数の従動プーリ（詳細は省略）と、オートテンショナ（詳細は省略）と、内側ベルト６９ａと、外側ベルト６９ｂと、から構成されている。すなわち、エンジン本体１０が運転をすると、クランクシャフト１５を介してクランクシャフトプーリ６５が回転駆動される。クランクシャフトプーリ６５が回転をすると、その動力は、内側ベルト６９ａを介してオルタネータ駆動プーリ６１とエアコンプレッサ駆動プーリ６２とに伝達されたり、外側ベルト６９ｂを介してウォータポンプ駆動プーリ６３に伝達されたりする。各プーリに伝達された動力により、対応する補機が駆動されるようになっている。つまり、オルタネータ駆動プーリ６１は、伝達された動力を受けて回転し、オルタネータ５１を作動させる。同様に、エアコンプレッサ駆動プーリ６２はエアコンプレッサ５２を作動させる一方、ウォータポンプ駆動プーリ６３はウォータポンプ５３を作動させるようになっている。

冷却システム７０は、ラジエータ７１、オイルクーラ７２、前記のウォータポンプ５３、並びに、図示省略のサーモスタット及びウォータジャケット等から構成されている。冷却システム７０は、ウォータポンプ５３の動作制御によって、該システム７０を構成する各部の間でエンジン冷却水を循環させるようになっている。

ラジエータ７１は、エンジン本体１０の前方に配設された、略薄板状のラジエータ本体７１ａと、ラジエータ本体７１ａから流出した冷却水を導くラジエータホース７１ｂと、を含んで構成されている。ラジエータ本体７１ａは、エンジン冷却水と外気との間で熱交換を行うよう構成されている。

オイルクーラ７２は、オイルパン１３の後方に配置されており、エンジンオイルを冷却するよう構成されている。詳しくは、オイルクーラ７２は、エンジン冷却水とエンジンオイルとの間で熱交換を行うクーラ本体７２ａと、クーラ本体７２ａにおいて熱交換を実行した後のエンジン冷却水を排出するクーラホース７２ｂと、を有している。

概略的に、ウォータポンプ５３から吐出されたエンジン冷却水は、エンジン本体１０とラジエータ７１とを順番に通過したり、エンジン本体１０とオイルクーラ７２とを順番に通過したりするようになっている。つまり、エンジン冷却水の循環路は、ラジエータ７１を通過する流路と、オイルクーラ７２を通過する流路とに分岐しており、各流路が、ウォータポンプ５３において合流するようになっている。つまり、ラジエータ７１を通過したエンジン冷却水と、オイルクーラ７２を通過したエンジン冷却水とが、ウォータポンプ５３において集合した後、再び、エンジン本体１０へ向かって吐出されるようになっている。

循環路のうち、ラジエータ７１からウォータポンプ５３まで延びる部分は、前記のラジエータホース７１ｂと、ウォータポンプ５３に接続された第１のサクションパイプ（以下、「第１パイプ」という）７３とによって区画されている。

他方、循環路のうち、オイルクーラ７２からウォータポンプ５３まで延びる部分は、ウォータポンプ５３に接続された第２のサクションパイプ（以下、「第２パイプ」という）７４によって区画されている。

図４〜図６に示すように、第１パイプ７３及び第２パイプ７４は、双方とも、ウォータポンプ５３を介してエンジン本体１０に接続されており、エンジン冷却水が流通するように延設されている。第１パイプ７３及び第２パイプ７４は、「冷却配管」の例示である。

以下、第１パイプ７３の構造を、その下流端から上流端にかけて詳細に説明する。

第１パイプ７３の下流端は、ウォータポンプ５３の下面に接続されている。

第１パイプ７３のうち、その下流端を含んだ下流側部分７３ａは、図４〜図６に示すように、エンジン本体１０からウォータポンプ５３を介して下方へ向かって配設されかつ、エンジン本体１０の車両後側部分に沿って配置されている。

下流側部分７３ａは、クランクシャフトプーリ６５とドライブシャフト１０１との双方に接触しないように傾斜している。具体的に、下流側部分７３ａは、エンジン本体１０の右方から見たときには、図５に示すように、車両上方から下方へ向かうにしたがって、車両前方（吸気側方向）へ傾斜している。下流側部分７３ａは、「傾斜管部」の例示である。

