JP2021188589A - 単気筒エンジンユニット - Google Patents

Abstract

【課題】電動ポンプ装置を備えつつ単気筒エンジンユニットのカムシャフトの回転中心軸線の方向の大型化を抑制することができ、かつ、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる、単気筒エンジンユニットを提供する。【解決手段】電動ポンプ装置４６は、電動モータ４６Ａ２を有し、冷却液経路４１を流れる冷却液を圧送する。電動ポンプ装置４６の少なくとも一部分は、エンジン本体２０の外部に位置する。電動ポンプ装置４６は、電動モータ４６Ａ２の出力軸の回転中心軸線であるモータ軸線４６Ｘがカム軸線３１Ｘと同軸にならないように、エンジン本体２０のシリンダ軸線２０Ｘの方向の端部にあるヘッドカバー２０Ｅに支持される。【選択図】図１

Description

本発明は、単気筒エンジンユニットに関する。

特許文献１に開示された単気筒エンジンユニットは、冷却液経路と、冷却液経路を流れる冷却液を圧送する機械式ポンプ装置と、を有する。機械式ポンプ装置は、カムシャフトに接続されている。機械式ポンプ装置のポンプ機構は、カムシャフトの回転力を受けて作動する。カムシャフトは、エンジン本体の構成部材であるシリンダヘッドに支持されている。機械式ポンプ装置は、シリンダヘッドの外面に固定されている。より詳細には、機械式ポンプ装置は、シリンダヘッドのカムシャフトの回転中心軸線の方向の端に位置する面に固定されている。

特許文献２に開示された単気筒エンジンユニットは、冷却液経路を流れる冷却液を圧送する電動ポンプ装置を有する。電動ポンプ装置は、電動モータと、電動モータによって作動するポンプ機構とを有する。

特開２０１９−１３８２２７号公報 特開昭６０−１４２０１０公報

仮に、特許文献１の単気筒エンジンユニットの機械式ポンプ装置を、特許文献２の電動ポンプ装置に置き換えた場合、電動ポンプ装置は、シリンダヘッドのカムシャフトの回転中心軸線の端面に固定される。この場合、冷却液経路を大きく設計変更する必要がない。
しかし、電動ポンプ装置は電動モータを有しているため、電動ポンプ装置は機械式ポンプ装置に比べて、ポンプ機構の回転中心軸線の方向の寸法が大きい。そのため、もし、シリンダヘッドのカムシャフトの回転中心軸線の方向の端面に電動ポンプ装置が固定されると、電動ポンプ装置がシリンダヘッドのカムシャフトの回転中心軸線の方向の端面からカムシャフトの回転中心軸線の方向に大きく突出する。つまり、単気筒エンジンユニットが、カムシャフトの回転中心軸線の方向に大型化する。

本発明は、電動ポンプ装置を備えつつ単気筒エンジンユニットのカムシャフトの回転中心軸線の方向の大型化を抑制することができ、かつ、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる、単気筒エンジンユニットを提供することを目的とする。

本願発明者らは、本発明の目的を実現するために、単気筒エンジンユニットおよび電動ポンプを研究した結果、電動ポンプ装置がヘッドカバーに支持されるように単気筒エンジンユニットを構成することを思いついた。

電動ポンプ装置は電動モータを有しているため、電動ポンプ装置とカムシャフトとを接続する必要がない。そのため、電動ポンプ装置は、配置位置およびポンプ機構の回転中心軸線の方向の制約を受けない。しかし、電動ポンプ装置を配置するための空間を確保する必要がある。一般的に、単気筒エンジンユニットが搭載される装置（例えば車両）は、多気筒エンジンユニットが搭載される装置に比べて、小型である。そのため、単気筒エンジンユニットが搭載される装置において、エンジン本体の周囲には空きペースが少ない。しかし、一般的に、単気筒エンジンのヘッドカバーの周囲は、シリンダヘッドの周囲よりも電動ポンプ装置を配置可能な大きさの空間を確保しやすい。そのため、電動ポンプ装置をヘッドカバーに支持させることができる。しかも、電動ポンプ装置がヘッドカバーに支持される場合は、電動ポンプ装置がシリンダヘッドに支持される場合と比べて、電動ポンプ装置のレイアウトの自由度が高くなる。そのため、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置のレイアウトを、単気筒エンジンユニットのカムシャフトの回転中心軸線の方向の大型化を抑制できるレイアウトにすることができる。

シリンダヘッドからヘッドカバーまでの距離は短い。そのため、ヘッドカバーに電動ポンプ装置が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路は、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路とほぼ同一構造にすることが可能である。そのため、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。

（１）本発明の単気筒エンジンユニットは、エンジン本体の一部であって、シリンダボアを１つのみ有するシリンダボディと、前記エンジン本体の一部であって、前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線の方向における前記シリンダボディの端部に接続されたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの前記シリンダ軸線の方向の端部に接続され、前記エンジン本体の前記シリンダ軸線の方向の端部にあるヘッドカバーと、一部が前記エンジン本体の内部に形成され、かつ、冷却液が循環する冷却液経路と、前記シリンダヘッドに支持され、前記シリンダ軸線に平行な直線と直交するカム軸線まわりに回転するカムシャフトと、電動モータを有し、前記冷却液経路を流れる冷却液を圧送する電動ポンプ装置と、を備える。前記電動ポンプ装置の少なくとも一部分は、前記エンジン本体の外部に位置する。前記電動ポンプ装置は、前記電動モータの出力軸の回転中心軸線であるモータ軸線が前記カム軸線と同軸にならないように、前記ヘッドカバーに支持される。

一般的に、単気筒エンジンユニットのヘッドカバーの周囲は、シリンダヘッドの周囲よりも電動ポンプ装置を配置可能な大きさの空間を確保しやすい。そのため、電動ポンプ装置がヘッドカバーに支持されることにより、電動ポンプ装置がシリンダヘッドに支持される場合と比べて、電動ポンプ装置のレイアウトの自由度が高くなる。そのため、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置のレイアウトを、単気筒エンジンユニットのカム軸線の方向の大型化を抑制するレイアウトにすることができる。
また、シリンダヘッドからヘッドカバーまでの距離は短い。そのため、ヘッドカバーに電動ポンプ装置が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路は、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路とほぼ同一構造にすることが可能である。そのため、本発明の単気筒エンジンユニットは、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。
以上のように、電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットのカムシャフトの回転中心軸線の方向の大型化を抑制することができ、かつ、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。

（２）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記電動ポンプ装置が、前記カム軸線および前記シリンダ軸線のいずれかと平行な第１方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第１部位と、前記第１部位とは異なる部位であって、前記第１方向と直交する第２方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第２部位と、を有する。

