JP7386129B2 - エンジンユニット - Google Patents

Description

本発明は、エンジンユニットに関する。

特許文献１に開示されたエンジンユニットは、シリンダボディ（シリンダブロック）、クランクケース、およびオイルパンを備えている。シリンダボディの内部には、シリンダボアおよび冷却液経路（ウォータージャケット）が形成されている。冷却液経路はシリンダボアより径方向外側に位置する。オイルパンは潤滑油を貯留する。クランクケースにはオイルポンプが設けられる。オイルポンプから圧送された潤滑油の一部は、クランクケースに設けられたピストンクーラー（ピストンジェット）とクランク軸受に供給される。ピストンクーラーは、シリンダボア内に配置されたピストンに向けて潤滑油を噴射する。クランク軸受はクランクシャフトに回転可能に取り付けられる。オイルポンプからピストンクーラーまでの潤滑油の経路は、クランケースに形成されている。また、オイルポンプからクランク軸受までの潤滑油の経路も、クランケースに形成されている。

特開２００１－２４８４１５号公報

潤滑油の温度が低いと、潤滑油の粘度が高い。潤滑油の粘度が高いと、潤滑油で潤滑される部品間の摩擦損失が高くなる。摩擦損失が高いと、エンジンユニットの燃費（燃料消費率）が高くなる。そのため、特許文献１のようなエンジンユニットでは、エンジンユニットが暖機運転しているときに、燃費向上のため、潤滑油の圧力損失を抑えつつ、エンジンユニット内の潤滑油の温度を素早く上昇させることが求められる。

本発明は、暖機運転時に、潤滑油の圧力損失を抑えつつ、潤滑油の温度を素早く上昇させることにより、燃費を向上させることが可能なエンジンユニットを提供することを目的とする。

（１）本発明のエンジンユニットは、クランクシャフトが設けられたクランクケースと、前記クランクケースに接続され、潤滑油を貯留するオイルパンと、前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、前記クランクケースに設けられ、かつ、潤滑油を圧送するオイルポンプと、前記シリンダボディの内部に形成されたシリンダボアと、前記シリンダボアに往復移動可能に設けられたピストンと、少なくとも一部が前記シリンダボディの内部における前記シリンダボアの径方向外側に位置するように形成され、かつ、内部を冷却液が流れる冷却液経路と、潤滑油が供給されたときに、前記ピストンに向けて潤滑油を噴射する、前記シリンダボディまたは前記クランクケースに設けられたピストンクーラーと、潤滑油が供給され、前記クランクシャフトに対して相対回転可能であり、前記クランクシャフトと向かい合う相対回転部と、を備える。前記クランクケースから加圧状態の潤滑油が流入し、流入後に前記シリンダヘッドを通っていない加圧状態の潤滑油を前記クランクケースに流出させるシリンダボディ油経路が、前記シリンダボディの内部における前記冷却液経路とは異なる位置に形成される。前記シリンダボディ油経路の少なくとも一部は、前記シリンダボアの前記径方向外側に位置する。前記シリンダボディ油経路を通過して前記クランクケースに流入した後の潤滑油が、前記オイルパンに戻る前に、前記クランクケースに設けられた前記ピストンクーラーおよび前記相対回転部の少なくとも一方に供給される。

この構成によると、エンジンユニットは、シリンダボディにおける冷却液経路とは異なる位置に形成されたシリンダボディ油経路を有する。エンジンユニットの運転時、シリンダボアは、高温の排ガスに接する。そのため、エンジンユニットの暖機運転時、シリンダボディはクランクケースよりも素早く温度が上昇する。シリンダボディ油経路は、シリンダボディの内部に形成される。しかも、シリンダボディ油経路の少なくとも一部は、高温の排ガスと接するシリンダボアの径方向外側に位置する。そのため、エンジンユニットの暖機運転時、潤滑油がシリンダボディ油経路を流れる間に潤滑油の温度が素早く上昇する。シリンダボディ油経路を通過してクランクケースに流入した後の潤滑油は、オイルパンに戻る前に、クランクケースに設けられたピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される。つまり、潤滑油はシリンダボディから熱を受けてから、ピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される。そのため、潤滑油がクランクケースに設けられたオイルポンプから圧送された後、シリンダボディを通らずにピストンクーラーおよび相対回転部に供給される場合に比べて、エンジンユニットの暖機運転時にピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される潤滑油の温度が高くなる。そのため、ピストンとシリンダボアとの間の摩擦損失が小さくなる。それに加えて、または、その代わりに、クランクシャフトと相対回転部との間の摩擦損失が小さくなる。そのため、エンジンユニットの燃費が向上する。
さらに、潤滑油はエンジンユニット内を循環するため、潤滑油がクランクケースに設けられたオイルポンプから圧送された後、シリンダボディを通らずにピストンクーラーおよび相対回転部に供給される場合に比べて、エンジンユニットの暖機運転時、エンジンユニット内の潤滑油全体の温度がより素早く上昇する。そのため、エンジンユニットの上記以外の箇所の摩擦損失も小さくなる。そのため、エンジンユニットの燃費がより向上する。

シリンダボディ油経路はシリンダボディの内部に形成される。潤滑油はクランクケースからシリンダボディ油経路に流入し、シリンダボディ油経路を通過した潤滑油はクランクケースに流出する。シリンダボディ油経路を通過してクランクケースに流入した後の潤滑油は、オイルパンに戻る前に、クランクケースに設けられたピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される。したがって、オイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路は、クランクケースとシリンダボディにのみ形成される。そのため、オイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路がクランクケースとシリンダボディとシリンダヘッドに形成される場合と比べて、オイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路の合計長さを短くできる。そのため、エンジンユニットの暖機運転時の潤滑油の圧力損失を抑えることができる。そのため、エンジンユニットの燃費が向上する。

以上のように、エンジンユニットの暖機運転時に、潤滑油の圧力損失を抑えつつ、エンジンユニット内の潤滑油の温度を素早く上昇させることにより、燃費を向上させることができる。

（２）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、前記シリンダボアの前記シリンダ下方向の端が、前記シリンダボディの前記シリンダ下方向の端である。

（３）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、前記シリンダボディの前記シリンダ下方向の端が、下死点に位置する前記ピストンの最も前記シリンダ下方向に位置するピストンリングを通り前記シリンダ軸線に直交する第１平面よりも前記シリンダ下方向に位置する。

（４）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダヘッドが、前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口に接続される内部吸気経路、および前記燃焼室に設けられる排気口に接続される内部排気経路を有し、前記シリンダボディ油経路と前記内部排気経路との間の最短距離が前記シリンダボディ油経路と前記内部吸気経路との間の最短距離より短い。

この構成によると、シリンダボディ油経路と内部排気経路との間の最短距離がシリンダボディ油経路と内部吸気経路との間の最短距離と同じかそれより長い場合に比べて、シリンダボディ油経路を流れる潤滑油が、内部排気経路から熱を受け易い。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、潤滑油がシリンダボディ油経路を流れる間に、潤滑油の温度がより上昇し易くなる。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、ピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される潤滑油の温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット内の潤滑油全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニットの燃費がより向上する。

（５）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボディ油経路の一部が、前記クランクシャフトの回転中心軸線に沿う中間経路である。

（６）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向を、シリンダ上方向とし、前記シリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、前記シリンダボディ油経路の前記シリンダ上方向の端が、前記冷却液経路の前記シリンダ下方向の端を通り前記シリンダ軸線に直交する第２平面内にあるか、前記第２平面より前記シリンダ下方向に位置する。

この構成によると、シリンダボディ油経路のシリンダ上方向の端が、冷却液経路のシリンダ下方向の端よりシリンダ上方向にある場合に比べて、シリンダボディ油経路を流れる潤滑油の熱が、冷却液経路内の冷却液へ移動し難くなる。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、ピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される潤滑油の温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット内の潤滑油全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニットの燃費がより向上する。

（７）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボディ油経路が、前記シリンダ軸線と平行な直線状に形成された直線経路を含む。

（８）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、上記（７）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダボディの内部に、前記シリンダ軸線と平行であってかつ前記シリンダボディを前記クランクケースに固定するボルトが挿入されるボルト貫通孔が形成され、前記直線経路が、前記ボルト貫通孔と前記ボルトとの間の隙間で構成される。

（９）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、上記（７）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダヘッドが、前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口に接続される内部吸気経路、および前記燃焼室に設けられる排気口に接続される内部排気経路を有し、前記直線経路と前記内部吸気経路との間の最短距離が前記直線経路と前記内部排気経路との最短距離より短い。

この構成によると、シリンダボディ油経路に含まれる直線経路は、内部吸気経路よりも内部排気経路に近い。そのため、シリンダボディ油経路に含まれるシリンダ軸線に平行な全ての直線経路が、内部排気経路よりも内部吸気経路に近い場合に比べて、シリンダボディ油経路を流れる潤滑油が、内部排気経路から熱を受け易い。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、潤滑油がシリンダボディ油経路を流れる間に、潤滑油の温度がより上昇し易くなる。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、ピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方に供給される潤滑油の温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット内の潤滑油全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニットの燃費がより向上する。

（１０）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記シリンダヘッドが、前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口と、前記燃焼室に設けられる排気口と、を有し、前記エンジンユニットが、前記吸気口を開閉する吸気バルブと、前記排気口を開閉する排気バルブと、前記吸気バルブが前記吸気口を開閉しかつ前記排気バルブが前記排気口を開閉するように、前記吸気バルブおよび前記排気バルブに作用する動弁部品と、前記シリンダボディ油経路から分岐し、少なくとも一部が前記シリンダヘッドの内部に位置し、前記動弁部品に潤滑油を供給する動弁潤滑経路と、を有する。

（１１）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、上記（１０）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジンユニットが、前記シリンダヘッドに形成されたヘッドカバー接合面に接続されるヘッドカバーと、前記冷却液経路へ流れる冷却液を冷却するラジエータと、を有し、前記シリンダヘッドが、前記吸気口に接続される内部吸気経路と、前記排気口に接続される内部排気経路と、を有し、前記冷却液経路は、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドに形成され、前記シリンダ軸線と平行な方向であって、前記クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向を、シリンダ上方向とし、前記シリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、前記冷却液経路の前記シリンダ上方向の端が、前記燃焼室の前記シリンダ上方向の端より前記シリンダ上方向に位置し、前記シリンダヘッドの内部において、前記動弁潤滑経路の一部である熱交換経路が前記内部排気経路の近傍を通り、前記シリンダヘッドの内部において、前記熱交換経路が、前記シリンダヘッドの前記ヘッドカバー接合面より前記シリンダ下方向かつ前記燃焼室の前記シリンダ上方向の端より前記シリンダ上方向に位置する。

この構成によると、動弁潤滑経路の一部である熱交換経路が内部排気経路の近傍を通るため、熱交換経路を流れる潤滑油は、内部排気経路から熱を受け易い。そのため、エンジンユニットの暖機運転時に、エンジンユニット内の潤滑油の温度をより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニットの燃費がより向上する。

（１２）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジンユニットが、前記ピストンと前記クランクシャフトとを接続するコネクティングロッドを備え、前記シリンダボディ油経路を通過して前記クランクケースに流入した後の潤滑油が供給される前記相対回転部が、前記クランクケースに設けられた、前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受、または、前記クランクシャフトが回転可能に貫通する、前記コネクティングロッドの環状端部である。

（１３）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記クランクケースと前記シリンダボディとが互いに別体であり、前記クランクケースと前記シリンダボディとの間にシール部材が設けられる。

シリンダボディとクランクケースとの間に配置されたシール部材によって、シリンダボディからクランクケースへの熱の移動が抑制される。そのため、オイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路がクランクケースの内部だけに形成された場合は、潤滑油がオイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで流れる間に潤滑油の温度が上昇し難い。
しかし、本発明をこのように構成した場合は、オイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路は、シリンダボディの内部に形成されるシリンダボディ油経路を含む。そのため、シリンダボディとクランクケースとの間にシール部材があるにも拘わらず、潤滑油がオイルポンプからピストンクーラーおよび相対回転部の少なくとも一方まで流れる間に潤滑油の温度を素早く上昇させることが可能である。そのため、シリンダボディとクランクケースとの間にシール部材が配置されている場合、燃費向上のためには、シリンダボディ油経路を設けることが特に有効である。

（１４）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記クランクケースと前記シリンダボディとが互いに別体であり、前記クランクケースが、前記クランクシャフトの回転中心軸線と平行な方向に並ぶ一対の分割ケースを有し、前記一対の分割ケースのそれぞれが、前記クランクシャフトを回転可能に支持する。

（１５）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
互いに一体成形された前記シリンダボディおよび前記クランクケースの一部を有する第１ブロックと、前記クランクケースの残部でありかつ前記第１ブロックに接続された第２ブロックと、前記冷却液経路へ流れる冷却液を冷却するラジエータと、を有し、前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、下死点に位置する前記ピストンの前記シリンダ下方向の端と、前記冷却液経路の前記シリンダ下方向の端と、の間に前記シリンダボディ油経路の少なくとも一部が位置する。

＜用語の定義＞
本発明において「クランクケースに接続されたシリンダボディ」とは、クランクケースとは別体として製造された後にクランクケースに接続されたシリンダボディ、および、少なくとも一部がクランクケースの一部と一体成形されたシリンダボディ、を含む。クランクケースの一部とシリンダボディの一体成形品は、例えば鋳造により製造可能である。ただし、本発明および明細書の一体成形は、型を使う製造方法に限らない。
クランクケースとシリンダボディが別体の場合、「クランクケースに接続されたシリンダボディ」とは、シリシリンダボディおよびクランクケースとは異なる部材（例えば、シール部材）を介してクランクケースに接続されたシリンダボディ、および、シリンダボディおよびクランクケースとは異なる部材を介さずにクランクケースに直接的に接続されたクランクケース、を含む。

本発明において「シリンダボア」は、シリンダボディに形成された円筒状の壁面である。シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線は直線である。シリンダボアのシリンダ軸線を中心とする径は、シリンダボアの全域にわたって同じである。シリンダボディは、シリンダボアを形成するシリンダライナーを含んでいてもよい。シリンダライナーのシリンダ上方向の端は、シリンダボディのシリンダ上方向の端にある。シリンダライナーのシリンダ下方向の端は、シリンダボディのシリンダ下方向の端にあってもよく、それより若干シリンダ上方向にあってもよい。
シリンダボアのシリンダ上方向の端は、シリンダボディのシリンダ上方向の端にある。シリンダボアのシリンダ下方向の端は、シリンダボディのシリンダ下方向の端にあってもよく、シリンダボディのシリンダ下方向の端よりも若干シリンダ上方向の位置にあってもよい。
なお、シリンダ下方向とは、シリンダ軸線と平行な方向であって、シリンダボディからクランクケースに向かう方向である。シリンダ上方向とは、シリンダ軸線と平行な方向であって、クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向である。

本発明において冷却液とは、冷却機能を有する液体を意味する。冷却液には冷却水が含まれる。冷却水は、水を含む液体である。冷却液は、水を含まない液体であってもよい。冷却液には、ピストン等を潤滑するための潤滑油は含まれない。冷却液は、潤滑油以外の油を含んでもよく、含まなくてもよい。

本発明において経路とは対象が通過する空間を意味する。潤滑油経路、冷却液経路、内部吸気経路、および内部排気経路にこの定義が適用される。

本発明において、第１経路と第２経路との間の最短距離とは、第１経路を囲んで第１経路を形成する第１壁面と、第２経路を囲んで第２経路を形成する第２壁面と間の最短距離である。

本発明において、「シリンダボディ油経路の少なくとも一部が、シリンダボアの径方向外側に位置する」とは、シリンダ軸線と平行な方向の位置が、シリンダボアの少なくとも一部とシリンダボディ油経路の少なくとも一部が同じであることを意味する。シリンダボディ油経路がシリンダボアの径方向外側に位置する場合、シリンダ軸線と平行な方向の位置が、シリンダボアの少なくとも一部とシリンダボディ油経路が同じである。

