JP2016070273A - ターボ過給エンジン及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】従来のターボ過給機の使用に伴う問題を最小化したターボ過給エンジンを提供する。【解決手段】ターボ過給エンジン1のターボ過給機が、コンプレッサ10と、タービン20と、コンプレッサ10をタービン20に駆動接続するドライブシャフト15と、を備え、コンプレッサ10が、エンジン本体を構成する主構成要素の長手方向に延びる側面に、タービン20に対して離れて別個に配置され、ドライブシャフト15が、該ドライブシャフト15の両端部で、軸受16,17によって回転可能に支持され、少なくとも1つの上記軸受が、上記エンジン本体の上記主構成要素に保持されている。【選択図】図1
Description
本発明は、ターボ過給エンジン及びその製造方法に関し、特にエンジン本体に対するターボ過給機の配置の改良に関する。
従来より、出力トルク、エミッション及び燃焼効率の観点でエンジン性能を向上させるために、エンジン本体に取り込まれる空気を圧縮するターボ過給機を備えたターボ過給エンジンがよく知られている。
従来のターボ過給機は、例えば特許文献1に示されているように、一端部のチャンバに回転可能に支持された回転式コンプレッサと他端部のチャンバに回転可能に支持されたタービンとを有するハウジングを備えている。タービンとコンプレッサとは、そのハウジングにおける中央部の軸受部によって支持されたドライブシャフトを介して駆動可能に接続されている。
タービンは、エンジン本体からの排気ガスを受けて、該排気ガスの運動エネルギーを回転駆動トルクに変換するために配置されており、該回転駆動トルクはコンプレッサに供給される。コンプレッサは、吸入空気(外気、外気と再循環排気ガスとの混合ガス等を含む)が供給されて、該供給された空気を圧縮して、エンジン本体のシリンダに該圧縮空気を供給する。
しかしながら、従来のターボ過給機における構成部品の配置では、自動車のエンジンルーム内にターボ過給機を収容するときに、いくつかの問題が生じる。
第1の問題は、ターボ過給機をエンジン本体に接続するために使用されるダクトの長さと該ダクトの複雑さとを妥協せざるを得ないということである。例えば、従来のターボ過給機がエンジンルーム内に配置されたとき、吸気ダクト及び排気ダクトのうちの一方の長さが優先されることになる。
ターボ過給機は、通常、エンジン本体の排気側の近傍に位置している。この構成では、空気が入るエアボックスにコンプレッサの入口を接続し、かつ、クロスフローエンジンの場合におけるエンジン本体のターボ過給機とは反対側に位置する吸気マニホールドにコンプレッサの出口を接続するために、長い吸気ダクトが要求される。このような長さのダクトは、材料費の増加、質量の増加、複雑さの増加、各種装置等の搭載領域の減少、衝突性能の低下、圧力低下による効率の低下、及びターボラグと呼ばれるトルク反応時間の増加等といった、様々な不都合を招く。
第2に、従来のターボ過給機は、支持すべき質量が比較的大きいということである。ターボ過給機の完全な組立体は、エンジン本体の主構成要素に、ブラケットを介して、又は直接に、強固に支持される必要がある。
第3に、比較的堅いターボ過給機の搭載により、衝突性能が低くなってしまういうことである。すなわち、ターボ過給機のユニットが、車両衝突の際に他の構成要素によって衝撃力を受けるスペースを占有してしまうことから、衝突性能が低くなってしまう。上記スペースに堅いターボ過給機が存在することで、自動車の前面から車室に向かって衝撃エネルギーが伝達しやすくなるおそれがある。
第4に、エンジン本体からターボ過給機のコンプレッサ側の構成要素へ放射熱が伝達するとともに、ターボ過給機の発熱したタービン部分が、ターボ過給機のコンプレッサ部分と近接しかつ接触するせいで、タービンからコンプレッサに熱が伝わる。そのため、ターボ過給機のコンプレッサ側の構成要素にはより耐熱性の良好な材料を使う必要があるために材料費が増加すること、熱効果のためにコンプレッサの出力からの過給温度がより高くなることで、過給される空気の温度がより高くなるためにエンジン効率の低下を招いてしまうこと、コンプレッサ下流側での過給気の冷却(インタークーラでの冷却)を増加させる必要があるために効率が低下すること、ターボ過給機の高温側と低温側との間で温度が異なるために熱疲労が増加すること等といった不利益を招いてしまう。
本発明の目的は、従来のターボ過給機の使用に伴う問題を最小化したターボ過給エンジンを提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明の第1の態様では、クランクシャフトを有するエンジン本体とターボ過給機とを備えたターボ過給エンジンが提供される。このターボ過給エンジンの上記ターボ過給機は、エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に過給気を供給するコンプレッサと、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に接続されたタービンと、上記コンプレッサを上記タービンに駆動接続するドライブシャフトと、を備え、上記コンプレッサは、上記エンジン本体を構成する主構成要素の長手方向に延びる側面に、上記タービンに対して離れて別個に配置され、上記ドライブシャフトは、該ドライブシャフトの両端部で、軸受によって回転可能にそれぞれ支持され、少なくとも1つの上記軸受が、上記エンジン本体の上記主構成要素に保持されている。
上記エンジン本体の上記主構成要素は、シリンダブロック、クランクケース、シリンダヘッド、及びシリンダバンクのうちの1つを含んでいてもよい。
上記コンプレッサは、作動室を規定するコンプレッサハウジングと、該作動室内に配置されたコンプレッサロータと、を有し、上記コンプレッサハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる側面に取り付けられていてもよい。