この構成によると、電動ポンプ装置全体がカム軸線と平行な方向にシリンダヘッドと並んでいる場合に比べて、単気筒エンジンユニットのカム軸線の方向の大型化を抑制できる。
また、電動ポンプ装置全体がシリンダ軸線と平行な方向にシリンダヘッドと並んでいる場合に比べて、単気筒エンジンユニットのシリンダ軸線の方向の大型化を抑制できる。
さらに、電動ポンプ装置全体がカム軸線とシリンダ軸線の両方に直交する直線と平行な方向にシリンダヘッドと並んでいる場合に比べて、単気筒エンジンユニットのカム軸線とシリンダ軸線の両方に直交する方向の大型化を抑制できる。
このように、電動ポンプ装置を備える単気筒エンジンユニットのカム軸線の方向の大型化をより確実に抑制できる。

（３）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記第１方向が、前記シリンダ軸線と平行である。

この構成によると、電動ポンプ装置は、シリンダ軸線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ部位を有するように配置される。このような電動ポンプ装置の配置は、ヘッドカバーがエンジン本体のシリンダ軸線方向の端部にあるからこそ可能である。そのため、電動ポンプ装置がシリンダヘッドに支持される場合と比べて、電動ポンプ装置を備える単気筒エンジンユニットのカム軸線の方向の大型化をより確実に抑制できる。

（４）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（２）または（３）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記電動ポンプ装置が、小径部と、前記モータ軸線の方向に前記小径部と並んでおり、前記モータ軸線を中心とする径方向の最大寸法が、前記小径部の前記モータ軸線を中心とする径方向の最大寸法よりも大きい大径部と、を有する。前記大径部の一部が、前記モータ軸線に平行な方向に前記ヘッドカバーと並び、前記第１部位または第２部位である。前記小径部の少なくとも一部が、前記モータ軸線と直交する方向に前記ヘッドカバーと並び、前記大径部の前記一部が前記第１部位の場合に前記第２部位であって、前記大径部の前記一部が前記第２部位の場合に前記第１部位である。

この構成によると、電動ポンプ装置は、モータ軸線を中心とした径方向の長さが互いに異なる大径部と小径部とを有する。大径部の一部が、モータ軸線の方向にヘッドカバーと並ぶ。一般的に、電動ポンプ装置は、モータ軸線の方向の長さが、モータ軸線に直交する方向の長さよりも長い。そのため、大径部の一部がモータ軸線の方向にヘッドカバーと並ぶことにより、大径部がモータ軸線の方向にヘッドカバーと並んでいない場合に比べて、電動ポンプ装置とヘッドカバーとの間に不要なスペースが生じにくい。したがって、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制しやすい。

（５）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（２）〜（４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記モータ軸線に直交する方向に見たとき、前記大径部が、前記ヘッドカバーと重ならない。

この構成によると、電動ポンプ装置とヘッドカバーとの間に不要なスペースが生じにくい。したがって、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制しやすい。

（６）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（４）または（５）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記電動ポンプ装置が、前記電動モータが収容される第１筒部と、供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容される第２筒部と、前記第１筒部の端部に接続される第１フランジと、前記第２筒部の端部に接続され、前記第１フランジと接触した状態で前記第１フランジに固定される前記第２フランジと、を有する。前記第１フランジまたは前記第２フランジが、前記大径部である。前記第１筒部の少なくとも一部または前記第２筒部の少なくとも一部が、前記小径部である。

（７）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（６）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記冷却液経路が、前記エンジン本体の外部に位置し、前記第２筒部に接続された外部冷却液経路を有する。前記モータ軸線に直交する方向に見たときに、前記第１フランジの一部および前記第２フランジの一部が、前記ヘッドカバーと前記外部冷却液経路の一部との間に位置する。

この構成によると、第１フランジおよび第２フランジは、ヘッドカバーと外部冷却液経路との間の隙間を利用して配置される。そのため、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制しやすい。

（８）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記モータ軸線が、前記カム軸線と平行であるか、前記シリンダ軸線と平行であるか、前記カム軸線と前記シリンダ軸線の両方に直交する直線と平行である。

この構成によると、モータ軸線がカム軸線に対して斜めである場合に比べて、電動ポンプ装置を単気筒エンジンユニットが搭載される装置（例えば車両）の空きスペースに効率よく配置しやすい。

（９）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記モータ軸線が、前記シリンダ軸線と直交する直線と平行である。前記電動ポンプ装置が、前記シリンダ軸線と平行な方向に前記ヘッドカバーと並び、かつ、前記シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第３部位を有する。

この構成によると、例えば、電動ポンプ装置の第３部位は、ヘッドカバーに形成されたシリンダ軸線と平行な方向に対して傾斜する傾斜面と向かい合うように配置されてもよい。また、例えば、電動ポンプ装置の第３部位は、シリンダ軸線と平行な方向にヘッドカバーと並び、かつ、シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶようにヘッドカバーと一体成形されもよい。
上記の構成によると、シリンダ軸線と直交する直線と平行なモータ軸線を有する電動ポンプ装置が、シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ部位を有さない場合と比べて、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットのシリンダ軸線の方向の大型化を抑制できる。
また、上記の構成によると、シリンダ軸線と直交する直線と平行なモータ軸線を有する電動ポンプ装置が、シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ部位を有し、その部位がシリンダ軸線と平行な方向にヘッドカバーと並ばない場合と比べて、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットのシリンダ軸線に直交する方向の大型化を抑制できる。

（１０）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記電動ポンプ装置が、前記電動モータが収容されるモータケースと、供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容されるポンプケースと、を有する。前記ポンプケースが、前記モータケースを介して、前記ヘッドカバーに支持される。

一般的に、電動モータは、単位体積あたりの重量がポンプ機構よりも大きい。そのため、上記構成によると、電動モータを収容するモータケースがポンプケースを介してヘッドカバーに接続される場合と比べて、より簡単な支持構造によって、電動ポンプ装置をヘッドカバーに安定的に支持できる。

（１１）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記カム軸線の方向に見たときに、前記電動ポンプ装置が、前記シリンダ軸線から離れている。

（１２）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（１１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジン本体が、排気口および吸気口が形成された燃焼室を有する。前記カム軸線と平行かつ前記シリンダ軸線を含む平面で区切られる２つの空間の一方に、前記排気口全体および前記電動ポンプ装置全体が位置する。

（１３）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記電動ポンプ装置が、前記カム軸線と直交しかつ前記シリンダ軸線を含む平面と交差する。

