CN105229291A - 鞍乘型车辆的进气腔室 - Google Patents

Abstract

进气腔室(74)配置在增压器(62)的下游且为节气门本体(76)的上游。进气腔室(74)对由增压器(42)加压后的进气(I)进行贮存。进气腔室(74)具备：具有出口(73)、且与节气门本体(76)重叠的对置部分(84)；以及连接对置部分(84)与增压器(42)的排出口(48)的连接部分(86)。连接部分(86)的出口侧开口设定成大于入口侧开口。

Description

鞍乘型车辆的进气腔室

本申请主张享有2013年5月17日提出申请的日本特愿2013－105484的优先权，且其整体通过参照而作为本申请的一部分加以引用。

技术领域

本发明涉及对由增压器加压后的发动机进气进行贮存的鞍乘型车辆的进气腔室。

背景技术

以往，在具备增压器的鞍乘型车辆中，稳压箱配置于节气门本体的上游侧，由增压器加压后的空气导向该稳压箱，从稳压箱经由节气门本体分配供给至气缸。增压器的排出口和稳压箱的入口通过筒状的连接管连接(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平2－006289号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述的专利文献1所记载的鞍乘型车辆中，存在进一步提高发动机输出的要求。

本发明正是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够提高发动机的输出的鞍乘型车辆的进气腔室。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的鞍乘型车辆的进气腔室配置在对进气进行加压而后朝发动机供给的增压器的排出口的下游、且为对朝发动机的进气口输送的进气量进行控制的节气门本体的上游，对加压空气进行贮存，其中，上述鞍乘型车辆的进气腔室具备：对置部分，具有进气腔室的出口，与上述节气门本体对置；以及连接部分，连接上述对置部分与上述增压器的排出口，上述连接部分设定成出口侧开口大于入口侧开口。

本申请发明人发现，当在相比节气门本体靠上游增大贮存加压空气的容积时，发动机的输出提高。但是，如果在节气门本体附近增大宽度方向尺寸、上下方向尺寸，则会导致鞍乘型车辆本身的尺寸变大，配置设计的自由度降低。因此，通过将连接增压器与稳压箱的连接管作为进气腔室的一部分加以利用，由此增大了进气腔室的容积。由此，能够维持节气门本体附近的腔室形状，能够在抑制车辆的大型化、设计自由度的降低的同时提高发动机的输出。

在本发明中，优选上述连接部分的出口侧开口的宽度尺寸设定为与上述对置部分的宽度尺寸相同的尺寸，上述连接部分的入口侧开口的宽度尺寸设定为与上述增压器的排出口的直径相同的尺寸。根据该结构，能够有效地增大进气腔室的容积，提高发动机的输出。

在本发明中，优选上述连接部分随着从上述入口侧开口趋向上述出口侧开口而横向宽度逐渐增大。根据该结构，进气的流速逐渐变小，因此，伴随着减速抑制进气流的紊乱，提高进气效率。

在本发明中，优选上述增压器的排出口相对于上述对置部分分离地配置于后方。根据该结构，增大连接部分的前后方向尺寸，从而能够增大进气腔室的容量。

在进气腔室以及增压器沿前后方向排列配置的情况下，优选上述增压器的叶轮轴位于上述曲轴箱的后部的上方。在该情况下，优选上述增压器的排出口位于相比上述叶轮轴靠后方的位置。根据该结构，通过增大增压器的排出口与上述对置部分的前后方向尺寸来增大连接部分，由此能够增大进气腔室的容量。

在本发明中，优选在上述发动机的气缸体的上方配置进气腔室，在气缸体的后方且为曲轴箱的上方配置增压器，将在上述发动机的前方流动的行驶风导向上述增压器的进气管道通过上述气缸体的侧方。根据该结构，能够防止进气腔室与进气管道的干涉，增大进气腔室的容量。

在本发明中，优选上述增压器配置在上述发动机的气缸体的后方，上述进气腔室的前壁以相比上述对置部分的节气门本体安装部朝前方突出的方式配置。根据该结构，前壁朝前方突出，能够相应地在前后方向上增大进气腔室。

在本发明中，优选从上述进气腔室的上游端部到下游端部的尺寸为上述进气腔室的出口的缸径的3倍以上。根据该结构，适当地提高发动机的输出。

在本发明中，优选上述发动机具有多个气缸，与各气缸对应的多个上述出口沿上述进气腔室的横向排列，上述鞍乘型车辆的进气腔室具备抑制部件，该抑制部件抑制进气在相邻的两个上述出口中从一方的出口的附近区域朝另一方的出口的附近移动。根据该结构，利用抑制部件抑制作为加压空气的进气的移动，因此，能够朝各气缸均匀地供给进气。

在本发明中，优选设置有防止内部空间的进气的流动偏斜的整流部件。根据该结构，利用整流部件抑制进气腔室的内部空间的进气的流动偏斜，因此，能够朝进气口稳定地供给进气。

权利要求书以及/或者说明书以及/或者附图所公开的至少两个结构的任意组合也包含于本发明。尤其是，权利要求书中的各权利要求的两个以上的任意组合也包含于本发明。

附图说明

通过参考了附图的以下的优选实施方式的说明而能够更加清楚地理解本发明。但是，实施方式以及附图仅用于图示和说明，并不用于限定本发明的范围。本发明的范围由附加的权利要求书决定。在附图中，多个附图中的相同部件标号表示相同或者相当的部分。