上記タービンは、作動室を規定するタービンハウジングと、該作動室内に配置されたタービンロータと、を有し、上記タービンハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる側面に取り付けられていてもよい。
上記コンプレッサハウジング及び上記タービンハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面にそれぞれ取り付けられ、上記コンプレッサロータは、上記ドライブシャフトの一端部に取り付けられ、上記タービンロータは、上記ドライブシャフトの他端部に取り付けられていてもよい。
上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸に対して、実質的に90度の角度をなして延びるように配置されていることが好ましい。
上記エンジン本体の上記主構成要素は、少なくとも1つのシリンダを規定するシリンダブロックであり、上記ターボ過給機の上記ドライブシャフトは、上記シリンダブロックの長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうちの一方の側面から他方の側面まで延びていてもよい。
上記ターボ過給機の上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の、上記クランクシャフトと上記少なくとも1つのシリンダの下端との間の領域において、上記シリンダブロックを横切っていてもよい。
上記エンジン本体は、シリンダヘッドを有し、上記シリンダヘッドは、該シリンダヘッドの長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうちの一方の側面に、1つ又は複数の吸気口を有し、他方の側面に、1つ又は複数の排気口を有し、上記コンプレッサは、上記エンジン本体において上記吸気口と同じ側の側面に配置され、上記タービンは、上記エンジン本体において上記排気口と同じ側の側面に配置されていてもよい。
上記ターボ過給エンジンは、直列4気筒型のターボ過給エンジンであり、上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の長手方向において、シリンダ列の両端に位置するシリンダを除く2つのシリンダの間に位置していて、シリンダ列方向に延びる上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びていてもよい。
本発明の第2の態様は、クランクシャフトを有するエンジン本体に対して、コンプレッサハウジングとコンプレッサロータとを含むコンプレッサ、タービンハウジングとタービンロータとを含むタービン、及びドライブシャフトを有するターボ過給機を組み付けてターボ過給エンジンを製造する、ターボ過給エンジンの製造方法の発明であり、この発明では、上記エンジン本体に、上記ドライブシャフトを支持するための少なくとも2つの軸受を設ける工程と、少なくとも1つの上記軸受を、上記エンジン本体を構成する主構成要素に保持する工程と、上記ドライブシャフトの一端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付ける工程と、上記一端部に上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付けた状態の上記ドライブシャフトを、該ドライブシャフトが上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程と、上記少なくとも2つの軸受に係合した上記ドライブシャフトの他端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの他方を取り付ける工程と、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうち上記コンプレッサロータが位置する側面に、上記コンプレッサハウジングを固定するとともに、上記2つの側面のうち上記タービンロータが位置する側面に、上記タービンハウジングを固定する工程と、を備える。
上記エンジン本体の上記主構成要素は、シリンダブロック、クランクケース、シリンダヘッド及びシリンダバンクのうちの1つを含んでいてもよい。
上記ターボ過給エンジンの製造方法は、上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に、上記コンプレッサハウジングと上記コンプレッサロータとで構成されたコンプレッサを接続する工程と、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に、上記タービンハウジングと上記タービンロータとで構成されたタービンを接続する工程と、を更に備えていてもよい。
上記ターボ過給エンジンの製造方法は、上記コンプレッサロータ、上記ドライブシャフト及び上記タービンロータを、上記エンジン本体に取り付ける前にサブアセンブリして、該サブアセンブリ状態での上記コンプレッサロータ、上記ドライブシャフト及び上記タービンロータをバランシングさせる工程を更に備えていてもよい。
本発明の第3の態様は、クランクシャフトを有するエンジン本体に対して、コンプレッサハウジングとコンプレッサロータとを含むコンプレッサ、タービンハウジングとタービンロータとを含むタービン、及びドライブシャフトを有するターボ過給機を組み付けてターボ過給エンジンを製造する、ターボ過給エンジンの製造方法の発明であり、この発明では、上記エンジン本体を構成する主構成要素に、上記ドライブシャフトを支持するための少なくとも2つの軸受を保持する工程と、上記ドライブシャフトの一端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付け、該ドライブシャフトの他端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの他方を取り付けてサブアセンブリとする工程と、上記サブアセンブリをバランシングさせる工程と、上記バランシング後に、上記ドライブシャフトから上記コンプレッサロータを取り外す工程と、
