JP6828560B2 - エンジン及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び車両に関する。

過給機を備えた自動二輪車においては、エンジンの排気を過給機の駆動源としたものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動二輪車では、シリンダヘッドにおいて気筒毎に形成される排気口に、排気マニホールドが取り付けられる。排気マニホールドには、過給機（ターボチャージャー）が取り付けられる。

実開昭５８−１８５９２７号公報

ところで過給機は、タービンやコンプレッサ等、ハウジング内に複数の部品を収容して構成される重量物である。このため、過給機の重量を支える排気マニホールドやシリンダヘッドのシール性に影響を与えるおそれがある。シール性を確保するために、シール部分を固定するネジの締結力を上げることが考えられるが、そのためにはボルトの追加やボルト径の拡大、更にはシリンダヘッドの肉厚増加等が必要になり、エンジンの大型化や重量、コスト、部品点数の増加の要因と成り得る。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、過給機を備えつつも、エンジンを大型化することなくエンジンのシール性を確保することができるエンジン及び車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、過給機を備えるエンジンであって、前記過給機は、シリンダヘッドの排気口に取り付けられるエキゾーストマニホールドと前記排気口からの排気によって回転されるタービンを収容するタービンハウジングとを一体的に成型して構成され、前記シリンダヘッドは、前記エキゾーストマニホールドを前記排気口に取り付ける取付部と、車体フレームに懸架される一対のエンジン懸架部と、を有し、前記取付部は、前記一対のエンジン懸架部の間に設けられ、前記エンジン懸架部は、前記車体フレームを締結するフレーム締結部を有し、前記取付部及び前記フレーム締結部は、側面視で互いに重なる位置に設けられ、前記エンジン懸架部は、前記フレーム締結部から後方に向かうに従って上下幅が大きくなるように形成され、側面にリブが形成されることを特徴とする。

本発明によれば、過給機を備えつつも、エンジンを大型化することなくエンジンのシール性を確保することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン及びその周辺構成を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車の正面図である。 図２に示す自動二輪車から車体フレーム及び過給機を省略したエンジンの正面図である。 図１に示すエンジンのシリンダヘッド周辺における部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明を自動二輪車（車両）に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明をバギータイプの自動三輪車や、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン及びその周辺構成を示す右側面図である。図２は、本実施の形態に係るエンジンの正面図である。図３は、図２に示す自動二輪車から車体フレーム及び過給機を省略したエンジンの正面図である。

図１から図３に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム１０にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成され、排気を駆動源とする過給機３を備えている。エンジン２は、車幅方向に延びるクランクシャフト等の各種軸（不図示）をクランクケース２０に収容して構成される。

クランクケース２０は、上下割で構成され、アッパーケース２０ａとロアケース２０ｂとを有している。アッパーケース２０ａとロアケース２０ｂとを合わせることにより、上記各種軸を収容する空間が形成される。クランクケース２０の上部には、下側から順に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３が設けられる。また、クランクケース２０の下部には、オイルパン２４が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、シリンダヘッドカバー２３及びオイルパン２４を合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。なお、クランクケース２０は、上下割に限らず、左右割で構成されてもよい。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー２５が設けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー２６が設けられる。ロアケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２７と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２８が取り付けられている。オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８は左右に並んで配置され、オイルクーラ２７に対してオイルフィルタ２８が左側に位置している。

シリンダブロック２１は、軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されており、内部にピストン（不図示）が上下に往復動可能に収容される。シリンダヘッド２２には、吸気ポート及び排気ポートを開閉可能な動弁機構（共に不図示）が収容される。シリンダヘッド２２の前面には、燃焼室の排気ポートに連通する２つの排気口４０（図３のみ図示）が左右に並んで形成されている。同様にシリンダヘッド２２の後面には、燃焼室の吸気ポートに連通する２つの吸気口（不図示）が形成されている。