图1是示出作为具备本发明的第1实施方式所涉及的进气腔室的鞍乘型车辆的一种的自动二轮车的侧视图。

图2是从后斜上方观察该自动二轮车的发动机的立体图。

图3是示出该自动二轮车的进气腔室和增压器的配置的侧视图。

图4是示出该进气腔室和增压器的配置的后视图。

图5是图4的V-V线剖视图。

图6是示出该进气腔室的腔室主体的俯视图。

图7是示出该进气腔室的支架的俯视图。

图8是从前斜右下方观察本发明的其他例子的进气腔室的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。在本说明书中，“左侧”以及“右侧”是指从乘坐于车辆的驾驶员观察的左右侧。

图1是作为具备本发明的第1实施方式所涉及的进气腔室的鞍乘型车辆的一种的自动二轮车的左侧视图。该机动二轮车的车身框架FR具有：形成前半部分的主框架1；以及安装于该主框架1的后部并形成车身框架FR的后半部分的后框架2。在一体形成于主框架1的前端的头管4上，经由未图示的转向轴旋转自如地轴支承有前叉8，在该前叉8上安装有前轮10。在前叉8的上端部固定有转向操作用的把手6。

另一方面，在主框架1的后端部以绕枢轴16上下摆动自如的方式轴支承有摆臂12，在该摆臂12的后端部支承有后轮14。在车身框架FR的中央下部且为摆臂12的前侧安装有作为驱动源的发动机E，发动机E经由链条那样的动力传递机构11驱动后轮14。发动机E例如是4气缸4循环的并列多气缸水冷发动机，在该发动机E的前方配置有发动机冷却水的散热器13。各气缸沿发动机E的宽度方向排列。但是，发动机E的形式并不限定于此。

在主框架1的上部配置有燃料箱15，在后框架2上支承有驾驶员用座椅18以及同乘车用座椅20。在燃料箱15的内部的后端的下端配置有朝发动机E输送燃料的燃料泵17。此外，在车身前部装配有覆盖上述头管4的前方的树脂制的前围22。在前围22上形成有从外部朝发动机E取入进气的空气取入口24。

发动机E具有：沿车宽方向延伸的曲轴26；收纳曲轴26以及变速器的曲轴箱28；从曲轴箱28的前方上表面朝上方突出的气缸体30；位于该气缸体30的上方的气缸盖32；以及设置于曲轴箱28的下方的油底壳34。气缸盖32具有气缸盖罩32a。气缸体30以及气缸盖32稍微前倾。具体而言，发动机E的活塞轴线以随着趋向上方而朝前方倾斜的方式延伸。与气缸盖32的前面的排气口连接的4根排气管36在发动机E的下方汇集，进而与配置于后轮14的右侧的排气消音器38连接。

如图2所示，在气缸体30的后方且为曲轴箱28的上表面，以沿左右方向(车宽方向)排列的方式配置有净化外部空气的空气滤清器40、对来自该空气滤清器40的清洁空气进行加压而后朝发动机E供给的增压器42。增压器42是经由机械式动力传递系统而由发动机的动力驱动的离心式增压器。

增压器42与空气滤清器40的右侧相邻地配置，借助未图示的螺栓固定于曲轴箱28的上表面。增压器42具有在曲轴箱28的后部的上方而沿车宽方向延伸的旋转轴心44。朝左开口的增压器42的吸入口46位于曲轴箱28的上方且为发动机E的宽度方向的中央部，增压器42的排出口48位于发动机E的车宽方向的中央部。详细来说，排出口48位于后述的气缸侧开口68(图4)的车宽方向中央。如图3所示，增压器42的排出口48位于相比旋转轴心44靠后方的位置。

图2的增压器42具有：对进气进行加压的叶轮50；覆盖叶轮50的叶轮壳体52；构成将发动机E的动力传递至叶轮50的上述动力传递系统的一部分的传递机构54；以及覆盖传递机构54的传递机构壳体56。夹着叶轮壳体52在车宽方向上配置传递机构54和空气滤清器40。叶轮壳体52借助未图示的螺栓与传递机构壳体56以及空气滤清器40连结。传递机构54朝相比车宽方向中心靠车宽方向的一方偏移配置。在该实施方式中，传递机构54朝构成增压器42的上述动力传递系统的一部分的链条58所被配置的右侧偏移配置。

在增压器42的吸入口46连接有空气滤清器40的滤清器出口62，在该滤清器入口60从车宽方向外侧连接有将外部空气导入增压器42的进气管道70。进气管道70配置在与上述链条58所被配置的右侧相反的左侧。由此，能够防止进气管道70朝车宽方向外侧突出。如图1所示，进气管道70通过气缸体42的侧方区域。

如图3所示，增压器42的排出口48朝向上方。在前后方向上的排出口48与发动机E的进气口47之间配置有进气腔室74。进气腔室74形成从增压器42的排出口48朝向气缸盖32的空气通路的一部分。增压器42的排出口48与进气腔室74的入口77直接连接。进气口47形成于气缸盖32的后部。进气腔室74为金属制，在本实施方式中，为铝合金制。例如在将排出口48的端面与入口77的端面对接的状态下，在外周面装配橡胶软管(未图示)，由此进行增压器42的排出口48与进气腔室74的入口77的连接。

在进气腔室74与气缸盖32之间配置有节气门本体76，该节气门本体76对朝发动机E的进气口47输送的进气量进行控制。即，进气腔室74配置在增压器42的下游且为节气门本体76的上游，对加压后的加压空气即进气进行贮存。如图5所示，在节气门本体76上设置有节流阀105。节流阀105对朝进气口47供给的进气量进行调节。可以基于各种传感器值对节流阀105进行电动控制，也可以通过手动操作对节流阀105进行驱动操作，节流阀105可以具备手动操作的阀和电动控制的阀这双方。

节流阀105的阀杆105a沿宽度方向延伸，在从全闭状态(节流阀105处于大致水平状态)打开的情况下，优选节流阀105的后端朝向下方的方向旋转、即朝图5中的顺时针方向旋转节流阀105。由此，在打开节流阀105的情况下，后述的喷射器75的喷射口75a与节流阀105的后端部105b分离，能够抑制在节流阀105上附着燃料。