図７は、エンジン１の右端側部分を後方から見て示す図である。図７に示すように、下流側部分７３ａは、車両後方から見たときには、図５に示すように、車両上方から下方へ向かうに従って、右方（エンジン本体１０の外方）に傾斜している。

第１パイプ７３のうち、その下流側部分７３ａの下端から上流側へ向かって延びる部分７３ｂは、図５示すように、ドライブシャフト１０１と外側ベルト６９ｂとの間に配置されており、図７に示すように、車両前方又は後方（本実施形態では、車両後方）から見たときに、その外側ベルト６９ｂに対して重なるように延設されている。この部分（以下、「第１遮蔽部」という）７３ｂは、ドライブシャフト１０１によって巻き上げられた水から外側ベルト６９ｂを保護する水避けとして機能する。第１遮蔽部７３ｂは、「被水防止体」の例示である。

詳しくは、第１遮蔽部７３ｂは、外側ベルト６９ｂのうちのクランクシャフトプーリ６５と、ウォータポンプ駆動プーリ６３との間に巻きかけられた部分と、ドライブシャフト１０１との双方に隣接するように配置されている。

第１遮蔽部７３ｂは、エンジン本体１０の右方から見たときには、図５に示すように、下流側部分７３ａの下端から下方へ向かって延びている。第１遮蔽部７３ｂはまた、下方に向かうにしたがって、車両前方へ向かって下流側部分７３ａよりも緩やかに傾斜している。

また、第１遮蔽部７３ｂは、車両後方から見たときには、図７に示すように、外側ベルト６９ｂの長さ方向と平行になるように、当該方向に沿って延設されている。図７の領域Ｒ１に示すように、第１遮蔽部７３ｂは、車両後方から見たときに、外側ベルト６９ｂに対して重なっている。

第１パイプ７３のうち、第１遮蔽部７３ｂの下端から延設されかつ、第１パイプ７３の上流端を含んだ上流側部分７３ｃは、エンジン本体１０の右方から見たときには、図５に示すように、車両前方へ向かって、略直線状に延びている。また、上流側部分７３ｃの前端部（第１パイプ７３の上流端部）は、ラジエータホース７１ｂの先端に挿入されるように形成されている。つまり、この前端部が、第１パイプ７３とラジエータホース７１ｂとの接続部を構成している。よって、ラジエータ７１において熱交換を行ったエンジン冷却水は、ラジエータホース７１ｂと第１パイプ７３とを通過して、ウォータポンプ５３へ送られるようになっている。

なお、第１パイプ７３とラジエータホース７１ｂとの接続箇所は、少なくとも第１遮蔽部７３ｂよりも前方に配置されるようになっている。よって、ラジエータ７１において熱交換を行ったエンジン冷却水は、ラジエータホース７１ｂと第１パイプ７３とを通過して、ウォータポンプ５３へ送られるようになっている。

また、上流側部分７３ｃは、車両後方から見たときには、図４〜図７に示すように、第１遮蔽部７３ｂの下端から若干、左方（エンジン本体１０の内方）へ向かって延びた後に、車両前方へ向かって延びている。具体的には、図２に示すように、上流側部分７３ｃは、オイルパン１３の右端側の側縁部に沿って延設されている。

次に、第２パイプ７４の構造を簡単に説明する。

第２パイプ７４の下流端は、第１パイプ７３と同様に、ウォータポンプ５３の下面に接続されている。

第２パイプ７４のうち、その下流端を含んだ下流側部分７４ａは、図６〜図７に示すように、エンジン本体１０からウォータポンプ５３を介して下方へ向かって延設されかつ、エンジン本体１０に対して車両後方に配置されている。

この下流側部分７４ａは、第１パイプ７３の下流側部分７３ａと同様に、クランクシャフトプーリ６５とドライブシャフト１０１との双方に接触しないように傾斜している。具体的に、第２パイプ７４の下流側部分７４ａは、エンジン本体１０の右方から見たときに、車両上方から下方へ向かうにしたがって、実質的に車両前方（吸気側方向）へ傾斜している（図６参照）。下流側部分７４ａもまた、「傾斜管部」の例示である。