また、エンジンケース内の左方空間には、カムチェーン（不図示）が収容されるカムチェーン室２９が形成されている。カムチェーン室２９は、シリンダヘッドカバー２３からクランクケース２０までが連通するように、上下に延在して形成される。

車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１の上端側から後下方に向かって延びるメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１の下端側から後下方に向かって延びるフレームアーム１３とを有している。

メインフレーム１２は、クランクケース２０の後部まで延びている。フレームアーム１３は、シリンダヘッド２２の前側下部まで延びている。フレームアーム１３の下端には、シリンダヘッド２２の前側を懸架するためのフレーム側懸架部１３ａが設けられている。フレーム側懸架部１３ａは、車幅方向に延びるパイプで形成される。

メインフレーム１２及びフレームアーム１３には、２本のクロスフレーム１４、１５が連結されている。クロスフレーム１４は、メインフレーム１２から下方に向かって延びており、フレームアーム１３の下端に連結される。クロスフレーム１５は、フレームアーム１３から後方に向かって延びており、メインフレーム１２の延在方向略中央に連結される。図１に示す側面視において、クロスフレーム１４、１５は、互いに交差している。

メインフレーム１２の後端には、クランクケース２０の後部を懸架するピボットフレーム１６が連結されている。ピボットフレーム１６は、下方に向かって延びており、下端がスイングアーム（不図示）の揺動軸なっている。メインフレーム１２の延在方向略中央、すなわち、メインフレーム１２とクロスフレーム１５との連結部分近傍には、後方に向かって延びるシートレール１７が連結されている。メインフレーム１２とシートレール１７との連結部分には、シリンダヘッド２２の後側を懸架するためのフレーム側懸架部１２ａが設けられている。フレーム側懸架部１２ａは、車幅方向に延びるパイプで形成される。

また、メインフレーム１２とピボットフレーム１６との連結部分には、後上方に向かって延びるバックステー１８が連結されている。また、当該連結部分には、アッパーケース２０ａの後側を懸架するためのフレーム側懸架部１２ｂが設けられている。フレーム側懸架部１２ｂは、車幅方向に延びるパイプで形成される。メインフレーム１２の上方には、燃料タンク（不図示）が設けられ、燃料タンクの後方には、シートレール１７に沿ってシート（不図示）が設けられる。

過給機３は、アッパーケース２０ａ、シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２の前面に設けられている。過給機３は、エンジン２の排気を利用して吸入空気を圧縮する、いわゆるターボチャージャーで構成される。過給機３は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部３ａと記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部３ｂと記す）とが鋳造により一体的に成型されたハウジング本体を有している。過給機３は、シリンダヘッド２２の排気口４０（図３参照）に取り付けられる。

マニホールド部３ａは、シリンダヘッド２２の前面に形成される左右一対の排気口から下方に延びるパイプを正面視Ｖ字状に接続して（集合させて）構成される。マニホールド部３ａの各パイプ上端には、排気口４０の取付部分（後述するターボ取付部）に対応してフランジ部３ｃが形成されている。フランジ部３ｃには、ボルトの挿通穴が２つ（共に不図示）、パイプの中心を挟んで対向するように形成されている。

ハウジング部３ｂは、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン及びターボシャフト（共に不図示）が収容される。ハウジング部３ｂは、シリンダブロック２１の前方でクランクシャフト（不図示）よりも上方に位置している。マニホールド部３ａの下端（一対のパイプが集合する部分）に、ハウジング部３ｂの上部が接続される。

ハウジング部３ｂの左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング３０が設けられている。また、ベアリングハウジング３０の左側（ハウジング部３ｂの左側方）には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング３１が設けられる。

また、クランクケース２０及び過給機３には、クランクケース２０から過給機３にオイルを供給するインレットパイプ３０ａと、過給機３内を潤滑したオイルをクランクケース２０に戻すアウトレットパイプ３０ｂとが接続される。インレットパイプ３０ａ及びアウトレットパイプ３０ｂにより、クランクケース２０及び過給機３間のオイル通路が形成される。

