JP6834700B2 - エンジン及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び車両に関する。

過給機を備えた自動二輪車においては、エンジンの排気を過給機の駆動源としたものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動二輪車では、シリンダヘッドにおいて気筒毎に形成される排気口に、排気管（排気マニホールド）が取り付けられる。排気管は、シリンダヘッドの前面から下方に向かって延びており、排気管の下端には、過給機（ターボチャージャー）が取り付けられる。過給機は、エンジンの下端に設けられるオイルパンの前方に配置され、過給機の周囲は、アンダーカウルによって覆われる。また、排気管の前方には、冷却水を冷却するためのラジエータが設けられており、排気管とラジエータとの間にはラジエータファンが設けられている。

特開２０１５−７７８６９号公報

ところで、排気を駆動源とする過給機は、レイアウトや過給圧の確保の観点からシリンダヘッドに近づけて配置することが好ましい。また、近年の自動二輪車のコンパクト化やホイールベースの短縮に伴い、ラジエータもシリンダヘッドに近づけて配置される傾向がある。

しかしながら、過給機がシリンダヘッドに近づくことで、ラジエータ及びラジエータファンが、熱源である過給機に近づくことになる。このため、比較的熱に弱いラジエータファンやその周辺部品が、過給機の熱の影響を受けやすくなってしまうという問題がある。

また、過給機をシリンダヘッドに近づけた場合、過給機の配置箇所が高くなる可能性が有り、特許文献１のように、アンダーカウルで過給機を保護することが困難になることが想定される。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、過給機の熱の影響を抑制しつつ、過給機を保護することができるエンジン及び車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、排気を駆動源とするターボチャージャーと、冷却水を冷却するラジエータと、前記ラジエータに風を通過させるラジエータファンと、を備えるエンジンであって、前記ターボチャージャーは、シリンダの前方に配置され、前記ラジエータは、前記ターボチャージャーの上方に配置され、前記ラジエータファンは、前記ラジエータの背面に配置され、前記ターボチャージャーには、前記ターボチャージャーと前記ラジエータファンとを仕切り、前記ターボチャージャーの上方及び前方を覆って遮熱及び保護する仕切り板が設けられ、前記仕切板は、前記ターボチャージャーと前記ラジエータも仕切っていて、前記ラジエータの下方まで延びていることを特徴とする。

本発明によれば、過給機の熱の影響を抑制しつつ、過給機を保護することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン及びその周辺構成を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車から車体フレームを省略したエンジンの正面図である。 図２に示すエンジンからラジエータを省略したエンジンの正面図である。 本実施の形態に係る仕切板の三面図及び断面図である。 図１に示すエンジンの過給機周辺における部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明を自動二輪車（車両）に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明をバギータイプの自動三輪車や、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン及びその周辺構成を示す右側面図である。図２は、図１に示す自動二輪車から車体フレームを省略したエンジンの正面図である。図３は、図２に示すエンジンからラジエータを省略したエンジンの正面図である。

図１から図３に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム１０にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成され、排気を駆動源とする過給機３を備えている。エンジン２は、車幅方向に延びるクランクシャフト２０ｄ等の各種軸をクランクケース２０に収容して構成される。

クランクケース２０は、上下割で構成され、アッパーケース２０ａとロアケース２０ｂとを有している。アッパーケース２０ａとロアケース２０ｂとを合わせることにより、上記各種軸を収容する空間が形成される。クランクケース２０の上部には、下側から順に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３が設けられる。また、クランクケース２０の下部には、オイルパン２４が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、シリンダヘッドカバー２３及びオイルパン２４を合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。なお、クランクケース２０は、上下割に限らず、左右割で構成されてもよい。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー２５が設けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー２６が設けられる。ロアケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２７と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２８が取り付けられている。オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８は左右に並んで配置され、オイルクーラ２７に対してオイルフィルタ２８が左側に位置している。また、クラッチカバー２６の前方には、後述するウォータポンプ２９が設けられている。

シリンダブロック２１は、軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されており、内部にピストン（不図示）が上下に往復動可能に収容される。シリンダヘッド２２には、吸気ポート及び排気ポートを開閉可能な動弁機構（共に不図示）が収容される。シリンダヘッド２２の前面には、燃焼室の排気ポートに連通する２つの排気口（不図示）が左右に並んで形成されている。同様にシリンダヘッド２２の後面には、燃焼室の吸気ポートに連通する２つの吸気口（不図示）が形成されている。

