JP2008207694A

JP2008207694A - 車両の吸気通路構造

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Publication number: JP2008207694A
Application number: JP2007046867A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Inoue; 雄介井上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2008-09-11

Abstract

【課題】ヘッドパイプ前方にエアクリーナを配設する車両の吸気通路構造において、エアクリーナからエンジン側に延びる吸気通路長を効率良く確保する。
【解決手段】エアクリーナケース５５内にエレメント５６を収容してなりヘッドパイプ６の前方に配設されるエアクリーナ５１を備えた車両の吸気通路構造において、前記エアクリーナケース５５が車幅方向で幅広に形成され、前記エアクリーナケース５５の車幅方向一端側には該エアクリーナケース５５内への吸気口５９ａが設けられ、前記エアクリーナケース５５の車幅方向他端側には前記フロントフォーク３の車幅方向外側を通過して前記ヘッドパイプ６後方のエンジン側に延びる吸気ダクト５３が設けられる。
【選択図】図３

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な吸気通路構造に関する。

従来、上記吸気通路構造において、車体フレームのヘッドパイプの前方にエアクリーナを配設し、該エアクリーナから延びる吸気ダクトを、ヘッドパイプとこれが支持するフロントフォークとの間を通過させて、ヘッドパイプ後方のエンジン側に延出させたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３０３６９９号公報

ところで、吸気通路長はエンジンの出力特性に影響を与える一要因であり、車両の要求性能によっては吸気通路をより長くすることが求められる場合があるが、上記従来の如くヘッドパイプ及びフロントフォーク間を吸気ダクトが通過する構成では、吸気通路の配置自由度が低下してその長さを確保することが困難であるという課題がある。
そこでこの発明は、ヘッドパイプ前方にエアクリーナを配設する車両の吸気通路構造において、エアクリーナからエンジン側に延びる吸気通路長を効率良く確保することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、上部に操向ハンドル（例えば実施例の操向ハンドル７）が設けられるステアリングステム（例えば実施例のステアリングステム４）と、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）の前端部に設けられて前記ステアリングステムを回動可能に支持するヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）と、前記ステアリングステムと一体的に回動すると共に下部に前輪（例えば実施例の前輪２）を回動可能に支持するフロントフォーク（例えば実施例のフロントフォーク３）と、エアクリーナケース（例えば実施例のエアクリーナケース５５）内にエレメント（例えば実施例のエレメント５６）を収容してなり前記ヘッドパイプの前方に配設されるエアクリーナ（例えば実施例のエアクリーナ５１）とを備えた車両（例えば実施例の自動二輪車１，１０１）の吸気通路構造において、前記エアクリーナケースが車幅方向で幅広に形成され、前記エアクリーナケースの車幅方向一端側には該エアクリーナケース内への吸気口（例えば実施例の吸気口５９ａ）が設けられ、前記エアクリーナケースの車幅方向他端側には前記フロントフォークの車幅方向外側を通過して前記ヘッドパイプ後方のエンジン側に延びる吸気ダクト（例えば実施例の吸気ダクト５３，１５３）が設けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記吸気口からは吸入ダクト（例えば実施例の吸入ダクト５４）が車両後方に延出し、該吸入ダクト先端の吸入口（例えば実施例の吸入口５４ａ）が下方を指向することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記エレメントが筒状とされ、その軸線（例えば実施例の軸線ＣＥ）を上下方向に沿わせるように配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記フロントフォークの車幅方向外側に乗員が足を載せるフットボード（例えば実施例のフットボード４１）のフットレスト部（例えば実施例のフットレスト部４３）を備え、該フットレスト部がその内部に吸気通路を形成して前記吸気ダクトの一部を構成することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記吸気ダクトが、前記フットレスト部と、前記エアクリーナ及びフットレスト部間に渡る上流側ダクト（例えば実施例の上流側ダクト１５３ａ）と、前記フットレスト部からエンジン側に延びる下流側ダクト（例えば実施例の下流側ダクト１５３ｂ）とを有してなり、前記フットレスト部が車両側面視で後下がりに傾斜して設けられ、該フットレスト部の下端部から上方へ離間した位置に前記下流側ダクトが接続されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ヘッドパイプ前方に配設されるエアクリーナのエアクリーナケースが車幅方向に延びる吸気通路を形成すると共に、該エアクリーナケースから延びる吸気ダクトがフロントフォークの車幅方向外側を迂回してヘッドパイプ後方のエンジン側へ延びる吸気通路を形成することで、部品配置スペースの確保が困難なヘッドパイプ近傍においても吸気通路長を効率良く確保することができ、エンジン特性の設定自由度を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、車両走行時における吸入ダクト内へのゴミや雨水等の浸入を抑制できる。

