CN111556920A - 带增压器的内燃机 - Google Patents

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Abstract

一实施方式的带增压器的内燃机具备：在内部具有多个气缸的气缸体、设置在所述气缸体的上部并在内部具有供从所述多个气缸的每一个气缸排出的排气流动的多条排气流路的气缸盖、以及具有旋转轴、设置在所述旋转轴的一端的涡轮叶轮及设置在所述旋转轴的另一端的压缩机叶轮的增压器，其中，所述增压器中的至少所述涡轮叶轮配置在所述气缸盖的内部，所述气缸盖在内部具有用于将在所述多条排气流路中流动的所述排气向所述涡轮叶轮导入的多条涡旋通路，所述多条涡旋通路包括：从所述涡轮叶轮的周向上的第一范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第一涡旋通路、以及从所述涡轮叶轮的周向上的与所述第一范围不同的第二范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第二涡旋通路。

Description

带增压器的内燃机
技术领域
本发明涉及带增压器的内燃机。
背景技术
由于具有多个气缸的内燃机通过供气歧管以及排气歧管进行供气和排气，因此，供气排气流路的结构复杂化。因此，尝试了将这些歧管装配在气缸盖的内部而实现紧凑化。在专利文献1中公开了将排气歧管装配在气缸盖的内部的结构。
对除多个气缸之外还具备增压器的内燃机而言，气缸盖周边的结构进一步复杂化，因此，提出了增压器也装配在气缸盖的内部而实现紧凑化的方案。例如，在专利文献2中公开了通过将增压器配置在气缸盖内而减少排气流路的容积的内燃机。另外，在专利文献3中公开了如下结构：在将增压器配置在气缸盖内时，在气缸体的表面形成涡轮机涡旋部，在气缸罩的表面形成压缩机涡旋部，从而使涡旋部的制作变得容易。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-530666号公报
专利文献2：日本特开2002-303145号公报
专利文献3：日本特开2006-249945号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献2以及3所公开的气缸盖中，是多条排气流路在增压器的涡轮机涡旋部的上游侧汇合而成为一条排气流路并与涡轮机涡旋部连接的以往类型的排气歧管，由于该以往类型的排气歧管配置在气缸盖的内部，因此，在紧凑化方面存在极限，气缸盖的容积变大。
并且，由于专利文献3中公开的增压器的旋转轴沿着铅垂方向配置，因此，存在对用于支承旋转轴的轴承部而言需要新的研究、对策的问题。
本发明的几个实施方式的目的在于，使具备多个气缸以及增压器的内燃机的气缸盖及其周边结构紧凑化。
用于解决课题的方案
(1)一实施方式的带增压器的内燃机具备：
气缸体，所述气缸体在内部具有多个气缸；
气缸盖，所述气缸盖设置在所述气缸体的上部，在内部具有供从所述多个气缸的每一个气缸排出的排气流动的多条排气流路；以及
增压器，所述增压器具有旋转轴、设置在所述旋转轴的一端的涡轮叶轮及设置在所述旋转轴的另一端的压缩机叶轮，
所述带增压器的内燃机的特征在于，
所述增压器中的至少所述涡轮叶轮配置在所述气缸盖的内部，
所述气缸盖在内部具有用于将在所述多条排气流路中流动的所述排气向所述涡轮叶轮导入的多条涡旋通路，所述多条涡旋通路包括：从所述涡轮叶轮的周向上的第一范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第一涡旋通路、以及从所述涡轮叶轮的周向上的与所述第一范围不同的第二范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第二涡旋通路。