また、下流側部分７４ａは、車両後方から見たときには、図７に示すように、車両上方から下方へ向かうに従って、概ね、右方へ向かって延びている。

第２パイプ７４のうち、その下流側部分７４ａの下端から上流側へ向かって延びる部分７４ｂは、図６に示すように、ドライブシャフト１０１と内側ベルト６９ａとの間に配置されている。図７に示すように、車両前方又は後方（本実施形態では車両後方）から見たときに、その内側ベルト６９ａに対して重なるように延設されている。この部分（以下、「第２遮蔽部」という）７４ｂは、ドライブシャフト１０１によって巻き上げられた水から内側ベルト６９ａを保護する水避けとして機能する。第２遮蔽部７４ｂもまた、「被水防止体」の例示である。

詳しくは、第２遮蔽部７４ｂは、内側ベルト６９ａのうちクランクシャフトプーリ６５に巻きかけられた部分と、ドライブシャフト１０１との双方に隣接するように配置されている。

第２遮蔽部７４ｂは、エンジン本体１０の右方から見たときには、図６に示すように、下流側部分７４ａの下端から下方へ向かって延びている。第２遮蔽部７４ｂはまた、下方に向かうにしたがって、車両前方へ向かって下流側部分７４ａよりも緩やかに傾斜している。

また、第２遮蔽部７４ｂは、車両後方から見たときには、図７に示すように、内側ベルト６９ａの長さ方向と平行になるように、当該方向に沿って延設されている。図７の領域Ｒ２に示すように、第２遮蔽部７４ｂは、車両後方から見たときに、内側ベルト６９ａに対して重なっている。

第２パイプ７４のうち、第２遮蔽部７４ｂの下端から延設されかつ、第２パイプ７４の上流端を含んだ上流側部分７４ｃは、図４等に示すように、略下方へ向かって延びている。この上流側部分７４ｃの下端部（第２パイプ７４の上流端部）は、クーラホース７２ｂに挿入されており、該クーラホース７２ｂを介してクーラ本体７２ａに接続されている。よって、オイルクーラ７２において熱交換を実行したエンジン冷却水は、クーラホース７２ｂと、第２パイプ７４とを介してウォータポンプ５３へ送られることになる。

本実施形態に係るエンジン１を搭載した自動車１００が、例えば水たまりを通過したとき、前輪１０２によって巻き上げられた雨水が、ドライブシャフト１０１を伝ってエンジン１付近に進入することが考えられる。ドライブシャフト１０１は高速で回転していることから、雨水がドライブシャフト１０１からまき散らされてしまい、伝動ベルト６９、例えば外側ベルト６９ｂの被水を招く虞がある。

しかし、前述のように、ドライブシャフト１０１と外側ベルト６９ｂとの間には、車両前後方向の一方から見たときに、外側ベルト６９ｂに対して重なるように延設された第１遮蔽部７３ｂが配置されている。したがって、外側ベルト６９ｂからしてみると、第１遮蔽部７３ｂが水避けとして機能することになる。つまり、ドライブシャフト１０１から水がまき散らされたとき、外側ベルト６９ｂではなく第１遮蔽部７３ｂに水がかかるようになるから、そのことで、外側ベルト６９ｂの被水を抑制することが可能になる。

同様に、ドライブシャフト１０１と内側ベルト６９ａとの間には、車両前後方向の一方から見たときに、内側ベルト６９ａに対して重なるように延設された第２遮蔽部７４ｂが配置されている。この第２遮蔽部７４ｂもまた、内側ベルト６９ａの水避けとして機能するから、内側ベルト６９ａの被水を抑制することが可能になる。

また、第１遮蔽部７３ｂ及び第２遮蔽部７４ｂは、双方とも、別体のカバーから構成したのではなく、サクションパイプを用いて構成されており、しかも、クランクシャフト方向に突出することなく、ドライブシャフト１０１と伝動ベルト６９との間に配置されていることから、エンジン１のクランクシャフト方向の寸法を抑制することが可能になる。