在该节气门本体76中，从喷射器75朝吸入空气中喷射燃料而生成混合气体，该混合气体从各进气口47朝发动机E的缸筒内的燃烧室(未图示)供给。除了喷射器75之外，在节气门本体76的下游侧还设置有用于对空燃比进行调整的主喷射器49。由此，能够抑制空燃比的偏差。节气门本体76配置成随着从进气口47趋向后方而朝上方倾斜。喷射器75针对每个气缸设置，且装配于进气腔室74的上表面。喷射器75优选以喷雾状喷射燃料，详细来说，优选以相对于轴线IX沿径向扩展的放射状进行喷雾喷射。

主喷射器49隔着进气腔室74的出口73的轴心(节气门本体76的轴线)AX配置于喷射器75的相反侧。在本实施方式中，当从侧面观察时相对于节气门本体76的轴线AX在前方配置喷射器75的喷射口75a，在后方配置主喷射器49的喷射口49a。由此，能够抑制相对于节气门本体76的轴线AX的前后的燃料分布的偏差。更具体而言，喷射器75的轴线IX相对于节气门本体76的轴线AX随着趋向进气口47(下方)而朝后方倾斜。主喷射器49的轴线MX相对于节气门本体76的轴线AX随着趋向进气口47(下方)而朝前方倾斜。

如图2所示，喷射器75的燃料配管19从在喷射器75的上方沿宽度方向延伸的输送管21朝前方延伸后朝后方延伸，与上述燃料泵17连接。燃料配管19通过与后述的排放配管83相反侧即进气腔室74的左侧，从进气腔室74的前方朝后方延伸。由此，能够防止燃料配管19与排放配管83的干涉，提高组装性。燃料配管19通过进气腔室74的侧方，由此，能够防止燃料配管19与进气腔室74的上方的部件、例如燃料箱的干涉，提高设计的自由度。对于喷射器75的详细情况将后述。

图3的增压器42的后端配置于曲轴箱28的后端附近。进气腔室74配置在增压器42的前斜上方且为气缸盖32以及节气门本体76的后斜上方。空气滤清器40配置在进气腔室74的下方。在这些进气腔室74以及节气门本体76的上方配置图1所示的燃料箱15。进气腔室74以及喷射器75当从侧面观察时与燃料箱15的下部重叠。

进气腔室74的上表面当从侧面观察时随着趋向前方而朝上方倾斜，喷射器75配置在从进气腔室74的上表面的最上部沿前后方向偏移的位置。在本实施方式中，喷射器75配置在朝前方偏移的位置。由此，能够抑制喷射器75从进气腔室74朝上方突出的量。

利用图3所示的进气腔室74以及节气门本体76，形成将由增压器42加压后的进气朝发动机E供给的增压气体通路。在进气腔室74的前部经由一体形成于进气腔室74的连接管79连接有对进气腔室74的空气压力进行调整的减压阀80。如图2所示，在减压阀80上连接有构成将高压空气A朝空气滤清器55输送的减压通路82的排放配管83。排放配管83在通过进气腔室74的右侧方朝后斜下方延伸之后，在进气腔室74的下方，在气缸体30以及气缸盖32与增压器42之间，朝左侧方延伸而后与空气滤清器55连接。

图1所示的进气管道70配置在发动机E的一侧方即左侧方，以使进气管道70的前端开口70a面对上述前围22的空气取入口24的配置支承于头管4。进气管道70借助冲压效应使从前端开口70a导入的空气升压。在图2所示的进气管道70的后端部70b连接空气滤清器40。这样，进气管道70作为进气将行驶风从发动机E的前方通过气缸体30以及气缸盖32的左外侧方，而后经由空气滤清器40朝增压器42导入。

如图3所示，进气腔室74由构成主要部分的腔室主体64、以及具有与节气门本体76连接的连接部的支架66构成。在支架66上形成有供朝发动机E的各气缸的喇叭口69装配的气缸侧开口68(图4)。喇叭口69的中空部构成进气腔室74的出口73。此外，上述减压阀80的连接管79一体形成于支架66。

图4是从车身后方观察进气腔室74和增压器42的后视图，示出切除进气腔室74的腔室主体64的一部分的状态。如该图所示，气缸侧开口68针对每个气缸沿进气腔室74的车宽方向(左右方向)排列配置4个。这样，进气腔室74的下游侧构成为与气缸盖32的宽度方向尺寸大致相同。

相对于在横向的中央部相邻的两个气缸侧开口68、68之间的部位P，在沿纵向分离的位置存在入口77。由此，能够朝各气缸侧开口68均匀地供给进气。此外，穿过出口73(图3)、也就是穿过气缸侧开口68的横向宽度尺寸W2设定得比穿过进气腔室74的内部空间的入口77的横向宽度尺寸W1大。进气腔室74的入口77与出口73沿前后方向分离配置，且形成于大致相同的高度位置。也就是说，与上下方向相比，进气腔室74沿前后方向较大地延伸。

在进气腔室74的内部形成有抑制部件88，该抑制部件88由从入口77附近朝上述部位P延伸而将内部空间分割成两部分的分隔壁构成。抑制部件88抑制加压空气在相邻的两个气缸侧开口68、68中从一方的气缸侧开口68的附近区域朝另一方的气缸侧开口68的附近移动。如图5所示，抑制部件88设置于支架66，具有与喇叭口69的上端(入口端)大致相同的高度。