上記コンプレッサロータを取り外した上記ドライブシャフトを、該ドライブシャフトが上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程と、上記少なくとも2つの軸受に係合した上記ドライブシャフトに、上記取り外したコンプレッサロータを再度取り付ける工程と、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうち上記コンプレッサロータが位置する側面に、上記コンプレッサハウジングを固定するとともに、上記2つの側面のうち上記タービンロータが位置する側面に、上記タービンハウジングを固定する工程と、上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に、上記コンプレッサハウジングと上記コンプレッサロータとで構成されたコンプレッサを接続するとともに、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に、上記タービンハウジングと上記タービンロータとで構成されたタービンを接続する工程と、を備える。
上記コンプレッサロータを取り外した上記ドライブシャフトを、該ドライブシャフトが上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程と、上記少なくとも2つの軸受に係合した上記ドライブシャフトに、上記取り外したコンプレッサロータを再度取り付ける工程と、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうち上記コンプレッサロータが位置する側面に、上記コンプレッサハウジングを固定するとともに、上記2つの側面のうち上記タービンロータが位置する側面に、上記タービンハウジングを固定する工程と、上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に、上記コンプレッサハウジングと上記コンプレッサロータとで構成されたコンプレッサを接続するとともに、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に、上記タービンハウジングと上記タービンロータとで構成されたタービンを接続する工程と、を備える。
本発明は、以下において、添付の図面を引用しながら、例示によって説明される。
図1〜図4に、直列4気筒型のターボ過給エンジン1(以下、エンジン1という)を示す。このエンジン1は、クランクシャフト12を有するエンジン本体とターボ過給機とを備えている。エンジン1は、往復ピストンエンジンでかつクロスフローエンジンであり、上記エンジン本体の長手方向(後述のシリンダ列方向)に垂直な幅方向の一方側(図1の左側)が排気側であり、他方側(図1の右側)が排気側である。
上記エンジン本体は、シリンダヘッド3と、該シリンダヘッド3が取り付けられたエンジンブロック2とを有する。このエンジンブロック2は、シリンダブロック2Z及びクランクケースを有する。シリンダブロック2Z及びクランクケースは、単一構成要素として形成されたものであるか、又は、分割されたシリンダブロック2Z及びクランクケースを互いに締結固定したものである。いずれの場合であっても、シリンダブロック2Zは1つ又は複数の気筒を構成し、本実施形態では、4つのシリンダ2a,2b,2c,2dが1列状に列をなして設けられ、各シリンダ2a〜2dは、それぞれ、ピストン(図示せず)をスライド可能に支持する。クランクシャフト12(回転軸X−X)は、シリンダ列方向に延びている(図2参照)。
上記ターボ過給機は、コンプレッサ10と、タービン20と、コンプレッサ10をタービン20に駆動接続するドライブシャフト15とを備える。
吸入空気(外気、外気と再循環排気ガスとの混合ガス等を含む)が、矢印AIで示すように、吸気ダクト4を介して各シリンダ2a〜2dに吸入される。吸気ダクト4に導入された吸入空気は、上記ターボ過給機のコンプレッサ10に取り込まれて、該コンプレッサ10によって圧縮され、この圧縮された空気(過給気)が、ダクト5を介して吸気マニホールド6へと流れる。この吸気マニホールド6は、エンジン1(エンジン本体)の吸気口を構成する、シリンダヘッド3の複数の吸気ポート(図示せず)に接続されている。上記過給気は、シリンダ2a〜2dに取り込まれて、燃料と共に燃焼され、こうして、クランクシャフト12を駆動するために、シリンダ2a〜2d内に位置するピストンを往復運動させる。その後、エンジン1(エンジン本体)の排気口を構成する、シリンダヘッド3の複数の排気ポート(図示せず)、及び、該排気ポートに接続された排気マニホールド7から排気ガスが排出される。この排気ガスは、ダクト8を介して上記ターボ過給機のタービン20へと流れて、一端部がタービン20に駆動接続されかつ他端部がコンプレッサ10に駆動接続されたドライブシャフト15に、駆動トルクを供給するように作用する。その後、上記排気ガスは、タービン20から排出されて、ノイズやエミッションを低減する種々の後処理装置を備えた排気システム9へと流れて、矢印EOで示すように、外気に排出される。