請求項３に記載した発明によれば、車幅方向（左右方向）に広いエアクリーナケース内の空間を効率良く吸気通路として利用できると共に、エレメントのメンテナンス性を向上できる。

請求項４に記載した発明によれば、フロントフォークの車幅方向外側に別途吸気ダクト専用の部材を配置する必要が無くなり、部品点数を削減してコスト及び重量の低減を図ることができる。また、フロントフォークの車幅方向外側に吸気ダクト専用の部材が露出することもなく、別途外装部品を設けなくとも車両外観を良好に維持することができる。

請求項５に記載した発明によれば、外気と共に吸気通路内に水等が浸入しても、該水等がフットレスト部の下端部内に溜められてそれ以上の下流側への流動が抑制されるため、別途気液分離構造を設けなくともエンジン側への水等の浸入を抑制することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支される。各フロントフォーク３はテレスコピック型のもので、アウタチューブ３ａを下側、インナチューブ３ｂを上側とした正立式とされる。各フロントフォーク３の上部（インナチューブ３ｂの上部）はステアリングステム４を介して一体的に連結される。

ステアリングステム４は、左右フロントフォーク３に跨るトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂと、両ブリッジ４ａ，４ｂの左右中間部間に渡ってフロントフォーク３と平行に延びるステムパイプ（不図示）とを有してなる。前記ステムパイプは車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に回動可能に挿通保持され、もってステアリングステム４、左右フロントフォーク３及び前輪２が車体フレーム５のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上にはバー型の操向ハンドル７が一体的に取り付けられる。

車体フレーム５は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ６から斜め下後方に延びるダウンフレーム８と、該ダウンフレーム８の下部から後方に延びるメインフレーム９と、該メインフレーム９の後部から斜め上後方に延びるシートフレーム１１とを主になる。

図２，３を併せて参照し、ダウンフレーム８は、ヘッドパイプ６の上部から左右に分岐して斜め下後方に延びる左右アッパダウンパイプ８ａと、ヘッドパイプ６の下部から左右に分岐してアッパダウンパイプ８ａよりもやや傾斜を急にして斜め下後方に延びる左右ロアダウンパイプ８ｂとを主になる。アッパダウンパイプ８ａ及びロアダウンパイプ８ｂ間は、ガセットパイプ及びガセットプレート等を介して適宜連結される。なお、図３中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

メインフレーム９は、車体中央部にて概ね水平に前後に延びる左右メインパイプ９ａを主になる。左右メインパイプ９ａの前端部には左右ロアダウンパイプ８ｂの下端部がそれぞれ結合され、左右メインパイプ９ａの前部（前端部よりも後方の部位）には左右アッパダウンパイプ８ａの下端部がそれぞれ結合される。なお、車体フレーム５前部の左右幅と左右フロントフォーク３間の左右幅とは略同一とされる。

シートフレーム１１は、左右メインパイプ９ａの後部から斜め上後方に延びる左右シートパイプ１１ａ及び左右メインパイプ９ａの後端部から斜め上後方に延びる左右リアパイプ１１ｂを主になる。シートパイプ１１ａ及びリアパイプ１１ｂ間は、ガセットパイプ及びガセットプレート等を介して適宜連結される。シートフレーム１１上には乗員（運転者及び後部同乗者）が着座するシート１２が配設される。シート１２の前方かつメインフレーム９の上方には燃料タンク１３が配設される。

自動二輪車１の駆動源であるエンジン１５は例えば水冷４ストローク単気筒エンジンであり、クランク軸を左右方向に沿わせた状態でメインフレーム９の下方に配置される。エンジン１５のクランクケース１６の前端部からは前方に向けてシリンダ１７が突設される。クランクケース１６の後方には変速機ケース１９が連設され、該変速機ケース１９内にはメインシャフト及びカウンタシャフト並びにこれらに跨る変速ギヤ群を主とする変速機が収容される。