存在因每个气缸的进气工序的时间的偏差而在进气腔室74内压力分布产生偏差的情况。当在相邻的气缸中依次进行进气工序的情况下，优选在与相邻的气缸对应配置的两个腔室出口之间配置抑制部件88。由此，当在与一方的气缸对应的进气腔室74的出口73附近吸引进气腔室74内的进气I时，能够防止与另一方的气缸对应的出口73附近的进气I被一方的气缸吸引。结果，能够防止针对每个气缸吸引的进气I的偏差。

此外，例如，位于车宽方向两侧的出口73与侧壁相邻，因此，与位于宽度方向内侧的出口73相比，进气量变大。因此，也可以在位于车宽方向内侧的出口73与位于车宽方向两侧的出口73之间配置抑制部件88。通过像这样配置用于抑制在各出口73之间沿宽度方向移动的进气I的流动的抑制部件88，能够抑制每个气缸的进气I的偏差。

此外，也可以将抑制部件88配置成在每个出口73处使容积产生偏差，以使得进气量少的出口73附近的容积变大。抑制部件88可以仅配置于对置部分84，也可以从对置部分84遍及连接部分86而配置。

本实施方式的抑制部件88由板材形成，与宽度方向交叉地配置，且沿前后方向以及上下方向延伸。也可以在抑制部件88上形成供进气I沿宽度方向通过抑制部件88的通过区域。在本实施方式中，抑制部件88在与进气腔室74的前壁以及后壁之间沿前后方向隔开间隔地配置，该间隔形成上述通过区域。此外，也可以在抑制部件88上形成容许预定量的进气I沿宽度方向移动的贯通孔。通过在除了进气腔室74的入口77附近以外的部位配置抑制部件88，能够将从入口77流入到进气腔室74的内部的进气I朝各气缸分配。但是，也可以不设置抑制部件88。

进气腔室74具备：对置部分84，当从进气腔室74的出口的轴心AX方向观察时形成与节气门本体76对置的部分的内部空间S1；以及连接部分86，形成连接上述内部空间S1与入口77的部分的内部空间S2。详细来说，对置部分84配置于节气门本体76的上方，连接部分86配置于相比对置部分84靠后方的位置。对置部分84的入口侧开口与连接部分86的出口侧开口具有相同的开口面积，对置部分84的入口侧开口与连接部分86的出口侧开口沿进气I的流动方向连续地形成。对置部分84的入口侧开口配置于对置部分84的后端，对置部分84以与其入口侧开口相同的尺寸沿前后方向延伸。

在本实施方式中，进气腔室74的前壁74a以相比节气门本体76朝前方突出的方式配置，该突出部分也包含于对置部分84。即，在本实施方式中，“对置部分”是指当从进气腔室74的出口的轴心X方向观察时形成与节气门本体76对置的部分的内部空间S1以及相比该内部空间S1靠下游侧(图5的左侧)的内部空间的部分。更详细来说，对置部分84位于节气门本体76的附近，具有多个进气腔室74的出口，且具有将所贮存的进气I朝各气缸分配的功能。

连接部分86位于对置部分84与增压器42的排出口48之间，具有进气腔室74的入口77，且具有将进气I从增压器42的排出口48导向对置部分84的功能。连接部分86的上表面随着趋向后方而朝下方倾斜。由此，在容易沿着乘车时的驾驶员的姿势的形状的基础上，进气I沿着上壁顺畅地通过连接部分86，因此提高发动机E的输出。此外，连接部分86的入口侧开口即入口77的通路面积设定得比出口侧开口即与对置部分84连通的连通开口81的通路面积小。

更详细来说，如图2所示，连接部分86的出口侧开口的宽度尺寸W3设定为与进气腔室74的宽度尺寸W2相同的尺寸，连接部分86的入口侧开口的宽度尺寸W1设定为与增压器42的排出口48的直径相同的尺寸。也能够将连接部分86的出口侧开口的宽度尺寸W3形成得比气缸盖32的宽度方向尺寸大。进而，连接部分86构成随着从入口趋向出口而横向宽度逐渐增大的扇形。连接部分86的形状并不限定于扇形，例如也可以是三角形、梯形等。

在本实施方式中，连接部分86的出口侧开口与入口侧开口相比，宽度方向尺寸以及与宽度方向正交的方向的尺寸(纵向尺寸)均较大地形成。更具体而言，连接部分86的出口侧开口形成为在宽度方向上横长的形状，连接部分86的入口侧开口形成为圆形，连接部分86的出口侧开口的宽度方向尺寸以及纵向尺寸形成得比连接部分86的入口侧开口的直径大。

如图5所示，在进气腔室74的内部设置有防止内部空间的加压空气的流动偏斜的整流部件90。在该实施方式中，整流部件90由在板金上设置多个贯通孔(流路阻力部)的金属冲压件构成，沿进气腔室74的内部空间的宽度整体延伸。整流部件90并不限定于金属冲压件。

通过设置整流部件90，即便在进气腔室74的入口77与出口73的距离短的情况下，也能够抑制朝出口73引导的进气I的量的偏差。整流部件90配置成在入口77与出口73之间横切进气通路，通过沿宽度方向隔开间隔地配置多个流路阻力部，能够抑制流动在宽度方向上产生偏差。

在本实施方式中，通过以随着趋向后方而朝下方倾斜的方式配置整流部件90，能够抑制从上方与出口73对置的位置处的进气压力的偏差。也可以通过对整流部件90的流路阻力部的形状沿车宽方向赋予偏斜，使出口73的进气压力分布偏斜，抑制针对每个气缸的进气量的偏差。详细来说，也可以提高与输出小的气缸对应的出口73附近的压力。另外，也可以不设置整流部件90。