根据上述(1)的结构，多条涡旋通路在涡轮叶轮的周向上向不同的范围导入排气，因此，多条涡旋通路在涡轮叶轮的周围分散配置。因此，在涡轮叶轮的周向上多条涡旋通路能够选择各排气流路最短的位置。由此，能够在气缸盖内使排气流路紧凑化。
另外，增压器中的至少涡轮叶轮配置在气缸盖的内部。因此，不需要为了将配置在气缸盖的外部的分体的增压器安装于气缸盖而形成的结合部等，因此，能够使气缸盖及其周边结构紧凑化。另外，通过将涡轮叶轮设置在气缸盖内，能够缩短气缸与涡轮叶轮之间的距离，因此，能够降低排气流路的容积。由此，能够使气缸盖紧凑化，并且能够提高增压器的响应性能。
另外，在上述(1)的结构中，用于将在多条排气流路中流动的排气向涡轮叶轮导入的多条涡旋通路在涡轮叶轮的周向上向不同的范围导入排气。即，从各涡旋通路向涡轮叶轮流入的排气的流动范围在涡轮叶轮的周向上限定于喷嘴流路的一部分范围。这样，在向喷嘴流路的一部分范围导入排气的情况下，与向喷嘴流路的整个范围导入排气的情况相比，排气不会分散，因此，能够提高通过涡轮叶轮时的排气的流速、压力。由此，能够更迅速地驱动涡轮叶轮。
另外，在上述(1)的结构中，多条涡旋通路的每一条涡旋通路构成为在喷嘴流路的周向上不重叠。如被称为双涡旋件那样，在涡旋通路的每一条涡旋通路构成为在周向上重叠的情况下，需要对排气从涡旋通路向涡轮叶轮流入的喷嘴流路进行分割，因此，不容易制造。根据上述(1)的结构，与双涡旋件相比，涡旋通路的制造变得容易。
(2)在一实施方式中，在上述(1)的结构中，
构成为向所述第一涡旋通路和所述第二涡旋通路中的至少一方导入在所述多条排气流路中的两条以上的排气流路中流动的所述排气。
根据上述(2)的结构，在涡轮叶轮的上游侧，两条以上的排气流路在一条涡旋通路汇合，因此，能够使构成排气流路的配管组紧凑化。
(3)在一实施方式中，在上述(1)的结构中，
构成为向所述多条涡旋通路的每一条涡旋通路导入在所述多条排气流路的每一条排气流路中流动的所述排气。
根据上述(3)的结构，由于一条排气流路与一条涡旋通路连通，因此，能够将与排气流路相同数量的涡旋通路在涡轮叶轮的周向上分散配置。由此，能够在气缸盖内进一步使各排气流路的长度最短，能够实现紧凑化，并且能够提高涡轮叶轮的驱动力。
(4)在一实施方式中，在上述(1)～(3)中的任一个结构中，
所述增压器具有将所述旋转轴支承为能够旋转的轴承部，
所述轴承部配置在所述气缸盖的内部。
根据上述(4)的结构，不仅将涡轮叶轮配置在气缸盖的内部，还将轴承部配合在气缸盖的内部，从而能够使气缸盖及其周边结构更加紧凑化。
(5)在一实施方式中，在上述(4)的结构中，
所述压缩机叶轮配置在所述气缸盖的内部。
根据上述(5)的结构，不仅将涡轮叶轮以及轴承部配置在气缸盖的内部，还将压缩机叶轮配置在气缸盖的内部，从而能够使气缸盖及其周边结构更加紧凑化。
(6)在一实施方式中，在上述(1)～(4)中的任一个结构中，
所述压缩机叶轮配置在所述气缸盖的外部。
根据上述(6)的结构，通过将压缩机叶轮配置在气缸盖的外部，向压缩机叶轮流入的供气不会受到在排气流路中流动的排气的热的影响。由此，能够抑制供气的升温，因此，能够提高将要在燃烧室中被增压的供气的冷却效率，其结果是，能够较高地保持发动机输出的极限。
(7)在一实施方式中，在上述(1)～(6)中的任一个结构中，
所述多个气缸沿着第一方向配置，
在沿着所述气缸的轴向目视确认的情况下(在气缸的轴沿着上下方向配置的情况下为俯视时)，所述旋转轴沿着与所述第一方向正交的第二方向延伸。
根据上述(7)的结构，通过使旋转轴沿着第二方向延伸，配置在涡轮叶轮的周围的涡旋部能够沿着具有较大的空间的第一方向配置。因此，容易将涡旋部的形状形成为与排气流相适应的形状，所以能够抑制涡轮机效率以及增压效率的降低。