変速機ケース１９の後端部にはスイングアーム２１の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム２１の後端部には後輪２２が回転可能に軸支される。スイングアーム２１の上部とメインフレーム９の中間部との間には略水平に前傾したリアクッションユニット２３が配設される。変速機ケース１９の後端部左側には前記変速機の出力軸が突出し、該出力軸の突出部に取り付けられたドライブスプロケット２４ａと後輪２２左側に取り付けられたドリブンスプロケット２４ｂとに無端状のドライブチェーン２４ｃが掛け回される。

シリンダ１７の上部にはスロットルボディ２５ａの下流側端が接続され、該スロットルボディ２５ａの上流側端が後述の吸気装置５０におけるチャンバケース５２の下壁部に接続される。また、シリンダ１７の下部には排気管２６ａが接続され、該排気管２６ａがエンジン１５後方において車体後部右側のサイレンサ２７に接続される。シリンダ１７の前方にはエンジン１５冷却用のラジエータ２８が配設される。

左右ロアダウンパイプ８ｂの下端部の下方（左右メインパイプ９ａの前端部の下方）には前エンジンハンガ３１が連設され、該前エンジンハンガ３１を介してエンジン１５のクランクケース１６の前部下側が車体フレーム５に支持される。また、左右メインパイプ９ａの前部におけるアッパダウンパイプ８ａとの結合部の下方には前上エンジンハンガ３２が設けられ、該前上エンジンハンガ３２を介してエンジン１５のクランクケース１６の前部上側が車体フレーム５に支持される。さらに、左右メインパイプ９ａの後部の下方には後エンジンハンガ３３が設けられ、該後エンジンハンガ３３を介してエンジン１５の変速機ケース１９の後部上側が車体フレーム５に支持される。

車体フレーム５及びエンジン１５は合成樹脂製の車体カバー３４で覆われる。車体カバー３４は、ヘッドパイプ６周りをその前方から両側方に渡って間隔を空けて覆うフロントカウル３５と、ヘッドパイプ６及び燃料タンク１３をその後方から覆ってフロントカウル３５と共にレッグシールドを構成するインナーカバー３６と、該インナーカバー３６の後方に連なって車体後部両側を覆うリアサイドカバー３７とを主になる。

車体前部両側には、シート１２に着座した乗員（運転者）が斜め下前方に伸ばした足を載せるための左右ステップボード４１が設けられる。ステップボード４１は、側面視でエンジン１５のクランクケース１６の前端部近傍から前輪２の後端部近傍まで略水平に延びるステップフロア部４２と、側面視でステップフロア部４２の前端部からフロントフォーク３のアウタチューブ３ａの上部と重なる位置まで前上がりに傾斜して延びるフットレスト部４３とを一体的に有してなる。

ステップボード４１は車体フレーム５に一体的に支持されており、車体フレーム５及び左右フロントフォーク３よりも車幅方向外側（左右外側）に張り出して設けられる。また、ステップボード４１のフットレスト部４３は、その下部が上面視でステップフロア部４２の前端部から車幅方向外側に斜めに延びることで、全体的にステップフロア部４２よりも車幅方向外側に張り出して設けられる。

図２，３に示すように、自動二輪車１の吸気装置５０は、ヘッドパイプ６及び左右フロントフォーク３の前方であってフロントカウル３５の内側に配設されるエアクリーナ５１と、燃料タンク１３の下方かつシリンダ１７の上方においてダウンフレーム８の内側に配設される前記チャンバケース５２と、エアクリーナ５１とチャンバケース５２とを連通する吸気ダクト５３と、エアクリーナ５１内への外気取り入れ用の吸入ダクト５４とを主になる。