（１４）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記冷却液経路内を流れる冷却液の温度を検出する温度センサと、前記電動ポンプ装置を制御する制御装置と、を備える。前記冷却液経路が、前記エンジン本体の外面に形成され、冷却液が前記エンジン本体の外部から前記エンジン本体の内部に移動するときに通過する入口と、前記エンジン本体の外面に形成され、冷却液が前記エンジン本体の内部から前記エンジン本体の外部へと移動するときに通過し、前記単気筒エンジンユニットが搭載される車両の上下方向において前記入口よりも上方に位置する出口と、を有する。前記冷却液経路において、前記温度センサと前記入口との間の距離よりも、前記温度センサと前記出口との間の距離が短い。前記制御装置が、前記温度センサが検出した冷却液の温度が第１低温領域のときに、前記電動ポンプ装置を停止させる。

（１５）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、上記（１４）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記冷却液経路の一部を形成し、前記エンジン本体の外部に位置し、前記出口よりも冷却液の流れ方向における下流に位置する切換弁と、前記エンジン本体の外部に位置し、前記冷却液経路の一部を形成し、前記冷却液経路における前記切換弁と前記入口との間ではない位置に配置されるラジエータと、を備える。前記電動ポンプ装置が、冷却液の流れ方向において前記切換弁よりも下流でかつ前記入口よりも上流に位置する。前記切換弁が、前記冷却液経路の一部である内部空間と、前記内部空間に配置され、前記内部空間にある冷却液の温度に応じて移動する可動弁体と、前記出口から流出した後、前記ラジエータを通っていない冷却液が、前記内部空間に入るときに通過する第１入口と、前記内部空間から前記ラジエータに向かって流れる冷却液が、前記内部空間から出るときに通過する第１出口と、前記第１出口から流出した後、前記ラジエータを通り抜けた冷却液が、前記内部空間に入るときに通過する第２入口と、前記内部空間から前記電動ポンプ装置に向かって流れる冷却液が、前記内部空間から出るときに通過する第２出口と、を有する。前記内部空間にある冷却液の温度が前記第１低温領域よりも高い第２低温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを阻止し、前記第２入口から冷却液が前記内部空間に流入するのを阻止する低温位置に位置する。前記内部空間にある冷却液の温度が前記第２低温領域よりも高い中温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口および前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを阻止する中温位置に位置する。前記内部空間にある冷却液の温度が前記中温領域よりも高い高温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを許容し、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを阻止し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容する高温位置に位置する。前記制御装置が、前記温度センサが検出した冷却液の温度が前記第２低温領域、前記中温領域、および前記高温領域のときに、前記電動ポンプ装置を作動させる。

上記構成において、切換弁はサーモスタッド弁であることが好ましい。切換弁はサーモスタッド弁でなくてもよい。例えば、切換弁は、アクチュエータの駆動力によって可動弁体が移動するように構成されてもよい。この場合、制御装置は、冷却液経路を流れる冷却液の温度を検出する温度センサの信号に基づいて、アクチュエータを制御する。

（１６）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記エンジン本体の内部に形成された燃焼室内の空気と燃料との混合気に点火する点火プラグを備える。前記電動ポンプ装置が、前記電動モータが収容されるモータケースと、供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容されるポンプケースと、を有する。前記点火プラグから前記ポンプケースまでの最短距離よりも、前記点火プラグから前記モータケースまでの最短距離が短い。

この構成によると、電動ポンプ装置のモータケースは点火プラグに近いため、モータケースに収容される電動モータも点火プラグに近い。そのため、バッテリから点火プラグに電力を供給するための配線と、バッテリから電動モータに電力を供給するための配線とを束ねる場合に、束ねられた配線の長さをより長くできる。そのため、２つの配線を配置するために必要な空間をより小さくできる。それにより、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

（１７）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記エンジン本体に形成された燃焼室の吸気口を開閉する吸気バルブと、前記燃焼室の排気口を開閉する排気バルブと、電磁式または電動式のアクチュエータを含み、前記カムシャフトに接続され、前記吸気バルブによる前記吸気口の開閉タイミングおよび前記排気バルブによる前記排気口の開閉タイミングの少なくとも一方を変化させる可変バルブタイミング機構と、を備える。前記電動ポンプ装置が、前記電動モータが収容されるモータケースと、供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容されるポンプケースと、を有する。前記アクチュエータから前記ポンプケースまでの最短距離よりも、前記アクチュエータから前記モータケースまでの最短距離が短い。

この構成によると、電動ポンプ装置のモータケースは可変バルブタイミング機構のアクチュエータに近いため、モータケースに収容される電動モータも可変バルブタイミング機構のアクチュエータに近い。そのため、バッテリから可変バルブタイミング機構のアクチュエータに電力を供給するための配線と、バッテリから電動モータに電力を供給するための配線とを束ねる場合に、束ねられた配線の長さをより長くできる。そのため、２つの配線を配置するために必要な空間をより小さくできる。それにより、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

（１８）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記冷却液経路の一部を形成し、前記エンジン本体の外部に位置するラジエータを備える。前記電動ポンプ装置が、供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構を有する。前記カム軸線に直交しかつ前記シリンダ軸線を含む平面で仕切られる２つの空間の一方に、前記ラジエータ全体および前記ポンプ機構全体が位置する。

この構成によると、電動ポンプ装置のポンプ機構がラジエータに近い。そのため、ポンプ機構とラジエータからポンプ機構までの冷却液経路がエンジン本体の内部を通らない場合、ポンプ機構からラジエータまでの冷却液経路を短くできる。それにより、ヘッドカバーに支持される電動ポンプ装置を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

（１９）本発明の１つの観点によると、本発明の単気筒エンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記単気筒エンジンユニットが、前記冷却液経路の一部を形成し、前記エンジン本体の外部に位置するラジエータを有する。前記単気筒エンジンユニットが搭載される車両の上下方向と直交しかつ前記エンジン本体および前記ラジエータを通る平面において、前記ラジエータが前記エンジン本体よりも前記車両の前後方向における前方に位置する。

＜用語の定義＞
本発明において冷却液とは、冷却機能を有する液体を意味する。冷却液には冷却水が含まれる。冷却水は、水を含む液体である。冷却液は、水を含まない液体であってもよい。冷却液には、ピストン等を潤滑する機能を有する潤滑油は含まれない。冷却液は、潤滑油以外の油を含んでもよく、含まなくてもよい。