(8)在一实施方式中，在上述(7)的结构中，
所述旋转轴在所述多个气缸的排列方向上配置在所述多个气缸的中央部。
根据上述(8)的结构，旋转轴在多个气缸的排列方向上配置在多个气缸的中央部，因此，涡轮叶轮以及压缩机叶轮配置在多个气缸的排列方向的中央部。因此，能够平均地缩短从各气缸延伸设置至涡轮叶轮或压缩机叶轮的排气流路或供气流路的长度。由此，能够使收容排气流路以及供气流路的气缸盖的容积紧凑化。另外，从内燃机的燃烧室到涡轮叶轮的排气流路的合计容积变少，能够提高搭载有内燃机的车辆的加速时等的增压器的响应特性，能够改善涡轮迟滞。
(9)在一实施方式中，在上述(7)或(8)的结构中，
隔着沿着所述第一方向配置的所述多个气缸而在一侧配置有所述涡轮叶轮，在另一侧配置有所述压缩机叶轮。
根据上述(9)的结构，涡轮叶轮相对于多个气缸的排列配置在一方侧，因此，从各气缸向涡轮叶轮延伸设置的排气流路的配置变得容易，能够缩短各排气流路的长度。关于供气流路，也可以说是同样的。
并且，通过将涡轮叶轮以及压缩机叶轮隔着沿着第一方向配置的多个气缸配置在其两侧，压缩机部不容易受到在排气流路中流动的排气的热的影响。由此，能够提高在燃烧室中进行增压的供气的冷却效果，因此，能够较高地保持发动机输出的极限。
发明的效果
根据几个实施方式，能够使具备多个气缸和增压器的内燃机的气缸盖及其周边结构紧凑化。
附图说明
图1是一实施方式的内燃机的俯视图。
图2是一实施方式的内燃机的主视图。
图3是一实施方式的内燃机的俯视图。
图4是一实施方式的内燃机的主视图。
图5是一实施方式的内燃机的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的几个实施方式进行说明。但是，作为实施方式而记载的或附图所示的结构部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等，其主旨并非将本发明的范围限定于此，只不过是说明例。
例如，“在某一个方向上”、“沿着某一个方向”、“平行”、“正交”、“中心”、“同心”或者“同轴”等表示相对或者绝对的配置的表述，不仅严格地表示上述那样的配置，而且也表示以公差或能得到相同功能这种程度的角度或距离相对位移的状态。
例如，“相同”、“相等”以及“均质”等表示处于事物相等的状态的表述，不仅表示严格地相等的状态，而且也表示存在公差或存在能得到相同功能这种程度的差的状态。
例如，四边形或圆筒形状等表示形状的表述，不仅表示在几何学方面严格意义上的四边形或圆筒形状等形状，而且也表示在能得到相同效果的范围内包括凹凸部或倒角部等的形状。
另一方面，“配备”、“备有”、“具备”、“包括”或“具有”一个结构要素这种表述，并非是排除其他结构要素的存在的排他性的表述。
图1～图5表示几个实施方式的带增压器的内燃机10(10A、10B、10C)。
在图1～在图5中，内燃机10(10A～10C)具备在内部具有多个气缸14(14a、14b、14c、14d)的气缸体12。在气缸体12的上方设置有气缸盖16。在气缸体12的内部设置有供从各气缸14(14a～14d)排出的排气e流动的多条排气流路18(18a、18b、18c、18d)。另外，内燃机10具备增压器20，增压器20具有旋转轴22，在旋转轴22的一端侧形成有涡轮机部，在旋转轴22的另一端侧形成有压缩机部。在涡轮机部，在旋转轴22上设置有涡轮叶轮24，在压缩机部，在旋转轴22上设置有压缩机叶轮26。
增压器20中的至少涡轮叶轮24配置在气缸盖16的内部。气缸盖16具有包括第一涡旋通路28(28A)以及第二涡旋通路28(28B)在内的多条涡旋通路28。