エアクリーナ５１は、前後方向よりも車幅方向に幅広な箱型のエアクリーナケース５５内に円筒状のエアクリーナエレメント（以下、単にエレメントという）５６を収容してなる。
エアクリーナケース５５は、上方に開口するケース本体５７とその上部開口を閉塞するケースカバー５８とに分割構成される。ケースカバー５８は比較的上下に浅く、その下部周縁部がケース本体５７の上部開口周縁部に複数のビス等により着脱可能に結合される。エアクリーナケース５５の左右端部は左右フロントフォーク３よりも車幅方向外側に張り出して設けられる。なお、エレメント５６の中心位置（軸線ＣＥ）は右フロントフォーク３の中心位置と略同一の左右位置にある。

エアクリーナケース５５は上面視で前記中心線ＣＬに対して左右対称となる外形を有し、該エアクリーナケース５５（ケースカバー５８）の上壁部の左端寄りの部位には円形の開口５８が形成され、かつ該開口５８にはこれに沿う環状のエレメントホルダ５９が取り付けられる。エレメントホルダ５９はその下方にエレメント５６の上端部を着脱可能に保持し、該エレメントホルダ５９の周縁部が前記開口５８の周縁部に複数のビス等により着脱可能に結合される。

エレメント５６は前記開口５８よりも小径の円筒状をなし、その軸線ＣＥを上下方向に沿わせた状態でエアクリーナケース５５内に収容され、この状態でエレメント５６の上端部がエレメントホルダ５９に嵌合保持される。このとき、エレメント５６の内周空間５６ａがエレメントホルダ５９の中央開口（以下、吸気口という）５９ａを介してケース外部に開放する。

エレメントホルダ５９の吸気口５９ａには吸入ダクト５４の下流側端部が嵌合保持される。吸入ダクト５４はエレメントホルダ５９の上方に突出した後に屈曲して後方へ延び、エアクリーナケース５５の後方において下方に湾曲してその先端開口（上流側端開口、以下、吸入口という）５４ａを下方に向けて開口させる。吸入ダクト５４内の吸気通路は吸気口５９ａを介してエレメント５６の内周空間５６ａに連通し、もって吸入口５４ａから吸入ダクト５４内に吸入された外気Ｇは、吸気口５９ａを介してエレメント５６の内周空間５６ａ内に導入される。

エレメント５６の内周空間５６ａの下端開口は閉塞されており、したがって内周空間５６ａ内に導入された外気は、エレメント５６をその内周側から外周側に通過しろ過された後に、エレメント５６外周側のケース内空間５５ａ内に至る。
エレメント５６は、前記開口５８に対して上下に抜き差しすることで、該開口５８を介してエアクリーナケース５５内外に着脱可能とされる。すなわち、エレメント５６のメンテナンス時には、ケースカバー５８を取り外すことなく、エレメントホルダ５９を取り外すことのみで、エレメント５６を着脱することが可能である。

エアクリーナケース５５（ケース本体５７）の後壁部の右端近傍の部位には、吸気ダクト５３の上流側端部が接続される。
吸気ダクト５３は、上下幅よりも左右幅が狭い扁平の断面形状をなして前後に延在するもので、側面視ではエアクリーナケース５５の後壁部から後下がりに傾斜して後方へ延び、チャンバケース５２近傍でさらに急傾斜となるように屈曲した後、その後端部（下流側端部）をチャンバケース５２の右側壁部に接続する。吸気ダクト５３の両端部は、エアクリーナケース５５及びチャンバケース５２の各壁部に貫通状態で保持される。吸気ダクト５３の断面形状は、その下流側端部において円形となるようにチャンバケース５２近傍において徐変する。

エアクリーナケース５５の左右側部後方には、それぞれ左右フロントフォーク３のインナチューブ３ｂ（フォークパイプ）の回動範囲Ｋが位置し、この回動範囲Ｋを避けるべく、吸気ダクト５３が上面視でエアクリーナケース５５の後壁部から後方かつ右方（車幅方向外側）に向けて斜めに延び、その後に後方かつ左方（車幅方向内側）に屈曲してチャンバケース５２近傍まで延びた後、さらに車幅方向内側に屈曲してその下流側端部をチャンバケース５２の右側壁部に接続する。なお、吸入ダクト５４も同様に、左フロントフォーク３の回動範囲Ｋを避けるべくその車幅方向外側に変化して後方へ延びる。