本発明において経路とは対象が通過する空間を意味する。冷却液経路、内部吸気経路、および内部排気経路にこの定義が適用される。

本発明において、「電動ポンプ装置がヘッドカバーに支持される」とは、電動ポンプ装置全体がエンジン本体の外部に位置し、電動ポンプ装置がヘッドカバーに固定されることを含む意味である。電動ポンプ装置がヘッドカバーに固定されるとは、電動ポンプ装置とヘッドカバーとが互いに接触するように、電動ポンプ装置がヘッドカバーに固定されること、を含む意味である。電動ポンプ装置がヘッドカバーに固定されるとは、電動ポンプ装置とヘッドカバーとの間に位置する部材が、電動ポンプ装置およびヘッドカバーに固定されることを含む意味である。固定は、例えばボルト等の締結部材による固定であってもよく、溶接による固定であってもよい。
本発明において、「電動ポンプ装置がヘッドカバーに支持される」とは、電動ポンプ装置の少なくとも一部がエンジン本体の外部に位置し、電動ポンプ装置の一部とヘッドカバーの少なくとも一部とが一体成形されることを含む意味である。ここでの一体成形は、型を使う製造方法に限らない。例えば、鋳造、鍛造、プレス成型による一体成形であってもよい。

本発明において、「シリンダ軸線に平行な直線と直交するカム軸線」とは、シリンダ軸線と直交するカム軸線と、シリンダ軸線と直交せずシリンダ軸線と平行な直線と直交するカム軸の両方を含む。つまり、カム軸線は、シリンダ軸線と交差してしなくてもよい。

本発明において「第１方向にヘッドカバーと並ぶ第１部位」は、ヘッドカバーから離れていてもよく、ヘッドカバーと接触していてもよく、ヘッドカバーと一体成形されていてもよい。第１部位がヘッドカバーと接触している場合、ヘッドカバーと電動ポンプ装置とを固定する位置が、第１部位であってもよく、第１部位でなくてもよい。「第２方向にヘッドカバーと並ぶ第２部位」および「所定の方向にヘッドカバーと並ぶ第３部位」に対しても同様の定義が適用される。

本発明において「第３部位がシリンダ軸線と平行な方向にヘッドカバーと並び、かつ、シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ」は、シリンダ軸線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ部位と、シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向にヘッドカバーと並ぶ部位とが共通であることを意味する。

本発明において、「小径部」は、モータ軸線方向に見たときの輪郭が、円形状であってもよく、円形状でなくてもよい。例えば、四角形状であってもよい。「大径部」についても同様である。

本発明において、「モータ軸線に直交する方向に見たとき、大径部がヘッドカバーと重ならない」とは、モータ軸線に直交する複数の方向のうちの少なくとも１つの方向に見たときに、大径部がヘッドカバーと重ならないことを意味する。この方向は、例えば、モータ軸線とシリンダ軸線の両方に直交する方向であってもよい。この方向は、例えば、モータ軸線に直交しシリンダ軸線に平行な方向であってもよい。また、この方向は、例えば、モータ軸線とカム軸線の両方に直交する方向であってもよい。この方向は、例えば、モータ軸線に直交しカム軸線に平行な方向であってもよい。

電動ポンプ装置がヘッドカバーに固定される場合、「ポンプケースがモータケースを介してヘッドカバーに支持される」とは、モータケースがヘッドカバーに固定され、ポンプケースがヘッドカバーに固定されないことを意味する。
電動ポンプ装置の一部とヘッドカバーの少なくとも一部とが一体成形される場合、「ポンプケースがモータケースを介してヘッドカバーに支持される」とは、モータケースの少なくとも一部がヘッドカバーの少なくとも一部と一体成形され、ポンプケースがヘッドカバーと一体成形されないことを意味する。

本発明および本明細書において、車両の上下方向とは、車両が二輪車両を含むリーン車両の場合は、全ての車輪が水平な路面に接触した車両を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両の上下方向とは、車両が四輪車両を含むリーン車両ではない場合は、全ての車輪が水平な路面に接触した状態における上下方向である。リーン車両とは、左旋回時に車体フレームが車両左方向に傾斜し、右旋回時に車体フレームが車両右方向に傾斜する車両である。車両の上下方向とは、車両が鞍乗型車両である水上バイクである場合は、静水に浮かべられた水上バイクが静止状態にあるときの水上バイクの上下方向である。

本発明および本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本明細書において、Ａ方向の端面とは、Ａ方向の端にある面を意味する。

本明細書において、ＡがＢよりも前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向と直交する平面によって仕切られる２つの空間のうち前方の空間にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。Ｂが前後方向と直交する平面または直線の場合、Ｂの最前端を通る平面とは、Ｂを通る平面のことである。Ｂが前後方向の長さが無限の直線または平面である場合、Ｂの最前端は特定されない。前後方向の長さが無限の直線または平面とは、前後方向に平行な直線または平面に限らない。
なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢよりも後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢよりも上方または下方にある、ＡがＢよりも右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

本明細書にて使用される用語「および／または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、行程、操作、要素、成分および／またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および／またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本発明において、取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されない限り、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。例えば、本発明の単気筒エンジンユニットは、２本のカムシャフトを有していてもよい。また、例えば、本発明の燃焼室は、複数の排気口と複数の排気バルブを有していてもよい。また、例えば、本発明の燃焼室は、複数の吸気口と複数の吸気バルブを有していてもよい。

本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の単気筒エンジンユニットは、電動ポンプ装置を備えるにも拘らず、単気筒エンジンユニットのカムシャフトの回転中心軸線の方向の大型化を抑制することができる。さらに、本発明の単気筒エンジンユニットは、シリンダヘッドに機械式ポンプ装置が固定された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。

本発明の実施形態の単気筒エンジンユニットの概要構成図である。 本発明の実施形態の具体例１〜６のシリンダヘッドと電動ポンプ装置のレイアウトを説明する図である。 本発明の実施形態の具体例７、８のシリンダヘッドと電動ポンプ装置のレイアウトを説明する図である。 本発明の実施形態の具体例９の単気筒エンジンユニットが搭載された自動二輪車の右側面図である。 電動ポンプ装置を省略した単気筒エンジンユニットの模式的な断面図である。 具体例９の単気筒エンジンユニットの構成を説明するためのカム軸線およびシリンダ軸線の両方と直交する方向に見たときの模式図である。 切換弁を省略して示すエンジン本体およびラジエータの模式的な右側面図である。 冷却液の温度が第２低温領域にあるときの冷却液の流れを説明するための単気筒エンジンユニットの模式図である。 冷却液の温度が中温領域にあるときの冷却液の流れを説明するための単気筒エンジンユニットの模式図である。 冷却液の温度が高温領域にあるときの冷却液の流れを説明するための単気筒エンジンユニットの模式図である。 本発明の実施形態の具体例１０に係る単気筒エンジンユニットの構成を説明するためのカムシャフトの回転中心軸線およびシリンダ軸線と直交する方向に見たときの模式図である。 本発明の実施形態の具体例１１に係る単気筒エンジンユニットの構成を説明するためのカムシャフトの回転中心軸線およびシリンダ軸線と直交する方向に見たときの模式図である。