このように、別体のカバーを取り付けることなく、伝動ベルト６９の被水を抑制することが可能になる。

また、第１遮蔽部７３ｂが、外側ベルト６９ｂの長さ方向に沿って延びており、第２遮蔽部７４ｂも、内側ベルト６９ａの長さ方向に沿って延びている。こうすることで、第１遮蔽部７３ｂと外側ベルト６９ｂとが重なる領域、及び、第２遮蔽部７４ｂと内側ベルト６９ａとが重なる領域を、それぞれ、広く取ることが可能になる。そのことで、伝動ベルト６９の被水をより確実に抑制する上で有利になる。

ドライブシャフト１０１から水がまき散らされると、第１遮蔽部７３ｂに限らず、第１パイプ７３全体が被水する可能性がある。ところが、例えば、下流側部分７３ａと排気装置３０とをエンジン本体１０の後方に配置したときのように、下流側部分７３ａと排気装置３０とが比較的近接していた場合、下流側部分７３ａが被水すると、排気装置３０より発せられた熱が、下流側部分７３ａの腐食を促進してしまう虞がある。

しかし、前述のように、下流側部分７３ａは、車両前方へ傾斜していることから、そのように傾斜した分だけ、排気装置３０から可及的に離隔することになる。そのことで、排気装置３０による腐食の促進を低減することが可能になる。

また、一般的に、サクションパイプとラジエータホース７１ｂとの接続箇所には、水が溜り易い。ところが、そうした箇所に水が溜ってしまうと、部品の腐食を招く虞があるため、好ましくない。

その一方で、第１遮蔽部７３ｂに水がかかると、その水は、重力に従って、第１パイプ７３の外面を伝いながらも、下方へ移動するものと考えられる。

前述のように、第１パイプ７３とラジエータホース７１ｂとの接続部つまり、上流側部分７３ｃの前端部（第１パイプ７３の上流端部）は、第１遮蔽部７３ｂよりも前方に配置されている。そのため、例えば、そうした接続部を第１遮蔽部７３ｂの直下方に配置した構成と比較すると、第１遮蔽部７３ｂに付着した水が、ラジエータホース７１ｂとの接続箇所へ至り、そこに溜る可能性を低減することができる。そのことで、部品の腐食を防止する上で有利になる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、ＦＦ車として構成された自動車を例示したが、この構成には限られない。ここに開示した車両用エンジンの被水低減構造は、例えば、ＭＲ車、及び４ＷＤ車に適用することも可能である。

また、前記実施形態では、第１パイプ７３と第２パイプ７４との両方に対し、車両用エンジンの被水低減構造を適用した場合を例示したが、そうした構成には限られない。第１パイプ７３、及び、第２パイプ７４のうちのいずれか一方に対して適用してもよい。

また、第１パイプ７３の構成は、前記のものには限られない。

図８に、第１パイプの第１変形例（以下、符号１０７３を付す）を示す。

前記実施形態において、第１パイプ７３の上流側部分７３ｃは、オイルパン１３の右端側の側縁部に沿って延設されていた。しかし、そのように延設すると、オイルパン１３の締結ラインと、第１パイプ７３とが重なってしまう。そのため、オイルパン１３を取り外すときには、第１パイプ７３も取り外す必要が生じるため、手間が掛かり面倒である。

そこで、第１パイプの第１変形例１０７３においては、上流側部分１０７３をオイルパン１３よりも外方（右方）に設けるようにした。こうすることで、オイルパン１３を取り外すときに、その締結ラインと第１パイプ１０７３とが重ならないようになる。

また、図９に、第１パイプの第２変形例（以下、符号２０７３を付す）を示す。

第１パイプの第２変形例２０７３は、前記実施形態と同様に、外側ベルト６９ｂに対して水避けとして機能するよう構成された第１遮蔽部２０７３ｂを備えて構成されている。

そして、この第１遮蔽部２０７３ｂは、クランクシャフトプーリ６５の外周面に沿うように湾曲した湾曲管部を構成している。

このように、クランクシャフトプーリ６５の外周面に沿った湾曲管部を設けることで、外側ベルト６９ｂのうちクランクシャフトプーリ６５に巻きかけられた部分において、雨水が溜ったり、砂などが噛み込まれたりするのを抑制することが可能になる。

また、湾曲管部を構成するのは、第１遮蔽部２０７３ｂに限られない。例えば、前記実施形態の上流側部分７３ｃに対応する部分（符号２０７３ｃを付す）を湾曲させたり、下流側部分７３ａに対応する部分（符号２０７３ａを付す）を湾曲させたり、してもよい。