本発明において「熱交換経路が内部排気経路の近傍を通る」とは、熱交換経路と内部排気経路との間の最短距離が、内部排気経路の最大幅（内径）より短いことを意味する。

本明細書において、「シリンダ下方向の端面」とは、シリンダ下方向の端にある面を意味する。「シリンダ上方向の端面」とは、シリンダ上方向の端にある面を意味する。

本発明において「ヘッドカバー接合面に接続されるヘッドカバー」とは、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとは異なる部材（例えば、シール部材）を介してヘッドカバー接合面に間接的に接続されたヘッドカバーであってもよく、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとは異なる部材を介さずにヘッドカバー接合面に直接的に接続されたヘッドカバーであってもよい。

本明細書において「シリンダボディのクランクケース接合面に接続されたクランクケース」とは、シリンダボディおよびクランクケースとは異なる部材（例えば、シール部材）を介してクランクケース接合面に間接的に接続されたクランクケースであってもよく、シリンダボディおよびクランクケースとは異なる部材を介さずにクランクケース接合面に直接的に接続されたクランクケースであってもよい。

本発明において「第１ブロックに接続された第２ブロック」とは、第１ブロックおよび第２ブロックとは異なる部材（例えば、シール部材）を介して第１ブロックに間接的に接続された第２ブロックであってもよく、第１ブロックおよび第２ブロックとは異なる部材を介さずに第１ブロックに直接的に接続された第２ブロックであってもよい。

本明細書において、車両の上下方向とは、車両が二輪車両を含むリーン車両の場合は、全ての車輪が水平な路面に接触した車両を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両の上下方向とは、車両が四輪車両を含むリーン車両ではない場合は、全ての車輪が水平な路面に接触した状態における上下方向である。リーン車両とは、左旋回時に車体フレームが車両左方向に傾斜し、右旋回時に車体フレームが車両右方向に傾斜する車両である。車両の上下方向とは、車両が鞍乗型車両である水上バイクである場合は、静水に浮かべられた水上バイクが静止状態にあるときの水上バイクの上下方向である。

本発明および本明細書において、回転とは、３６０°以上の回転に限定されない。本明細書における回転は、３６０°未満の回転も含む。正転および逆転の定義も、回転のこの定義と同様である。本明細書における揺動は、３６０°未満の回転を意味する。

本発明および本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本発明および本明細書において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、特に限定しない限り、Ａ方向を示す直線に対して－４５°以上＋４５°以下の範囲内で傾斜している直線を含む。同様の定義が、「沿った」を用いた他の表現にも適用される。「沿った」を用いた他の表現とは、例えば、「Ａ方向に沿った方向」や、「複数のＢがＡ方向に沿って配列される」や、「１つのＢがＡ方向に沿っている」等である。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向、前後方向、上下方向、および左右方向に置き換えることができる。

本明細書において、ＡがＢよりも前方向にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面によって仕切られる２つの空間のうち前方の空間にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。Ｂが前後方向に直交する平面または直線の場合、Ｂの最前端を通る平面とは、Ｂを通る平面のことである。Ｂが前後方向の長さが無限の直線または平面である場合、Ｂの最前端は特定されない。前後方向の長さが無限の直線または平面とは、前後方向に平行な直線または平面に限らない。
なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方向または下方向にある、ＡがＢより右方向または左方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢよりシリンダ上方向またはシリンダ下方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

本明細書にて使用される用語「および／または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」およびその変形の使用は、記載された特徴、行程、操作、要素、成分および／またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および／またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されない限り、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。例えば、本発明のエンジンユニットが複数の相対回転部を有し、シリンダボディ油経路を通過してクランクケースに流入した後の潤滑油が複数の相対回転部に供給されてもよい。なお、複数の相対回転部は、少なくとも１つのクランク軸受とコネクティングロッドの端部を含んでいてもよい。複数の相対回転部は、複数のクランク軸受を含んでいてもよい。また、例えば、本発明のシリンダボディ油経路は、本発明の直線経路を複数本有していてもよい。また、例えば、本発明の燃焼室は、複数の吸気口を有していてもよい。また、例えば、本発明の燃焼室は、複数の排気口を有していてもよい。

本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明のエンジンユニットは、暖機運転時に、潤滑油の圧力損失を抑えつつ、エンジンユニット内の潤滑油の温度を素早く上昇させることにより、燃費を向上させることが可能である。

本発明の実施形態のエンジンユニットの概要構成図である。 本発明の実施形態の具体例１に係る自動二輪車の右側面図である。 具体例１のエンジンユニットの模式的な断面図である。 図３のIV－IV線断面図である。 図４のV－V線断面図である。 図４のVI－VI線断面図である。 具体例１に係る潤滑油経路の模式的な斜視図である。 具体例１の潤滑油の流れを説明するためのエンジンユニットの模式図である。 本発明の実施形態の具体例２に係る潤滑油経路の模式的な斜視図である。 具体例２の潤滑油の流れを説明するためのエンジンユニットの模式図である。 本発明の実施形態の具体例３に係る潤滑油経路の模式的な斜視図である。 図１１のXII方向に見たときのシリンダヘッドおよびヘッドカバーの内部構造の模式図である。 図１２のXIII方向に見たときのシリンダヘッドおよびヘッドカバーの内部構造の模式図である。 図１３のXIV-XIV線断面図である。 具体例３の潤滑油の流れを説明するためのエンジンユニットの模式図である。 本発明の実施形態の具体例４に係る潤滑油経路の模式的な斜視図である。 具体例４の潤滑油の流れを説明するためのエンジンユニットの模式図である。 具体例４の図５と同様の断面図である。 本発明の実施形態の具体例５に係る分解状態のシリンダボディ、クランクケース、およびクランクシャフトの模式的な側面図である。 本発明の実施形態の具体例６に係る分解状態の第１ブロック、ピストン、第２ブロック、およびクランクシャフトの模式的な側面図である。 本発明の実施形態の具体例６に係る第１ブロックをシリンダ軸線と平行な方向に見た図である。 図２１のXXII-XXII線断面図である。

＜本発明の実施形態＞
以下、本発明の実施形態について図１を参照しつつ説明する。本発明の実施形態のエンジンユニット１１は、オイルパン２０Ａ、クランクケース２０Ｂ、シリンダボディ２０Ｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、シリンダボア２０Ｃａ、ピストン２２、冷却液経路５１、オイルポンプ４３、ピストンクーラー４５、相対回転部２０Ｂ４、およびシリンダボディ油経路４１を備える。

オイルパン２０Ａは、潤滑油を貯留する。オイルパン２０Ａは、クランクケース２０Ｂに接続されている。クランクシャフト２１は、クランクケース２０Ｂに設けられている。シリンダボディ２０Ｃは、クランクケース２０Ｂに接続されている。シリンダヘッド２０Ｄは、シリンダボディ２０Ｃに接続されている。オイルポンプ４３は、クランクケース２０Ｂに設けられ、潤滑油を圧送する。シリンダボア２０Ｃａは、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。ピストン２２は、シリンダボア２０Ｃａに往復移動可能に設けられている。冷却液経路５１の少なくとも一部は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。冷却液経路５１の少なくとも一部は、シリンダボアＣａの径方向外側に位置するように形成されている。冷却液経路５１の内部を冷却液が流れる。ピストンクーラー４５は、潤滑油が供給されたときにピストン２２に向けて潤滑油を噴射する。ピストンクーラー４５は、シリンダボディ２０Ｃまたはクランクケース２０Ｂに設けられる。図１では、ピストンクーラー４５は、クランクケース２０Ｂに設けられる。相対回転部２０Ｂ４は、クランクシャフト２１に対して相対回転可能であり、クランクシャフト２１と向かい合う。潤滑油は相対回転部２０Ｂ４に供給される。図１では、２つの相対回転部２０Ｂ４が図示されている。

シリンダボディ油経路４１は、オイルパン２０Ａの内部における冷却液経路５１とは異なる位置に形成される。加圧状態の潤滑油はクランクケース２０Ｂからシリンダボディ油経路４１に流入する。シリンダボディ油経路４１に流入した加圧状態の潤滑油は、シリンダヘッド２０Ｄを通らずにシリンダボディ油経路４１からクランクケース２０Ｂに流出する。シリンダボディ油経路４１の少なくとも一部は、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。基本的に、シリンダボディ２０Ｃをシリンダボア２０Ｃａの中心軸線と平行な方向に見たとき、シリンダボディ油経路４１の潤滑油の流れ方向における下流端は、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。シリンダボディ油経路４１を通過してクランクケース２０Ｂに流入した後の潤滑油は、オイルパン２０Ａに戻る前に、クランクケース２０Ｂに設けられたピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の少なくとも一方に供給される。図１では、シリンダボディ油経路４１を通過した後の潤滑油が、ピストンクーラー４５と、２つの相対回転部２０Ｂ４のうち紙面の左にある相対回転部２０Ｂ４とに供給される。なお、紙面左にある相対回転部２０Ｂ４は、本発明のクランク軸受の一例である。

エンジンユニット１１は、シリンダボディ２０Ｃの内部における冷却液経路５１とは異なる位置に形成されたシリンダボディ油経路４１を有する。エンジンユニット１１の運転時、シリンダボア２０Ｃａは、高温の排ガスに接する。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時、シリンダボディ２０Ｃはクランクケース２０Ｂよりも素早く温度が上昇する。シリンダボディ油経路４１は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成される。しかも、シリンダボディ油経路４１の少なくとも一部は、高温の排ガスと接するシリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時、潤滑油がシリンダボディ油経路４１を流れる間に潤滑油の温度が素早く上昇する。シリンダボディ油経路４１を通過してクランクケース２０Ｂに流入した後の潤滑油は、オイルパン２０Ａに戻る前に、クランクケース２０Ｂに設けられたピストンクーラー４５およびクランク軸受２０Ｂｂの少なくとも一方に供給される。つまり、潤滑油はシリンダボディ２０Ｃから熱を受けてから、ピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の少なくとも一方に供給される。そのため、潤滑油がクランクケース２０Ｂに設けられたオイルポンプ４３から圧送された後、シリンダボディ２０Ｃを通らずにピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４に供給される場合に比べて、エンジンユニット１１の暖機運転時にピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の前記少なくとも一方に供給される潤滑油の温度が高くなる。そのため、ピストン２２とシリンダボア２０Ｃａとの間の摩擦損失が小さくなる。それに加えて、または、その代わりに、クランクシャフト２１と相対回転部２０Ｂ４との間の摩擦損失が小さくなる。そのため、エンジンユニット１１の燃費が向上する。
さらに、潤滑油はエンジンユニット１１内を循環するため、潤滑油がクランクケース２０Ｂに設けられたオイルポンプ４３から圧送された後、シリンダボディ２０Ｃを通らずにピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４に供給される場合に比べて、エンジンユニット１１の暖機運転時、エンジンユニット１１内の潤滑油全体の温度がより素早く上昇する。そのため、エンジンユニット１１の上記以外の箇所の摩擦損失も小さくなる。そのため、エンジンユニット１１の燃費がより向上する。

シリンダボディ油経路はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成される。潤滑油はクランクケース２０Ｂからシリンダボディ油経路４１に流入し、シリンダボディ油経路４１を通過した潤滑油はクランクケース２０Ｂに流出する。シリンダボディ油経路４１を通過してクランクケース２０Ｂに流入した後の潤滑油は、オイルパン２０Ａに戻る前に、クランクケース２０Ｂに設けられたピストンクーラー４５またはクランク軸受２０Ｂｂの少なくとも一方に供給される。従って、オイルポンプ４３からピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の前記少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路は、クランクケース２０Ｂとシリンダボディ２０Ｃにのみ形成される。そのため、オイルポンプ４３からピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の前記少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路がクランクケース２０Ｂとシリンダボディ２０Ｃとシリンダヘッド２０Ｄに形成される場合と比べて、オイルポンプ４３からピストンクーラー４５および相対回転部２０Ｂ４の前記少なくとも一方まで潤滑油が流れる経路の合計長さを短くできる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時の潤滑油の圧力損失を抑えることができる。そのため、エンジンユニット１１の燃費が向上する。

以上のように、エンジンユニット１１の暖機運転時に、潤滑油の圧力損失を抑えつつ、エンジンユニット１１内の潤滑油の温度を素早く上昇させることにより、燃費を向上させることができる。

＜実施形態の具体例１＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１について、図２～図８を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。具体例１は上述した本発明の実施形態に包含される。本実施形態の具体例１は、本発明を自動二輪車１に適用した一例である。以下の説明において、特に限定が無い限り、前後方向とは、車両の前後方向のことである。車両の前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た前後方向のことである。以下の説明において、左右方向とは、車両の左右方向のことである。車両の左右方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た左右方向のことである。車両の左右方向は、自動二輪車１の車幅方向でもある。以下の説明において、特に限定が無い限り、上下方向とは、車両の上下方向のことである。車両の上下方向とは、全ての車輪が水平な路面に接触した自動二輪車１を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両前後方向と車両左右方向と車両上下方向は互いに直交する。図２、図４、図６、図７に示す矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。

［１］自動二輪車の概略構成
図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを含む。
車体フレーム４の上部にはシート５が支持されている。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。また、車体フレーム４は、エンジンユニット１１の後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７５および各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリ（図示せず）を支持する。ＥＣＵ７５（図２参照）は、エンジンユニット１１の動作を制御する。ＥＣＵ７５は、後述する点火プラグ２７および燃料噴射装置２８などを制御する。ＥＣＵ７５は、プロセッサ（演算処理部）およびメモリを含む。ＥＣＵ７５は、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。

［２］エンジンユニットの構成
以下、エンジンユニット１１の構成について説明する。図３および図４は、エンジンユニット１１の構成を示す模式図である。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、吸気管６１と、排気管６６とを有する。吸気管６１および排気管６６は、エンジン本体２０の外部に位置する。また、エンジンユニット１１は、潤滑ユニット４０Ａと、冷却ユニット５０を有する。

エンジン本体２０の内部には、クランクシャフト２１、ピストン２２、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、点火プラグ２７、燃料噴射装置２８の少なくとも一部、およびバルブ駆動機構３０の少なくとも一部が配置される。エンジンユニット１１は、単気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、吸入行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク式のエンジンである。

エンジン本体２０は、オイルパン２０Ａ、クランクケース２０Ｂ、シリンダボディ２０Ｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、およびヘッドカバー２０Ｅを有する。これらはこの順で連結されている。オイルパン２０Ａはクランクケース２０Ｂの下部に接続されている。図４に示すように、クランクケース２０Ｂは左右一対の分割ケース２０Ｂａを有している。左右の分割ケース２０Ｂａにはそれぞれクランク軸受２０Ｂｂが設けられている。クランクシャフト２１の左部は、左の分割ケース２０Ｂａのクランク軸受２０Ｂｂに回転可能に支持されている。クランクシャフト２１の右部は、右の分割ケース２０Ｂａのクランク軸受２０Ｂｂに回転可能に支持されている。クランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘは、左右方向と平行である。左の分割ケース２０Ｂａの右端面と右の分割ケース２０Ｂａの左端面は接触している。即ち、一対の分割ケース２０Ｂａはクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘと平行な方向に並ぶ。

シリンダボディ２０Ｃは、シリンダボア２０Ｃａを有する。シリンダボア２０Ｃａの中心軸線をシリンダ軸線２０Ｘと定義する。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向であって、クランクケース２０Ｂからシリンダボディ２０Ｃに向かう方向を、シリンダ上方向と定義する。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向であって、シリンダボディ２０Ｃからクランクケース２０Ｂに向かう方向を、シリンダ下方向と定義する。図２～図４および図７に示す矢印Ｕａはシリンダ上方向を表し、矢印Ｄａはシリンダ下方向を表す。

シリンダボディ２０Ｃは、図５および図６に示す３本のボルト２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３を含む複数のボルトによってクランクケース２０Ｂに固定されている。より詳細には、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄが、これら複数のボルトによってクランクケース２０Ｂに固定されている。各ボルトは、両端にねじ溝を有するスタッドボルトであってもよく、一端にねじ溝を有し、他端にボルト頭部を有するボルトであってもよい。