以下、本発明の実施形態について図１を参照しつつ説明する。本発明の実施形態のエンジンユニット１１は、シリンダボディ２０Ｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、ヘッドカバー２０Ｅ、冷却液経路４１、カムシャフト３１、および電動ポンプ装置４６を備える。シリンダボディ２０Ｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、およびヘッドカバー２０Ｅは、エンジン本体２０に含まれる。

シリンダボディ２０Ｃは、シリンダボア２０Ｃａを１つのみ有する。シリンダヘッド２０Ｄは、シリンダボア２０Ｃａの中心軸線であるシリンダ軸線２０Ｘの方向におけるシリンダボディ２０Ｃの端部に接続される。なお、シリンダ軸線２０Ｘは、シリンダボア２０Ｃａが存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。ヘッドカバー２０Ｅは、シリンダヘッド２０Ｄのシリンダ軸線２０Ｘの方向の端部に接続される。ヘッドカバー２０Ｅは、エンジン本体２０のシリンダ軸線２０Ｘの方向の端部にある。

冷却液経路４１は、一部がエンジン本体２０の内部に形成される。冷却液は冷却液経路４１を循環する。カムシャフト３１は、シリンダヘッド２０Ｄに支持される。カムシャフト３１は、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線と直交するカム軸線３１Ｘまわりに回転する。

電動ポンプ装置４６は、電動モータ４６Ａ２を有する。電動ポンプ装置４６は、冷却液経路４１を流れる冷却液を圧送する。電動ポンプ装置４６の少なくとも一部は、エンジン本体２０の外部に位置する。電動ポンプ装置４６は、電動モータ４６Ａ２の出力軸の回転中心軸線であるモータ軸線４６Ｘがカム軸線３１Ｘと同軸にならないように、ヘッドカバー２０Ｅに支持される。なお、モータ軸線４６Ｘは、電動モータ４６Ａ２の出力軸が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。また、カム軸線３１Ｘは、カムシャフト３１が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。

一般的に、単気筒エンジンユニットのヘッドカバーの周囲は、シリンダヘッドの周囲よりも電動ポンプ装置を配置可能な大きさの空間を確保しやすい。そのため、電動ポンプ装置４６がヘッドカバー２０Ｅに支持される場合は、電動ポンプ装置４６がシリンダヘッドに支持される場合と比べて、電動ポンプ装置４６のレイアウトの自由度が高くなる。そのため、ヘッドカバー２０Ｅに支持される電動ポンプ装置４６のレイアウトを、単気筒エンジンユニット１１のカム軸線３１Ｘの方向の大型化を抑制するレイアウトにすることができる。
また、シリンダヘッド２０Ｄからヘッドカバー２０Ｅまでの距離は短い。そのため、ヘッドカバー２０Ｅに電動ポンプ装置４６が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路４１は、シリンダヘッド２０Ｄに機械式ポンプ装置が支持された場合の単気筒エンジンユニットの冷却液経路とほぼ同一構造にすることが可能である。そのため、単気筒エンジンユニット１１は、シリンダヘッド２０Ｄに機械式ポンプ装置が固定された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。
以上のように、電動ポンプ装置４６を備えた単気筒エンジンユニット１１のカムシャフト３１の回転中心軸線の方向の大型化を抑制することができ、かつ、シリンダヘッド２０Ｅに機械式ポンプ装置が支持された場合の冷却液経路を大きく設計変更することなく利用できる。

＜本発明の実施形態の具体例１〜６＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１〜６について、図２を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。具体例１〜４は上述した本発明の実施形態に包含される。

図２（ａ）〜図２（ｃ）および図２（ｅ）にそれぞれ示された具体例１〜３、５において、電動ポンプ装置４６は、モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘに平行な直線と直交するように配置されている。具体例１、２では、モータ軸線４６Ｘは、シリンダ軸線２０Ｘと平行である。具体例３、５では、モータ軸線４６Ｘは、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線と直交する。図２（ｄ）および図２（ｆ）に示された具体例４、６において、電動ポンプ装置４６は、モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘと平行になるように配置されている。なお、本発明の実施形態でも説明した通り、カム軸線３１Ｘは、シリンダ軸線２０Ｘに平行な方向と直交する。

モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘと平行であるか、シリンダ軸線２０Ｘと平行であるか、カム軸線３１Ｘとシリンダ軸線２０Ｘの両方に直交する直線と平行であることにより、モータ軸線４６Ｘがカム軸線３１Ｘに対して斜めである場合に比べて、電動ポンプ装置４６を単気筒エンジンユニットが搭載される装置（例えば車両）の空きスペースに効率よく配置しやすい。

具体例１の電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂと、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方に直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａとを有する。

具体例２の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａと、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂとを有する。

具体例３の電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａと、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方に直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂとを有する。

具体例４の電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａと、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂとを有する。

具体例５の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａと、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方と直交する直線に平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂとを有する。

具体例６の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ｂと、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方と直交する直線に平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位４６ａとを有する。

このように、具体例１〜６の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘのいずれかと平行な第１方向Ａ１にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第１部位と、第１部位とは異なる部位であって、第１方向Ａ１と直交する第２方向Ａ２にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第２部位とを有する。部位４６ａと部位４６ｂのうち一方が第１部位に相当し、部位４６ａと部位４６ｂのうちの他方が第２部位に相当する。

具体例１では、部位４６ａが第１部位に相当し、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。具体例２では、部位４６ａが第１部位と第２部位を兼ねる。部位４６ａが第１部位の場合、カム軸線３１Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１であり、部位４６ｂが第１部位の場合、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。具体例３では、部位４６ａが第１部位に相当し、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。具体例４では、部位４６ａが第１部位と第２部位を兼ねる。部位４６ａが第１部位の場合、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１であり、部位４６ｂが第１部位の場合、カム軸線３１Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。具体例５では、部位４６ａが第１部位に相当し、カム軸線３１Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。具体例６では、部位４６ｂが第１部位に相当し、カム軸線３１Ｘと平行な方向が第１方向Ａ１である。

具体例１〜６の電動ポンプ装置４６が、このような第１部位と第２部位を有することにより、電動ポンプ装置４６を備える単気筒エンジンユニットの大型化を抑制できる。第１方向Ａ１がシリンダ軸線２０Ｘと平行である場合には、電動ポンプ装置がシリンダヘッドに支持される場合と比べて、電動ポンプ装置４６を備える単気筒エンジンユニットのカム軸線の方向の大型化をより確実に抑制できる。