すなわち、吸気ダクト５３は、右フロントフォーク３の右方（車幅方向外側）を迂回してヘッドパイプ６後方のチャンバケース５２に至ることで、ヘッドパイプ６近傍の狭い空間を避けると共に吸気通路長を延ばしている。また、吸気ダクト５３は、上面視で右ステップボード４１の内側縁に沿うように配設されることで、右ステップボード４１の上面（足載せ面）への張り出しを抑えている。

チャンバケース５２は、車幅方向よりも前後方向に幅広な箱型のもので、上方に開口するケース本体６１とその上部開口を着脱可能に閉塞するケースカバー６２とに分割構成される。ケースカバー６２は比較的上下に浅く、その下部周縁部がケース本体６１の上部開口周縁部に複数のビス等により固定される。チャンバケース５２は、上面視で前記中心線ＣＬに対して左右対称となる外形を有する。チャンバケース５２の左右幅は車体フレーム５の左右幅よりも小さいものとされる。

また、チャンバケース５２（ケース本体６１）は、その前後中間部が比較的上下に深くなるように設けられ、後部においては下壁部が後上がりに傾斜することで後側ほど上下に浅くなるように設けられ、前部においては下壁部がその下方のラジエータ２８を避けるべく段差状に変化することで上下に浅く設けられる。ケース本体６１の前後中間部の右側壁部には吸気ダクト５３の下流側端部が接続される。

チャンバケース５２後部の下壁部には、その下方に位置するスロットルボディ２５ａの上流側端を接続する開口６１ａが形成される。開口６１ａからはスロットルボディ２５ａに連通する吸入ノズル６３ａがチャンバケース５２内に延出する。ここで、吸気ダクト５３の下流側端部はチャンバケース５２の右側壁部を斜めに貫通しており、該吸気ダクト５３からチャンバケース５２内に導入される外気はスワール（渦）状に流動することとなるが（図３中矢印Ｓ１参照）、該スワール方向に沿うように、吸入ノズル６３ａが傾斜して設けられる。

そして、吸入ダクト５４を介してエアクリーナケース５５の左端部内（エレメント５６の内周空間５６ａ内）に導入された外気は、エレメント５６を通過しろ過された後、ケース内空間５５ａをその左端側から右端側に向けて流動して吸気ダクト５３内に導入される（図３中矢印Ｆ１参照）。吸気ダクト５３内に導入された外気は、右フロントフォーク３の回動範囲Ｋを迂回してヘッドパイプ６後方のチャンバケース５２内に至った後、吸入ノズル６３ａを介してスロットルボディ２５ａ及びシリンダ１７に供給される。

すなわち、エアクリーナケース５５のケース内空間５５ａが左右に延びる吸気通路として用いられると共に、吸気ダクト５３が右フロントフォーク３の車幅方向外側を迂回して吸気通路長を延ばすことで、吸気装置５０全体の吸気通路が長く確保されるのである。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１の吸気通路構造は、上部に操向ハンドル７が設けられるステアリングステム４と、車体フレーム５の前端部に設けられて前記ステアリングステム４を回動可能に支持するヘッドパイプ６と、前記ステアリングステム４と一体的に回動すると共に下部に前輪２を回動可能に支持するフロントフォーク３と、エアクリーナケース５５内にエレメント５６を収容してなり前記ヘッドパイプ６の前方に配設されるエアクリーナ５１とを備えたものにおいて、前記エアクリーナケース５５が車幅方向で幅広に形成され、前記エアクリーナケース５５の車幅方向一端側には該エアクリーナケース５５内への吸気口５９ａが設けられ、前記エアクリーナケース５５の車幅方向他端側には前記フロントフォーク３の車幅方向外側を通過して前記ヘッドパイプ６後方のエンジン側に延びる吸気ダクト５３が設けられるものである。

この構成によれば、ヘッドパイプ６前方に配設されるエアクリーナ５１のエアクリーナケース５５が車幅方向に延びる吸気通路を形成すると共に、該エアクリーナケース５５から延びる吸気ダクト５３がフロントフォーク３の車幅方向外側を迂回してヘッドパイプ６後方のエンジン側へ延びる吸気通路を形成することで、部品配置スペースの確保が困難なヘッドパイプ近傍においても吸気通路長を効率良く確保することができ、エンジン特性の設定自由度を向上させることができる。