在图2所示的实施方式中，第一涡旋通路28(28A)构成为，将在多条排气流路18(18a、18b)中流动的排气向涡轮叶轮24导入，并且从涡轮叶轮24的周向上的第一范围Ra向涡轮叶轮24导入排气。第二涡旋通路28(28B)构成为，将在多条排气流路18(18c、18d)中流动的排气向涡轮叶轮24导入，并且从涡轮叶轮24的周向上的与第一范围RA不同的第二范围RB向涡轮叶轮24导入排气。
在图4所示的实施方式中，构成为向多条涡旋通路28(28a、28b、28c、28d)的每一条涡旋通路导入在多条排气流路18(18a、18b、18c、18d)的每一条排气流路中流动的排气e。各涡旋通路28(28a～28d)构成为从涡轮叶轮24的周向上的各自不同的范围Ra、Rb、Rc以及Rd向涡轮叶轮24导入排气。
根据上述结构，多条涡旋通路28在涡轮叶轮24的周向上向不同的范围导入排气，因此，多条涡旋通路28在涡轮叶轮的周围分散配置。因此，在涡轮叶轮24的周向上多条涡旋通路28能够选择各排气流路18最短的位置。由此，能够在气缸盖内使排气流路18紧凑化。
另外，增压器20中的至少涡轮叶轮24配置在气缸盖16的内部。因此，不需要为了将配置在气缸盖16的外部的分体的增压器安装于气缸盖16而形成的结合部等。因此，能够使气缸盖16及其周边结构紧凑化。另外，通过将涡轮叶轮24设置在气缸盖内，能够缩短气缸14与涡轮叶轮24之间的距离，因此，能够降低排气流路18的容积。由此，能够使气缸盖16紧凑化，并且能够提高增压器20的响应性能。
供排气e流入涡轮叶轮24的涡旋通路28的出口开口形成具有狭窄的开口面积的喷嘴流路Fn。在上述结构中，多条涡旋通路28(28a、28b)在涡轮叶轮24的周向上，分别向不重叠的不同范围(第一范围Ra、第二范围Rb)导入排气e。即，从各涡旋通路28(28a、28b)向涡轮叶轮24流入的排气e的流动范围在涡轮叶轮24的周向上限定于喷嘴流路Fn的一部分范围。这样，在向喷嘴流路Fn的一部分范围导入排气的情况下，与向喷嘴流路Fn的整个范围导入排气的情况相比，排气不会分散，因此，能够提高通过涡轮叶轮24时的排气的流速、压力。由此，能够更迅速地驱动涡轮叶轮24。
作为比较例，在双涡旋件这样的涡旋通路的每一条涡旋通路构成为在周向上重叠的情况下，需要分割喷嘴流路Fn，因此，不容易制造。
与此相对，上述实施方式构成为各涡旋通路28在喷嘴流路Fn的周向上不重叠，因此，与双涡旋件相比，涡旋通路28的制造变得容易。
需要说明的是，涡旋通路的每一条涡旋通路构成为在周向上重叠的结构被称为双涡旋(twin scroll)结构，如上述实施方式那样，涡旋通路的每一条涡旋通路构成为在周向上不重叠的结构被称为双重涡旋(double scroll)结构。
在一实施方式中，从涡轮叶轮24排出的排气e经过出口流路30向气缸盖16的外部排出。
在一实施方式中，设置有用于向多个气缸14分别供给供气a的供气流路32(32a、32b、32c、32d)。通过与通过排气e而旋转的涡轮叶轮24连动地旋转的压缩机叶轮26，从入口流路34吸引供气a，通过各供气流路32向各气缸14供给供气a。
在图1～图4所示的内燃机10(10A、10B)中，压缩机叶轮26配置在气缸盖16的内部，因此，入口流路34的入口配置在气缸盖16的外部，该入口流路34被延伸设置至压缩机叶轮26。
在一实施方式中，在图1以及图2所示的内燃机10(10A)中，构成为向第一涡旋通路28(28A)和第二涡旋通路28(28B)中的至少一方导入在多条排气流路18中的两条以上的排气流路中流动的排气e。即，在第一涡旋通路28(28A)和第二涡旋通路28(28B)中的至少一方，在比涡旋通路的出口靠上游侧的位置存在排气流路的汇合部。