具体例１〜６の電動ポンプ装置４６は、小径部４６ｍと大径部４６ｎとを有する。大径部４６ｎは、モータ軸線４６Ｘの方向に小径部４６ｍと並ぶ。大径部４６ｎのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、小径部４６ｍのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法よりも大きい。具体例１〜６の電動ポンプ装置４６は、大径部４６ｎの一部が、モータ軸線４６Ｘに平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並び、小径部４６ｍの少なくとも一部が、モータ軸線４６Ｘと直交する方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶように配置される。部位４６ａは、大径部４６ｎの一部であって、部位４６ｂは、小径部４６ｍの少なくとも一部である。より詳細には、部位４６ａは、大径部４６ｎの周方向の一部である。部位４６ｂは、小径部４６ｍの筒軸方向の少なくとも一部である。

具体例１〜６の電動ポンプ装置４６の大径部４６ｎと小径部４６ｍが上記のように配置されることにより、電動ポンプ装置４６を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制しやすい。

具体例１〜６において、電動ポンプ装置４６およびヘッドカバー２０Ｅを、モータ軸線４６Ｘと直交する方向に見たとき、大径部４６ｎはヘッドカバー２０Ｅと重ならない。この構成により、電動ポンプ装置４６を備えた単気筒エンジンユニットの大型化をより抑制しやすい。

＜本発明の実施形態の具体例７、８＞
上述した本発明の実施形態の具体例７、８について、図３を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。具体例７、８は上述した本発明の実施形態に包含される。

図３（ａ）に示された具体例７および図３（ｂ）に示された具体例８において、電動ポンプ装置４６は、モータ軸線４６Ｘが、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行になるように配置されている。具体例７では、モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘと平行である。具体例８では、モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘに平行な直線と直交する。

具体例７、８の電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並び、かつ、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第３部位４６ｃを有する。具体例７の電動ポンプ装置４６の第３部位４６ｃは、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並び、かつ、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方と直交する直線に平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ。具体例８の電動ポンプ装置４６の第３部位４６ｃは、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並び、かつ、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ。

具体例７、８の電動ポンプ装置４６が、このような第３部位４６ｃを有することにより、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行なモータ軸線を有する電動ポンプ装置が、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位を有さない場合と比べて、電動ポンプ装置４６を備える単気筒エンジンユニットのシリンダ軸線２０Ｘの方向の大型化を抑制できる。また、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行なモータ軸線を有する電動ポンプ装置が、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ部位を有し、その部位がシリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ばない場合と比べて、電動ポンプ装置４６を備える単気筒エンジンユニットのシリンダ軸線に直交する方向の大型化を抑制できる。

具体例７、８の電動ポンプ装置４６は、第３部位４６ｃに加えて、第３部位４６ｃとは異なる部位であって、シリンダ軸線２０Ｘと直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第４部位を有していてもよい。この場合、第３部位４６ｃは本発明の第１部位に相当し、第４部位は本発明の第２部位に相当する。図３（ａ）および図３（ｂ）には、第４部位の例が二点鎖線で示されている。例えば、具体例７、８の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第４部位４６ｄを有していてもよい。また、例えば、具体例７、８の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方と直交する直線に平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第４部位４６ｅを有していてもよい。

具体例７の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第３部位４６ｃに加えて、第３部位４６ｃとは異なる部位であって、カム軸線３１Ｘと直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第５部位をしていてもよい。この場合、第３部位４６ｃは本発明の第１部位に相当し、第５部位は本発明の第２部位に相当する。図３（ａ）および図３（ｂ）には、第５部位の例が二点鎖線で示されている。例えば、具体例７の電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方と直交する直線に平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第５部位４６ｅを有していてもよい。例えば、具体例７の電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘに平行な方向にヘッドカバー２０Ｅと並ぶ第５部位４６ｆを有していてもよい。

＜実施形態の具体例９＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例９について、図４〜図１０を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。具体例９は上述した本発明の実施形態に包含される。本実施形態の具体例９は、本発明を自動二輪車１に適用した一例である。以下の説明において、特に限定が無い限り、前後方向とは、車両の前後方向のことである。車両の前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た前後方向のことである。以下の説明において、左右方向とは、車両の左右方向のことである。車両の左右方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た左右方向のことである。車両の左右方向は、自動二輪車１の車幅方向でもある。以下の説明において、特に限定が無い限り、上下方向とは、車両の上下方向のことである。車両の上下方向とは、全ての車輪が水平な路面に接触した自動二輪車１を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両の前後方向と車両の左右方向と車両の上下方向は互いに直交する。図４および図５に示す矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄは、それぞれ、前方、後方、上方、下方を表している。

［１］自動二輪車の概略構成
図４に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを含む。車体フレーム４の上部にはシート５が支持されている。車体フレーム４には、単気筒エンジンユニット１１Ａが搭載されている。以下の説明において、単気筒エンジンユニット１１Ａを、エンジンユニット１１Ａという。また、車体フレーム４には、エンジンユニット１１Ａの後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７５、電動ポンプ装置４６、および各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリ（図示せず）が搭載されている。

［２］エンジンユニットの構成
以下、エンジンユニット１１Ａの構成について説明する。図５および図６は、エンジンユニット１１Ａの構成を示す模式図である。エンジンユニット１１Ａは、エンジン本体２０と、冷却ユニット４０とを有する。冷却ユニット４０は、エンジン本体２０の外部に位置する。図５に示すように、エンジン本体２０の内部には、ピストン２２、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、点火プラグ２７、燃料噴射装置２８の少なくとも一部、バルブ駆動機構３０の少なくとも一部が配置されている。エンジンユニット１１Ａは、吸入行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク式のエンジンである。

エンジン本体２０は、オイルパン２０Ａ、クランクケース２０Ｂ、シリンダボディ２０Ｃ、シリンダヘッド２０Ｄ、および、ヘッドカバー２０Ｅを有する。これらはこの順で連結されている。オイルパン２０Ａには潤滑油が貯留される。潤滑油を循環させるためのオイルポンプ（図示せず）がエンジン本体２０の内部に配置される。オイルポンプは、クランクシャフト２１の回転力を受けて作動する。クランクケース２０Ｂは、クランクシャフト２１を支持する。クランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘは、左右方向と平行である。シリンダボディ２０Ｃは、シリンダボア２０Ｃａを有する。

図４および図７に示すように、エンジンユニット１１Ａを左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上部は下部よりも前方に位置する。エンジンユニット１１Ａを左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上下方向に対する傾斜角度は０°より大きく４５°以下である。以下、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向であって、クランクケース２０Ｂからシリンダボディ２０Ｃに向かう方向を、シリンダ上方向と定義する。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向であって、シリンダボディ２０Ｃからクランクケース２０Ｂに向かう方向を、シリンダ下方向と定義する。図４〜図７に示す矢印Ｕａはシリンダ上方向を表し、矢印Ｄａはシリンダ下方向を表す。ピストン２２は、シリンダボア２０Ｃａ内に、シリンダ軸線２０Ｘに沿って往復動可能に設けられる。ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２１に連結される。