本実施形態では、従来のターボ過給機とは異なり、コンプレッサ10とタービン20とが、上記エンジン本体を構成する主構成要素の長手方向に延びる2つの側面(該主構成要素の長手方向に垂直な幅方向に相対向する2つの側面)にそれぞれ設けられていて、互いに離れて別個に配置されている。これにより、高温の排気ガスが、コンプレッサ10の性能を悪化させないようにして、ターボ過給機の吸気側(コンプレッサ10側)の構成要素に使用される材料のコストを低減できるようにしている。本実施形態では、上記エンジン本体の上記主構成要素は、シリンダブロック2Zであるが、これの代わりに、クランクケース、シリンダヘッド、又は、シリンダバンクと呼ばれるV型エンジンのシリンダブロックであってもよい。コンプレッサ10は、シリンダブロック2Zにおいてシリンダヘッド3の吸気ポート(吸気マニホールド6)と同じ側の側面に配置され、タービン20は、シリンダブロック2Zにおいてシリンダヘッド3の排気ポート(排気マニホールド7)と同じ側の側面に配置されている。クロスフローエンジンにおいて、コンプレッサ10とタービン20とを上記のように設けることによって、コンプレッサ10を吸気マニホールド6の近傍に配置することができ、この結果、ダクト5の長さが大きく減少するため、コンプレッサ10と上記吸気ポートとの間の距離が、エンジン本体の排気側に設けられていた従来のターボ過給機と比較して、著しく減少する。従来のターボ過給機の場合は、コンプレッサからエンジン本体の吸気側までのダクトは、エンジン本体の長手方向の一端側を通すか、又は、エンジン本体の上方を跨ぐようにする必要があった。どちらの場合でも、各種装置等の搭載空間を占有してしまい、この長いダクトによって、空気の摩擦損失が増加するとともに、コンプレッサの効率が低下してしまう。
ドライブシャフト15は、上記エンジン本体のシリンダブロック2Zを横切るように延びているとともに、ドライブシャフト15の両端部(後述のコンプレッサロータ10r及びタービンロータ20rの各近傍)において、シリンダブロック2Zに軸受16,17を介して支持されている。本実施形態では、軸受16,17は共に、エンジン本体のシリンダブロック2Z(上記主構成要素)に保持されている。コンプレッサ10用の作動室が、コンプレッサハウジング10hによって形成され、タービン20用の作動室が、タービンハウジング20hによって形成されている。これらハウジング10h,20hは、ブラケットや他の支持構造を用いることなく、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる、シリンダブロック2Zの幅方向に相対向する2つの側面に直接にそれぞれ取付固定されている。
ドライブシャフト15は、エンジンブロック2のシリンダブロック2Z内において、シリンダ2a〜2dの下端よりも下方でかつクランクシャフト12よりも上方(つまり、エンジン本体の、クランクシャフト12とシリンダ2a〜2dの下端との間の領域)に位置していて、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる、幅方向に相対向する2つの側面のうちの一方の側面から他方の側面までシリンダブロック2Zを横切るように延びている。
ドライブシャフト15の長さは、エンジンブロック2内での該ドライブシャフト15の位置と相俟って、タービン20からコンプレッサ10への熱の移動を十分に低減可能な長さである。
尚、ドライブシャフト15は、クランクケース内であってエンジン本体の長手方向において相隣接する任意の2つのシリンダ間、又は、シリンダヘッド3内のような別の場所に位置していてもよい。
図2〜図4によると、4つのシリンダ2a〜2dは、エンジンブロック2の上部(シリンダブロック2Z)に一列に並んで配置されている。特に図示はしていないが、シリンダブロック2Zは、エンジン本体を冷却しかつエンジン本体の可動部にオイルを供給するための冷却路及び油路を複数有している。
既に公知ではあるが、シリンダブロック2Zは、その長手方向に延びる上記2つの側面に加えて、実質的に平坦な上端面を有している。この上端面に、シリンダヘッド3が固定されている。
シリンダブロック2Zの下端には、クランクシャフト12を回転可能に支持するために使用される複数の主軸受(ここでは、5つの主軸受)を支持するために、複数の支持サドル(図示せず)が形成されている。尚、クランクシャフト12は、3つの主軸受によって支持されてもよい。例えば、米国特許出願公開第2014/0041618号明細書では、3つの主軸受を有する4気筒エンジンが開示されている。
クランクシャフト12は、4つのシリンダ2a〜2dにそれぞれ対応した4つのスロー12tを有する。公知ではあるが、各スロー12tは、コネクティングロッド(図示せず)の大端部を支持する支持面、又は、コネクティングロッドをクランクシャフト12に回転可能に接続するためのクランクピン12bを有している。
クランクシャフト12は、上記複数の主軸受によって規定された回転軸X−Xの周りに回転する。クランクシャフト12には、上記主軸受に支持されるジャーナル12mが部分的に形成されている。クランクシャフト12の回転軸X−Xは、エンジンブロック2を横切る平面P−P上に位置している。クランクシャフト12は、エンジンブロック2の長さ方向又は長手方向(つまり、シリンダ列方向)に延びている。
コンプレッサ10は、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる一側面に取り付けられたコンプレッサハウジング10hを有する。このコンプレッサハウジング10hは、コンプレッサロータ10rが回転可能に設けられる作動室を規定する。
タービン20は、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる、コンプレッサハウジング10hとは反対側の側面(コンプレッサハウジング10hが取り付けられた側面と対向する側面)に取り付けられたタービンハウジング20hを有する。このタービンハウジング20hは、タービンロータ20rが回転可能に設けられる作動室を規定する。
コンプレッサロータ10rは、ドライブシャフト15の一端部に駆動可能に接続され、タービンロータ20rは、ドライブシャフト15の他端部に駆動可能に接続されている。尚、ドライブシャフト15とタービンロータ20rとを一構成要素として形成してもよい。
ドライブシャフト15は、その一端部(コンプレッサロータ10rの近傍)にてコンプレッサ軸受16によって支持され、他端部(タービンロータ20rの近傍)にてタービン軸受17によって支持されている。必要であれば、シリンダブロック2Zに、ドライブシャフト15の中間部を支持する中間軸受が更に取付固定されていてもよい。