根据该实施方式，在涡轮叶轮24的上游侧，两条以上的排气流路在一条涡旋通路汇合，因此，能够使构成排气流路的配管组紧凑化。另外，由于涡旋通路28沿着涡轮叶轮24的周向被分割为两部分，因此，排气脉动不扩散地使排气流入涡轮叶轮24。由此，能够提高流入涡轮叶轮24的排气的压力，因此，能够更迅速地驱动涡轮叶轮24。
在图1以及图2所示的内燃机10(10A)中，第一涡旋通路28(28A)在比第一涡旋通路28(28A)的出口靠上游侧的位置存在排气流路18(18a、18b)的汇合部，第二涡旋通路28(28B)在比第二涡旋通路28(28B)的出口靠上游侧的位置存在排气流路18(18c、18d)的汇合部。在这些汇合部汇合的排气分别从第一范围RA以及第二范围RB流入涡轮叶轮24。
在本实施方式中，涡旋通路28被分割为第一涡旋通路28(28A)和第二涡旋通路28(28B)，因此，能够减小各个涡旋通路的容积。因此，即便是相同的排气流量，也能够提高流入涡轮叶轮24的排气的压力。并且，如上所述，排气脉动不扩散，因此，能够进一步提高排气的压力。
如果使多个气缸的排气压力一起上升，则泵送损失增加，有时会导致油耗恶化。另外，在使一部分气缸的排气压力上升时，一部分气缸的排气压力的上升有可能对利用排气流路与该气缸连通的其他气缸带来影响。
在一实施方式中，在喷嘴流路Fn的上游侧汇合的多条排气流路18选择从多个气缸14中的、排气行程不相邻的气缸14排出排气e的排气流路18。
这样，通过使排气行程不相邻的气缸的排气流路彼此汇合，能够抑制排气脉动的干涉。
例如，作为一例，在图2中，点火按照NO.1的气缸14(14a)、NO.3的气缸14(14c)、NO.2的气缸14(14b)、NO.4的气缸14(14d)的顺序进行。在该情况下，NO.1的气缸与NO.3的气缸的排气行程相邻，NO.2的气缸与NO.4的气缸的排气行程相邻。另一方面，NO.1的气缸与NO.2的气缸的排气行程不相邻，NO.3的气缸与NO.4的气缸的排气行程不相邻。因此，NO.1的气缸和NO.2的气缸的排气门的开阀期间不重叠，NO.3的气缸和NO.4的气缸的排气门的开阀期间不重叠。排气行程不相邻的NO.1的气缸和NO.2的气缸即便使这些排气流路18在喷嘴流路Fn的上游侧汇合，也不会产生排气脉动的干涉。同样地，NO.3的气缸和NO.4的气缸即便使这些排气流路18在喷嘴流路Fn的上游侧汇合，也不会产生排气脉动的干涉。
在一实施方式中，在图3以及图4所示的内燃机10(10B)中，构成为向多条涡旋通路28(28a～28d)的每一条涡旋通路导入在多条排气流路18(18a～18d)的每一条排气流路中流动的排气e。即，在比各涡旋通路28(28a～28d)的出口靠上游侧的位置不存在排气流路的汇合部。
根据该实施方式，一条排气流路与一条涡旋通路连通，因此，能够将与排气流路相同数量的涡旋通路在涡轮叶轮的周向上分散配置。由此，如图4所示，能够形成供排气e在涡轮叶轮24的周向上流入的相互不重叠的四个范围(第一范围Ra、第二范围Rb、第三范围Rc以及第四范围Rd)。因此，通过将从各气缸14延伸设置的排气流路18与在最接近的范围内流入排气e的涡旋通路28连接，能够使各排气流路18的长度最短，能够实现进一步的紧凑化。另外，通过将排气e从各涡旋通路28流入的范围细分化，排气脉动扩散地使排气流入涡轮叶轮24。由此，能够提高流入涡轮叶轮24的排气的压力，因此，能够更迅速地驱动涡轮叶轮24，能够提高涡轮叶轮24的驱动力。
在一实施方式中，如图1～图5所示，增压器20具有将旋转轴22支承为能够旋转的轴承部36。轴承部36配置在气缸盖16的内部。
根据该实施方式，不仅将涡轮叶轮24配置在气缸盖16的内部，还将轴承部36配置在气缸盖16的内部，从而能够使气缸盖16及其周边结构更加紧凑化。
在一实施方式中，在图1～图4所示的内燃机10(10A、10B)中，压缩机叶轮26配置在气缸盖16的内部。