ターボシャフトは、ハウジング部３ｂからコンプレッサハウジング３１との間で車幅方向に延びている。ターボシャフトの一端（右端）側にはタービンが固定され、ターボシャフトの他端（左端）側にはコンプレッサが固定される。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング３１の下方には、ウェイストゲートバルブ３２が設けられている。ウェイストゲートバルブ３２は、タービン（ハウジング部３ｂ）に対する排気の流入量を調節する役割を果たす。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、ウェイストゲートバルブ３２が作動することでタービンに対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング３１の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した吸入空気をコンプレッサハウジング３１内に導入するコンプレッサパイプ（不図示）が接続される。また、コンプレッサハウジング３１の上端には、コンプレッサハウジング３１内で圧縮された吸入空気をエンジン２内に導入するインテークパイプ３３（図２参照）が接続される。

ハウジング部３ｂの右端には、エキゾーストパイプ３４（マフラー）が接続される。エキゾーストパイプ３４は、ハウジング部３ｂから右方に突出した後、下方に向かって屈曲する。更にエキゾーストパイプ３４は、オイルパン２４の右側で後方に屈曲し、オイルパン２４の右側面に沿うようにして後方に延びている。オイルパン２４の後方において、エキゾーストパイプ３４の後端には、チャンバ（不図示）が接続される。

このように構成される過給機３を備えたエンジン２では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン２の排気がマニホールド部３ａを介してハウジング部３ｂ内に導入される一方、外の空気（吸入空気）がコンプレッサパイプを通じてコンプレッサハウジング３１内に導入される。

ハウジング部３ｂ内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプ３４及びチャンバを通じて外に排出される。一方、コンプレッサハウジング３１内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで吸入空気が圧縮される。圧縮された吸入空気は、インテークパイプ３３を通じてエンジン２内に導入される。

このように、過給機３で空気を圧縮することにより、エンジン２の総排気量以上の混合気をエンジン２内に送り込むことができる。この結果、より多くの混合気を燃やしてエンジン２の出力を高めることができる。

ところで、排気を駆動源とする過給機は、レイアウトや過給圧の確保の観点からエンジンケースに近づけて配置することが好ましい。そのため、エキゾーストマニホールドとタービンハウジングとを一体成型し、過給機をシリンダヘッドの排気口に直付けすることが考えられる。

エンジン駆動中、過給機は高温にさらされるため、そのハウジングは一般的に鋳鉄で成型される。また、剛性を確保するためにハウジングの肉厚を確保する必要があり、過給機全体として、かなりの重量物となってしまう。上記したように、エキゾーストマニホールドとタービンハウジングとを一体成型すると、更なる重量増加の要因と成り得る。

このため、過給機の重量を支える部材のシール性に影響を与えるおそれがある。例えば、エキゾーストマニホールド及びシリンダヘッド間のシール性や、シリンダブロック及びシリンダヘッド間のシール性が挙げられる。また、過給機がシリンダヘッドに近づくことで、過給機の熱によるシリンダヘッドの変形が助長され、上記したシール性に対して更なる影響を与えるおそれもある。

シール性を確保する対策として、各部材間の締結力を上げることが考えられる。しかしながら、単純に締結ボルト数の増加、ボルト径の拡大、部材の肉厚増加等を実施すると、エンジンの大型化や重量、コスト、部品点数の増加の要因と成り得る。

そこで、本件発明者等は、シリンダヘッドにおいて、過給機の取付部と、車体フレームに対するエンジン懸架部との位置関係に着目し、過給機を備えつつも、エンジンを大型化することなくエンジンのシール性を確保することに想到した。具体的に本実施の形態では、過給機３を排気口４０に取り付ける取付部（図３に示すフランジ部４１）と、エンジン２を車体フレーム１０に懸架するためのエンジン懸架部（図３に示す前側懸架部４２）とを近接配置する構成とした。