エンジン本体２０は、燃焼室２４、内部吸気経路２０Ｄａ、および内部排気経路２０Ｄｂを有する。燃焼室２４は、シリンダヘッド２０Ｄ、シリンダボア２０Ｃａ、およびピストン２２によって形成される。燃焼室２４には、吸気口２４ａおよび排気口２４ｂが形成されている。空気は吸気口２４ａから燃焼室２４に供給される。燃焼室２４で発生した排ガスは排気口２４ｂから排出される。内部吸気経路２０Ｄａは、吸気口２４ａに接続される。内部排気経路２０Ｄｂは、排気口２４ｂに接続される。内部吸気経路２０Ｄａの上流端は、エンジン本体２０の外部に位置する吸気管５１に接続される。内部排気経路２０Ｄｂの下流端は、エンジン本体２０の外部に位置する排気管６１に接続される。

吸気バルブ２５は、吸気口２４ａを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。排気バルブ２６は、排気口２４ｂを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。吸気バルブ２５および排気バルブ２６は、バルブ駆動機構３０によって駆動される。本実施形態のバルブ駆動機構３０は、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型である。バルブ駆動機構３０は、ロッカーアーム式であっても、直打式（直動式ともいう）であってもよい。また、バルブ駆動機構３０がロッカーアーム式の場合、ロッカーアームは、シーソー式であってもスイングアーム式であってもよい。

図５に示すように、バルブ駆動機構３０は、少なくとも１つの吸気カム（図示せず）と少なくとも１つの排気カム（図示せず）が設けられたカムシャフト３１を含む。カムシャフト３１は、シリンダヘッド２０Ｄに支持される。図５〜図７に示すように、カムシャフト３１は、シリンダヘッド２０Ｄとヘッドカバー２０Ｅとの境界付近に位置する。つまり、カムシャフト３１の少なくとも一部はシリンダヘッド２０Ｄの内部に位置する。なお、カムシャフト３１の全体がシリンダヘッド２０Ｄの内部に位置してもよい。

カムシャフト３１は、クランクシャフト２１に連動してカム軸線３１Ｘまわりに回転する。カム軸線３１Ｘは、クランクシャフト２１の回転中心軸線２１Ｘと平行である。カム軸線３１Ｘは、左右方向と平行である。カム軸線３１Ｘは、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線と直交する。カム軸線３１Ｘは、シリンダ軸線２０Ｘと交差する。

カムシャフト３１が回転することによって、吸気バルブ２５は吸気口２４ａを開く。カムシャフト３１が回転することによって、排気バルブ２６は排気口２４ｂを開く。吸気バルブ２５は、バネ（図示せず）によって吸気口２４ａを閉じる方向に押圧される。排気バルブ２６は、バネ（図示せず）によって排気口２４ｂを閉じる方向に押圧される。

バルブ駆動機構３０は、可変バルブタイミング機構３５を有する。図６に示すように、可変バルブタイミング機構３５は、カムシャフト３１に接続されている。可変バルブタイミング機構３５の少なくとも一部は、エンジン本体２０の外部に位置する。可変バルブタイミング機構３５は、吸気バルブ２５による吸気口２４ａの開閉タイミングおよび排気バルブ２６による排気口２４ｂの開閉タイミングの少なくとも一方を変化させる。可変バルブタイミング機構３５は、エンジン本体２０の外部に位置するアクチュエータ３６を有する。アクチュエータ３６は、電力が供給されることで作動する。アクチュエータ３６は、電磁式または電動式のアクチュエータである。電磁式アクチュエータは、例えば電磁ソレノイドである。電動式アクチュエータは、例えば電動モータである。アクチュエータ３６は、ＥＣＵ７５によって制御される。ＥＣＵ７５は、例えば、クランクシャフト２１の回転速度に応じて、吸気バルブ２５による吸気口２４ａの開閉タイミングおよび排気バルブ２６による排気口２４ｂの開閉タイミングの少なくとも一方を変化させるように、アクチュエータ３６を制御する。

例えば、バルブ駆動機構３０が直打式であり、１つの吸気カムおよび１つの排気カムがカムシャフト３１に固定されている場合を想定する。この場合、ＥＣＵ７５は、クランクシャフト２１の回転速度に応じて、クランクシャフト２１に対するカムシャフト３１の位相角が変化するように、可変バルブタイミング機構３５（アクチュエータ３６）を制御してもよい。
また、例えば、バルブ駆動機構３０が直打式であり、複数の吸気カムおよび複数の排気カムがカムシャフト３１に固定されており、カムシャフト３１がエンジン本体２０に対してカム軸線３１Ｘの方向に相対移動可能な場合を想定する。ＥＣＵ７５は、クランクシャフト２１の回転速度に応じて、カムシャフト３１がカム軸線３１Ｘの方向に相対移動するように、可変バルブタイミング機構３５（アクチュエータ３６）を制御してもよい。

図５および図６に示すように、点火プラグ２７が、シリンダヘッド２０Ｄに設けられる。点火プラグ２７の先端部は、燃焼室２４に配置される。点火プラグ２７は、燃焼室２４内の燃料と空気とを含む混合気に点火する。

燃料噴射装置２８が、内部吸気経路２０Ｄａ内で燃料を噴射するようにシリンダヘッド２０Ｄに設けられる。なお、燃料噴射装置２８は、内部吸気経路２０Ｄａに接続される吸気管５１内で燃料を噴射するように配置されてもよい。

ヘッドカバー２０Ｅは、エンジン本体２０のシリンダ上方向Ｕａの端部にある。ヘッドカバー２０Ｅは一体成形品である。ここで、図５および図７に示すように、シリンダ軸線２０Ｘに平行な直線およびカム軸線３１Ｘに平行な直線の両方に直交し、吸気口２４ａから排気口２４ｂに向かう方向を、シリンダ前方向と定義する。シリンダ前方向の逆方向を、シリンダ後方向と定義する。図７に示す矢印Ｆａはシリンダ前方向を表し、矢印Ｂａはシリンダ後方向を表す。

ヘッドカバー２０Ｅの外面は、右面２０Ｅ１ａ、左面２０Ｅ１ｂ、天面２０Ｅ２ａ、前面２０Ｅ２ｂ、後面２０Ｅ２ｃ、および傾斜面２０Ｅ３を含む。右面２０Ｅ１ａ、天面２０Ｅ２ａ、前面２０Ｅ２ｂ、後面２０Ｅ２ｃ、および傾斜面２０Ｅ３は、それぞれ、１つの平面で構成されていなくてもよい。例えば、曲面が含まれていてもよく、凹凸が含まれていてもよい。天面２０Ｅ２ａは、ヘッドカバー２０Ｅのシリンダ上方向Ｕａの端面である。前面２０Ｅ２ｂは、ヘッドカバー２０Ｅのシリンダ前方向Ｆａの端面である。後面２０Ｅ２ｃは、ヘッドカバー２０Ｅのシリンダ後方向Ｂａの端面である。傾斜面２０Ｅ３は、天面２０Ｅ２ａのシリンダ前方向Ｆａの端と前面２０Ｅ２ｂのシリンダ上方向Ｕａの端とを接続する。図７に示すように、傾斜面２０Ｅ３は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線に対して傾斜する。傾斜面２０Ｅ３は、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方に直交する直線と平行な直線に対して傾斜する。