根据该实施方式，不仅将涡轮叶轮24以及轴承部36配置在气缸盖16的内部，还将压缩机叶轮26配置在气缸盖16的内部，从而能够使气缸盖16及其周边结构更加紧凑化。
在一实施方式中，在图5所示的内燃机10(10C)中，压缩机叶轮26配置在气缸盖16的外部。
根据该实施方式，通过将压缩机叶轮26配置在气缸盖16的外部，向压缩机叶轮26流入的供气a不会受到在排气流路18中流动的排气的热的影响。由此，能够抑制供气a的升温，因此，能够提高将要在形成在气缸14内的燃烧室中被增压的供气a的冷却效率，其结果是，能够较高地保持发动机输出的极限。
在一实施方式中，在图1～图5所示的内燃机10(10A～10C)中，在沿着气缸14的轴向目视确认的情况下，多个气缸14沿着第一方向(箭头x方向)配置。旋转轴22在多个气缸14的上方沿着与第一方向正交的第二方向(箭头y方向)延伸。
根据该实施方式，通过使旋转轴22沿着第二方向延伸，配置在涡轮叶轮24的周围的涡旋部能够沿着具有较大的空间的第一方向配置。因此，容易将涡旋部的形状形成为与排气流相适应的形状，因此，能够抑制涡轮机效率以及增压效率的降低。
在此，上述“沿着第二方向的方向”也包括相对于与第一方向正交的方向在±15°以内的范围内倾斜的方向。
在一实施方式中，在图1～图5所示的内燃机10(10A～10C)中，除上述实施方式的结构之外，旋转轴22在多个气缸14的排列方向上配置在气缸14的上方且多个气缸14的中央部。
在此，“多个气缸14的中央部”是指在气缸被偶数排列的情况下配置在排列的中央部的两个气缸之间的区域，在气缸被奇数排列的情况下配置在排列的正中间的气缸的配置区域。
根据该实施方式，旋转轴22在多个气缸14的排列方向上配置在多个气缸14的中央部，因此，涡轮叶轮24以及压缩机叶轮26配置在多个气缸14的排列方向的中央部。因此，能够平均地缩短从各气缸延伸设置至涡轮叶轮24或压缩机叶轮26的各排气流路18或各供气流路32的长度。由此，能够使收容排气流路18以及供气流路32的气缸盖16的容积紧凑化。另外，从气缸14内的燃烧室到涡轮叶轮24的排气流路18的合计容积变少，能够提高搭载有内燃机10的车辆的加速时等的增压器20的响应特性，能够改善涡轮迟滞。
在一实施方式中，在图1～图5所示的内燃机10(10A～10C)中，在沿着气缸14的轴向目视确认的情况下(在气缸14的轴沿着上下方向配置的情况下为俯视时)，隔着沿着第一方向(箭头x方向)配置的多个气缸14而在一侧配置有涡轮叶轮24，在另一侧配置有压缩机叶轮26。
在该实施方式中，如图1～图5所示，排气口19设置在靠近涡轮叶轮24的气缸的部位，供气口33设置在靠近压缩机叶轮26的气缸的部位。因此，从各气缸向涡轮叶轮24延伸设置的排气流路18的配置变得容易，能够缩短排气流路18的长度。关于供气流路32，也可以说是同样的。
另外，通过将涡轮叶轮24以及压缩机叶轮26隔着沿着第一方向配置的多个气缸配置在其两侧，压缩机部不容易受到在排气流路18中流动的排气的热的影响。由此，能够提高在气缸14内的燃烧室中进行增压的供气a的冷却效果，因此，能够较高地保持发动机输出的极限。
在一实施方式中，如图1～图5所示，出口流路30从涡轮叶轮24沿着第二方向(箭头y方向)延伸设置，出口流路30的排出口延伸设置至气缸盖16的外部。另外，入口流路34从气缸盖16的外部向压缩机叶轮26延伸设置，入口流路34的入口配置在气缸盖16的外部。
根据该实施方式，通过在多个气缸14的排列方向上在多个气缸14的中央部沿着第二方向配置出口流路30以及入口流路34，能够不增大排气e的流动阻力地将排气e从涡轮叶轮24排出，并且，能够不增大供气a的流动阻力地将供气a向压缩机叶轮26供给。另外，能够不妨碍其他设备类部件地配置出口流路30以及入口流路34。