車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１の上端側から後下方に向かって延びるメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１の下端側から後下方に向かって延びるフレームアーム１３とを有している。

メインフレーム１２は、クランクケース２０の後部まで延びている。フレームアーム１３は、シリンダヘッド２２の前側下部まで延びている。フレームアーム１３の下端において、シリンダヘッド２２の前側が懸架される。

メインフレーム１２及びフレームアーム１３には、２本のクロスフレーム１４、１５が連結されている。クロスフレーム１４は、メインフレーム１２から下方に向かって延びており、フレームアーム１３の下端に連結される。クロスフレーム１５は、フレームアーム１３から後方に向かって延びており、メインフレーム１２の延在方向略中央に連結される。図１に示す側面視において、クロスフレーム１４、１５は、互いに交差している。

メインフレーム１２の後端には、クランクケース２０の後部を懸架するピボットフレーム１６が連結されている。ピボットフレーム１６は、下方に向かって延びており、下端がスイングアーム（不図示）の揺動軸となっている。メインフレーム１２の延在方向略中央、すなわち、メインフレーム１２とクロスフレーム１５との連結部分近傍には、後方に向かって延びるシートレール１７が連結されている。メインフレーム１２とシートレール１７との連結部分において、シリンダヘッド２２の後側が懸架される。

また、メインフレーム１２とピボットフレーム１６との連結部分には、後上方に向かって延びるバックステー１８が連結されている。また、当該連結部分において、アッパーケース２０ａの後側が懸架される。メインフレーム１２の上方には、燃料タンク（不図示）が設けられ、燃料タンクの後方には、シートレール１７に沿ってシート（不図示）が設けられる。

また、上記したように、エンジン２は水冷式のエンジンであり、エンジン２には、冷却水をエンジン２内の各部に送り込むウォータポンプ２９と、エンジン２の熱によって温められた冷却水を冷却する熱交換器としてのラジエータユニット４とが設けられている。ウォータポンプ２９は、クランクケース２０の右側面において、クラッチカバー２６の前方に設けられている。

ウォータポンプ２９は、バランサシャフト２０ｃの軸端（右端）にインペラ（不図示）を設け、当該インペラを覆うようにウォータポンプカバー２９ａを取り付けて構成される。インペラは、バランサシャフト２０ｃの回転によって駆動される。なお、バランサシャフト２０ｃは、クランクシャフト２０ｄの前方において、アッパーケース２０ａとロアケース２０ｂの割面上で車幅方向に延びるように設けられている。

ラジエータユニット４は、車両の走行風を受けるようにエンジンケースの前方に設けられており、正面視矩形状のアッパーラジエータ４０及びロアラジエータ４１とを上下に並べて構成される。アッパーラジエータ４０は、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３の前方に配置されており、シリンダブロック２１の軸線と平行になるように、鉛直方向に対して前側に僅かに傾けられている。ロアラジエータ４１は、クランクケース２０の前方において、過給機３をクランクケース２０との間で挟むように配置されている。すなわち、ロアラジエータ４１は、過給機３の前方に配置される。

アッパーラジエータ４０及びロアラジエータ４１は、それぞれ一対のタンク４０ａ、４１ａを車幅方向に対向配置し、一対のタンク４０ａ、４１ａ間にラジエータコア４０ｂ、４１ｂを連結して構成される。ラジエータコア４０ｂ、４１ｂは、扁平形状のウォータチューブと冷却フィン（共に不図示）とを交互に複数積層して構成される。アッパーラジエータ４０及びロアラジエータ４１は、左側のタンク４０ａ、４１ａがパイプ４２で連結され、右側のタンク４０ａ、４１ａがパイプ４３で連結される。また、アッパーラジエータ４０の右側のタンク４０ａの上端には、ラジエータキャップ４４が設けられている。

アッパーラジエータ４０の背面には、アッパーラジエータ４０に風を通過させる（引き込む）ためのラジエータファン４５が取り付けられている。ラジエータファン４５は、３つのファンステー４６によってアッパーラジエータ４０に固定されている。ラジエータファン４５は、ラジエータコア４０ｂの車幅方向中央よりやや右側に偏っており、車両の走行ライン上（前輪の延長線上）に配置されている。