クランクケース２０Ｂは、シリンダボディ２０Ｃのクランクケース接合面２０Ｃｂに接続される。クランクケース接合面２０Ｃｂは、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端面である。クランクケース２０Ｂのシリンダ上方向Ｕａの端面が、クランクケース接合面２０Ｃｂに接続される。クランクケース接合面２０Ｃｂとクランクケース２０Ｂとの間にはシール部材２０ａ（図３参照）が設けられている。シール部材２０ａには、ボルト２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３を含む複数のボルトがそれぞれ貫通する複数の貫通孔（図示せず）が形成されている。

図２に示すように、エンジンユニット１１を左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上部は下部よりも前方に位置する。エンジンユニット１１を左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上下方向に対する傾斜角度は０°より大きく４５°以下である。なお、シリンダ軸線２０Ｘは、シリンダボア２０Ｃａが存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。シリンダボア２０Ｃａのシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端である。図５に示すように、３本のボルト２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３はシリンダ軸線２０Ｘに沿っている。より詳細には、３本のボルト２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３の中心軸はシリンダ軸線２０Ｘと平行である。

ピストン２２は、シリンダボア２０Ｃａ内に、シリンダ軸線２０Ｘに沿って往復動可能に設けられる。ピストン２２の外周面には、２つのピストンリング２２ｂが装着されている。ピストン２２が上死点（図示せず）と下死点（図３の仮想線の位置）との間を移動するとき、２つのピストンリング２２ｂは常にシリンダボア２０Ｃａとシリンダボア２０Ｃａの径方向に向かい合う。ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２１に連結される。コネクティングロッド２３のシリンダ下方向Ｄａの端部２３ａ（図４参照）は環状であって、この環状端部２３ａを、クランクシャフト２１のクランクピン部２１ａが相対回転可能に貫通している。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａの内面は、クランクピン部２１ａと向かい合う。

図５に示すように、シリンダボディ２０Ｃには３つのボルト貫通孔２０Ｃ１、２０Ｃ２、２０Ｃ３が形成されている。ボルト貫通孔２０Ｃ１、２０Ｃ２、２０Ｃ３はシリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、ボルト貫通孔２０Ｃ１、２０Ｃ２、２０Ｃ３の中心軸はシリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。スタッドボルト貫通孔２０Ｃ１、２０Ｃ２、２０Ｃ３はシリンダボディ２０Ｃを貫通している。

図６に示すように、シリンダヘッド２０Ｄには３つのボルト貫通孔２０Ｄ１、２０Ｄ２、２０Ｄ３が形成されている。ボルト貫通孔２０Ｄ１、２０Ｄ２、２０Ｄ３はシリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、ボルト貫通孔２０Ｄ１、２０Ｄ２、２０Ｄ３の中心軸はシリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。ボルト貫通孔２０Ｄ１、２０Ｄ２、２０Ｄ３はシリンダヘッド２０Ｄを貫通している。シリンダボディ２０Ｃのシリンダ上方向Ｕａの端面とシリンダヘッド２０Ｄのシリンダ下方向Ｄａの端面との間にはヘッドガスケット（図示せず）が設けられている。ヘッドガスケットには、ボルト２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３を含む複数のボルトがそれぞれ貫通する複数のボルト貫通孔（図示せず）が形成されている。

図５および図６に示すように、ボルト貫通孔２０Ｃ１の内周面およびボルト貫通孔２０Ｄ１の内周面とボルト２０Ｂ１の外周面との間の環状の隙間が、直線経路４１Ａ－２である。なお、本明細書において、経路とは、流体（例えば気体）が通過する空間を意味する。ボルト貫通孔２０Ｃ２の内周面およびボルト貫通孔２０Ｄ２の内周面とボルト２０Ｂ２の外周面との間の環状の隙間が、直線経路４１Ａ－５である。ボルト貫通孔２０Ｃ３の内周面およびボルト貫通孔２０Ｄ３の内周面とボルト２０Ｂ３の外周面との間の環状の隙間が、直線経路４１Ａ－９である。直線経路４１Ａ－２、４１Ａ－５、４１Ａ－９は、シリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、直線経路４１Ａ－２、４１Ａ－５、４１Ａ－９は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。直線経路４１Ａ－２、直線経路４１Ａ－５、直線経路４１Ａ－９のシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端面であるクランクケース接合面２０Ｃｂに位置する。

シリンダヘッド２０Ｄは、内部吸気経路２０Ｄａ、および内部排気経路２０Ｄｂを有する。燃焼室２４は、シリンダヘッド２０Ｄ、シリンダボア２０Ｃａ、およびピストン２２によって形成される。燃焼室２４は、シリンダヘッド２０Ｄに形成される吸気口２４ａおよび排気口２４ｂを有する。空気は吸気口２４ａから燃焼室２４に供給される。燃焼室２４で発生した排ガスは排気口２４ｂから排出される。内部吸気経路２０Ｄａは、吸気口２４ａに接続される。内部排気経路２０Ｄｂは、排気口２４ｂに接続される。

内部吸気経路２０Ｄａの空気の流れ方向の上流端は、吸気管６１に接続される。吸気管６１内には、スロットルバルブ６２が配置される。大気中の空気は、吸気管６１および内部吸気経路２０Ｄａを通って、燃焼室２４に供給される。

内部排気経路２０Ｄｂの排ガスの流れ方向の下流端は、排気管６６に接続される。排気管６６内には、排ガスを浄化する触媒（図示せず）が配置される。燃焼室２４で発生した排ガスは、内部排気経路２０Ｄｂと排気管６６を通って、大気に排出される。

吸気バルブ２５は、吸気口２４ａを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。排気バルブ２６は、排気口２４ｂを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。吸気バルブ２５および排気バルブ２６は、バルブ駆動機構３０によって駆動される。バルブ駆動機構３０は、クランクシャフト２１の回転によって吸気バルブ２５および排気バルブ２６を駆動する。バルブ駆動機構３０は、吸気バルブ２５が吸気口２４ａを開閉しかつ排気バルブ２６が排気口２４ｂを開閉するように、吸気バルブ２５および排気バルブ２６に作用する動弁部品を含む。バルブ駆動機構３０は、例えば、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型であってもよく、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）型であってもよい。また、バルブ駆動機構３０は、ロッカーアーム式であっても、直打式（直動式ともいう）であってもよい。また、バルブ駆動機構３０がロッカーアーム式の場合、ロッカーアームは、シーソー式であってもスイングアーム式であってもよい。バルブ駆動機構３０がＳＯＨＣ型またはＤＯＨＣ型の場合、シリンダヘッド２０Ｄまたは／およびヘッドカバー２０Ｅの内部に設けられる。バルブ駆動機構３０は、シリンダボディ２０Ｃにカムシャフトが配置されるＯＨＶ（Over Head Valve）型であってもよい。

例えば、バルブ駆動機構３０がＳＯＨＣ型の場合、バルブ駆動機構３０は、吸気カムと排気カムを有するカムシャフトと、吸気ロッカーアームと、排気ロッカーアーとを有する。吸気カムおよび排気カムは、カムシャフトと一体的に回転する。吸気ロッカーアームの一端は、吸気カムに接触し、他端は、吸気バルブ２５に接触する。吸気バルブ２５は、バネによって吸気口２４ａを閉じる方向に押圧される。

図３に示すように、点火プラグ２７の先端部が、燃焼室２４内に配置される。点火プラグ２７は、燃焼室２４内の燃料（例えばガソリン）と空気とを含む混合気に点火する。燃料噴射装置２８は、内部吸気経路２０Ｄａ内で燃料を噴射するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。なお、燃料噴射装置２８は、吸気管６１内で燃料を噴射するように配置されてもよい。

図３に示すように、シリンダヘッド２０Ｄのシリンダ上方向Ｕａの端面であるヘッドカバー接合面２０Ｄｃには、ヘッドカバー２０Ｅのシリンダ下方向Ｄａの端面が接続されている。ヘッドカバー２０Ｅによってバルブ駆動機構３０等が覆われる。

図３～図８に示すように、エンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ａは、潤滑油経路４０Ａ１、オイルポンプ４３、およびピストンクーラー４５を有する。オイルポンプ４３が作動しているとき、潤滑油経路４０Ａ１を潤滑油ＬＯ（図３参照）が流れる。潤滑油経路４０Ａ１は、エンジン本体２０の内部に形成されている。オイルポンプ４３はクランクケース２０Ｂに設けられている。オイルポンプ４３は、エンジン本体２０の内部に配置されている。オイルポンプ４３は、クランクシャフト２１の回転力を受けて作動する。オイルポンプ４３はクランクシャフト２１に接続されていてもよく、クランクシャフト２１の回転に連動して回転するシャフトに接続されていてもよい。ピストンクーラー４５はクランクケース２０Ｂの内部に設けられている。以下の潤滑ユニット４０Ａの説明において、上流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の下流を意味する。

図７および図８に示すように、潤滑油経路４０Ａ１は、第１上昇経路４１Ａ－１、直線経路４１Ａ－２、左部下降経路４１Ａ－３、中間経路４１Ａ－４、直線経路４１Ａ－５、連絡経路４１Ａ－６、右部下降経路４１Ａ－７、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８、直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路４１Ａ－１０、および戻り経路４１Ａ－１１を有する。なお、直線経路４１Ａ－２、直線経路４１Ａ－５のシリンダ上方向Ｕａの端部は閉塞されている。

図４に示すように、第１上昇経路４１Ａ－１の一部は、クランクケース２０Ｂの内部に形成されている。第１上昇経路４１Ａ－１の上流端はオイルポンプ４３に接続されている。第１上昇経路４１Ａ－１の下流端はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。第１上昇経路４１Ａ－１の下流端は、直線経路４１Ａ－２のシリンダ下方向Ｄａの端部の近傍に接続されている。

直線経路４１Ａ－２のシリンダ下方向Ｄａの端部は、左部下降経路４１Ａ－３の上流端に接続されている。図４に示すように、左部下降経路４１Ａ－３はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。左部下降経路４１Ａ－３の下流端は、左のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。

直線経路４１Ａ－２には、中間経路４１Ａ－４の上流端が接続されている。図４および図８に示すように、中間経路４１Ａ－４はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。中間経路４１Ａ－４はシリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。中間経路４１Ａ－４はクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘに沿った直線状である。より詳細には、中間経路４１Ａ－４はクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘと平行な直線状である。中間経路４１Ａ－４の下流端は、直線経路４１Ａ－５に接続されている。直線経路４１Ａ－５のシリンダ下方向Ｄａの端部は、連絡経路４１Ａ－６の上流端に接続されている。直線経路４１Ａ－５の一部はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されており、直線経路４１Ａ－５の別の一部はシリンダヘッド２０Ｄの内部に形成されている。直線経路４１Ａ－２の一部はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されおり、直線経路４１Ａ－２の別の一部はシリンダヘッド２０Ｄの内部に形成されている。

直線経路４１Ａ－２の一部、中間経路４１Ａ－４、および直線経路４１Ａ－５の一部は、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する。シリンダボディ油経路４１Ａ１は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成される。シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－２の一部、および、直線経路４１Ａ－５の一部は、それぞれ、本発明の直線経路に相当する。シリンダボディ油経路４１Ａ１は、直線経路４１Ａ－２におけるシリンダ下方向Ｄａの端と中間経路４１Ａ－４に接続された位置との間の部分を含む。シリンダボディ油経路４１Ａ１は、直線経路４１Ａ－５におけるシリンダ下方向Ｄａの端と中間経路４１Ａ－４に接続された位置との間の部分を含む。シリンダボディ油経路４１Ａ１の下流端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端にある。図５に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１は、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。つまり、図４に示すように、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向の位置が、シリンダボア２０Ｃａの少なくとも一部とシリンダボディ油経路４１Ａ１とが同じである。図４に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１のシリンダ上方向Ｕａの端は、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃを通りシリンダ軸線２０Ｘに直交する平面ＰＬＰ（第２平面）よりシリンダ下方向Ｄａに位置する。なお、シリンダボディ油経路４１Ａ１のシリンダ上方向Ｕａの端が、平面ＰＬＰ（第２平面）内にあってもよい。シリンダボディ油経路４１Ａ１のシリンダ上方向Ｕａの端は、中間経路４１Ａ－４のシリンダ上方向Ｕａの端である。

図７に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離をＬｉ１と定義する。さらに、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬｅ１と定義する。図５に示すように、シリンダボディ２０Ｃをシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見たときに、シリンダボディ油経路４１Ａ１の中間経路４１Ａ－４と内部排気経路２０Ｄｂが重なる。一方、シリンダボディ２０Ｃをシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見たときに、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部吸気経路２０Ｄａは重ならない。従って、図７に示すように、距離Ｌｅ１は距離Ｌｉ１より短い。つまり、シリンダボディ油経路４１Ａ１は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。

図７に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－２の一部（本発明の直線経路に相当する部位）と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬｅ２と定義する。シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－５の一部（本発明の直線経路に相当する部位）と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬｅ３と定義する。シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－２の一部（本発明の直線経路に相当する部位）と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離をＬｉ２と定義する。シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－５の一部（本発明の直線経路に相当する部位）と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離をＬｉ３と定義する。距離Ｌｅ２は距離Ｌｉ２より短い。距離Ｌｅ３は距離Ｌｉ３より短い。つまり、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－２の一部、および、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する４１Ａ－５の一部は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。

図４に示すように、連絡経路４１Ａ－６はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。連絡経路４１Ａ－６の下流端はピストンクーラー４５に接続されている。連絡経路４１Ａ－６の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、右部下降経路４１Ａ－７の上流端に接続されている。なお、本明細書において、経路の流れ方向の中間部とは、経路の上流端と下流端を除く位置を意味する。経路の流れ方向の中間部は、経路の長さの半分の位置に限らない。図４に示すように、右部下降経路４１Ａ－７はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。右部下降経路４１Ａ－７の下流端は、右のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。

クランクシャフト内部経路４１Ａ－８は、クランクシャフト２１の内部に形成されている。クランクシャフト内部経路４１Ａ－８の上流端は、クランクシャフト２１の右端部において開口する右開口端である。この右開口端は、右のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。クランクシャフト内部経路４１Ａ－８の下流端は、クランクピン部２１ａにおいて開口する中間開口部である。中間開口部は、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａと向かい合っている。

右部下降経路４１Ａ－７の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、直線経路４１Ａ－９の上流端に接続されている。直線経路４１Ａ－９には、第２上昇経路４１Ａ－１０の上流端が接続されている。直線経路４１Ａ－９の一部はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されており、直線経路４１Ａ－９の別の一部はシリンダヘッド２０Ｄの内部に形成されている。第２上昇経路４１Ａ－１０の一部はシリンダヘッド２０Ｄの内部に形成され、第２上昇経路４１Ａ－１０の別の一部はヘッドカバー２０Ｅの内部に形成されている。第２上昇経路４１Ａ－１０の下流端は、バルブ駆動機構３０、吸気バルブ２５、および排気バルブ２６を介して、戻り経路４１Ａ－１１に接続されている。戻り経路４１Ａ－１１は、ヘッドカバー２０Ｅ、シリンダヘッド２０Ｄ、シリンダボディ２０Ｃ、およびクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。戻り経路４１Ａ－１１の下流端は、オイルパン２０Ａに接続されている。

図４～図８に示すように、エンジンユニット１１の冷却ユニット５０は、冷却液経路５１、流入経路５２、排出経路５３、冷却液ポンプ５４、ラジエータ５５、第１送液チューブ５６、および第２送液チューブ５７を有する。

図４に示すように、冷却液経路５１は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成された第１冷却液経路５１ａを含む。第１冷却液経路５１ａは、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。第１冷却液経路５１ａは、シリンダボア２０Ｃａを全周にわたって取り囲むように形成されている。第１冷却液経路５１ａのシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ２０Ｃのシール部材２０ａとの接触面よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。第１冷却液経路５１ａのシリンダ下方向Ｄａの端は塞がれている。第１冷却液経路５１ａのシリンダ上方向Ｕａの端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ上方向Ｕａの端面において開放されている。上記ヘッドガスケットには、シリンダ軸線２０Ｘに見て、第１冷却液経路５１ａのシリンダ上方向Ｕａの端と重なる貫通孔が形成されている。