コンプレッサ軸受16は、コンプレッサロータ10rの近傍におけるドライブシャフト15を回転可能に支持し、タービン軸受17は、タービンロータ20rの近傍におけるドライブシャフト15を回転可能に支持する。コンプレッサ軸受16及びタービン軸受17は、シリンダブロック2Zの構造の一部によって支持されている。本実施形態では、コンプレッサ軸受16及びタービン軸受17は、シリンダブロック2Zを横断するように形成された孔に圧入されている。すなわち、コンプレッサ軸受16用及びタービン軸受17用の台座が、シリンダブロック2Zの構造の一部として形成されている。尚、2つの軸受16,17が共にシリンダブロック2Z(つまり、エンジン本体の主構成要素)に保持されている必要はなく、一方の軸受のみがエンジン本体の主構成要素に保持され、他方の軸受が、エンジン本体の主構成要素以外の部材に保持されてもよい。
ドライブシャフト15は、平面P−Pによって下端が規定されかつシリンダ2a〜2dの下端(図4参照)に位置する平面C−Cによって上端が規定された領域内で、シリンダブロック2Zの幅方向に延びている。
ドライブシャフト15は、タービン20から上記排気ポートまでの距離を最小化するために平面C−Cの近傍に位置していることが有利である。その厳密な位置は、タービン20のサイズやエンジンルーム内の許容スペースを含む(但し、これらに制限されない)種々のファクターに依存する。
本実施形態では、ドライブシャフト15は、エンジン本体の長手方向において、上記複数の主軸受のうちの中央の主軸受と同じ位置に配置されている。ドライブシャフト15の位置は、いかなる場合でも、該ドライブシャフト15が、エンジン1のピストンに対してクランクシャフト12を接続するためのコネクティングロッド(図示せず)と干渉しないように、エンジン本体の長手方向において、クランクシャフト12のスロー12tからずれていなければならない。
ここでは、ドライブシャフト15は、エンジン本体の長手方向において、シリンダ列の両端に位置するシリンダ2a,2b以外の2つのシリンダ2b,2cの間に位置するように図示しているが、これに代えて、シリンダ2aとシリンダ2bとの間、シリンダ2cとシリンダ2dとの間、又は、エンジン本体の長手方向の端部に位置していてもよい。クロスフローエンジンの場合、コンプレッサ10と吸気マニホールド6との間の距離及び排気マニホールド7とタービン20との間の距離が最小となるように、ドライブシャフト15(つまり、コンプレッサ10及びタービン20)は、エンジン本体の長手方向の中央に配置されていることが有利である。
ドライブシャフト15の回転軸R−R(図2参照)は、ドライブシャフト15がシリンダブロック2Zの幅方向一方の側面から他方の側面までエンジンブロック2を横断して延びるように、クランクシャフト12の回転軸X−Xに対して実質的に90度の角度をなして延びている。また、ドライブシャフト15の回転軸R−Rは、クランクシャフト12の回転軸X−Xを含んで鉛直方向に延びる垂直面V−V(図3参照)に対して、実質的に90度の角度をなしている。シリンダブロック2Zは、使用時には鉛直方向に真っ直ぐに立っている必要はなく、シリンダブロック2Zが鉛直方向から回転していれば、上記垂直面V−Vの向きは鉛直方向ではなくなるということは認識されよう。
したがって、本発明は、エンジン本体のクランクシャフトの長手方向の軸(回転軸)に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、エンジン本体を横断して延びるドライブシャフトによって駆動接続されたコンプレッサ及びタービンのユニットを有する分割型のターボ過給機を提供する。このターボ過給機は、特にクロスフローエンジンにおいて有用であるが、エンジン本体の同じ側に吸気ポートと排気ポートとを有する他のタイプのエンジンにも使用することができる。
シリンダブロック、クランクケース及びシリンダヘッドを有する単気筒エンジンの場合、コンプレッサとタービンとは、エンジン本体のシリンダブロック、シリンダヘッド及びクランクケースのうちの1つである主構成要素の相対向する2つの側面にそれぞれ配置される。この場合、コンプレッサをタービンに接続するドライブシャフトは、クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして配置されるように、エンジン本体を横断して延びる。
シリンダブロック、クランクケース及びシリンダヘッドを有する直列多気筒エンジンの場合、コンプレッサとタービンとは、エンジン本体のシリンダブロック、シリンダヘッド及びクランクケースのうちの1つである主構成要素の相対向する2つの側面にそれぞれ配置される。この場合、コンプレッサをタービンに接続するドライブシャフトは、クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして配置されるように、エンジン本体を横断して延びる。
1つ以上のシリンダバンク、共通の1つのクランクケース及び各シリンダバンク用のシリンダヘッドを有する多気筒エンジンの場合、コンプレッサとタービンとは、エンジン本体の各シリンダバンク、各シリンダヘッド及び共通のクランクケースのうちの1つである主構成要素の相対向する2つの側面にそれぞれ配置される。この場合、コンプレッサをタービンに接続するドライブシャフトは、クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして配置されるように、エンジン本体を横断して延びる。
エンジン本体に、1つ又は複数の分割型のターボ過給機を固定することも可能であることは認識されよう。
ここで、図5に、図1〜図4に示すエンジン1に分割型のターボ過給機を組み付ける方法の基本工程を示す。