工业实用性
根据几个实施方式，能够实现具备多个气缸和增压器的内燃机的气缸盖及其周边结构的紧凑化。
附图标记说明
10(10A、10B、10C) 内燃机
12 气缸体
14(14a、14b、14c14d) 气缸
16 气缸盖
18(18a、18b、18c、18d) 排气流路
19 排气口
20 增压器
22 旋转轴
24 涡轮叶轮
26 压缩机叶轮
28(28A) 第一涡旋通路
28(28B) 第二涡旋通路
28(28a、28b、28c、28d) 涡旋通路
30 出口流路
32(32a、32b、32c、32d) 供气流路
33 供气口
34 入口流路
36 轴承部
Fn 喷嘴流路
RA、Ra 第一范围
RB、Rb 第二范围
Rc 第三范围
Rd 第四范围
a 供气
b 排气

Claims (9)

1.一种带增压器的内燃机，具备：
气缸体，所述气缸体在内部具有多个气缸；
气缸盖，所述气缸盖设置在所述气缸体的上部，在内部具有供从所述多个气缸的每一个气缸排出的排气流动的多条排气流路；以及
增压器，所述增压器具有旋转轴、设置在所述旋转轴的一端的涡轮叶轮及设置在所述旋转轴的另一端的压缩机叶轮，
所述带增压器的内燃机的特征在于，
所述增压器中的至少所述涡轮叶轮配置在所述气缸盖的内部，
所述气缸盖在内部具有用于将在所述多条排气流路中流动的所述排气向所述涡轮叶轮导入的多条涡旋通路，所述多条涡旋通路包括：从所述涡轮叶轮的周向上的第一范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第一涡旋通路、以及从所述涡轮叶轮的周向上的与所述第一范围不同的第二范围向所述涡轮叶轮导入所述排气的第二涡旋通路。
2.如权利要求1所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
构成为向所述第一涡旋通路和所述第二涡旋通路中的至少一方导入在所述多条排气流路中的两条以上的排气流路中流动的所述排气。
3.如权利要求1所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
构成为向所述多条涡旋通路的每一条涡旋通路导入在所述多条排气流路的每一条排气流路中流动的所述排气。
4.如权利要求1～3中任一项所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
所述增压器具有将所述旋转轴支承为能够旋转的轴承部，
所述轴承部配置在所述气缸盖的内部。
5.如权利要求4所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
所述压缩机叶轮配置在所述气缸盖的内部。
6.如权利要求1～4中任一项所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
所述压缩机叶轮配置在所述气缸盖的外部。
7.如权利要求1～6中任一项所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
所述多个气缸沿着第一方向配置，
在沿着所述气缸的轴向目视确认的情况下，所述旋转轴沿着与所述第一方向正交的第二方向延伸。
8.如权利要求7所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
所述旋转轴在所述多个气缸的排列方向上配置在所述多个气缸的中央部。
9.如权利要求7或8所述的带增压器的内燃机，其特征在于，
隔着沿着所述第一方向配置的所述多个气缸而在一侧配置有所述涡轮叶轮，在另一侧配置有所述压缩机叶轮。
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