図４および図６に示すように、冷却液経路５１は、シリンダヘッド２０Ｄに形成された第２冷却液経路５１ｂを含む。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見て、第２冷却液経路５１ｂの大部分は、燃焼室２４と重なる。第２冷却液経路５１ｂのシリンダ上方向Ｕａの端は、燃焼室２４のシリンダ上方向Ｕａ方向の端よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。第２冷却液経路５１ｂのシリンダ上方向Ｕａの端は、燃焼室２４のシリンダ上方向Ｕａ方向の端よりシリンダ下方向Ｄａに位置してもよい。第２冷却液経路５１ｂのシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダヘッド２０Ｄのシリンダ下方向Ｄａの端面において開放されている。シリンダ軸線２０Ｘに見て、上記ヘッドガスケットの貫通孔は、第２冷却液経路５１ｂのシリンダ下方向Ｄａの端と重なる。図４に示すように、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向の位置が、シリンダボディ油経路４１Ａ１と冷却液経路５１とで異なる。より詳細には、シリンダボディ油経路４１Ａ１が、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端よりシリンダ下方向Ｄａに位置する。

図４に示すように、シリンダヘッド２０Ｄの内部には、流入経路５２および排出経路５３が形成されている。流入経路５２の冷却液の流れ方向の下流端は第２冷却液経路５１ｂに接続されている。流入経路５２の冷却液の流れ方向の上流端は、シリンダヘッド２０Ｄの外面において開口している。排出経路５３の冷却液の流れ方向の上流端は第２冷却液経路５１ｂに接続されている。排出経路５３の冷却液の流れ方向の下流端は、シリンダヘッド２０Ｄの外面において開口している。

冷却液ポンプ５４は、冷却ユニット５０を流れる冷却液を圧送する。冷却液ポンプ５４は、エンジン本体２０の内部に配置されてもよく、例えば図４に示すようにエンジン本体２０の外部に配置されてもよい。冷却液ポンプ５４は、電動式ポンプであってもよく、クランクシャフト２１の回転力を受けて回転する機械式ポンプであってもよい。

ラジエータ５５、第１送液チューブ５６および第２送液チューブ５７は、エンジン本体２０の外部に位置する。図４に示すように、第１送液チューブ５６の冷却液の流れ方向の下流端は、流入経路５２の冷却液の流れ方向の上流端に接続されている。図３に示すように、第１送液チューブ５６の冷却液の流れ方向の上流端は、ラジエータ５５に接続されている。図４に示すように、第２送液チューブ５７の冷却液の流れ方向の上流端は、排出経路５３の冷却液の流れ方向の下流端に接続されている。図３に示すように、第２送液チューブ５７の冷却液の流れ方向の下流端はラジエータ５５に接続されている。冷却液ポンプ５４は、例えば、第２送液チューブ５７の冷却液の流れ方向の中間部に設けられていてもよい。

［３］潤滑ユニットにおける潤滑油の流れ
クランクシャフト２１が回転すると、クランクシャフト２１の回転力によってオイルポンプ４３が作動する。すると、オイルポンプ４３がオイルパン２０Ａに貯留された潤滑油ＬＯを吸引して圧送する。オイルポンプ４３によって圧送された潤滑油ＬＯは第１上昇経路４１Ａ－１に流入する。潤滑油ＬＯは第１上昇経路４１Ａ－１から直線経路４１Ａ－２に流入する。

直線経路４１Ａ－２に流入した潤滑油ＬＯの一部は、直線経路４１Ａ－２から左部下降経路４１Ａ－３に流入する。潤滑油ＬＯは、左部下降経路４１Ａ－３から左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。左のクランク軸受２０Ｂｂに供給された潤滑油ＬＯは、左のクランク軸受２０Ｂｂを潤滑した後、重力によってオイルパン２０Ａに流れ落ちる。

直線経路４１Ａ－２に流入した潤滑油ＬＯの残部は、中間経路４１Ａ－４に流入する。潤滑油ＬＯは、中間経路４１Ａ－４から直線経路４１Ａ－５に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ａ－５から連絡経路４１Ａ－６に流入する。

連絡経路４１Ａ－６に流入した潤滑油ＬＯの一部は、ピストンクーラー４５に供給される。すると、ピストンクーラー４５からピストン２２に向けて潤滑油ＬＯが噴射される。ピストンクーラー４５から噴射された潤滑油ＬＯの一部は、ピストン２２およびコネクティングロッド２３に付着し、その後、落下してオイルパン２０Ａに戻る。ピストンクーラー４５から噴射された潤滑油ＬＯの一部は、シリンダボア２０Ｃａに付着し、その後、ピストン２２のピストンリング２２ｂによって掻き落とされてオイルパン２０Ａに戻る。つまり、潤滑油ＬＯは、ピストンクーラー４５から噴射された後、オイルパン２０Ａに戻るまでの間に、シリンダボディ２０Ｃを経由する場合がある。ただし、図８は、ピストンクーラー４５からオイルパン２０Ａまでの潤滑油ＬＯの流れの一部を省略して表示している。後述する図１０、図１５、および図１７も同様である。

連絡経路４１Ａ－６に流入した潤滑油ＬＯの残部は、右部下降経路４１Ａ－７に流入する。右部下降経路４１Ａ－７に流入した潤滑油ＬＯの一部は、右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。右のクランク軸受２０Ｂｂに供給された潤滑油ＬＯの一部は、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８に流入する。右のクランク軸受２０Ｂｂに供給された潤滑油ＬＯの一部は、右のクランク軸受２０Ｂｂを潤滑した後、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８に流入せずに、重力によってオイルパン２０Ａに流れ落ちる。ただし、図８は、右のクランク軸受２０Ｂｂからオイルパン２０Ａまでの潤滑油ＬＯの流れを省略して表示している。後述する図１０、図１５、および図１７も同様である。潤滑油ＬＯは、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８からコネクティングロッド２３の環状端部２３ａに供給される。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを潤滑した後の潤滑油ＬＯは、重力によってオイルパン２０Ａに流れ落ちる。

右部下降経路４１Ａ－７に流入した潤滑油ＬＯの残部は、直線経路４１Ａ－９に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ａ－９から第２上昇経路４１Ａ－１０に流入する。第２上昇経路４１Ａ－１０から流出した潤滑油ＬＯは、バルブ駆動機構３０、吸気バルブ２５、および排気バルブ２６に供給されてこれらを潤滑する。その後、潤滑油ＬＯは、重力によって戻り経路４１Ａ－１１を流れてオイルパン２０Ａに戻る。

このように、シリンダボディ油経路４１Ａ１を通過した後の潤滑油は、オイルパン２０Ａに戻る前に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。

［４］冷却ユニットにおける冷却液の流れ
冷却液ポンプ５４が作動すると、冷却ユニット５０の内部を冷却液が循環する。具体的には、ラジエータ５５によって冷却された冷却液は、第１送液チューブ５６から流入経路５２に流入し、さらに流入経路５２から冷却液経路５１に流入する。冷却液経路５１に流入した冷却液は、第１冷却液経路５１ａおよび第２冷却液経路５１ｂの内部を通過した後、排出経路５３に流入する。冷却液が第１冷却液経路５１ａおよび第２冷却液経路５１ｂを流れる間に、シリンダボディ２０Ｃ（シリンダボア２０Ｃａ、燃焼室２４）の熱およびシリンダヘッド２０Ｄ（燃焼室２４）の熱の一部が、第１冷却液経路５１ａおよび第２冷却液経路５１ｂを流れる冷却液へ移動する。排出経路５３に流入した冷却液は第２送液チューブ５７へ流れる。すると冷却液ポンプ５４によって、冷却液が第２送液チューブ５７からラジエータ５５へ流れ、ラジエータ５５によって冷却液が冷却される。

以上、本発明の実施形態の具体例１について説明した。具体例１では、シリンダボディ油経路４１Ａ１を通過した後の潤滑油ＬＯが、オイルパン２０Ａに戻る前に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。そのため、潤滑油ＬＯがクランクケース２０Ｂに設けられたオイルポンプ４３から圧送された後、シリンダボディ２０Ｃを通らずにピストンクーラー４５に供給される場合に比べて、エンジンユニット１１の暖機運転時にピストンクーラー４５に供給される潤滑油ＬＯの温度が高くなる。そのため、ピストン２２とシリンダボア２０Ｃａとの間の摩擦損失が小さくなる。さらに、潤滑油ＬＯがクランクケース２０Ｂに設けられたオイルポンプ４３から圧送された後、シリンダボディ２０Ｃを通らずにコネクティングロッド２３の環状端部２３ａおよび右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される場合に比べて、エンジンユニット１１の暖機運転時にコネクティングロッド２３の環状端部２３ａおよび右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度が高くなる。そのため、クランクシャフト２１とコネクティングロッド２３の環状端部２３ａとの間の摩擦損失、および、クランクシャフト２１と右のクランク軸受２０Ｂｂとの間の摩擦損失が小さくなる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時の燃費が向上する。

本発明の実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。

図４に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１のシリンダ上方向Ｕａの端は、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃよりシリンダ下方向Ｄａに位置する。そのため、シリンダボディ油経路４１Ａ１のシリンダ上方向Ｕａの端が、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃよりシリンダ上方向Ｕａに位置する場合と比べて、シリンダボディ油経路４１Ａ１を流れる潤滑油ＬＯの熱が、冷却液経路５１内の冷却液に移動し難い。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯ全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の燃費がより向上する。

上述したように、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離Ｌｅ１は、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離Ｌｉ１より短い。即ち、シリンダボディ油経路４１Ａ１は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。内部排気経路２０Ｄｂの内部を高温の排ガスが流れるので、内部排気経路２０Ｄｂは高温になり易い。そのため、距離Ｌｅ１が距離Ｌｉ１と同じかそれより長い場合に比べて、シリンダボディ油経路４１Ａ１を流れる潤滑油ＬＯが、内部排気経路２０Ｄｂから熱を受け易い。さらに、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－２の一部と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離Ｌｅ２は、直線経路４１Ａ－２の一部と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離Ｌｉ２より短い。さらに、シリンダボディ油経路４１Ａ１を構成する直線経路４１Ａ－５の一部と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬｅ３は、直線経路４１Ａ－５の一部と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離Ｌｉ３より短い。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、潤滑油ＬＯがシリンダボディ油経路４１Ａ１を流れる間に、潤滑油ＬＯの温度がより上昇し易くなる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯ全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の燃費がより向上する。

シリンダボディ油経路４１Ａ１は、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線状にそれぞれ形成された直線経路４１Ａ－２の一部および直線経路４１Ａ－５の一部を含む。シリンダボディ油経路４１Ａ１に含まれる直線経路４１Ａ－２の一部は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されたボルト貫通孔２０Ｃ１とボルト２０Ｂ１との間の隙間で構成される。シリンダボディ油経路４１Ａ１に含まれる直線経路４１Ａ－５の一部は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されたボルト貫通孔２０Ｃ２とボルト２０Ｂ２との間の隙間で構成される。このように、シリンダボディ油経路４１Ａ１は、ボルト貫通孔２０Ｃ１、２０Ｃ２を利用して形成される。そのため、シリンダボディ油経路４１Ａ１を形成するスペースを確保しやすい。また、シリンダボディ油経路４１Ａ１を形成しやすい。

上述したように、シリンダボディ油経路４１Ａ１に含まれる直線経路４１Ａ－２の一部、および直線経路４１Ａ－５の一部は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。そのため、シリンダボディ油経路４１Ａ１に含まれるシリンダ軸線２０Ｘに平行な全ての直線経路が、内部排気経路２０Ｄｂよりも内部吸気経路２０Ｄａに近い場合に比べて、シリンダボディ油経路４１Ａ１を流れる潤滑油ＬＯが、内部排気経路２０Ｄｂから熱を受け易い。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、潤滑油ＬＯがシリンダボディ油経路４１Ａ１を流れる間に、潤滑油ＬＯの温度がより上昇し易くなる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯ全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の燃費がより向上する。

図３に示すように、互いに別体であるクランクケース２０Ｂとシリンダボディ２０Ｃとの間にシール部材２０ａが設けられている。シール部材２０ａによって、シリンダボディ２０Ｃからクランクケース２０Ｂへの熱の移動が抑制される。そのため、オイルポンプ４３からピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂまで潤滑油ＬＯが流れる経路がクランクケース２０Ｂの内部だけに形成された場合は、潤滑油ＬＯがオイルポンプ４３からピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂまで流れる間に潤滑油ＬＯの温度が上昇し難い。
しかし、具体例１のオイルポンプ４３からピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂまで潤滑油ＬＯが流れる経路は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されるシリンダボディ油経路４１Ａ１を含む。そのため、クランクケース２０Ｂとシリンダボディ２０Ｃとの間にシール部材２０ａがあるにも拘わらず、潤滑油ＬＯがオイルポンプ４３からピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂまで流れる間に潤滑油ＬＯの温度を素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯ全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。クランクケース２０Ｂとシリンダボディ２０Ｃとの間にシール部材２０ａが配置されている場合、燃費向上のためには、シリンダボディ油経路４１Ａ１を設けることが特に有効である。

図４に示すように、シリンダボティ２０Ｃのクランクケース接合面２０Ｃｂと、冷却液経路５１のシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向におけるシリンダ下方向Ｄａの端である端５１ｃと、の間に中間経路４１Ａ－４が位置する。そのため、冷却液経路５１の端５１ｃと中間経路４１Ａ－４との間の距離が短くなる。そのため、例えば、エンジンユニット１１が暖機運転を行った後に中間経路４１Ａ－４内の潤滑油ＬＯの温度が、冷却液経路５１内の冷却液の温度より高くなった場合に、中間経路４１Ａ－４内の潤滑油ＬＯの熱が冷却液経路５１内の冷却液に移動し易い。そのため、潤滑油経路４０Ａ１にある潤滑油ＬＯが過剰に高温になり難い。そのため、エンジンユニット１１の燃費が向上する。

＜実施形態の具体例２＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例２について図９および図１０を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例２は、上述した本発明の実施形態に包含される。具体例２の潤滑ユニット４０Ｂは、具体例１の潤滑ユニット４０Ａと異なる。

具体例２のエンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ｂは、潤滑油経路４０Ｂ１、オイルポンプ４３、およびピストンクーラー４５を有する。以下の潤滑ユニット４０Ｂの説明において、上流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の下流を意味する。

潤滑油経路４０Ｂ１は、第１上昇経路４１Ｂ－１、連絡経路４１Ｂ－２、右部下降経路４１Ｂ－３、クランクシャフト内部経路４１Ｂ－４、直線経路４１Ｂ－５、第２上昇経路４１Ｂ－６、戻り経路４１Ｂ－７、直線経路４１Ｂ－８、中間経路４１Ｂ－９、直線経路４１Ｂ－１０、および左部下降経路４１Ｂ－１１を有する。

第１上昇経路４１Ｂ－１は、クランクケース２０Ｂの内部に形成されている。第１上昇経路４１Ｂ－１の上流端はオイルポンプ４３に接続されている。第１上昇経路４１Ｂ－１の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、連絡経路４１Ｂ－２の上流端に接続されている。連絡経路４１Ｂ－２は、クランクケース２０Ｂの内部に形成されている。連絡経路４１Ｂ－２の下流端はピストンクーラー４５に接続されている。連絡経路４１Ｂ－２の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、右部下降経路４１Ｂ－３の上流端に接続されている。右部下降経路４１Ｂ－３、クランクシャフト内部経路４１Ｂ－４、直線経路４１Ｂ－５、第２上昇経路４１Ｂ－６、および戻り経路４１Ｂ－７の構造は、具体例１の右部下降経路４１Ａ－７、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８、直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路４１Ａ－１０、および戻り経路４１Ａ－１１の構造と、それぞれ同一である。さらに、潤滑油ＬＯの流れ方向もそれぞれ同一である。なお、本明細書において、２つの経路の構造が同じであるとは、形状、位置、寸法が同じであることを意味する。