この方法は、ステップ100からスタートし、該ステップ100ではターボ過給機の全構成要素を作製する。ステップ110では、コンプレッサロータ10r、タービンロータ20r及びドライブシャフト15を、サブアセンブリを形成するために組み付ける。すなわち、ドライブシャフト15の一端部に、コンプレッサロータ10r及びタービンロータ20rのうちの一方を取り付け、該ドライブシャフト15の他端部に、コンプレッサロータ10r及びタービンロータ20rのうちの他方を取り付けてサブアセンブリとする。
そして、ドライブシャフト15、コンプレッサロータ10r及びタービンロータ20rからなる上記サブアセンブリをバランス測定器に入れて、該サブアセンブリを、バランシングさせるための速度で回転して、バランシングさせる。このバランシング後、ステップ120で、ドライブシャフト15からコンプレッサロータ10rを取り外す。
ステップ130では、シリンダブロック2Zにコンプレッサ軸受16及びタービン軸受17を設ける。本実施形態では、シリンダブロック2Zに予め形成した孔に、2つの軸受16,17を圧入することによって、該2つの軸受16,17をシリンダブロック2Zに取り付て保持する。この工程は、ステップ100の後でかつステップ110の前、又は、ステップ110若しくはステップ120と同時に実行するのが好ましいが、ステップ120の後に実行してもよい。
次に、ステップ140で、シリンダブロック2Zの正しい位置にドライブシャフト15が配置されるように(ドライブシャフト15がクランクシャフト12の回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように)、該ドライブシャフト15におけるコンプレッサ側の端部を、先ずタービン軸受17に挿入し、次にコンプレッサ軸受16に挿入する。こうして、ドライブシャフト15と軸受16,17とを係合する。
次に、ステップ150で、タービンハウジング20hを、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうちタービンロータ20rが位置する側面に、タービンロータ20rを覆うように締結固定する。これに続いて、ステップ160で、コンプレッサロータ10rを、サブアセンブリでバランシングさせたときのバランシング完了位置で、ドライブシャフト15に再度取り付ける。尚、上記ステップ150におけるタービンハウジング20hの固定は、ステップ160の後でかつ後述のステップ170の前に行ってもよく、ステップ170と同時又は後に行ってもよい。
それから、ステップ170で、コンプレッサハウジング10hを、シリンダブロック2Zの長手方向に延びる、上記タービンロータ20r側とは反対側の側面(コンプレッサロータ10rが位置する側面)に位置させて、該位置に、コンプレッサロータ10rを覆うように締結固定する。
次いで、ステップ180で、コンプレッサ10を吸気マニホールド6(つまり、シリンダヘッドの吸気ポート(エンジン本体の吸気口))に接続しかつタービン20を排気マニホールド7(つまり、シリンダヘッドの排気ポート(エンジン本体の排気口))に接続する。この結果、ステップ190に示すように、エンジン本体への分割型のターボ過給機の組付が完了する。
上述の方法は、直列多気筒エンジンに分割型のターボ過給機を組み付ける方法と関連しており、このターボ過給機のドライブシャフトは、エンジン本体のシリンダブロックを通って延びている。ドライブシャフトがそれ以外の場所に位置している場合は、例えば、上述の方法における「シリンダブロック」の言葉を、「シリンダヘッド」や「クランクケース」等といった、ドライブシャフトの配置に対応した言葉に置き換えて、上記方法を変更すればよい。
また、上記方法のステップ120及び140では、ドライブシャフト15からコンプレッサロータ10rが分離されて、ドライブシャフト15におけるコンプレッサ側の端部が軸受16,17に挿入されるようにしているが、タービンロータ20rが分離されて、ドライブシャフト15のタービン側の端部が軸受16,17に挿入されるようにしてもよい。この場合、ステップ150〜170では、先ず、コンプレッサハウジング10hをシリンダブロック2Zのコンプレッサロータ10r側の側面に締結固定し、その後、ドライブシャフト15にタービンロータ20rを再度取り付け、最後にタービンハウジング20hをシリンダブロック2Zのタービンロータ20r側の側面に締結固定する、という表現になる。但し、タービンロータ20rは、ドライブシャフト15に、例えば溶接(これに限定されない)によって恒久的に固定しておくことが望ましいため、図5に示す方法の方が好ましい。
「クロスフローエンジン」という用語は、ここでは、吸気口及び排気口がエンジン本体の互いに反対側に位置するエンジンを意味する。エンジンが1つ以上のシリンダバンクを有する場合は、吸気口及び排気口が各シリンダバンクの互いに反対側に位置するエンジンを意味する。このようなクロスフローエンジンでは、エンジン本体又は各シリンダバンクの一方の側面から、エンジン本体又は各シリンダバンクを通って、エンジン本体又は各シリンダバンクの他方の側面へとガスが流れる。例えばV4、V6、V8、V10又はV12のように‘V’字状に配置された2つのシリンダバンクを有するクロスフローエンジンの場合、シリンダバンク用の吸気口は、「V」を形成する2つのシリンダバンクの内側で、「V」の中に位置しており、排気口は、「V」を形成する2つのシリンダバンクの外側に位置している。そして、このような配置を有するエンジンには、2つの分割型のターボ過給機を取り付けることができ、この場合、両方のターボ過給機のコンプレッサが、シリンダバンクの「V」の内側の側面にそれぞれ位置し、両方のターボ過給機のタービンがシリンダバンクの長手方向に延びる外側の側面にそれぞれ位置する。
本発明は、1つ又は複数の実施形態を引用して例示することで説明されているが、本発明は、開示された実施形態に制限されず、代替の実施形態が、特許請求の範囲によって定義される本発明の本質から乖離することなく、構成され得る。
1 ターボ過給エンジン
2a〜2d シリンダ
2Z シリンダブロック(エンジン本体の主構成要素)
3 シリンダヘッド(エンジン本体の主構成要素)
10 コンプレッサ
10r コンプレッサロータ