图3的进气腔室74的内部空间的从入口77到出口73的尺寸L为出口73的缸径D的3倍以上。该尺寸L是与出口73的轴心AX正交的方向上的尺寸。

图6是进气腔室74的腔室主体64的俯视图，图7是进气腔室74的支架66的俯视图。利用这些腔室主体64和支架66，一体成形对置部分84以及连接部分86。图6的腔室主体64在朝向下方的开口91的周缘形成有凸缘部92。在该凸缘部92上形成有朝向上下方向的多个插通孔92a。

在腔室主体64的后端一体形成有构成进气腔室74的入口77的入口管94。在进气腔室74的外表面即腔室主体64的前部的上表面形成有随着趋向前方而朝下方倾斜的倾斜部93(参照图5)，形成有从倾斜部93的前端延伸至腔室主体64的上表面的前端的安装用凹部95(参照图5)。如图5所示，安装用凹部95相比腔室主体64的前部的上表面朝下方凹陷。

如图6所示，在该安装用凹部95针对每个气缸沿宽度方向排列形成具体而言为4个的供上述喷射器75配置的喷射器座面97。通过针对每个气缸设置喷射器75，能够抑制空燃比的偏差，同时能够增加可喷射的燃料量。喷射器座面97从安装用凹部95进一步朝下方凹陷。这样，通过将喷射器座面95配置在腔室主体64的前部的上表面的下方，能够确保进气腔室74的容量，并能够抑制喷射器75朝上方突出的突出量。

在各喷射器座面97上形成有供喷射器75装配的喷射器安装孔96。在该安装用凹部95的各喷射器座面97的附近形成有由朝向上方的螺纹孔构成的燃料管安装孔99。

图7的支架66在朝向上方的开口101的周缘形成有凸缘部98。在该凸缘部98的与腔室主体64的插通孔92a(图6)对应的位置形成有朝向上下方向的螺纹孔98a。

形成于支架66的前端的两个上述连接管79经由设置于支架66的前壁的贯通孔100与进气腔室74的内部空间连通。为了增加进气腔室74的出口73周围的内部空间，也可以使进气腔室74的前部的车宽方向中间部相比车宽方向外侧部朝前方鼓出。由此能够抑制出口73附近的进气压力降低。在本实施方式中，使用由2根连接管79形成的空间，增大出口73周围的车宽方向内侧的内部空间。

在支架66的前后方向中央部沿宽度方向排列形成4个上述气缸侧开口68。在各气缸侧开口68的前侧以及后侧分别形成由朝向上下方向的螺纹孔构成的喇叭口安装孔102、102。此外，在各气缸侧开口68的两侧形成有由朝向上下方向的贯通孔构成的螺栓插通孔104。

接下来，对喷射器75进行说明。如图3所示，喷射器75配置成喷射器75的轴心IX相对于进气腔室74的出口的轴心AX倾斜。详细来说，配置成轴心AX从铅垂方向稍微朝后方倾斜，喷射器75的轴心IX从前方朝斜后下方倾斜。此外，喷射器75的燃料喷射口75a设置于从进气腔室74的出口的轴心AX移位后的位置。

喷射器75的上端和进气腔室74的上端位于大致相同的高度。优选将喷射器75的上端设置成比进气腔室74的上端低。进气腔室74的前面位于相比喷射器75的前面靠前方的位置。

对进气腔室74的组装以及安装进行说明。首先，将支架66固定于节气门本体76。具体而言，在使图7的支架66的气缸侧开口68与节气门本体76的入口一致的状态下，从上方朝螺栓插通孔104插通螺栓(未图示)。之后，通过将螺栓紧固于在图5的节气门本体76上所设置的螺纹孔(未图示)，将支架66固定于节气门本体76。

接着，在支架66上安装喇叭口69。具体而言，从图7的支架66的内侧在气缸侧开口68上覆盖喇叭口69，将螺栓(未图示)紧固于喇叭口安装孔102。由此，将喇叭口69安装于支架66。

接下来，在支架66的连接管79上安装图2的减压阀80。具体而言，在连接管79的外周面嵌入减压阀80，利用橡胶管那样的按压单元将嵌合部按压于减压阀80的外周面。由此，将减压阀80安装于连接管79。

进而，在腔室主体64上安装喷射器75以及输送管21。首先，在输送管21上安装4个喷射器75。在该状态下，将各喷射器75装配于图6所示的腔室主体64的对应的喷射器安装孔96，使用未图示的螺栓从上方将输送管21(图4)安装于燃料管安装孔99。

接着，将图3的支架66与腔室主体64连结在一起。首先，如上所述，连接增压器42的排出口48与腔室主体64上所设置的进气腔室74的入口77，将腔室主体64的前部固定于增压器42。之后，将支架66与腔室主体64螺纹连结。最后，连接图2所示的输送管21与燃料配管19。

接下来，对发动机E的进气系统的动作进行说明。当自动二轮车行驶时，行驶风从图1的空气取入口24朝进气管道70作为进气I取入。进气I在进气管道70内朝向后方流动，一边在车宽方向内侧改变朝向一边朝图2的空气滤清器40引导。

引导至空气滤清器40的进气I在空气滤清器40内净化之后，导入增压器42。导入增压器42的进气I在由叶轮50升压之后，从排出口48导出。从增压器42导出的高压的进气I，如图4所示，在进气腔室74内一边膨胀一边朝向气缸侧开口68流动。在朝向该气缸侧开口68流动的过程中，进气I的温度降低。

进气I由图5所示的整流部件90抑制流动的偏斜而朝向气缸侧开口68。从喷射器75对通过整流部件90后的进气I喷射燃料F。被喷射燃料F的进气I借助燃料F的汽化热而温度进一步降低，从喇叭口69经由节气门本体76朝发动机E的进气口47(图1)供给。喷射器75呈喷雾状喷射燃料，因此，能够在宽广范围内实现基于汽化热的温度降低。在该实施方式中，在从增压器42导入进气腔室74的时刻，约150℃的进气I在通过进气腔室74的期间温度降低至约130℃。