第１上昇経路４１Ｂ－１の下流端は、直線経路４１Ｂ－８のシリンダ下方向Ｄａの端部に接続されている。直線経路４１Ｂ－８には、中間経路４１Ｂ－９の上流端が接続されている。中間経路４１Ｂ－９の下流端は、直線経路４１Ｂ－１０に接続されている。直線経路４１Ｂ－８、中間経路４１Ｂ－９、および直線経路４１Ｂ－１０の構造は、具体例１の直線経路４１Ａ－５、中間経路４１Ａ－４、および直線経路４１Ａ－２の構造と、それぞれである。しかし、潤滑油ＬＯの流れ方向はそれぞれ逆方向である。直線経路４１Ｂ－１０のシリンダ下方向Ｄａの端部は、左部下降経路４１Ｂ－１１の上流端に接続されている。左部下降経路４１Ｂ－１１はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。左部下降経路４１Ｂ－１１の下流端は、左のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。

直線経路４１Ｂ－８の一部、中間経路４１Ｂ－９、および直線経路４１Ｂ－１０の一部は、シリンダボディ油経路４１Ｂ１を構成する。シリンダボディ油経路４１Ｂ１は、具体例１のシリンダボディ油経路４１Ａ１と同じ構造である。シリンダボディ油経路４１Ｂ１の潤滑油ＬＯの流れ方向は、具体例１のシリンダボディ油経路４１Ａ１の潤滑油ＬＯの流れ方向と反対である。

具体例２のエンジンユニット１１の動作は、具体例１とほぼ同一である。具体例２のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れは、具体例１のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れと異なる。以下、具体例２の潤滑油ＬＯの流れについて説明する。

オイルポンプ４３によって圧送された潤滑油ＬＯは、第１上昇経路４１Ｂ－１に流入する。第１上昇経路４１Ｂ－１に流入した潤滑油ＬＯの一部は、連絡経路４１Ｂ－２に流入する。連絡経路４１Ｂ－２に流入した潤滑油ＬＯの一部は、ピストンクーラー４５に供給される。潤滑油ＬＯは、ピストンクーラー４５から噴射された後、オイルパン２０Ａに戻る

連絡経路４１Ｂ－２に流入した潤滑油ＬＯの残部は、右部下降経路４１Ｂ－３に流入する。右部下降経路４１Ｂ－３に流入した潤滑油ＬＯの一部は、右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。右のクランク軸受２０Ｂｂに供給された潤滑油ＬＯの一部は、クランクシャフト内部経路４１Ｂ－４に流入する。右のクランク軸受２０Ｂｂに供給された潤滑油ＬＯの一部は、右のクランク軸受２０Ｂｂを潤滑した後、クランクシャフト内部経路４１Ｂ－４に流入せずに、オイルパン２０Ａに戻る。潤滑油ＬＯは、クランクシャフト内部経路４１Ｂ－４からコネクティングロッド２３の環状端部２３ａに供給される。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを潤滑した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン２０Ａに戻る。

右部下降経路４１Ｂ－３に流入した潤滑油ＬＯの残部は、直線経路４１Ｂ－５に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ｂ－５から第２上昇経路４１Ｂ－６に流入する。第２上昇経路４１Ｂ－６から流出した潤滑油ＬＯは、バルブ駆動機構３０、吸気バルブ２５、および排気バルブ２６を潤滑した後、戻り経路４１Ｂ－７を通ってオイルパン２０Ａに戻る。

第１上昇経路４１Ｂ－１に流入した潤滑油ＬＯの残部は、直線経路４１Ｂ－８に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ｂ－８、中間経路４１Ｂ－９、直線経路４１Ｂ－１０、および左部下降経路４１Ｂ－１１を順に通過した後、左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。左のクランク軸受２０Ｂｂを潤滑した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン２０Ａに戻る。

このように、具体例２では、シリンダボディ油経路４１Ｂ１を通過した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン２０Ａに戻る前に、左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。つまり、潤滑油ＬＯはシリンダボディ２０Ｃから熱を受けた後に、左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。そのため、潤滑油ＬＯがクランクケース２０Ｂに設けられたオイルポンプ４３によって圧送された潤滑油ＬＯが、シリンダボディ２０Ｃを通らずに左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される場合に比べて、エンジンユニット１１の暖機運転時に左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度が高くなる。そのため、クランクシャフト２１と左のクランク軸受２０Ｂｂとの間の摩擦損失が小さくなる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時の燃費が向上する。

具体例２は、具体例１と同様の構成に関して、上述した具体例１と同様の効果を奏する。但し、具体例１では、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させるという効果が得られたのに対して、具体例２では、エンジンユニット１１の暖機運転時に、左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させるという効果が得られる。

＜実施形態の具体例３＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例３について図１１～図１５を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例３は、上述した本発明の実施形態に包含される。具体例３の潤滑ユニット４０Ｃは、具体例１の潤滑ユニット４０Ａと異なる。

具体例３のエンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ｃは、潤滑油経路４０Ｃ１、オイルポンプ４３、およびピストンクーラー４５を有する。以下の潤滑ユニット４０Ｃの説明において、上流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の下流を意味する。

潤滑油経路４０Ｃ１は、第１上昇経路４１Ｃ－１、直線経路４１Ｃ－２、左部下降経路４１Ｃ－３、中間経路４１Ｃ－４、直線経路４１Ｃ－５、連絡経路４１Ｃ－６、右部下降経路４１Ｃ－７、クランクシャフト内部経路４１Ｃ－８、第２上昇経路４１Ｃ－１０、および戻り経路４１Ｃ－１１を有する。

第１上昇経路４１Ｃ－１、直線経路４１Ｃ－２、左部下降経路４１Ｃ－３、中間経路４１Ｃ－４、クランクシャフト内部経路４１Ｃ－８、および戻り経路４１Ｃ－１１の構造は、具体例１の第１上昇経路４１Ａ－１、直線経路４１Ａ－２、左部下降経路４１Ａ－３、中間経路４１Ａ－４、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８、および戻り経路４１Ａ－１１の構造と、それぞれ同一である。さらに、潤滑油ＬＯの流れ方向もそれぞれ同一である。

直線経路４１Ｃ－５のシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端面に位置する。直線経路４１Ｃ－５のシリンダ上方向Ｕａの端の近傍部は、第２上昇経路４１Ａ－１０に接続されている。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見て、直線経路４１Ｃ－５の位置は、具体例１の直線経路４１Ａ－５の位置と同じである。直線経路４１Ｃ－５のシリンダ軸線２０Ｘの方向の寸法は、具体例１の直線経路４１Ａ－５より長い。

連絡経路４１Ｃ－６の上流端は、直線経路４１Ｃ－５の下流端に接続されている。連絡経路４１Ｃ－６の下流端はピストンクーラー４５に接続されている。連絡経路４１Ｃ－６の流れ方向の中間部は、右部下降経路４１Ｃ－７の上流端に接続されている。右部下降経路４１Ｃ－７の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向は、具体例１の右部下降経路４１Ａ－７の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向と同一である。右部下降経路４１Ｃ－７は、直線経路４１Ａ－２、４１Ｃ－５以外の直線経路に接続されていない。

直線経路４１Ｃ－２の一部、中間経路４１Ｃ－４、および直線経路４１Ｃ－５の一部は、シリンダボディ油経路４１Ｃ１を構成する。シリンダボディ油経路４１Ｃ１は、具体例１のシリンダボディ油経路４１Ａ１と同じ構造である。シリンダボディ油経路４１Ｃ１の潤滑油ＬＯの流れ方向は、具体例１のシリンダボディ油経路４１Ａ１の潤滑油ＬＯの流れ方向と同じである。

直線経路４１Ｃ－５の一部と、第２上昇経路４１Ｃ－１０とによって、動弁潤滑経路４１Ｃ２が構成される。動弁潤滑経路４１Ｃ２は、シリンダボディ油経路４１Ｃ１から分岐している。直線経路４１Ｃ－５の中間経路４１Ｃ－４との接続部よりシリンダ上方向Ｕａに位置する部位が、動弁潤滑経路４１Ｃ２に含まれる。直線経路４１Ｃ－５の中間経路４１Ｃ－４との接続部および接続部よりシリンダ下方向Ｄａに位置する部位が、本発明の直線経路に相当する。動弁潤滑経路４１Ｃ２の一部は、シリンダボディ２０Ｃの内部およびシリンダヘッド２０Ｄの内部に形成される。動弁潤滑経路４１Ｃ２の別の一部は、ヘッドカバー２０Ｅの内部に形成される。動弁潤滑経路４１Ｃ２は、バルブ駆動機構３０、吸気バルブ２５、および排気バルブ２６に潤滑油ＬＯを供給する。バルブ駆動機構３０が本発明の動弁部品に相当する。

図１１～図１４に示すように、第２上昇経路４１Ｃ－１０は、第１経路４１Ｃ－１０ａ、第２経路４１Ｃ－１０ｂ、第３経路４１Ｃ－１０ｃ、および第４経路４１Ｃ－１０ｄを有する。

図１１および図１２に示すように、第１経路４１Ｃ－１０ａの上流端は直線経路４１Ｃ－５に接続されている。第１経路４１Ｃ－１０ａは、シリンダヘッド２０Ｄの内部に形成される。さらに、図１２に示すように、シリンダ軸線２０Ｘを中心とする径方向にエンジン本体２０を見たときに、第１経路４１Ｃ－１０ａは直線経路４１Ｃ－５に対して直交する。さらに図１３に示すように、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にエンジン本体２０を見たときに、第１経路４１Ｃ－１０ａの中心を通る軸線はクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘに対して傾斜する。第１経路４１Ｃ－１０ａの中心を通る軸線は無限直線である。図１４に示すように、第２経路４１Ｃ－１０ｂのシリンダ上方向Ｕａの端は、シリンダヘッド２０Ｄのヘッドカバー接合面２０Ｄｃよりシリンダ下方向Ｄａに位置する。第２経路４１Ｃ－１０ｂのシリンダ下方向Ｄａの端は、燃焼室２４のシリンダ上方向Ｕａの端よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。

図１１および図１３に示すように、第２経路４１Ｃ－１０ｂの上流端は第１経路４１Ｃ－１０ａの下流端に接続されている。第２経路４１Ｃ－１０ｂは、シリンダヘッド２０Ｄの内部に形成される。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にエンジン本体２０を見たときに、第２経路４１Ｃ－１０ｂは、クランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘに直交する方向に沿う。

図１１、図１２、および図１４に示すように、第３経路４１Ｃ－１０ｃの上流端は第２経路４１Ｃ－１０ｂの下流端に接続されている。第３経路４１Ｃ－１０ｃは、シリンダヘッド２０Ｄの内部とヘッドカバー２０Ｅの内部に形成される。第３経路４１Ｃ－１０ｃはシリンダ軸線２０Ｘに沿う。

図１１～図１４に示すように、第４経路４１Ｃ－１０ｄの上流端は第３経路４１Ｃ－１０ｃの下流端に接続されている。第４経路４１Ｃ－１０ｄは、ヘッドカバー２０Ｅの内部に形成される。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にエンジン本体２０を見たときに、第４経路４１Ｃ－１０ｄはクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘに沿う。

図１１、１３に示すように、動弁潤滑経路４１Ｃ２の一部である第２経路４１Ｃ－１０ｂは、内部排気経路２０Ｄｂの近傍を通る。内部排気経路２０Ｄｂの径をＬ５（図１３参照）と定義する。さらに、第２経路４１Ｃ－１０ｂと内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬ６（図１３参照）と定義する。この場合、第２経路４１Ｃ－１０ｂが内部排気経路２０Ｄｂの近傍を通るとは、距離Ｌ６が径Ｌ５より短いことを意味する。第２経路４１Ｃ－１０ｂが、本発明の熱交換経路に相当する。

上述のように、直線経路４１Ｃ－５の中間経路４１Ｃ－４との接続部よりシリンダ上方向Ｕａに位置する部位が、動弁潤滑経路４１Ｃ２に含まれる。そして図１１、１３に示すように、直線経路４１Ｃ－５の中間経路４１Ｃ－４との接続部よりシリンダ上方向Ｕａに位置する部位（以下、直線経路４１Ｃ－５の上部４１Ｃ－５ａ）は、内部排気経路２０Ｄｂの近傍を通る。ここで、直線経路４１Ｃ－５の上部４１Ｃ－５ａと内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬ７（図１２および図１３参照）と定義する。この場合、直線経路４１Ｃ－５の上部４１Ｃ－５ａが内部排気経路２０Ｄｂの近傍を通るとは、距離Ｌ７が径Ｌ５より短いことを意味する。直線経路４１Ｃ－５の上部４１Ｃ－５ａが、本発明の熱交換経路に相当する。

具体例３のエンジンユニット１１の動作は、具体例１とほぼ同一である。具体例３のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れは、具体例１のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れと異なる。以下、具体例１の潤滑油ＬＯの流れとは異なる具体例３の潤滑油ＬＯの流れについて説明する。

潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ｃ－５から第２上昇経路４１Ｃ－１０に流入する。第２上昇経路４１Ｃ－１０の第４経路４１Ｃ－１０ｄの下流端から流出した潤滑油ＬＯは、バルブ駆動機構３０、吸気バルブ２５、および排気バルブ２６に供給されてこれらを潤滑する。その後、潤滑油ＬＯは、戻り経路４１Ｃ－１１を通ってオイルパン２０Ａに戻る。

具体例３では、具体例１と同様に、シリンダボディ油経路４１Ｃ１を通過した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン２０Ａに戻る前に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。

具体例３は、具体例１と同様の構成に関して、上述した具体例１と同様の効果を奏する。

動弁潤滑経路４１Ｃ２の一部である第２経路（熱交換経路）４１Ｃ－１０ｂおよび直線経路４１Ｃ－５の上部４１Ｃ－５ａ（熱交換経路）は、内部排気経路２０Ｄｂの近傍を通る。そのため、第２経路４１Ｃ－１０ｂを流れる潤滑油ＬＯは、内部排気経路２０Ｄｂから熱を受け易い。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯの温度を素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の燃費が向上する。

＜実施形態の具体例４＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例４について図１６～図１８を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例４は、上述した本発明の実施形態に包含される。具体例４の潤滑ユニット４０Ｄは、具体例１の潤滑ユニット４０Ａと異なる。

具体例４のエンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ｄは、潤滑油経路４０Ｄ１、オイルポンプ４３、およびピストンクーラー４５を有する。以下の潤滑ユニット４０Ｄの説明において、上流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の下流を意味する。

潤滑油経路４０Ｄ１は、第１上昇経路４１Ｄ－１、直線経路４１Ｄ－２、第１連絡経路４１Ｄ－３、直線経路４１Ｄ－４、左部下降経路４１Ｄ－５、中間経路４１Ｄ－６、第２連絡経路４１Ｄ－７、第３連絡経路４１Ｄ－８、直線経路４１Ｄ－９、右部下降経路４１Ｄ－１０、クランクシャフト内部経路４１Ｄ－１１、直線経路４１Ｄ－１２、第２上昇経路４１Ｄ－１３、および戻り経路４１Ｄ－１４を有する。

第１上昇経路４１Ｄ－１の一部は、クランクケース２０Ｂの内部に形成されている。第１上昇経路４１Ｄ－１の上流端はオイルポンプ４３に接続されている。第１上昇経路４１Ｄ－１の下流端は、直線経路４１Ｄ－２に接続されている。直線経路４１Ｄ－２の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向は、具体例１の直線経路４１Ａ－２の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向と同一である。直線経路４１Ｄ－２の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、第１連絡経路４１Ｄ－３の上流端、および、中間経路４１Ｄ－６の上流端に接続されている。第１連絡経路４１Ｄ－３および中間経路４１Ｄ－６は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成される。

第１連絡経路４１Ｄ－３の下流端は、直線経路４１Ｄ－４の上流端に接続されている。直線経路４１Ｄ－４はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。直線経路４１Ｄ－４はシリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、直線経路４１Ｄ－４はシリンダ軸線２０Ｘに平行な直線状である。直線経路４１Ｄ－４のシリンダ上方向Ｕａの端部は閉塞されている。直線経路４１Ｄ－４にボルトは挿入されていない。直線経路４１Ｄ－４の下流端は、左部下降経路４１Ｄ－５の上流端に接続されている。左部下降経路４１Ｄ－５はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。左部下降経路４１Ｄ－５の下流端は、左のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。