10h コンプレッサハウジング
12 クランクシャフト
15 ドライブシャフト
20 タービン
20r タービンロータ
20h タービンハウジング
2a〜2d シリンダ
2Z シリンダブロック(エンジン本体の主構成要素)
3 シリンダヘッド(エンジン本体の主構成要素)
10 コンプレッサ
10r コンプレッサロータ
10h コンプレッサハウジング
12 クランクシャフト
15 ドライブシャフト
20 タービン
20r タービンロータ
20h タービンハウジング
Claims (15)
- クランクシャフトを有するエンジン本体とターボ過給機とを備えたターボ過給エンジンであって、
上記ターボ過給機は、上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に過給気を供給するコンプレッサと、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に接続されたタービンと、上記コンプレッサを上記タービンに駆動接続するドライブシャフトと、を備え、
上記コンプレッサは、上記エンジン本体を構成する主構成要素の長手方向に延びる側面に、上記タービンに対して離れて別個に配置され、
上記ドライブシャフトは、該ドライブシャフトの両端部で、軸受によって回転可能に支持され、
少なくとも1つの上記軸受が、上記エンジン本体の上記主構成要素に保持されていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項1記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記エンジン本体の上記主構成要素は、シリンダブロック、クランクケース、シリンダヘッド及びシリンダバンクのうちの1つを含むことを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項2記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記コンプレッサは、作動室を規定するコンプレッサハウジングと、該作動室内に配置されたコンプレッサロータと、を有し、
上記コンプレッサハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる側面に取り付けられていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項2又は3記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記タービンは、作動室を規定するタービンハウジングと、該作動室内に配置されたタービンロータと、を有し、
上記タービンハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる側面に取り付けられていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項2記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記コンプレッサは、作動室を規定するコンプレッサハウジングと、該作動室内に配置されたコンプレッサロータと、を有し、
上記タービンは、作動室を規定するタービンハウジングと、該作動室内に配置されたタービンロータと、を有し、
上記コンプレッサハウジング及び上記タービンハウジングは、上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面にそれぞれ取り付けられ、
上記コンプレッサロータは、上記ドライブシャフトの一端部に取り付けられ、
上記タービンロータは、上記ドライブシャフトの他端部に取り付けられていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項1〜5のいずれか1つに記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸に対して、実質的に90度の角度をなして延びるように配置されていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項1〜6のいずれか1つに記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記エンジン本体の上記主構成要素は、少なくとも1つのシリンダを規定するシリンダブロックであり、
上記ターボ過給機の上記ドライブシャフトは、上記シリンダブロックの長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうちの一方の側面から他方の側面まで延びていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項7記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記ターボ過給機の上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の、上記クランクシャフトと上記少なくとも1つのシリンダの下端との間の領域において、上記シリンダブロックを横切っていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - 請求項1〜8のいずれか1つに記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記エンジン本体は、シリンダヘッドを有し、
上記シリンダヘッドは、該シリンダヘッドの長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうちの一方の側面に、1つ又は複数の吸気口を有し、他方の側面に、1つ又は複数の排気口を有し、
上記コンプレッサは、上記エンジン本体において上記吸気口と同じ側の側面に配置され、