１ エンジン
１０ エンジン本体
１３ オイルパン
１５ クランクシャフト（出力軸）
３０ 排気装置
５０ エンジン補機
５１ オルタネータ（エンジン補機）
５２ エアコンプレッサ（エンジン補機）
５３ ウォータポンプ（エンジン補機）
６０ 補機駆動システム
６１ オルタネータ駆動プーリ（補機駆動プーリ）
６２ エアコンプレッサ駆動プーリ（補機駆動プーリ）
６３ ウォータポンプ駆動プーリ（補機駆動プーリ）
６５ クランクシャフトプーリ（出力軸プーリ）
６９ 伝動ベルト（無端伝動帯）
６９ａ 内側ベルト（無端伝動帯）
６９ｂ 外側ベルト（無端伝動帯）
７１ ラジエータ
７１ｂ ラジエータホース
７３ 第１パイプ（冷却配管）
７３ａ 上流側部分（傾斜管部）
７３ｂ 第１遮蔽部（被水防止体）
７４ 第２パイプ（冷却配管）
７４ａ 上流側部分（傾斜管部）
７４ｂ 第２遮蔽部（被水防止体）
１００ 自動車（車両）
１０１ ドライブシャフト
１０７３ 第１パイプの第１変形例
２０７３ 第１パイプの第２変形例
２０７３ｂ 被水防止体（湾曲管部）

Claims (6)

1. 車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、
   前記エンジン本体の外面に沿って配置されたエンジン補機と、
   前記エンジン本体の出力軸方向一端側に設けられ、前記エンジン本体と前記エンジン補機とを駆動連結するように構成された補機駆動システムと、を備え、
   前記エンジン本体が、前記車両のドライブシャフトに隣接しかつ、該ドライブシャフトに対して前記出力軸が平行になるような姿勢で搭載された車両用エンジンの被水低減構造であって、
   前記エンジン本体に接続されかつ、エンジン冷却水が流通するように延設された冷却配管を備え、
   前記補機駆動システムは、
   前記出力軸の一端側に配設されて、該出力軸と一体的に回転する出力軸プーリと、
   前記出力軸プーリに対して中心軸同士が平行に配置されかつ、前記エンジン補機を駆動するように構成された補機駆動プーリと、
   前記出力軸プーリと前記補機駆動プーリとの間に巻きかけられた無端伝動帯と、を有し、
   前記冷却配管のうちの一部が、前記ドライブシャフトと前記無端伝動帯との間に位置しかつ、車両前方又は後方から見たときに、前記無端伝動帯に対して重なるように配設された被水防止体を構成している車両用エンジンの被水低減構造。
2. 請求項１に記載の車両用エンジンの被水低減構造において、
   前記出力軸プーリと、前記補機駆動プーリとは上下方向に並んで配置され、
   前記被水防止体は、前記無端伝動帯の長さ方向に沿って延設されている車両用エンジンの被水低減構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両用エンジンの被水低減構造において、
   前記エンジン本体に接続されかつ、該エンジン本体の車両に対して車両後方に配置された排気装置を備え、
   前記冷却配管のうちの一部は、前記エンジン本体において高さ方向上方から下方へ向かって延設されかつ、前記エンジン本体の車両後側部分に沿って配置された傾斜管部を構成し、
   前記傾斜管部は、車両上方から下方へ向かうに従って、車両前方へ傾斜している車両用エンジンの被水低減構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用エンジンの被水低減構造において、
   前記エンジン本体に対して車両前方に配置されたラジエータを備え、
   前記ラジエータは、前記冷却配管に接続されたラジエータホースを有し、
   前記冷却配管と前記ラジエータホースとの接続箇所は、前記被水防止体よりも車両前方に配置されている車両用エンジンの被水低減構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用エンジンの被水低減構造において、
   前記冷却配管のうちの一部は、前記出力軸プーリの外周面に沿うように湾曲した湾曲管部を構成している車両用エンジンの被水低減構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジンの被水低減構造において、
   前記被水防止体は、前記無端伝動帯のうちの一部と、前記ドライブシャフトとの双方に対して隣接するように配置されている車両用エンジンの被水低減構造。

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