図１６に示すように、中間経路４１Ｄ－６はクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘに沿っている。より詳細には、中間経路４１Ｄ－６はクランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘと平行である。中間経路４１Ｄ－６の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向は、具体例１の中間経路４１Ａ－４の構造および潤滑油ＬＯの流れ方向と同一である。中間経路４１Ｄ－６の下流端は、第２連絡経路４１Ｄ－７の上流端に接続されている。第２連絡経路４１Ｄ－７はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。

第２連絡経路４１Ｄ－７の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、第３連絡経路４１Ｄ－８の上流端が接続されている。第３連絡経路４１Ｄ－８はシリンダボディ２０Ｃの内部とクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。第３連絡経路４１Ｄ－８におけるシリンダボディ２０Ｃの内部に形成された部分は、シリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線状である。クランクケース２０Ｂの内部に形成された第３連絡経路４１Ｄ－８の下流端に、ピストンクーラー４５が接続されている。

第２連絡経路４１Ｄ－７の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部は、直線経路４１Ｄ－９の上流端が接続されている。直線経路４１Ｄ－９はシリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。直線経路４１Ｄ－９はシリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、直線経路４１Ｄ－９はシリンダ軸線２０Ｘに平行な直線状である。直線経路４１Ｄ－９にボルトは挿入されていない。

直線経路４１Ｄ－９の下流端は、右部下降経路４１Ｄ－１０の上流端に接続されている。右部下降経路４１Ｄ－１０はクランクケース２０Ｂの内部に形成されている。右部下降経路４１Ｄ－１０の下流端は、右のクランク軸受２０Ｂｂに接続されている。クランクシャフト内部経路４１Ｄ－１１は、具体例１のクランクシャフト内部経路４１Ａ－８と構造および潤滑油ＬＯの流れ方向が同じである。

直線経路４１Ｄ－２の一部、第１連絡経路４１Ｄ－３、直線経路４１Ｄ－４、中間経路４１Ｄ－６、第２連絡経路４１Ｄ－７、第３連絡経路４１Ｄ－８の一部、および直線経路４１Ｄ－９は、シリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する。シリンダボディ油経路４１Ｄ１は、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成される。シリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する直線経路４１Ｄ－２の一部、直線経路４１Ｄ－４、第３連絡経路４１Ｄ－８の一部、直線経路４１Ｄ－９は、それぞれ、本発明の直線経路に相当する。シリンダボディ油経路４１Ｄ１は、直線経路４１Ｄ－２におけるシリンダ下方向Ｄａの端と中間経路４１Ｄ－６に接続された部位との間の部分を含む。シリンダボディ油経路４１Ｄ１は、第３連絡経路４１Ｄ－８におけるシリンダ下方向Ｄａの端と第２連絡経路４１Ｄ－７に接続された部位との間の部分を含む。シリンダボディ油経路４１Ｄ１の３つの下流端は、シリンダボディ２０Ｃのシリンダ下方向Ｄａの端にある。図１８に示すように、シリンダボディ油経路４１Ｄ１は、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。つまり、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向の位置が、シリンダボア２０Ｃａの少なくとも一部とシリンダボディ油経路４１Ｄ１とが同じである。シリンダボディ油経路４１Ｄ１のシリンダ上方向Ｕａの端は、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃよりシリンダ下方向Ｄａに位置する。シリンダボディ油経路４１Ｄ１のシリンダ上方向Ｕａの端は、中間経路４１Ｄ－６および第２連絡経路４１Ｄ－７のシリンダ上方向Ｕａの端である。

図１６に示すように、シリンダボディ油経路４１Ｄ１と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離をＬｉ４と定義する。さらに、シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離をＬｅ４と定義する。図１８に示すように、シリンダボディ２０Ｃをシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見たときに、シリンダボディ油経路４１Ｄ１と内部排気経路２０Ｄｂが重なる。一方、シリンダボディ２０Ｃをシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見たときに、シリンダボディ油経路４１Ｄ１と内部吸気経路２０Ｄａは重ならない。従って、図１６に示すように、距離Ｌｅ４は距離Ｌｉ４より短い。つまり、シリンダボディ油経路４１Ｄ１は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。

図１６に示すように、直線経路４１Ｄ－２のうちシリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する部分と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離はＬｅ５である。直線経路４１Ｄ－２と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離はＬｉ５である。距離Ｌｅ５は距離Ｌｉ５より短い。即ち、直線経路４１Ｄ－２のうちシリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する部分は、内部吸気経路２０Ｄａよりも内部排気経路２０Ｄｂに近い。

第２連絡経路４１Ｄ－７の下流端は、直線経路４１Ｄ－１２の潤滑油ＬＯの流れ方向の中間部に接続されている。直線経路４１Ｄ－１２、第２上昇経路４１Ｄ－１３、および戻り経路４１Ｄ－１４の構造は、具体例１の直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路４１Ａ－１０、および戻り経路４１Ａ－１１の構造とそれぞれ同一である。さらに潤滑油ＬＯの流れ方向もそれぞれ同一である。

具体例４のエンジンユニット１１の動作は、具体例１とほぼ同一である。具体例４のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れは、具体例１のエンジンユニット１１の潤滑油ＬＯの流れと異なる。以下、具体例１の潤滑油ＬＯの流れとは異なる具体例４の潤滑油ＬＯの流れについて説明する。

直線経路４１Ｄ－２に流入した潤滑油ＬＯの一部は、第１連絡経路４１Ｄ－３に流入する。潤滑油ＬＯは、第１連絡経路４１Ｄ－３、直線経路４１Ｄ－４、左部下降経路４１Ｄ－５を順に通過した後、左のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。直線経路４１Ｄ－２に流入した潤滑油ＬＯの残部は、中間経路４１Ｄ－６に流入する。

潤滑油ＬＯは、中間経路４１Ｄ－６から第２連絡経路４１Ｄ－７に流入する。第２連絡経路４１Ｄ－７に流入した潤滑油ＬＯの一部は、第３連絡経路４１Ｄ－８を通過した後、ピストンクーラー４５に供給される。

第２連絡経路４１Ｄ－７に流入した潤滑油ＬＯの別の一部は、直線経路４１Ｄ－９に流入する。直線経路４１Ｄ－９に流入した潤滑油ＬＯは、右部下降経路４１Ｄ－１０を通過した後、右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される。

第２連絡経路４１Ｄ－７に流入した潤滑油ＬＯの残部は、直線経路４１Ｄ－１２に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路４１Ｄ－１２から第２上昇経路４１Ｄ－１３に流入する。第２上昇経路４１Ｄ－１３から流出した潤滑油ＬＯは、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、およびバルブ駆動機構３０を潤滑した後、戻り経路４１Ｄ－１４を通ってオイルパン２０Ａに戻る。

このように、具体例４では、具体例１、３と同様に、シリンダボディ油経路４１Ｄ１を通過した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン２０Ａに戻る前に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および左右のクランク軸受２０Ｂｂ、２０Ｂｂに供給される。

具体例４は、具体例１と同様の構成に関して、上述した具体例１と同様の効果を奏する。

シリンダボディ油経路４１Ａ１と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離Ｌｅ４が、シリンダボディ油経路４１Ｄ１と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離Ｌｉ４より短い。さらに、直線経路４１Ｄ－２のうちシリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する部分と内部排気経路２０Ｄｂとの間の最短距離Ｌｅ５は、直線経路４１Ｄ－２のうちシリンダボディ油経路４１Ｄ１を構成する部分と内部吸気経路２０Ｄａとの間の最短距離Ｌｉ５より短い。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、潤滑油ＬＯがシリンダボディ油経路４１Ｄ１を流れる間に、潤滑油ＬＯの温度がより上昇し易くなる。そのため、エンジンユニット１１の暖機運転時に、ピストンクーラー４５、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および右のクランク軸受２０Ｂｂに供給される潤滑油ＬＯの温度をより素早く上昇させることが可能である。また、エンジンユニット１１内の潤滑油ＬＯ全体の温度もより素早く上昇させることが可能である。そのため、エンジンユニット１１の燃費がより向上する。

＜実施形態の具体例５＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例５について図１９を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例５は、上述した本発明の実施形態に包含される。具体例５のシリンダボディ２０Ｃｃは、具体例１のシリンダボディ２０Ｃと異なる。

具体例５のエンジン本体２０は、オイルパン２０Ａ、クランクケース２０Ｂ、シリンダボディ２０Ｃｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、およびヘッドカバー２０Ｅを有する。これらはこの順で連結されている。なお、図１９では、オイルパン２０Ａ、シリンダヘッド２０Ｄ、およびヘッドカバー２０Ｅの図示は省略されている。クランクシャフト２１の左部は、左の分割ケース２０Ｂａのクランク軸受２０Ｂｂ（図示せず）に回転可能に支持されている。クランクシャフト２１の右部は、右の分割ケース２０Ｂａのクランク軸受２０Ｂｂ（図示せず）に回転可能に支持されている。左の分割ケース２０Ｂａの右端面と右の分割ケース２０Ｂａの左端面は接触している。

具体例５のシリンダボディ２０Ｃｃには１つのシリンダボア２０Ｃａが形成されている。シリンダボディ２０Ｃｃの下端部にはシリンダボア構成部２０Ｃ４が設けられている。シリンダボア構成部２０Ｃ４はシリンダ軸線２０Ｘを中心とする円筒形状である。シリンダボア構成部２０Ｃ４の内周面がシリンダボア２０Ｃａの下端部である。シリンダボア構成部２０Ｃ４の下端面２０Ｃ５はシリンダ軸線２０Ｘに対して直交している。シリンダボア２０Ｃａのシリンダ下方向Ｄａの端である下端面２０Ｃ５が、シリンダボディ２０Ｃｃのシリンダ下方向Ｄａの端である。

クランクケース２０Ｂは、シリンダボディ２０Ｃｃのクランクケース接合面２０Ｃｂに接続される。クランクケース接合面２０Ｃｂは、シリンダボディ２０Ｃｃのシリンダ下方向Ｄａの端よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。クランクケース２０Ｂのシリンダ上方向Ｕａの端面が、クランクケース接合面２０Ｃｂに接続される。

図１９に示すように、シリンダボディ油経路４１Ａ１がシリンダボディ２０Ｃｃの内部に形成されている。シリンダボディ油経路４１Ａ１の下流端（直線経路４１Ａ－５のシリンダ下方向Ｄａの端）は、シリンダボディ２０Ｃｃのシリンダ下方向Ｄａの端である下端面２０Ｃ５よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。

＜実施形態の具体例６＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例６について図２０～図２２を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例６は、上述した本発明の実施形態に包含される。具体例６は、シリンダボディおよびクランクケースの構成が具体例１と異なる。さらに、具体例６は、エンジンユニットの気筒数が具体例１と異なる。

具体例６のエンジンユニット６８は、多気筒エンジンである。具体例６のエンジン本体６９は、ヘッドカバー（図示せず）、シリンダヘッド７０Ａ、第１ブロック７０Ｂ、第２ブロック７０Ｃ、およびオイルパン７０Ｄを有する。これらはこの順で連結されている。

第１ブロック７０Ｂは、シリンダボディ７０Ｂ１およびクランクケース上部７０Ｂ２を有する一体成形品である。第２ブロック７０Ｃは、クランクケース下部７０Ｃ１を構成する。クランクケース上部７０Ｂ２とクランクケース下部７０Ｃ１が、本発明のクランクケースを構成する。第１ブロック７０Ｂが金属製の場合は、例えば鋳造により第１ブロック７０Ｂを製造可能である。

図２１および図２２に示すように、シリンダボディ７０Ｂ１には、複数のシリンダボア７０Ｂ３が形成されている。なお、具体例６のシリンダボディ７０Ｂ１には３つのシリンダボア７０Ｂ３が形成されているが、シリンダボア２０Ｃａの数は複数であればいくつであってもよい。シリンダボディ７０Ｂ１を各シリンダボア７０Ｂ３が各シリンダ軸線２０Ｘの方向に貫通している。各シリンダボア７０Ｂ３のシリンダ軸線２０Ｘは互いに平行である。複数のシリンダボア７０Ｂ３は、クランクシャフト７１の回転中心軸線７１Ｘと平行な方向に並んでいる。クランクシャフト２１の回転中心軸線７１Ｘは、左右方向と平行である。クランクシャフト７１は、シリンダボア７０Ｂ３と同数のクランクピン部７１ａを有する。

各シリンダボア７０Ｂ３のシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端である。各シリンダボア７０Ｂ３の内部にはピストン２２がそれぞれ設けられている。図２０に示すように、下死点に位置するピストン２２のシリンダ下方向Ｄａの端２２ｃを通りかつシリンダ軸線２０Ｘに直交する平面をＰＬＰａとする。下死点に位置するピストン２２の最もシリンダ下方向Ｄａの端に位置するピストンリング２２ｂを通りシリンダ軸線２０Ｘに直交する平面（第１平面）をＰＬＰｂとする。シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端は、平面ＰＬＰｂよりもシリンダ下方向Ｄａに位置する。シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端は、平面ＰＬＰａよりシリンダ下方向Ｄａで、かつ、平面ＰＬＰｂよりシリンダ上方向Ｕａに位置する。なお、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端は、平面ＰＬＰｂ内にあってもよい。シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端は、平面ＰＬＰａよりシリンダ下方向Ｄａに位置してもよい。

各ピストン２２には、コネクティングロッド２３が回転可能に接続されている。各コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを、各クランクピン部７１ａが相対回転可能に貫通している。

第１ブロック７０Ｂのシリンダ下方向Ｄａの端面７０Ｂ５は、シリンダ軸線２０Ｘに対して直交する。クランクケース上部７０Ｂ２の下端部には、シリンダボア７０Ｂ３の総数より１つ多い数の分割軸受７０Ｂ６が設けられている。

シリンダボディ７０Ｂ１の内部には、シリンダボア７０Ｂ３と同数の第１冷却液経路５１ａが形成されている。各第１冷却液経路５１ａは、シリンダボア７０Ｂ３の径方向外側に位置する。各第１冷却液経路５１ａは、シリンダボア７０Ｂ３を全周にわたって取り囲むように形成されている。各第１冷却液経路５１ａのシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端よりシリンダ上方向Ｕａに位置する。第１冷却液経路５１ａのシリンダ下方向Ｄａの端は塞がれている。第１冷却液経路５１ａのシリンダ上方向Ｕａの端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ上方向Ｕａの端面７０Ｂ７において開放されている。

シリンダボディ７０Ｂ１と第１ブロック７０Ｂとの間には、ヘッドガスケット（図示せず）が設けられている。上記ヘッドガスケットには、シリンダ軸線２０Ｘに見て第１冷却液経路５１ａのシリンダ上方向Ｕａの端と重なる貫通孔が形成されている。

シリンダボディ７０Ｂ１は、複数のボルト７２（図１に１つだけ表示）によって、第１ブロック７０Ｂに固定されている。各ボルト７２は、両端にねじ溝を有するスタッドボルトであってもよく、一端にねじ溝を有し、他端にボルト頭部を有するボルトであってもよい。

図２１に示すように、シリンダボディ７０Ｂ１には、複数のねじ孔７０Ｂ８が形成されている。複数のボルト７２の端部は、複数のねじ孔７０Ｂ８にそれぞれ固定される。図２２に示すように、シリンダヘッド７０Ａには、複数のボルト７２が貫通する複数のボルト貫通孔７０Ａ１が形成されている。各ボルト貫通孔７０Ａ１は、シリンダ軸線２０Ｘに沿う。より詳細には、各ボルト貫通孔７０Ａ１の中心軸はシリンダ軸線２０Ｘと平行である。各ボルト貫通孔７０Ａ１は、シリンダヘッド７０Ａを貫通している。上記ヘッドガスケットには、複数のボルト７２がそれぞれ貫通する複数のボルト貫通孔（図示せず）が形成されている。