此外，当相比增压器42靠下游侧的增压气体通路内的压力变得高于预定值时，设置于进气腔室74的图2的减压阀80进行打开动作，对包括进气腔室74的增压气体通路内的压力进行调整。从减压阀80排放的高压空气A通过构成减压通路82的排放配管83而导入空气滤清器40。

这样，通过采用本实施方式的进气腔室构造，即便不设置冷却进气I的冷却单元、所谓的中间冷却器，也能够使进气温度降低而获得所要求的输出。结果，能够省略中间冷却器，相应地简化构造而降低制造成本。

接下来，对进气腔室74的内部空间的容积V进行说明。“进气腔室的内部空间的容积”是指用进气腔室74的内面的延长面横切进气腔室74的出口73的情况下的腔室整体所形成的容量。如本实施方式那样，在进气腔室74的入口77与增压器42的排出口48直接连接的情况下，也可以将进气腔室74的容积设定为从增压器42的排出口48到节气门本体76的入口的容积。进气腔室74的内部空间的容积V为发动机E的排气量X的2倍以上。如果进气腔室74的容积V不足排气量的2倍，则存在无法充分降低进气温度的可能性。

优选上述内部空间的容积V为发动机的排气量的3～8倍。在该实施方式中，发动机E的排气量为1000cc，进气腔室74的内部空间的容积V为6000cc。通过将进气腔室74的容积V设定为排气量的3倍以上，能够进一步降低进气温度。此外，如果进气腔室74的容积V大于排气量的8倍，则从非加压状态到加压状态的时间差变大，存在针对驾驶员的操作的输出响应性降低的情况。

换言之，当发动机的气缸数为n、发动机的排气量为X时，优选将腔室的内部空间的容积V设定为(V/n)≥0.5X。更优选将腔室的内部空间的容积V设定为(V/n)≥X。

更详细来说，如图7所示，将进气腔室74的内部空间的容积V设定成：使得通过包含相邻的各气缸侧开口68的中心、也就是相邻的出口73间的中间点P1、并且与气缸侧开口68的排列方向(宽度方向)垂直且与气缸侧开口68的轴心AX平行的平面PL分割而得的4个分割区域R1～R4的内部空间的容积V1～V4中的、最小值(在该实施方式中，为分割区域R1的内部空间的容积V1)大于发动机E的排气量X的一半。4个分割区域R1～R4从左侧朝右侧按照分割区域R1～R4的顺序排列。更优选将进气腔室74的内部空间的容积V设定成使得上述最小值V1大于排气量X。

由于进气腔室74的出口73针对每个气缸设置，所以总的来看出口73的面积变大，结果，从气缸吸引时的通路阻力变小，需要相应地使进气腔室74的容积V大型化。因此，优选进气腔室74的容积V为每个气缸的排气量的8倍以上。此外，更优选进气腔室74的容积V为每个气缸的缸体容积的12倍以上且32倍以下。

每单位时间的增压器的排出量设定得大于每单位时间的发动机的排气量。由此能够将比一个大气压高的空气导向气缸。具体而言，在气体的标准状态(SATP)下，当出入口处于标准状态的情况下，在将增压器42的叶轮50旋转一圈的情况下的增压器42的排出量设定为α升，将曲轴旋转一圈的增压器42的增速比设定为β，将发动机的排气量设为γ的情况下，设定为(2×α×β)＞γ。设定为通过调整增压器42的排出量和发动机的进气量使得进气腔室74的内部不在预定压力以上。在本实施方式中，通过将行驶风导向增压器，能够提高入口侧的压力，能够进一步增大增压器的排出量。

进气腔室74的内部的压力优选设定为1.5bar以上，更优选设定为2bar以上，在本实施方式中，设定为2.5bar。通过使进气腔室74的内部的压力大于大气压，由此增加朝气缸填充的填充量从而提高发动机输出。在将进气腔室74的内部设定为预定压力Pa(bar)的情况下，优选设定为将上述预定压力Pa除以大气压Pb而得的值(Pa/Pb)与排气量Q相乘的值以上的进气腔室74的容积V(≥(Pa/Pb)×Q)。在将进气腔室74的容积V设定为比该值小的情况下，因朝发动机E的进气I而在进气腔室74的内部的压力分布产生偏斜，存在难以将足够的进气I朝发动机供给的可能性。

进而，例如在将减压阀80工作的最大压力设定为Pc的情况下，优选设定为将最大压力Pc除以大气压Pb而得的除法值(Pc/Pb)与排气量Q相乘的值以上的进气腔室74的容积V(≥(Pc/Pb)×Q)。

当将相对于曲轴的增压器的增速比设为N，将最高输出时的增压器的转速设为A(rpm)，将最高输出时的增压器的排出质量流量设为B(kg/秒)时，根据M＝(B×60)/(A/N)获得曲轴每旋转一圈排出的空气的质量M。此处，优选使最高输出时的进气腔室74内的空气的质量C为C≥4M。

也就是说，最高输出时的进气腔室74形成为能够贮存最高输出时的曲轴每旋转一圈排出的空气的质量M的4倍以上的质量的空气的大小。更优选进气腔室74形成为能够贮存质量M的5倍以上且15倍以下的质量的空气的大小(15M≥C≥5M)，在本实施方式中，能够贮存10倍的质量的空气(C＝10M)。

如果进气腔室的容积过大，则存在针对驾驶员的节气门打开操作的输出响应性降低的顾虑。因此，当从进气腔室74内部的压力为大气压的状态以最高输出的转速使增压器42旋转时，例如优选在0.1秒以下进气腔室74内的压力满足最高输出时设定的预定压力，更优选在0.05秒以下。在本实施方式中，设定为约0.025秒。