ファンステー４６は、それぞれラジエータファン４５の中心から径方向外側に向かって延びている。３つのうち１つ（下方）のファンステー４６は、ラジエータファン４５よりも下方に位置しており、過給機３に近接している。ラジエータファン４５及びファンステー４６は、ポリプロピレン等の合成樹脂で形成される。なお、ラジエータファン４５及びファンステー４６の材質は、これに限定されず、適宜変更が可能である。

ラジエータユニット４とエンジンケースとの間には、過給機３が配置されている。過給機３は、アッパーケース２０ａ、シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２の前面に設けられている。過給機３は、エンジン２の排気を利用して吸入空気を圧縮する、いわゆるターボチャージャーで構成される。過給機３は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部３ａと記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部３ｂと記す）とが鋳造により一体的に成型されたハウジング本体を有している。過給機３は、シリンダヘッド２２の排気口に取り付けられる。なお、ハウジング本体（ハウジング部３ｂ）は、車両の走行ライン上に配置されている。

マニホールド部３ａは、シリンダヘッド２２の前面に形成される左右一対の排気口から下方に延びるパイプを正面視Ｖ字状に接続して（集合させて）構成される。マニホールド部３ａの各パイプ上端には、排気口に対応して２つのフランジ部３ｃが形成されている。フランジ部３ｃには、ボルトの挿通穴が２つ（共に不図示）、パイプの中心を挟んで対向するように形成されている。

ハウジング部３ｂは、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン及びターボシャフト（共に不図示）が収容される。ハウジング部３ｂは、シリンダブロック２１の前方でクランクシャフト２０ｄ（又はバランサシャフト２０ｃ）の軸中心よりも上方に位置している。マニホールド部３ａの下端（一対のパイプが集合する部分）に、ハウジング部３ｂの上部が接続される。

ハウジング部３ｂの左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング３０が設けられている。また、ベアリングハウジング３０の左側（ハウジング部３ｂの左側方）には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング３１が設けられる。

また、クランクケース２０及び過給機３には、クランクケース２０から過給機３にオイルを供給するインレットパイプ３０ａと、過給機３内を潤滑したオイルをクランクケース２０に戻すアウトレットパイプ３０ｂとが接続される。インレットパイプ３０ａ及びアウトレットパイプ３０ｂにより、クランクケース２０及び過給機３間のオイル通路が形成される。

ターボシャフトは、ハウジング部３ｂからコンプレッサハウジング３１との間で車幅方向に延びている。ターボシャフトの一端（右端）側にはタービンが固定され、ターボシャフトの他端（左端）側にはコンプレッサが固定される。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング３１の下方には、ウェイストゲートバルブ３２が設けられている。ウェイストゲートバルブ３２は、タービン（ハウジング部３ｂ）に対する排気の流入量を調節する役割を果たし、ハウジング部３ｂの下方において作動軸３２ａが左右に延びている。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、ウェイストゲートバルブ３２が作動することでタービンに対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング３１の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した吸入空気をコンプレッサハウジング３１内に導入するコンプレッサパイプ３３が接続される。また、コンプレッサハウジング３１の上端には、コンプレッサハウジング３１内で圧縮された吸入空気をエンジン２内に導入するインテークパイプ３４が接続される。

ハウジング部３ｂの右端には、エキゾーストパイプ３５（マフラー）が接続される。エキゾーストパイプ３５の上流端には、図示しないフランジ部が形成されている。当該フランジ部を、ハウジング部３ｂの端面と略円形状のフランジ３６とで挟持し、フランジ３６側から複数のボルト３７（ナットでもよい）をハウジング部３ｂにねじ込むことで（図１では３箇所のみ図示）、エキゾーストパイプ３５がハウジング部３ｂに固定される。なお、フランジ３６は、エキゾーストパイプ３５を過給機３に連結する連結部を構成する。

エキゾーストパイプ３５は、ハウジング部３ｂから右方に突出した後、下方に向かって屈曲する。更にエキゾーストパイプ３５は、オイルパン２４の右側で後方に屈曲し、オイルパン２４の右側面に沿うようにして後方に延びている。オイルパン２４の後方において、エキゾーストパイプ３５の後端には、チャンバ（不図示）が接続される。