シリンダヘッド７０Ａの内部には、第１冷却液経路５１ａと同数の第２冷却液経路５１ｂ（図２０～図２２では図示せず）が形成されている。シリンダヘッド７０Ａの内部には、各第２冷却液経路５１ｂ同士を連通させる連通路（図示せず）が形成されている。シリンダヘッド７０Ａの内部には、流入経路５２および排出経路５３が形成されている（図２０～図２２では図示せず）。流入経路５２は、最も左に位置する第２冷却液経路５１ｂに接続されている。排出経路５３は、最も右に位置する第２冷却液経路５１ｂに接続されている。流入経路５２は、具体例１と同様に、第１送液チューブ５６に接続される。排出経路５３は、具体例１と同様に、第２送液チューブ５７に接続される。なお、図２０～図２２では、冷却液ポンプ５４、第１送液チューブ５６、第２送液チューブ５７、およびラジエータ５５は省略されている。

第２ブロック７０Ｃは一体成形品である。第２ブロック７０Ｃのシリンダ上方向Ｕａの端面７０Ｃ３は、シリンダ軸線２０Ｘに対して直交する。第２ブロック７０Ｃの上端部には、分割軸受７０Ｂ６と同数の分割軸受７０Ｃ４が設けられている。

第１ブロック７０Ｂの端面７０Ｂ５と第２ブロック７０Ｃの端面７０Ｃ３とを接触させた状態で、第２ブロック７０Ｃは第１ブロック７０Ｂに固定される。各クランクシャフト７１の右部は、分割軸受７０Ｂ６と分割軸受７０Ｃ４とによって回転可能に支持される。各クランクシャフト７１の左部は、分割軸受７０Ｂ６と分割軸受７０Ｃ４とによって回転可能に支持される。分割軸受７０Ｂ６および分割軸受７０Ｃ４を合わせたものが、本発明のクランク軸受に相当する。

具体例６のエンジンユニット６８の潤滑ユニット７５Ａは、潤滑油経路７５Ａ１、オイルポンプ４３、およびピストンクーラー４５を有する。以下の潤滑ユニット７５Ａの説明において、上流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油ＬＯの流れ方向の下流を意味する。

潤滑油経路７５Ａ１は、第１上昇経路７５Ａ－１、直線経路７５Ａ－２、左部下降経路７５Ａ－３、連絡通路７５Ａ－３ａ、中間経路７５Ａ－４、連絡通路７５Ａ－４ａ、直線経路、連絡経路７５Ａ－６、下降経路７５Ａ－７、クランクシャフト内部経路（図示せず）、直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路７５Ａ－１０、および戻り経路７５Ａ－１１を有する。

第１上昇経路７５Ａ－１、直線経路７５Ａ－２、左部下降経路７５Ａ－３、直線経路７５Ａ－５、連絡経路７５Ａ－６、下降経路７５Ａ－７、クランクシャフト内部経路、直線経路７５Ａ－９、第２上昇経路７５Ａ－１０、および戻り経路７５Ａ－１１は、具体例１の第１上昇経路４１Ａ－１、直線経路４１Ａ－２、左部下降経路４１Ａ－３、中間経路４１Ａ－４、直線経路４１Ａ－５、連絡経路４１Ａ－６、右部下降経路４１Ａ－７、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８、直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路７５Ａ－１０、および戻り経路４１Ａ－１１にそれぞれ対応する。但し、第１上昇経路７５Ａ－１、直線経路７５Ａ－２、左部下降経路７５Ａ－３、直線経路７５Ａ－５、連絡経路７５Ａ－６、下降経路７５Ａ－７、クランクシャフト内部経路、直線経路７５Ａ－９、第２上昇経路７５Ａ－１０、および戻り経路７５Ａ－１１の構造は、具体例１の第１上昇経路４１Ａ－１、直線経路４１Ａ－２、左部下降経路４１Ａ－３、中間経路４１Ａ－４、直線経路４１Ａ－５、連絡経路４１Ａ－６、右部下降経路４１Ａ－７、クランクシャフト内部経路４１Ａ－８、直線経路４１Ａ－９、第２上昇経路７５Ａ－１０、および戻り経路４１Ａ－１１の構造とはそれぞれ異なる。

第１上昇経路７５Ａ－１は、第２ブロック７０Ｃの内部および第１ブロック７０Ｂのクランクケース上部７０Ｂ２の内部に形成されている。第１上昇経路７５Ａ－１の上流端は、第２ブロック７０Ｃに設けられたオイルポンプ４３に接続されている。オイルポンプ４３はクランクシャフト７１の回転力を受けて作動する。

左部下降経路７５Ａ－３は、第１ブロック７０Ｂのクランクケース上部７０Ｂ２の内部に形成されている。左部下降経路７５Ａ－３は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。左部下降経路７５Ａ－３の流れ方向の中間部は、第１上昇経路７５Ａ－１の流れ方向の下流端に接続されている。左部下降経路７５Ａ－３のシリンダ上方向Ｕａの端部は、直線経路７５Ａ－２の上流端に接続されている。左部下降経路７５Ａ－３のシリンダ下方向Ｄａの端部が、最も左の分割軸受７０Ｂ６に接続されている。

直線経路７５Ａ－２は、第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部に形成されている。直線経路７５Ａ－２のシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端にある。直線経路７５Ａ－２は、シリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、直線経路７５Ａ－２は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。具体例６では、直線経路７５Ａ－２は、左部下降経路７５Ａ－３より後方に位置しかつ最も左のねじ孔７０Ｂ８と、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に並ぶ。

図２１に示すように、第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部に連絡通路７５Ａ－３ａが形成されている。シリンダ軸線２０Ｘの方向に見たときに、連絡通路７５Ａ－３ａは前後方向に沿う。直線経路７５Ａ－２のシリンダ下方向Ｄａの端部に、連絡通路７５Ａ－３ａの後端部が接続されている。左部下降経路７５Ａ－３のシリンダ上方向Ｕａの端部に、連絡通路７５Ａ－３ａの前端部が接続されている。

第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部には、中間経路７５Ａ－４が形成されている。図２１および図２２に示すように、中間経路７５Ａ－４は回転中心軸線７１Ｘに沿った直線状である。より詳細には、中間経路７５Ａ－４は回転中心軸線７１Ｘと平行な直線状である。さらにシリンダ軸線２０Ｘに見たときに、３つの第１冷却液経路５１ａの一部と中間経路７５Ａ－４とが互いに重なる。直線経路７５Ａ－２のシリンダ上方向Ｕａの端部が、中間経路７５Ａ－４の左端部に接続されている。

図２２に示すように、第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部には、シリンダボア７０Ｂ３と同数の直線経路７５Ａ－５が形成されている。直線経路７５Ａ－５は、シリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。より詳細には、直線経路７５Ａ－５は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。各直線経路７５Ａ－５の上流端が、中間経路７５Ａ－４の３つの部位にそれぞれ接続されている。各直線経路７５Ａ－５のシリンダ下方向Ｄａの端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端である。最も左に位置する直線経路７５Ａ－５とは異なる複数の直線経路７５Ａ－５は、左部下降経路７５Ａ－３より後方に位置しかつ最も左に位置するねじ孔７０Ｂ８とは異なる複数のねじ孔７０Ｂ８と、それぞれシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に並ぶ。

図２１に示すように、第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部には、シリンダボア７０Ｂ３と同数の連絡通路７５Ａ－４ａが形成されている。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向に見たときに、各連絡通路７５Ａ－４ａは前後方向に沿う。各連絡通路７５Ａ－４ａの後端部が、直線経路７５Ａ－５のシリンダ下方向Ｄａの端部にそれぞれ接続されている。

第１ブロック７０Ｂのクランクケース上部７０Ｂ２の内部には、直線経路７５Ａ－５と同数の連絡経路７５Ａ－６が形成されている。図２２に示すように、各連絡経路７５Ａ－６はシリンダ軸線２０Ｘに沿った直線状である。各連絡経路７５Ａ－６のシリンダ上方向Ｕａの端部は、各連絡通路７５Ａ－４ａのシリンダ下方向Ｄａの端部に接続されている。第１ブロック７０Ｂのクランクケース上部７０Ｂ２にはピストンクーラー４５が設けられている。各連絡経路７５Ａ－６の下流端は、ピストンクーラー４５に接続されている。

第１ブロック７０Ｂのクランクケース上部７０Ｂ２の内部には、連絡経路７５Ａ－６と同数の下降経路７５Ａ－７が形成されている。図２２に示すように、各下降経路７５Ａ－７はシリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。各下降経路７５Ａ－７の上流端は、各連絡経路７５Ａ－６の流れ方向の中間部に接続されている。各下降経路７５Ａ－７の下流端は、最も左の分割軸受７０Ｂ６以外の複数の分割軸受７０Ｂ６に接続されている。

クランクシャフト７１の内部にはクランクシャフト内部経路（図示せず）が形成されている。クランクシャフト内部経路の上流端は、クランクシャフト７１の右端部において開口する右開口端である。この右開口端は、最も右の分割軸受７０Ｂ６に接続されている。クランクシャフト内部経路の下流端は、各クランクピン部７１ａにおいて開口する中間開口部である。各中間開口部は、対応するコネクティングロッド２３の環状端部２３ａと向かい合っている。

第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部およびクランクケース上部７０Ｂ２の内部には、直線経路７５Ａ－９が形成されている。図２２に示すように、直線経路７５Ａ－９はシリンダ軸線２０Ｘと平行な直線状である。直線経路７５Ａ－９の上流端は、最も右に位置する連絡経路７５Ａ－６に接続されている。直線経路７５Ａ－９のシリンダ上方向Ｕａの端は、第１ブロック７０Ｂの端面７０Ｂ７にある。

直線経路７５Ａ－９の下流端は、第２上昇経路７５Ａ－１０の上流端に接続されている。第２上昇経路７５Ａ－１０はシリンダヘッド７０Ａの内部およびヘッドカバーの内部に形成されている。第２上昇経路７５Ａ－１０の下流端は、バルブ駆動機構３０、複数の吸気バルブ２５、および複数の排気バルブ２６を介して、戻り経路７５Ａ－１１に接続されている。図２０～図２２では、バルブ駆動機構３０、複数の吸気バルブ２５、および複数の排気バルブ２６の図示は省略している。具体例４のバルブ駆動機構３０は、複数の吸気バルブ２５および複数の排気バルブ２６を駆動する。

具体例６では、直線経路７５Ａ－２、中間経路７５Ａ－４、および各直線経路７５Ａ－５が、シリンダボディ油経路７５Ａ２を構成する。シリンダボディ油経路７５Ａ２は、第１ブロック７０Ｂのシリンダボディ７０Ｂ１の内部に形成される。シリンダボディ油経路７５Ａ２を構成する直線経路７５Ａ－２および直線経路７５Ａ－５は、それぞれ、本発明の直線経路に相当する。直線経路７５Ａ－２および直線経路７５Ａ－５は、ボルトを挿入するための孔ではない。シリンダボディ油経路７５Ａ２は、複数の下流端を有する。シリンダボディ油経路７５Ａ２の複数の下流端は、シリンダボディ７０Ｂ１のシリンダ下方向Ｄａの端にある。図２１に示すように、シリンダボディ油経路７５Ａ２は、各シリンダボア７０Ｂ３の径方向外側に位置する。つまり、図２０に示すように、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向の位置が、シリンダボア７０Ｂ３の少なくとも一部とシリンダボディ油経路７５Ａ２とが同じである。

図２０に示すように、シリンダボディ油経路７５Ａ２のシリンダ上方向Ｕａの端は、冷却液経路５１のシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃを通りシリンダ軸線２０Ｘに直交する平面ＰＬＰ（第２平面）よりシリンダ下方向Ｄａに位置する。なお、シリンダボディ油経路７５Ａ２のシリンダ上方向Ｕａの端が、平面ＰＬＰ内にあってもよい。シリンダボディ油経路７５Ａ２のシリンダ上方向Ｕａの端は、中間経路７５Ａ－４のシリンダ上方向Ｕａの端である。

さらに図２０に示すように、下死点に位置するピストン２２のシリンダ下方向Ｄａの端２２ｃを通りかつシリンダ軸線２０Ｘに直交する平面ＰＬＰａと第１冷却液経路５１ａのシリンダ下方向Ｄａの端５１ｃとの間に、シリンダボディ油経路７５Ａ２の一部である中間経路７５Ａ－４が位置する。中間経路７５Ａ－４は、平面ＰＬＰａよりシリンダ上方向Ｕａに位置する。

以下、具体例６のエンジンユニット６８の潤滑油ＬＯの流れについて説明する。

オイルポンプ４３によって圧送された潤滑油ＬＯは、第１上昇経路７５Ａ－１を通って左部下降経路７５Ａ－３に流入する。左部下降経路７５Ａ－３に流入した潤滑油ＬＯの一部は、最も左の分割軸受７０Ｂ６および分割軸受７０Ｃ４に供給される。左部下降経路７５Ａ－３に流入した潤滑油ＬＯの別の一部は、連絡通路７５Ａ－３ａ、直線経路７５Ａ－２、中間経路７５Ａ－４、複数の直線経路７５Ａ－５、および複数の連絡通路７５Ａ－４ａを順に通過した後、複数の連絡経路７５Ａ－６に流入する。

各連絡経路７５Ａ－６に流入した潤滑油ＬＯの一部は、ピストンクーラー４５に供給される。潤滑油ＬＯは、各ピストンクーラー４５から噴射された後、オイルパン７０Ｄに戻る。各連絡経路７５Ａ－６に流入した潤滑油ＬＯの別の一部は、複数の右部下降経路７５Ａ－７に流入する。複数の右部下降経路７５Ａ－７に流入した潤滑油ＬＯは、最も左の分割軸受７０Ｂ６以外の複数の分割軸受７０Ｂ６および最も左の分割軸受７０Ｃ４以外の複数の分割軸受７０Ｃ４に供給される。複数の分割軸受７０Ｂ６および複数の分割軸受７０Ｃ４に供給された潤滑油ＬＯの一部は、複数の分割軸受７０Ｂ６および複数の分割軸受７０Ｃ４を潤滑した後、オイルパン７０Ｄに戻る。最も右の分割軸受７０Ｂ６および分割軸受７０Ｃ４に供給された潤滑油ＬＯの一部は、クランクシャフト内部経路に流入する。潤滑油ＬＯは、クランクシャフト内部経路から複数のコネクティングロッド２３の環状端部２３ａに供給される。各コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを潤滑した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン７０Ｄに戻る。

最も右に位置する連絡経路７５Ａ－６に流入した潤滑油ＬＯの一部は、直線経路７５Ａ－９に流入する。潤滑油ＬＯは、直線経路７５Ａ－９から第２上昇経路７５Ａ－１０に流入する。第２上昇経路７５Ａ－１０から流出した潤滑油ＬＯは、バルブ駆動機構３０、複数の吸気バルブ２５、および複数の排気バルブ２６に供給されてこれらを潤滑する。その後、潤滑油ＬＯは、重力によって戻り経路７５Ａ－１１を流れてオイルパン２０Ａに戻る。

具体例６では、加圧状態の潤滑油ＬＯはクランクケース上部７０Ｂ２からシリンダボディ油経路７５Ａ２に流入する。シリンダヘッド７０Ａに流入した加圧状態の潤滑油ＬＯはシリンダヘッド７０Ａを通らずにシリンダボディ油経路７５Ａ２からクランククケース上部７０Ｂ２に流出する。シリンダボディ油経路７５Ａ２を通過してクランクケース上部７０Ｂ２に流入した後の潤滑油ＬＯは、オイルパン７０Ｄに戻る前に、複数のピストンクーラー４５、複数のコネクティングロッド２３の環状端部２３ａ、および最も左の分割軸受７０Ｂ６、７０Ｃ４以外の複数の分割軸受７０Ｂ６、７０Ｃ４に供給される。

具体例６は、具体例１と同様の構成に関して、上述した具体例１と同様の効果を奏する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施形態およびその具体例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。