これにより、重量物である過給機３の荷重をシリンダヘッド２２だけでなく車体フレーム１０でも支えることができる。このように、過給機３の支持をシリンダヘッド２２と車体フレーム１０とで分担したことにより、過給機３の重量によるシリンダヘッド２２の変形を抑制することができる。よって、エンジン２を大型化することなく強度を確保すると共に、シリンダヘッド２２及びその周辺構成とのシール性も確保ことが可能である。また、過給機３の熱が車体フレーム１０に伝わり易くなるため、シリンダヘッド２２の温度を低減させて、シリンダヘッド２２の熱変形を抑制することが可能である。

次に、図１から図４を参照して、本実施の形態に係る過給機の取付構造及びエンジンの懸架構造ついて説明する。図４は、図１に示すエンジンのシリンダヘッド周辺における部分拡大図である。

図２及び図３に示すように、気筒毎に設けられる各排気口４０の外周は、前方に向かって突出しており、当該突出部分は、過給機３を取り付けるためのフランジ部４１（取付部）を構成する。フランジ部４１の前面（取付面）には、過給機３をボルト締結するための締結穴４１ａ（ターボ締結部）が２つ形成されている。２つの締結穴４１ａは、前面視において、排気口４０を挟んで対向するように配置されている。

過給機３は、マニホールド部３ａの上端に形成されるフランジ部３ｃをシリンダヘッド２２のフランジ部４１に位置合わせし、フランジ部３ｃの前側からボルトを挿通口（不図示）に挿通し、ボルトの先端を締結穴４１ａにねじ込むことで排気口４０に取り付けられる（フランジ部４１に締結される）。なお、過給機３の取付構造は、これに限らず適宜変更が可能である。例えば、フランジ部４１の前面から締結部としてネジ部を突出させ、フランジ部３ｃの挿通口に当該ネジ部を挿通し、ネジ部の先端にナットを締め付けてもよい。

また、図４に示すように、シリンダヘッド２２には、車体フレーム１０に懸架されるためのエンジン懸架部として、左右一対の前側懸架部４２と、左右一対の後側懸架部４３とが形成されている。一対の前側懸架部４２は、シリンダヘッド２２の前下方の左右両端部から前方に向かって突出している。前側懸架部４２の先端には、車体フレーム１０（フレームアーム１３）をボルト締結するための締結穴４２ａ（フレーム締結部）が形成されている。締結穴４２ａは、車幅方向に貫通している。

前側懸架部４２は、先端の締結穴４２ａから後方に向かうに従って上下幅が大きくなるように形成される。また、前側懸架部４２の側面には、車幅方向に突出するリブ４２ｂが形成されている。リブ４２ｂは、前側懸架部４２の突出方向に沿って前後に延びており、本実施の形態では３つ形成されている。当該リブ４２ｂによって前側懸架部４２の剛性が高められている。なお、リブ４２ｂの数は適宜変更が可能である。

一対の後側懸架部４３は、シリンダヘッド２２の後方の左右両端部から後上方に向かって突出している。後側懸架部４３の後端には、車体フレーム１０（メインフレーム１２）をボルト締結するための締結穴４３ａが形成されている。締結穴４３ａは、車幅方向に貫通している。

後側懸架部４３は、後端の締結穴４３ａから前下方に向かうに従って幅が大きくなるように形成される。また、後側懸架部４３の側面には、車幅方向に突出するリブ４３ｂが形成されている。リブ４３ｂは、後側懸架部４３の突出方向に沿って斜めに延びており、本実施の形態では２つ形成されている。当該リブ４３ｂによって後側懸架部４３の剛性が高められている。なお、リブ４３ｂの数は適宜変更が可能である。

図１及び図２に示すように、一対のフレーム側懸架部１３ａの間に前側懸架部４２を位置付け、フレーム側懸架部１３ａの両外側からボルトを締結穴４２ａにねじ込むことにより、シリンダヘッド２２の前側がフレームアーム１３に懸架される。同様に、一対のフレーム側懸架部１２ａの間に後側懸架部４３を位置付け、フレーム側懸架部１２ａの両外側からボルトを締結穴４３ａにねじ込むことにより、シリンダヘッド２２の後側がメインフレーム１２に懸架される。