このように構成される過給機３を備えたエンジン２では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン２の排気がマニホールド部３ａを介してハウジング部３ｂ内に導入される一方、外の空気（吸入空気）がコンプレッサパイプ３３を通じてコンプレッサハウジング３１内に導入される。

ハウジング部３ｂ内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプ３５及びチャンバを通じて外に排出される。一方、コンプレッサハウジング３１内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで吸入空気が圧縮される。圧縮された吸入空気は、インテークパイプ３４を通じてエンジン２内に導入される。

このように、過給機３で空気を圧縮することにより、エンジン２の総排気量以上の混合気をエンジン２内に送り込むことができる。この結果、より多くの混合気を燃やしてエンジン２の出力を高めることができる。

ところで、自動二輪車のエンジンに過給機を取り付ける場合、レイアウトの観点から過給機を可能な限りシリンダヘッドに近づけることが好ましい。このため、エキゾーストマニホールドとタービンハウジングとを一体成型することが考えられる。これにより、過給機の形状に自由度が得られ、過給機をシリンダヘッドに近づけて車両全体をコンパクトにすること可能である。更には、過給機と燃焼室との距離を短くすることができ、過給圧を高めることが可能である。

また、自動二輪車において、シリンダヘッドの前面には、熱交換器としてラジエータが配置されることがある。昨今の自動二輪車にあっては、車両のホイールベースを小さくして軽快な乗り心地を得るものが流行となっており、そのため、ラジエータもシリンダヘッドに近づけて配置されることが好ましい。

しかしながら、過給機及びラジエータがシリンダヘッドに近づくことで、過給機及びラジエータ同士も互いに近づくことなる。また、ラジエータと過給機との間には、ラジエータファンが設けられることがあり、ラジエータファンやラジエータファンを固定するファンステーは、形状の自由度や重量の観点から合成樹脂によって形成されることが多い。このため、比較的熱に弱いラジエータファン（ファンモータ）やその周辺部品（ファンステー等）が、熱源である過給機の熱の影響を受けて高温にさらされてしまうおそれがある。

そこで、本件発明者は、過給機の周辺構成に対して、過給機の熱の影響を抑制しつつ、過給機を保護することに想到した。具体的に本実施の形態では、過給機３をシリンダブロック２１の前方に配置し、過給機３の上方にアッパーラジエータ４０を配置し、アッパーラジエータ４０の背面にラジエータファン４５を配置した。そして、過給機３に当該過給機３とラジエータファン４５とを仕切る仕切板５を取り付け、過給機３の上方及び前方を仕切板５で覆い隠す構成とした。

これにより、過給機３の熱を仕切板５で遮ることができ、過給機３に近接するラジエータファン４５やその周辺構成に対する熱害を抑制することが可能である。また、過給機３の前方が仕切板５によって覆われることにより、走行中に前輪から巻き上げられる小石や水等から過給機３を保護することが可能である。

また、マニホールド部３ａとハウジング部３ｂとを一体成型した過給機３を採用したことにより、過給機３をコンパクトな形状とすることできる。よって、過給機３及びアッパーラジエータ４０をシリンダヘッド２２に近づけて配置することができ、ホイールベースの短縮化が可能である。このように、本実施の形態によれば、ホイールベースの短縮化と、過給機３の遮熱及び保護を両立することができる。すなわち、耐熱性が低い部品（例えばラジエータファン４５）が過給機３に近づいても熱害を抑制でき、周辺部品の配置自由度が向上する。また、過給機３をアンダーカウルで覆わなくても、仕切板５で保護することができる。

次に、図３から図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンの遮熱構造ついて説明する。図３では説明の便宜上、仕切板を破線で示している。図４は、本実施の形態に係る仕切板の三面図及び断面図である。図４Ａは右側面図、図４Ｂは正面図、図４Ｃは左側面図を示している。また、図４Ｄは図４ＢのＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５は、図１に示すエンジンの過給機周辺における部分拡大図である。