また、上記吸気通路構造においては、前記吸気口５９ａからは吸入ダクト５４が車両後方に延出し、該吸入ダクト５４先端の吸入口５４ａが下方を指向することで、車両走行時における吸入ダクト５４内へのゴミや雨水等の浸入を抑制できる。
さらに、上記吸気通路構造においては、前記エレメント５６が筒状とされ、その軸線ＣＥを上下方向に沿わせるように配置されることで、車幅方向（左右方向）に広いエアクリーナケース５５内の空間を効率良く吸気通路として利用できると共に、エレメント５６のメンテナンス性を向上できる。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
図４〜６に示すように、第二実施例における自動二輪車１０１の吸気装置１５０は、前記第一実施例のものに対して、エアクリーナ５１からチャンバケース５２に至る吸気ダクト１５３の一部に前記ステップボード４１のフットレスト部４３を用いる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

吸気装置１５０は、前記エアクリーナ５１、チャンバケース５２及び吸入ダクト５４を有すると共に、前記フットレスト部４３を含む吸気ダクト１５３を有してなる。なお、この実施例における前記開口５８ａ、エレメントホルダ５９、エレメント５６及び吸入ダクト５４は、第一実施例のものに対して左右勝手違い対称に設けられる。

吸気ダクト１５３は、エアクリーナケース５５の左側壁部の左方（車幅方向外側）に突出した後に下方に屈曲して延びて左ステップボード４１のフットレスト部４３の上端部に至る上流側ダクト１５３ａと、左フットレスト部４３と、該フットレスト部４３の下部の車幅方向内側から側面視では斜め上後方に傾斜し上面視では車幅方向内側かつ後方に傾斜して延びてチャンバケース５２下壁部の段差部に至る下流側ダクト１５３ｂとを有してなる。左フットレスト部４３の内部空間は外部から遮断されると共に左ステップフロア部４２とも隔てられ、この左フットレスト部４３の内部空間が吸気通路の一部として用いられる。

なお、フットレスト部４３の上端部の車幅方向外側は、該フットレスト部４３の上端側の左右幅を狭めるように傾斜して設けられる。また、吸気ダクト１５３（下流側ダクト１５３ｂ）の下流側端部はチャンバケース５２下壁部の段差部を斜めに貫通し、該吸気ダクト１５３からチャンバケース５２内に導入される外気は第一実施例と逆向きのスワール状に流動するが（図６中矢印Ｓ２参照）、該スワール方向に沿うように吸入ノズル６３ａが傾斜して設けられる。

したがって、エアクリーナケース５５の右端部内においてエレメント５６を通過しろ過された外気は、エアクリーナケース５５の左端部内に至った後に吸気ダクト１５３（上流側ダクト１５３ａ）内に導入され、上流側ダクト１５３ａ、左フットレスト及び下流側ダクト１５３ｂを順次通過する（図６中矢印Ｆ２参照）。この外気は、左フロントフォーク３の回動範囲Ｋを左方（車幅方向外側）に大きく迂回してヘッドパイプ６後方のチャンバケース５２内に至った後、吸入ノズル６３ａを介してスロットルボディ２５ａ及びシリンダ１７に供給される。

下流側ダクト１５３ｂの上流側端部は、フットレスト部４３の下端部から上方に離間した位置に接続される。これにより、フットレスト部４３の内部空間における下流側ダクト１５３ｂとの接続部よりも下方となる部位には、外気よりも比重の大きい水滴や異物等が溜められて下流側ダクト１５３ｂ内への浸入が抑制される。なお、図５中符号４３ａは、フットレスト部４３の下端部に設けられて内部に溜まった水等を排出可能とするドレンボルトを、符号４３ｂはステップボード４１のフットレスト部４３を車体フレーム５のロアダウンパイプ８ｂに連結する前支持ステーをそれぞれ示す。