図２及び図３に示すように、排気口４０のフランジ部４１は、一対の前側懸架部４２の間に挟まれるようにして設けられており、排気口４０の中心が一対の前側懸架部４２（締結穴４２ａ）同士を結ぶ直線Ｌ上に位置している。また、図４に示す側面視において、フランジ部４１の取付面及び前側懸架部４２（締結穴４２ａ）は、互いに重なる位置に設けられている。このように、過給機３の取付箇所とシリンダヘッド２２の懸架箇所とを近づけることができる。

フランジ部４１の近傍でフレームアーム１３を締結することで、シリンダヘッド２２の剛性を高めて変形し難くすることが可能である。特に、一対の締結穴４１ａは、前面視において、直線Ｌを上下で挟むように設けられている（図３参照）。このように、前側懸架部４２に対して上下にバランスよく締結穴４１ａを設けることで、シリンダヘッド２２の変形をさらに抑制することが可能である。

また、前側懸架部４２及び後側懸架部４３の側面にリブ４２ｂ、４３ｂを形成したことにより、シリンダ側面の表面積を増やすことができ、当該リブ４２ｂ、４３ｂを放熱フィンとして活用することができる。よって、前側懸架部４２及び後側懸架部４３の剛性を確保しながら、シリンダヘッド２２の冷却効率を高めることが可能である。

また、図２に示すように、前面視において、右側のフランジ部４１と前側懸架部４２とは隣接配置されているのに対し、左側のフランジ部４１と前側懸架部４２との間には隙間が設けられている。すなわち、ハウジング部３ｂ側のフランジ部４１と前側懸架部４２との距離は、コンプレッサハウジング３１側のフランジ部４１と前側懸架部４２との距離より小さく設定されている。排気が通過するハウジング部３ｂ側の方がより高温にさらされるため、ハウジング部３ｂ側を前側懸架部４２に近づけることで、ハウジング部３ｂの熱を前側懸架部４２に伝え易くすることができる。よって、更に効率よく熱をフレームアーム１３に伝えることが可能である。

また、上記したように、コンプレッサハウジング３１側（左側）のエンジン側面にはカムチェーン室２９が設けられており、コンプレッサハウジング３１及びカムチェーン室２９は、前面視で重なる位置に設けられている。カムチェーン室２９を設けたことで、左側のフランジ部４１と前側懸架部４２との間には所定の隙間が形成されるが、当該隙間にインテークパイプ３３を配置することで、スペースの有効利用が図られている。

以上説明したように、本実施の形態によれば、シリンダヘッド２２の排気口４０を左右で挟むように一対の前側懸架部４２を設けたことにより、過給機３の取付部（フランジ部４１）とフレームアーム１３（フレーム側懸架部１３ａ）とを近接配置することができる。これにより、過給機３の重量をシリンダヘッド２２だけでなく、フレームアーム１３によっても支えることが可能である。よって、過給機３を備えつつも、エンジン２を大型化することなくエンジン２のシール性を確保することが可能である。

なお、上記実施の形態では、車両として自動二輪車１を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、自動四輪車や自動三輪車等の他のタイプの車両であってもよい。

また、上記実施の形態では、並列２気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、単気筒や３気筒以上のエンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も並列に限らず適宜変更が可能である。

また、上記実施の形態では、車体フレーム１０をダイヤモンドフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム１０は、例えばツインスパータイプのフレームであってもよい。

また、上記実施の形態では、フレーム締結部として、フランジ部４１の前面（取付面）に２つの締結穴４１ａが形成される構成としたが、この構成に限定されない。締結穴４１ａは、３つ以上形成されてもよい。また、フレーム締結部は、締結穴４１ａに限らず、フランジ部４１の前面からネジ部を突出させる構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、ハウジング部３ｂがエンジン右側に配置され、コンプレッサハウジング３１が左側に配置される構成としたが、この構成に限定されない。ハウジング部３ｂ及びコンプレッサハウジング３１の配置関係は、左右逆であってもよい。