通过如上述那样设定进气腔室74的容积V，即便不设置上述中间冷却器，也能够获得所要求的发动机输出，能够省略中间冷却器，相应地简化构造从而降低制造成本。进而，通过组合在上述的进气腔室74的内部喷射喷雾状的燃料的喷射器75，能够进一步降低进气腔室74的内部的进气温度。

在上述结构中，本申请发明人发现如果在相比节气门本体76靠上游增大贮存进气的容积，则能够提高发动机的输出。但是，如果在节气门本体76附近增大宽度方向尺寸、上下方向尺寸，则会导致自动二轮车的尺寸变大，或者配置设计的自由度降低。因此，如图2所示，通过将以往作为增压器42与进气腔室74的连接管使用的部分即连接部分86作为进气腔室74的一部分加以利用，由此增大了进气腔室74的容积V。由此，能够维持节气门本体附近的腔室形状，能够抑制自动二轮车的大型化、设计自由度的降低，并且提高发动机E的输出。

此外，连接部分86的出口侧开口的宽度尺寸W3设定为与进气腔室74的宽度尺寸W2相同的尺寸，连接部分86的入口开口的宽度尺寸W1设定为与增压器42的排出口48的直径相同的尺寸，连接部分86随着从入口趋向出口而横向宽度逐渐增大。由此，进气的流速逐渐变小，因此，伴随着减速抑制进气流的紊乱，提高进气效率。

如图5所示，增压器42的排出口48相对于对置部分84分离地配置于后方，因此能够增大连接部分86的前后方向尺寸，增大进气腔室74的容量。

图5的增压器42的叶轮轴51位于曲轴箱28(图3)的后部的上方，增压器42的排出口48位于相比叶轮轴51靠后方的位置。这样，通过增大增压器42的排出口48与对置部分84的前后方向尺寸从而增大连接部分86，能够增大进气腔室74的容量。

如图1所示，将在发动机E的前方流动的行驶风导向增压器42的进气管道70通过气缸体30的侧方。由此，能够防止进气腔室74与进气管道70的干涉，增大进气腔室74的容量。

发动机E的气缸盖32朝前方倾斜地配置，对置部分84(图5)配置在气缸体30的后斜上方。由此，气缸盖32朝前方倾斜，能够相应地在前后方向上增大进气腔室74。

图5所示的进气腔室74的前壁74a以相比对置部分84的节气门本体安装部朝前方突出的方式配置。由此，前壁74a朝前方突出，能够相应地在前后方向上增大进气腔室74。

通过将从进气腔室74的内部空间的入口侧的上游端部到出口侧的下游端部的尺寸设定为图7的出口73的缸径D的3倍以上，由此增长从入口77到出口73的距离(尺寸L)。由此，借助来自进气腔室74的外壁的散热，能够降低进气温度，提高发动机的输出。

如图4所示，与各气缸对应的4个出口73、也就是气缸侧开口68沿进气腔室74的横向排列，设置有抑制部件88，该抑制部件88抑制进气I在相邻的中央的两个气缸侧开口68中从一方的气缸侧开口68的附近区域朝另一方的气缸侧开口68的附近移动。由此，能够朝各气缸均匀地供给进气I。

如图5所示，在进气腔室74的内部设置有防止进气I的流动偏斜的整流部件90，因此，能够朝进气口47稳定地供给进气I。

本申请发明人发现通过增大进气腔室74的内部空间的容积V，由此从增压器42排出的进气I的温度降低。这样，通过降低进气的温度，能够在避免爆震的同时提早发动机的点火时期，从而实现发动机的输出提高。如果进气腔室74的内部空间的容积V为发动机的排气量的2倍以上，则能够实现充分的发动机输出的提高。此外，如果进气腔室74的内部空间的容积V超过发动机的排气量的8倍，则存在针对驾驶员的节气门打开操作的输出响应性降低的顾虑，因此，优选容积V为发动机排气量的3～8倍。在应用于自动二轮车的情况下，优选将进气腔室74的容积V设定为8000cc(8升)以下。

从进气腔室74的内部空间的入口侧的上游端部到出口侧的下游端部的尺寸为形成图7的出口73的缸径D的3倍以上，从入口到出口的距离变长。由此，借助来自进气腔室74的外壁的散热，能够降低进气温度，提高发动机的输出。

换言之，当将发动机的气缸数设为n，将发动机的排气量设为X时，进气腔室74的内部空间的容积V设定为(V/n)≥0.5X。进而，更优选将容积V设定为(V/n)≥X。由此，存在通过发动机的1次进气行程所吸引的容量以上的容积，因此能够进一步防止压力降低。

进而，将进气腔室74的内部空间的容积V设定成：使得4个分割区域R1～R4的内部空间的容积V1～V4中的、最小值V1大于发动机排气量X的一半。更优选将容积V设定成使得最小值V1大于发动机排气量X。由此，能够确保足够的进气腔室的内部空间的容积V，进一步抑制进气压力的降低。

此外，相对于曲轴每旋转一圈从增压器42排出的进气I的质量M，将在最高输出产生条件下贮存于进气腔室的内部的进气的质量C设定为C≥4M。通过像这样设定，也能够实现发动机的输出提高。

借助从图5所示的喷射器75喷射的燃料F的汽化热冷却进气I，因此，能够使发动机的点火时期接近所期望的时期，结果，提高发动机输出。此外，喷射器75的燃料喷射口75a配置于从进气腔室74的出口73的轴心AX移位后的位置。由此，燃料喷射口75a与出口73的距离变长，能够有效地利用汽化热，冷却效果上升。