図３から図５に示すように、仕切板５は、金属板を溶接加工や曲げ加工して形成され、過給機３のハウジング（マニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂ）を覆うように形成される。具体的に仕切板５は、過給機３の取付部（フランジ部３ｃ）から下方に向かって延びており、過給機３の上方及び前方を覆う正面部５０（図３及び図４Ｂ参照）と、正面部５０の両端から後方に向かって延びる左側面部５１（図４Ｃ参照）及び右側面部５２（図４Ａ及び図５参照）と、によって構成される。仕切板５は、図４Ｄに示す断面視において、後方が開放された概略Ｕ字形状を有している。

正面部５０は、フランジ部３ｃから下方に向かって延び、側面視においてマニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂの外面形状に沿うように湾曲した形状を有している。また、正面視において、マニホールド部３ａを覆う正面部５０の上半部分は、下方に向かうに従って左右幅が小さくなっている。一方、ハウジング部３ｂを覆う正面部５０の下半部分は、ほぼ一定の左右幅でハウジング部３ｂの下端まで延びている。正面部５０の下半部分の左右幅は、ハウジング部３ｂの幅と略同一に設定されている。

左側面部５１は、正面部５０の左端に連なっており、所定の前後幅で後方に向かって延びている。マニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂの左側面の一部は、左側面部５１によって覆われる。

右側面部５２は、正面部５０の右端に連なっており、所定の前後幅で後方に向かって延びている。マニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂの右側面の一部は、左側面部５１によって覆われる。また、右側面部５２には、上下方向の略中央から後方に向かって円弧状に延びる円弧部５３が形成されている。円弧部５３は、側面視でハウジング部３ｂ及びフランジ３６の外面形状に沿う円弧状に形成され、仕切板５を過給機３に固定するための固定部を構成する。円弧部５３の基端及び後端には、厚み方向に貫通する２つの貫通穴５４が形成されている。当該２つの貫通穴５４は、フランジ３６の締結箇所に対応した位置に形成されている。

このように構成される仕切板５は、フランジ３６の側面に左側面部５１を沿わせ、エキゾーストパイプ３５を固定するボルト３７を貫通穴５４に挿通し、フランジ３６と一緒にハウジング部３ｂに共締めされることで固定される。すなわち、既存の構成を用いて仕切板５を取り付ける構成としたことにより、構成の簡略化及び取付作業性の向上を図ることができる。

図５に示すように、過給機３の正面（特にマニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂ）が正面部５０によって覆われることで、過給機３近傍の熱が遮断され、上方のアッパーラジエータ４０やラジエータファン４５及びファンステー４６に過給機３の熱が伝わり難くなっている。また、アッパーラジエータ４０を通過した後の風が過給機３の熱によって更に温められるのを抑制することが可能である。

また、比較的高温とされるマニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂを集中的に覆う構成としたので、仕切板５を必要以上に大きくすることなく、重量増加や振動の影響を受け難くすることができる。また、正面部５０によって過給機３の上方及び前方が覆われることで、過給機３と正面部５０との間の熱が上方に向かうことなく、更にラジエータファン４５に熱が伝わり難くすることができる。また、マニホールド部３ａと仕切板５（正面部５０）との間には僅かな隙間が形成されている。当該隙間により、ラジエータファン４５から離れた箇所で過給機３の熱を逃すことができる。

また、過給機３の前方において、過給機３とロアラジエータ４１とが前面視で重なる位置に設けられ、ロアラジエータ４１の下端が過給機３よりも下方に位置している。これにより、ロアラジエータ４１を、過給機３の前下方を保護する壁として活用することができる。よって、仕切板５を必要以上に大きくすることなく単純な形状とすることが可能となり、構成の簡略化を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態では、マニホールド部３ａとハウジング部３ｂとを一体成型した過給機３を採用し、過給機３の外面形状に合わせて過給機３の正面を覆うように仕切板５を設ける構成とした。これにより、過給機３及びアッパーラジエータ４０をシリンダヘッド２２に近づけつつも、アッパーラジエータ４０やラジエータファン４５、ファンステー４６に対して過給機３の熱を伝わり難くすることが可能になった。特に、走行中は、アッパーラジエータ４０を通過した後の風や走行風が常時仕切板５に当たるため、仕切板５自体を冷却することが可能である。よって、更なる遮熱効果を得ることができる。また、仕切板５によって、過給機３を飛石や水等から保護することが可能である。更に、過給機３が比較的高い位置に設けられることによっても、飛石や水等からの保護効果が高められている。