本発明のオイルポンプが、マグネット駆動式ポンプ装置であってもよい。マグネット駆動式ポンプ装置は、例えば、ポンプ本体に永久磁石が設けられる。この永久磁石は、例えば、回転可能な磁性材料製のポンプシャフトに磁力を及ぼす。例えば、永久磁石がポンプ本体のインペラに固定され、かつ、ポンプシャフトがカムシャフトに接続される場合を想定する。この場合は、カムシャフトが回転すると、永久磁石が発生する磁力によって、インペラがカムシャフトと一緒に回転する。

本発明のオイルポンプは、電動モータによって作動する電動式ポンプであってもよい。

本発明のオイルポンプは、エンジン本体の外部に配置されていてもよい。但し、本発明のオイルポンプは、クランクケースに設けられる。

本発明のエンジンユニットが、シリンダボディに設けられたピストンクーラーを備えてもよい。この場合、シリンダボディ油経路から分岐した経路が、シリンダボディに設けられたピストンクーラーに接続されてもよい。

本発明のエンジンユニットは、複数のピストンクーラーを有していてもよい。複数のピストンクーラーは全てクランクケースに設けられてもよい。複数のピストンクーラーは全てシリンダボディに設けられてもよい。複数のピストンクーラーは、クランクケースに設けられたピストンクーラーと、シリンダボディに設けられたピストンクーラーの両方を含んでいてもよい。

本発明の動弁潤滑経路は、内部排気経路の近傍を通る熱交換経路を有さなくてよい。

本発明のシリンダボディ油経路は、クランクシャフトの回転中心軸線と平行な部分を含まなくてもよい。本発明のシリンダボディ油経路は、クランクシャフトの回転中心軸線に沿った部分を含まなくてもよい。

本発明のシリンダボディ油経路は、シリンダボアに沿った円弧状に形成された部分を含んでもよい。

本発明のシリンダボディ油経路のシリンダ上方向の端は、冷却液経路のシリンダ下方向の端を通りシリンダ軸線に直交する平面内にあってもよく、この平面よりシリンダ下方向に位置してもよい。

本発明のシリンダボディ油経路が、ボルト貫通孔とボルトとの間の隙間で構成された複数の直線経路を含む場合、複数の直線経路は、以下の第１条件を満たす直線経路と、以下の第２条件を満たす直線経路の両方を含んでいてもよい。第１条件とは、直線経路と内部吸気経路との間の最短距離が直線経路と内部排気経路との最短距離より短いことである。第２条件とは、直線経路と内部吸気経路との間の最短距離が直線経路と内部排気経路との最短距離と同じかそれより長いことである。本発明のシリンダボディ油経路が、ボルト貫通孔とボルトとの間の隙間で構成された少なくとも１つの直線経路を含む場合、全ての直線経路が上述の第２条件を満たしてもよい。

本発明のシリンダボディ油経路は、ボルト貫通孔とボルトとの間の隙間で構成された直線経路を含まなくてもよい。
本発明のシリンダボディ油経路は、シリンダ軸線に平行な直線状に形成された直線経路を含まなくてもよい。
ボルト貫通孔の内周面とボルトの外周面との間の環状の隙間によって構成された直線経路のシリンダ下方向の端部は、クランクケースの内部に形成されてもよい。
具体例６の直線経路７５Ａ－２および直線経路７５Ａ－５の少なくとも一方が、ボルト貫通孔とボルトとの間の隙間で構成された直線経路であってもよい。

本発明のシリンダボディ油経路は、以下の条件を満たしてもよい。シリンダボディ油経路と内部排気経路との間の最短距離は、シリンダボディ油経路と内部吸気経路との間の最短距離と同じかそれより長い。

本発明のシリンダボディ油経路の下流端の数は１つであってもよく、複数であってもよい。
本発明のシリンダボディ油経路の下流端は、シリンダボディのシリンダ下方向の端面に形成されるとは限らない。本発明のシリンダボディ油経路の下流端は、シリンダボディの外周面に形成されてもよい。

本発明の冷却液経路がシリンダボディの内部とシリンダヘッドの内部に形成されている場合、冷却液経路のシリンダ上方向の端は、燃焼室のシリンダ上方向の端を通りかつシリンダ軸線に直交する平面内にあってもよく、この平面よりシリンダ下方向に位置してもよい。

本発明の冷却液経路は、シリンダボディにのみ形成されてもよい。

本発明のシリンダボアのシリンダ下方向の端は、シリンダボディのシリンダ下方向の端になくてもよい。本発明のシリンダボアのシリンダ下方向の端は、シリンダボディのシリンダ下方向の端よりシリンダ上方向に位置していてもよい。

本発明のエンジンユニットは、シリンダヘッドに接続されるヘッドカバーを有してもよく、有さなくてもよい。エンジンユニットがヘッドカバーを有さない場合、シリンダヘッドのシリンダ上方向の端は開放されない。

本発明のエンジンユニットが車両に搭載される場合、クランクシャフトの回転中心軸線は、車両左右方向に限らない。例えば、クランクシャフトの回転中心軸線が、車両前後方向と平行であってもよい。
本発明のエンジンユニットが車両に搭載される場合、シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線は、上記具体例の方向に限定されない。エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線は車両上下方向と平行であってもよい。エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線の上下方向に対する傾斜角度は、４５°より大きく９０°以下であってもよい。

本発明のエンジンユニットのシリンダボディおよびシリンダヘッドの少なくとも一方は、アルミニウム製またはアルミニウム合金製であってもよい。

本発明のエンジンユニットが具体例６とは異なる多気筒エンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットは、Ｖ型エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットは、例えば、Ｖ型２気筒エンジンであってもよく、４気筒以上のＶ型エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットが４気筒以上のＶ型エンジンである場合、エンジンユニットは、互いに平行に配置されたシリンダ軸線を有する２つ以上の気筒を含んでもよい。

本発明のエンジンユニットが、１つの燃焼室に対して複数の吸気口を有していてもよい。本発明のエンジンユニットが、１つの燃焼室に対して複数の排気口を有していてもよい。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の吸気口を有する場合、エンジンユニットは、複数の吸気口にそれぞれ接続される複数の内部吸気経路を有してもよい。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の吸気口を有する場合、内部吸気経路は、複数の吸気口にそれぞれ接続される複数の分岐内部吸気経路と、複数の分岐内部吸気経路の上流端に接続される１つの集合内部吸気経路とを有してもよい。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の排気口を有する場合、エンジンユニットは、複数の排気口にそれぞれ接続される複数の内部排気経路を有してもよい。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の排気口を有する場合、内部吸気経路は、複数の排気口にそれぞれ接続される複数の独立内部排気経路と、複数の独立内部排気経路の下流端に接続される１つの集合内部吸気経路とを有してもよい。

本発明のエンジンユニットが直噴式エンジンユニットであってもよい。直噴式エンジンユニットとは、燃焼室内で燃料が噴射されるタイプのエンジンユニットである。本発明のエンジンユニットが２ストロークエンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットがディーゼル式エンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットは、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

本発明のエンジンユニットが搭載される車両は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に搭載されてもよい。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のエンジンユニットが搭載される鞍乗型車両には、例えば、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。自動二輪車としては、例えば、スクータ型、オフロード型、モペット型等がある。本発明のエンジンユニットは、鞍乗型車両以外の車両に搭載されてもよい。例えば、本発明のエンジンユニットは、鞍乗型車両ではない四輪車両（自動車）または船舶に搭載されてもよい。本発明が適用される車両は、駆動源としてエンジンユニットおよび電動モータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、本発明のエンジンユニットは車両以外の装置に搭載されてもよい。

１１、６８ エンジンユニット
２０Ａ、７０Ｄ オイルパン
２０ａ シール部材
２０Ｂ クランクケース
２０Ｂａ 分割ケース
２０Ｂ１、２０Ｂ２、２０Ｂ３ ボルト
２０Ｂｂ クランク軸受
２０Ｃ、２０Ｃｃ、７０Ｂ１ シリンダボディ
２０Ｃａ、７０Ｂ３ シリンダボア
２０Ｃ１、２０Ｃ２、２０Ｃ３、７０Ａ１ ボルト貫通孔
２０Ｄ、７０Ａ シリンダヘッド
２０Ｄａ 内部吸気経路
２０Ｄｂ 内部排気経路
２０Ｅ ヘッドカバー
２０Ｘ シリンダ軸線
２１、７１ クランクシャフト
２１Ｘ、７１Ｘ クランクシャフトの回転中心軸線
２２ ピストン
２３ コネクティングロッド
２３ａ コネクティングロッドの環状端部
２４ 燃焼室
２４ａ 吸気口
２４ｂ 排気口
２５ 吸気バルブ
２６ 排気バルブ
３０ バルブ駆動装置
４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、７５Ａ 潤滑ユニット
４１Ａ１、４１Ｂ１、４１Ｃ１、４１Ｄ１、７５Ａ２ シリンダボディ油経路
４１Ａ－２、４１Ａ－５、４１Ｂ－８、４１Ｂ－１０、４１Ｃ－２、４１Ｃ－５、４１Ｄ－２、４１Ｄ－９、７５Ａ－２、７５Ａ－５ 直線経路
４１Ｄ－８ 第３連絡経路（直線経路）
４１Ｃ－１０ｂ 第２経路（熱交換経路）
４３ オイルポンプ
４５ ピストンクーラー
５１ 冷却液経路
７０Ｂ 第１ブロック
７０Ｂ６ 分割軸受
７０Ｃ 第２ブロック
７０Ｃ４ 分割軸受
７０Ｄ オイルパン
Ｕａ シリンダ上方向
Ｄａ シリンダ下方向

Claims (15)

1. クランクシャフトが設けられたクランクケースと、
   前記クランクケースに接続され、潤滑油を貯留するオイルパンと、
   前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、
   前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、
   前記クランクケースに設けられ、かつ、潤滑油を圧送するオイルポンプと、
   前記シリンダボディの内部に形成されたシリンダボアと、
   前記シリンダボアに往復移動可能に設けられたピストンと、
   少なくとも一部が前記シリンダボディの内部における前記シリンダボアの径方向外側に位置するように形成され、かつ、内部を冷却液が流れる冷却液経路と、
   潤滑油が供給されたときに、前記ピストンに向けて潤滑油を噴射する、前記シリンダボディまたは前記クランクケースに設けられたピストンクーラーと、
   潤滑油が供給され、前記クランクシャフトに対して相対回転可能であり、前記クランクシャフトと向かい合う相対回転部と、
   を備え、
   前記クランクケースから加圧状態の潤滑油が流入し、流入後に前記シリンダヘッドを通っていない加圧状態の潤滑油を前記クランクケースに流出させるシリンダボディ油経路が、前記シリンダボディの内部における前記冷却液経路とは異なる位置に形成され、
   前記シリンダボディ油経路の少なくとも一部が、前記シリンダボアの前記径方向外側に位置し、
   前記シリンダボディ油経路を通過して前記クランクケースに流入した後の潤滑油が、前記オイルパンに戻る前に、前記クランクケースに設けられた前記ピストンクーラーおよび前記相対回転部の少なくとも一方に供給されることを特徴とするエンジンユニット。
2. 前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、
   前記シリンダボアの前記シリンダ下方向の端が、前記シリンダボディの前記シリンダ下方向の端であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、
   前記シリンダボディの前記シリンダ下方向の端が、下死点に位置する前記ピストンの最も前記シリンダ下方向に位置するピストンリングを通り前記シリンダ軸線に直交する第１平面よりも前記シリンダ下方向に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンユニット。
4. 前記シリンダヘッドが、前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口に接続される内部吸気経路、および前記燃焼室に設けられる排気口に接続される内部排気経路を有し、
   前記シリンダボディ油経路と前記内部排気経路との間の最短距離が前記シリンダボディ油経路と前記内部吸気経路との間の最短距離より短いことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
5. 前記シリンダボディ油経路の一部が、前記クランクシャフトの回転中心軸線に沿う中間経路であることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
6. 前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向を、シリンダ上方向とし、前記シリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、
   前記シリンダボディ油経路の前記シリンダ上方向の端が、前記冷却液経路の前記シリンダ下方向の端を通り前記シリンダ軸線に直交する第２平面内にあるか、前記第２平面より前記シリンダ下方向に位置することを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
7. 前記シリンダボディ油経路が、前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な直線状に形成された直線経路を含むことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
8. 前記シリンダボディの内部に、前記シリンダ軸線と平行であってかつ前記シリンダボディを前記クランクケースに固定するボルトが挿入されるボルト貫通孔が形成され、
   前記直線経路が、前記ボルト貫通孔と前記ボルトとの間の隙間で構成されることを特徴とする請求項７に記載のエンジンユニット。
9. 前記シリンダヘッドが、前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口に接続される内部吸気経路、および前記燃焼室に設けられる排気口に接続される内部排気経路を有し、
   前記直線経路と前記内部排気経路との間の最短距離が前記直線経路と前記内部吸気経路との最短距離より短いことを特徴とする請求項７または８に記載のエンジンユニット。
10. 前記シリンダヘッドが、
    前記シリンダヘッドと前記シリンダボアと前記ピストンとによって形成される燃焼室に設けられる吸気口と、
    前記燃焼室に設けられる排気口と、
    を有し、
    前記エンジンユニットが、
    前記吸気口を開閉する吸気バルブと、
    前記排気口を開閉する排気バルブと、
    前記吸気バルブが前記吸気口を開閉しかつ前記排気バルブが前記排気口を開閉するように、前記吸気バルブおよび前記排気バルブに作用する動弁部品と、
    前記シリンダボディ油経路から分岐し、少なくとも一部が前記シリンダヘッドの内部に位置し、前記動弁部品に潤滑油を供給する動弁潤滑経路と、
    を有することを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
11. 前記エンジンユニットが、
    前記シリンダヘッドに形成されたヘッドカバー接合面に接続されるヘッドカバーと、
    前記冷却液経路へ流れる冷却液を冷却するラジエータと、
    を有し、
    前記シリンダヘッドが、
    前記吸気口に接続される内部吸気経路と、
    前記排気口に接続される内部排気経路と、
    を有し、
    前記冷却液経路は、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドに形成され、
    前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向を、シリンダ上方向とし、前記シリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、
    前記冷却液経路の前記シリンダ上方向の端が、前記燃焼室の前記シリンダ上方向の端より前記シリンダ上方向に位置し、
    前記シリンダヘッドの内部において、前記動弁潤滑経路の一部である熱交換経路が前記内部排気経路の近傍を通り、
    前記シリンダヘッドの内部において、前記熱交換経路が、前記シリンダヘッドの前記ヘッドカバー接合面より前記シリンダ下方向かつ前記燃焼室の前記シリンダ上方向の端より前記シリンダ上方向に位置することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンユニット。
12. 前記エンジンユニットが、前記ピストンと前記クランクシャフトとを接続するコネクティングロッドを備え、
    前記シリンダボディ油経路を通過して前記クランクケースに流入した後の潤滑油が供給される前記相対回転部が、
    前記クランクケースに設けられた、前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受、または、
    前記クランクシャフトが回転可能に貫通する、前記コネクティングロッドの環状端部であることを特徴とする請求項１～１１のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
13. 前記クランクケースと前記シリンダボディとが互いに別体であり、
    前記クランクケースと前記シリンダボディとの間にシール部材が設けられることを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
14. 前記クランクケースと前記シリンダボディとが互いに別体であり、
    前記クランクケースが、前記クランクシャフトの回転中心軸線と平行な方向に並ぶ一対の分割ケースを有し、
    前記一対の分割ケースのそれぞれが、前記クランクシャフトを回転可能に支持することを特徴とする請求項１～１３のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
15. 互いに一体成形された前記シリンダボディおよび前記クランクケースの一部を有する第１ブロックと、
    前記クランクケースの残部でありかつ前記第１ブロックに接続された第２ブロックと、
    前記冷却液経路へ流れる冷却液を冷却するラジエータと、
    を有し、
    前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線と平行な方向であって、前記シリンダボディから前記クランクケースに向かう方向を、シリンダ下方向とした場合に、
    下死点に位置する前記ピストンの前記シリンダ下方向の端と、前記冷却液経路の前記シリンダ下方向の端と、の間に前記シリンダボディ油経路の少なくとも一部が位置することを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のエンジンユニット。

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