また、上記実施の形態では、排気口４０の中心が一対の前側懸架部４２（締結穴４２ａ）同士を結ぶ直線Ｌ上に位置する構成としたが、この構成に限定されない。排気口４０の中心からずれた一部分が直線Ｌ上に位置してもよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、過給機を備えつつも、エンジンを大型化することなくエンジンのシール性を確保することができるという効果を有し、特に、自動二輪車のエンジンに有用である。

１ 自動二輪車（車両）
２ エンジン
２２ シリンダヘッド
２９ カムチェーン室
３ 過給機
３ａ マニホールド部（エキゾーストマニホールド）
３ｂ ハウジング部（タービンハウジング）
３１ コンプレッサハウジング
４０ 排気口
４１ フランジ部（取付部）
４１ａ 締結穴（ターボ締結部）
４２ 前側懸架部（エンジン懸架部）
４２ａ 締結穴（フレーム締結部）
４２ｂ リブ

Claims (5)

1. 過給機を備えるエンジンであって、
   前記過給機は、シリンダヘッドの排気口に取り付けられるエキゾーストマニホールドと前記排気口からの排気によって回転されるタービンを収容するタービンハウジングとを一体的に成型して構成され、
   前記シリンダヘッドは、
   前記エキゾーストマニホールドを前記排気口に取り付ける取付部と、
   車体フレームに懸架される一対のエンジン懸架部と、を有し、
   前記取付部は、前記一対のエンジン懸架部の間に設けられ、
   前記エンジン懸架部は、前記車体フレームを締結するフレーム締結部を有し、
   前記取付部及び前記フレーム締結部は、側面視で互いに重なる位置に設けられ、
   前記エンジン懸架部は、前記フレーム締結部から後方に向かうに従って上下幅が大きくなるように形成され、側面にリブが形成されることを特徴とするエンジン。
2. 前記取付部は、前記エキゾーストマニホールドを締結する複数のターボ締結部を有し、
   前記ターボ締結部は、前面視で前記一対のエンジン懸架同士を結ぶ直線を挟むように設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 過給機を備えるエンジンであって、
   前記過給機は、シリンダヘッドの排気口に取り付けられるエキゾーストマニホールドと前記排気口からの排気によって回転されるタービンを収容するタービンハウジングとを一体的に成型して構成され、
   前記シリンダヘッドは、
   前記エキゾーストマニホールドを前記排気口に取り付ける取付部と、
   車体フレームに懸架される一対のエンジン懸架部と、を有し、
   前記取付部は、前記一対のエンジン懸架部の間に設けられ、
   前記エンジン懸架部は、前記車体フレームを締結するフレーム締結部を有し、
   前記取付部及び前記フレーム締結部は、側面視で互いに重なる位置に設けられ、
   前記取付部は、前記エキゾーストマニホールドを締結する複数のターボ締結部を有し、
   前記ターボ締結部は、前面視で前記一対のエンジン懸架同士を結ぶ直線を挟むように設けられ、
   さらに、前記エンジンは多気筒エンジンであり、複数の気筒のうち少なくとも２つは左右に並んで配置され、前記取付部が気筒毎に複数設けられており、
   前記過給機は、コンプレッサを収容するコンプレッサハウジングを前記タービンハウジングの側方に有し、
   前記タービンハウジング側の前記取付部と前記エンジン懸架部との距離は、前記コンプレッサハウジング側の前記取付部と前記エンジン懸架部との距離より小さいことを特徴とするエンジン。
4. 前記コンプレッサハウジング側のエンジン側面にはカムチェーン室が設けられており、
   前記コンプレッサハウジング及び前記カムチェーン室は、前面視で重なる位置に設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンを備える車両。

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