此外，在进气腔室74的上表面配置喷射器75，喷射器75的轴心IX相对于出口轴心AX倾斜地配置，因此，能够抑制喷射器75从进气腔室74朝喷射器75的上方突出的突出量。结果，不会压迫配置在进气腔室74的上方的燃料箱15的空间。

进而，在进气腔室74的后部形成入口77，在前部形成作为出口的气缸侧开口68(图4)，喷射器75的轴心IX配置成随着从前方趋向斜后下方而倾斜。由此，喷射器75不会压迫进气腔室74的前部的上表面，因此能够在进气腔室74的上方容易地配置燃料箱15。

此外，在进气腔室74的上表面的安装用凹部95装配喷射器75，因此，能够抑制喷射器75从进气腔室75的外表面突出的长度。

进气腔室74由散热性高的铝合金制构成，因此，能够将喷射器75稳定地支承于进气腔室74，并且，促进进气I从进气腔室74的外壁的散热，能够更加有效地降低进气温度。

如图3所示，在发动机E的气缸体30的后斜上方配置进气腔室74，在进气腔室74的上表面配置喷射器75，进气管道70通过气缸体30的侧方。由此，与进气管道70通过发动机E的上方的情况相比，能够防止喷射器75与配置于发动机上方的部件、例如燃料箱15的干涉。结果，能够提高发动机上方的配置设计的自由度。

此外，进气腔室74当从侧面观察时随着趋向后方而朝下方倾斜，因此，进气腔室74的后半部变低。结果，能够增大配置于进气腔室74的上方的燃料箱15的后部的容量。

进而，配置于进气腔室74的上表面的喷射器75的上端与进气腔室74的上端位于大致相同的高度，因此，能够防止喷射器75从进气腔室74朝上方突出。

如图2所示，喷射器75的燃料配管19在从输送管21朝前方延伸之后与燃料泵17连接。由此，燃料配管19不会从进气腔室74的上表面朝上方突出。

本发明并不限定于以上的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种追加、变更或者删除。例如，在上述实施方式中，增压器42的排出口48大致朝向上方，但也可以朝向上斜后方。由此，进气腔室74的入口77位于更靠后方的位置，因此，进气腔室74的前后方向尺寸变大，能够争取进气腔室74的容量。

此外，只要将连接部分86配置于增压器42的排出口48与对置部分84之间即可，如图8所示，在排出口48位于对置部分84的下方的情况下，连接部分86配置在排出口48的上方且为对置部分84的下方。进而，增压器42的排出口48除了配置在曲轴箱28的车宽方向中央之外，还可以偏靠车宽方向一方而配置。

此外，本发明也能够应用于自动二轮车以外的鞍乘型车辆、例如具有二轮以上的车轮的货车。除此之外，尤其能够适用于车宽方向尺寸受到限制的车辆。进而，增压器可以由发动机的动力以外的动力驱动，例如可以使用发动机的排气能量，或者另行使用电动马达。此外，除了离心式之外还可以使用罗茨式增压器。进而，也可以设置冷却进气腔室74内的进气I的中间冷却器。因而，这样的结构也包含在本发明的范围内。

标记说明

28曲轴箱

30气缸体

32气缸盖

42增压器

47进气口

48排出口

51叶轮轴

70进气管道

73进气腔室的出口

74进气腔室

74a前壁

76节气门本体

84对置部分

86连接部分

88抑制部件

90整流部件

AX进气腔室的出口的轴心

E发动机

I进气

Claims (11)

1.一种鞍乘型车辆的进气腔室，配置在对进气进行加压而后朝发动机供给的增压器的排出口的下游、且为对朝发动机的进气口输送的进气量进行控制的节气门本体的上游，对加压空气进行贮存，

所述鞍乘型车辆的进气腔室具备：

对置部分，具有进气腔室的出口，与所述节气门本体对置；以及

连接部分，连接所述对置部分与所述增压器的排出口，

所述连接部分设定成出口侧开口大于入口侧开口。

2.如权利要求1所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述连接部分的出口侧开口的宽度尺寸设定为与所述对置部分的宽度尺寸相同的尺寸，

所述连接部分的入口侧开口的宽度尺寸设定为与所述增压器的排出口的直径相同的尺寸。

3.如权利要求1或2所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述连接部分随着从所述入口侧开口趋向所述出口侧开口而横向宽度逐渐增大。

4.如权利要求1至3中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述增压器的排出口相对于所述对置部分分离地配置于后方。

5.如权利要求4所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述增压器的叶轮轴位于所述曲轴箱的后部的上方。

6.如权利要求5所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述增压器的排出口位于相比所述叶轮轴靠后方的位置。

7.如权利要求1至6中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

在所述发动机的气缸体的上方配置所述进气腔室，在所述发动机的气缸体的后方且为所述发动机的曲轴箱的上方配置所述增压器，

将在所述发动机的前方流动的行驶风导向所述增压器的进气管道通过所述气缸体的侧方。

8.如权利要求1至7中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述增压器配置在所述发动机的气缸体的后方，

所述进气腔室的前壁以相比所述对置部分的节气门本体安装部朝前方突出的方式配置。

9.如权利要求1至8中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

从所述进气腔室的上游端部到下游端部的尺寸为所述进气腔室的出口的缸径的3倍以上。

10.如权利要求1至9中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

所述发动机具有多个气缸，与各气缸对应的多个所述出口沿所述进气腔室的横向排列，

所述鞍乘型车辆的进气腔室具备抑制部件，该抑制部件抑制进气在相邻的两个所述出口中从一方的出口的附近区域朝另一方的出口的附近移动。

11.如权利要求1至10中任一项所述的鞍乘型车辆的进气腔室，其中，

在所述鞍乘型车辆的进气腔室中设置有防止内部空间的进气的流动偏斜的整流部件。