上記タービンは、上記エンジン本体において上記排気口と同じ側の側面に配置されていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - クランクシャフトを有するエンジン本体に対して、コンプレッサハウジングとコンプレッサロータとを含むコンプレッサ、タービンハウジングとタービンロータとを含むタービン、及びドライブシャフトを有するターボ過給機を組み付けてターボ過給エンジンを製造する、ターボ過給エンジンの製造方法であって、
上記エンジン本体に、上記ドライブシャフトを支持するための少なくとも2つの軸受を設ける工程と、
少なくとも1つの上記軸受を、上記エンジン本体を構成する主構成要素に保持する工程と、
上記ドライブシャフトの一端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付ける工程と、
上記一端部に上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付けた状態の上記ドライブシャフトを、該ドライブシャフトが上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程と、
上記少なくとも2つの軸受に係合した上記ドライブシャフトの他端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの他方を取り付ける工程と、
上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうち上記コンプレッサロータが位置する側面に、上記コンプレッサハウジングを固定するとともに、上記2つの側面のうち上記タービンロータが位置する側面に、上記タービンハウジングを固定する工程と、を備えることを特徴とするターボ過給エンジンの製造方法。 - 請求項10記載のターボ過給エンジンの製造方法において、
上記エンジン本体の上記主構成要素は、シリンダブロック、クランクケース、シリンダヘッド及びシリンダバンクのうちの1つを含むことを特徴とするターボ過給エンジンの製造方法。 - 請求項10又は11記載のターボ過給エンジンの製造方法において、
上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に、上記コンプレッサハウジングと上記コンプレッサロータとで構成されたコンプレッサを接続する工程と、
上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に、上記タービンハウジングと上記タービンロータとで構成されたタービンを接続する工程と、を更に備えることを特徴とするターボ過給エンジンの製造方法。 - 請求項10〜12のいずれか1つに記載のターボ過給エンジンの製造方法において、
上記ドライブシャフトの一端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付ける工程の後でかつ上記ドライブシャフトを上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程の前に、上記コンプレッサロータ、上記ドライブシャフト及び上記タービンロータをサブアセンブリして、該サブアセンブリ状態での上記コンプレッサロータ、上記ドライブシャフト及び上記タービンロータをバランシングさせる工程を更に備えることを特徴とするターボ過給エンジンの製造方法。 - 請求項1〜9のいずれか1つに記載のターボ過給エンジンにおいて、
上記ターボ過給エンジンは、直列4気筒型のターボ過給エンジンであり、
上記ドライブシャフトは、上記エンジン本体の長手方向において、シリンダ列の両端に位置するシリンダを除く2つのシリンダの間に位置していて、シリンダ列方向に延びる上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びていることを特徴とするターボ過給エンジン。 - クランクシャフトを有するエンジン本体に対して、コンプレッサハウジングとコンプレッサロータとを含むコンプレッサ、タービンハウジングとタービンロータとを含むタービン、及びドライブシャフトを有するターボ過給機を組み付けてターボ過給エンジンを製造する、ターボ過給エンジンの製造方法であって、
上記エンジン本体を構成する主構成要素に、上記ドライブシャフトを支持するための少なくとも2つの軸受を保持する工程と、
上記ドライブシャフトの一端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの一方を取り付け、該ドライブシャフトの他端部に、上記タービンロータ及び上記コンプレッサロータのうちの他方を取り付けてサブアセンブリとする工程と、
上記サブアセンブリをバランシングさせる工程と、
上記バランシング後に、上記ドライブシャフトから上記コンプレッサロータを取り外す工程と、
上記コンプレッサロータを取り外した上記ドライブシャフトを、該ドライブシャフトが上記クランクシャフトの回転軸に対して実質的に90度の角度をなして延びるように、上記少なくとも2つの軸受に係合させる工程と、
上記少なくとも2つの軸受に係合した上記ドライブシャフトに、上記取り外したコンプレッサロータを再度取り付ける工程と、
上記エンジン本体の上記主構成要素の長手方向に延びる、相対向する2つの側面のうち上記コンプレッサロータが位置する側面に、上記コンプレッサハウジングを固定するとともに、上記2つの側面のうち上記タービンロータが位置する側面に、上記タービンハウジングを固定する工程と、
上記エンジン本体の少なくとも1つの吸気口に、上記コンプレッサハウジングと上記コンプレッサロータとで構成されたコンプレッサを接続するとともに、上記エンジン本体の少なくとも1つの排気口に、上記タービンハウジングと上記タービンロータとで構成されたタービンを接続する工程と、を備えることを特徴とするターボ過給エンジンの製造方法。
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