以上説明したように、上記第二実施例における吸気通路構造によれば、フロントフォーク３の車幅方向外側に乗員が足を載せるステップボード４１のフットレスト部４３を備え、該フットレスト部４３がその内部に吸気通路を形成して吸気ダクト１５３の一部を構成することで、フロントフォーク３の車幅方向外側に別途吸気ダクト専用の部材を配置する必要が無くなり、部品点数を削減してコスト及び重量の低減を図ることができる。また、フロントフォーク３の車幅方向外側に吸気ダクト専用の部材が露出することもなく、別途外装部品を設けなくとも車両外観を良好に維持することができる。

また、上記吸気通路構造においては、前記吸気ダクト１５３が、前記フットレスト部４３と、エアクリーナ５１及びフットレスト部４３間に渡る上流側ダクト１５３ａと、前記フットレスト部４３からエンジン側に延びる下流側ダクト１５３ｂとを有してなり、前記フットレスト部４３が車両側面視で後下がりに傾斜して設けられ、該フットレスト部４３の下端部から上方へ離間した位置に前記下流側ダクト１５３ｂが接続されることで、外気と共に吸気通路内に水等が浸入しても、該水等がフットレスト部４３の下端部内に溜められてそれ以上の下流側への流動が抑制されるため、別途気液分離構造を設けなくともエンジン側への水等の浸入を抑制することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車体フレームはヘッドパイプにフロントフォーク式ステアリング機構を枢支するものであれば他の形態のものであってもよく、かつ当該構成を有していれば自動二輪車に限らず三輪等の車両に適用することが可能である。
また、エンジン形式も上記実施例のような単気筒エンジンに限らず、チャンバケース５２に複数の吸気ノズルを備えた並列又はＶ型等の多気筒エンジンであってもよい。さらに、請求項１，２に関しては、エアクリーナケース５５内のエレメントが例えば板状の濾紙タイプ等であってもよく、その形状及び材質は問わない。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の吸気装置周りの左側面図である。上記吸気装置周りの上面図である。この発明の第二実施例における図１に相当する側面図である。第二実施例における図２に相当する側面図である。第二実施例における図３に相当する上面図である。

符号の説明

１，１０１自動二輪車（車両）
２前輪
３フロントフォーク
４ステアリングステム
５車体フレーム
６ヘッドパイプ
７操向ハンドル
４１フットボード
４３フットレスト部
５０，１５０吸気装置
５１エアクリーナ
５３，１５３吸気ダクト
５４吸入ダクト
５４ａ吸入口
５５エアクリーナケース
５６エレメント
ＣＥ軸線
５９ａ吸気口
１５３ａ上流側ダクト
１５３ｂ下流側ダクト

Claims

上部に操向ハンドルが設けられるステアリングステムと、車体フレームの前端部に設けられて前記ステアリングステムを回動可能に支持するヘッドパイプと、前記ステアリングステムと一体的に回動すると共に下部に前輪を回動可能に支持するフロントフォークと、エアクリーナケース内にエレメントを収容してなり前記ヘッドパイプの前方に配設されるエアクリーナとを備えた車両の吸気通路構造において、
前記エアクリーナケースが車幅方向で幅広に形成され、前記エアクリーナケースの車幅方向一端側には該エアクリーナケース内への吸気口が設けられ、前記エアクリーナケースの車幅方向他端側には前記フロントフォークの車幅方向外側を通過して前記ヘッドパイプ後方のエンジン側に延びる吸気ダクトが設けられることを特徴とする車両の吸気通路構造。
前記吸気口からは吸入ダクトが車両後方に延出し、該吸入ダクト先端の吸入口が下方を指向することを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気通路構造。
前記エレメントが筒状とされ、その軸線を上下方向に沿わせるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の吸気通路構造。
前記フロントフォークの車幅方向外側に乗員が足を載せるフットボードのフットレスト部を備え、該フットレスト部がその内部に吸気通路を形成して前記吸気ダクトの一部を構成することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両の吸気通路構造。
前記吸気ダクトが、前記フットレスト部と、前記エアクリーナ及びフットレスト部間に渡る上流側ダクトと、前記フットレスト部からエンジン側に延びる下流側ダクトとを有してなり、前記フットレスト部が車両側面視で後下がりに傾斜して設けられ、該フットレスト部の下端部から上方へ離間した位置に前記下流側ダクトが接続されることを特徴とする請求項４に記載の車両の吸気通路構造。