なお、上記実施の形態では、車両として自動二輪車１を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、自動四輪車や自動三輪車等の他のタイプの車両であってもよい。

また、上記実施の形態では、並列２気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、単気筒や３気筒以上のエンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も並列に限らず適宜変更が可能である。

また、上記実施の形態では、車体フレーム１０をダイヤモンドフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム１０は、例えばツインスパータイプのフレームであってもよい。

また、上記実施の形態では、仕切板５が主にマニホールド部３ａ及びハウジング部３ｂを覆う構成としたが、この構成に限定されない。仕切板５の形状を適宜変更し、仕切板５が、ベアリングハウジング３０やその周辺等、過給機３を広範囲にわたって覆う構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、仕切板５を右側面部５２の２箇所で固定する構成としたが、この構成に限定されない。仕切板５の固定箇所は、３箇所以上あってもよく、更には左側面部５１を利用して仕切板５を固定してもよい。

また、上記実施の形態では、仕切板５が過給機３を覆うだけの構成としたが、例えば、正面部５０に放熱フィンを設けて過給機３の冷却性能を高めるように構成してもよい。

また、上記実施の形態では、アッパーラジエータ４０の下方に配置される熱交換器としてロアラジエータ４１を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。ロアラジエータ４１の代わりに空冷式のオイルクーラを設けてもよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、過給機の熱の影響を抑制しつつ、過給機を保護することができるという効果を有し、特に、自動二輪車のエンジンに有用である。

１ 自動二輪車（車両）
２ エンジン
２０ クランクケース
２０ｄ クランクシャフト
２１ シリンダブロック（シリンダ）
２２ シリンダヘッド
２９ カムチェーン室
３ 過給機
３ａ マニホールド部（エキゾーストマニホールド）
３ｂ ハウジング部（タービンハウジング）
３ｃ フランジ部（取付部）
３６ フランジ（連結部）
４０ アッパーラジエータ（ラジエータ）
４１ ロアラジエータ（熱交換器）
４５ ラジエータファン
５ 仕切板
５０ 正面部
５１ 左側面部（側面部）
５２ 右側面部（側面部）

Claims (8)

1. 排気を駆動源とするターボチャージャーと、冷却水を冷却するラジエータと、前記ラジエータに風を通過させるラジエータファンと、を備えるエンジンであって、
   前記ターボチャージャーは、シリンダの前方に配置され、
   前記ラジエータは、前記ターボチャージャーの上方に配置され、
   前記ラジエータファンは、前記ラジエータの背面に配置され、
   前記ターボチャージャーには、前記ターボチャージャーと前記ラジエータファンとを仕切り、前記ターボチャージャーの上方及び前方を覆って遮熱及び保護する仕切り板が設けられ、
   前記仕切り板は、前記ターボチャージャーと前記ラジエータの間も仕切っていて、前記ラジエータの下方まで延びていることを特徴とするエンジン。
2. 前記仕切り板は、シリンダヘッドの排気口及び前記タービンハウジングを連結するエキゾーストマニホールドと、前記タービンハウジングと、を覆うように形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記仕切り板は、前記排気口に対する前記エキゾーストマニホールドの取付部から下方に向かって延びており、
   前記ターボチャージャーの上方及び前方を覆う正面部と、
   前記正面部の両端から後方に向かって延びる側面部と、によって構成されることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記ターボチャージャーは、前記エキゾーストマニホールドと前記タービンハウジングとを一体的に成型して構成され、クランクシャフトの軸中心よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジン。
5. 前記仕切り板は、エキゾーストパイプを前記ターボチャージャーに連結する連結部に共締めされることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジン。
6. 前記ラジエータの下方に配置される熱交換器を備え、
   前記熱交換器は、前記ターボチャージャーの前方に配置され、
   前記ターボチャージャー及び前記熱交換器は、前面視で重なる位置に設けられ、
   前記仕切り板の下端は、前記ターボチャージャーの前方から車両下方に延び、前記ターボチャージャーと熱交換器とを仕切ることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前記ターボチャージャーは、前面視で前記ラジエータと前記熱交換器の間に位置し、前記仕切り板は前記ラジエータと前記熱交換器の間を覆っていることを特徴とする請求項６に記載のエンジン。
8. 請求項１から請求項７のいずれかに記載のエンジンを備える車両。

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