図６および図７に示すように、天面２０Ｅ２ａのシリンダ前方向Ｆａの端部には、電動ポンプ装置４６を固定するための台座２０Ｆが接続されている。台座２０Ｆはヘッドカバー２０Ｅの一部である。台座２０Ｆは、天面２０Ｅ２ａからシリンダ上方向Ｕａに突出している。

エンジンユニット１１Ａは、冷却液が循環する冷却液経路４１を有する。冷却液経路４１は、エンジン本体２０の内部にそれぞれ形成された第１内部冷却液経路４１ａ、第２内部冷却液経路４１ｂ、流入経路４１ｃ、および排出経路４１ｄを含む。冷却液経路４１の一部は、エンジン本体２０の外部に位置し、冷却ユニット４０に含まれる。

図６および図８〜図１０に示すように、第１内部冷却液経路４１ａは、シリンダボディ２０Ｃの内部に形成されている。第１内部冷却液経路４１ａは、シリンダボア２０Ｃａの径方向外側に位置する。第１内部冷却液経路４１ａは、シリンダボア２０Ｃａを全周にわたって取り囲むように形成されている。第２内部冷却液経路４１ｂは、シリンダヘッド２０Ｄに形成されている。第２内部冷却液経路４１ｂのシリンダ下方向Ｄａの端の形状は、第１内部冷却液経路４１ａのシリンダ上方向Ｕａの端の形状と同じまたはほぼ同じである。

図６および図８〜図１０に示すように、流入経路４１ｃおよび排出経路４１ｄは、シリンダヘッド２０Ｄの内部に形成されている。流入経路４１ｃの下流端は、第２内部冷却液経路４１ｂに接続されている。流入経路４１ｃの上流端は、シリンダヘッド２０Ｄの外面に形成された入口２０Ｄ１である。排出経路４１ｄの上流端は、第２内部冷却液経路４１ｂに接続されている。排出経路４１ｄの下流端は、シリンダヘッド２０Ｄの外面に形成された出口２０Ｄ２である。入口２０Ｄ１および出口２０Ｄ２は、冷却液経路４１に含まれる。冷却液は、エンジン本体２０の内部からエンジン本体２０の外部へと移動するときに出口２０Ｄ２を通過する。冷却液は、エンジン本体２０の外部からエンジン本体２０の内部へと移動するときに入口２０Ｄ１を通過する。図７に示すように、出口２０Ｄ２は、入口２０Ｄ１よりも上方に位置する。

図６に示すように、冷却液経路４１には、冷却液経路４１内を流れる冷却液の温度を検出する温度センサ３８が設けられる。温度センサ３８は、エンジン本体２０の内部に位置する。温度センサ３８は、出口２０Ｄ２の近傍に位置する。温度センサ３８は、出口２０Ｄ２を通過する直前の冷却液の温度を検出できるように配置されている。図６から明らかなように、冷却液経路４１において、温度センサ３８と入口２０Ｄ１との間の距離よりも、温度センサ３８と出口２０Ｄ２との間の距離が短い。

図６および図８〜図１０に示すように、冷却ユニット４０は、切換弁４２、第１チューブ４３、第２チューブ４４、ラジエータ４５、電動ポンプ装置４６、第３チューブ４７、および第４チューブ４８を有している。冷却液経路４１の一部は、切換弁４２、第１チューブ４３、第２チューブ４４、ラジエータ４５、電動ポンプ装置４６、第３チューブ４７、および第４チューブ４８によって形成される。

図６に示すように、切換弁４２は、エンジン本体２０の外面に固定されている。切換弁４２は、シリンダヘッド２０Ｄの外面に固定されている。図８〜図１０に示すように、切換弁４２は、弁ケース４２ａと可動弁体４２ｃを有する。弁ケース４２ａの内部空間４２ａ１は、冷却液経路４１の一部を形成する。切換弁４２はサーモスタット弁である。可動弁体４２ｃは、内部空間４２ａ１に配置され、内部空間４２ａ１にある冷却液の温度に応じて移動する。可動弁体４２ｃの端部には、冷却液の温度を検出する温度検出部４２ｃ１が設けられている。温度検出部４２ｃ１は、可動弁体４２ｃにおける、第１出口４２ｂ３から第２出口４２ｂ４へ直線的に向かう方向の端部に設けられている。可動弁体４２ｃは、温度検出部４２ｃ１が検出した冷却液の温度に応じて内部空間４２ａ１を移動する。切換弁４２はいかなる方式のサーモスタット弁でもよい。例えば、切換弁４２はバイメタルを利用した機械式サーモスタット弁でもよい。切換弁４２はワックスを利用した膨張式サーモスタット弁でもよい。弁ケース４２ａは、第１入口４２ｂ１、第２入口４２ｂ２、第１出口４２ｂ３、および第２出口４２ｂ４を有する。即ち、切換弁４２は４方弁である。

内部空間４２ａ１の冷却液の温度が第１低温領域または第２低温領域のとき、可動弁体４２ｃは図８に示す低温位置に位置する。第２低温領域は、第１低温領域よりも高い温度領域である。可動弁体４２ｃが低温位置のとき、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１へ流入した冷却液が、第２出口４２ｂ４へ流れることが許容される。可動弁体４２ｃが低温位置のとき、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１へ流入した冷却液が、第１出口４２ｂ３へ流れることが阻止される。可動弁体４２ｃが低温位置のとき、第２入口４２ｂ２から冷却液が内部空間４２ａ１に流入することが阻止される。

内部空間４２ａ１の冷却液の温度が第２低温領域よりも高い中温領域のとき、可動弁体４２ｃは図９に示す中温位置に位置する。可動弁体４２ｃが中温位置のとき、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１へ流入した冷却液が、第１出口４２ｂ３および第２出口４２ｂ４へ流れることが許容される。可動弁体４２ｃが中温位置のとき、第２入口４２ｂ２から内部空間４２ａ１に流入した冷却液が第２出口４２ｂ４へ流れることが許容される。可動弁体４２ｃが中温位置のとき、第２入口４２ｂ２から内部空間４２ａ１に流入した冷却液が第１出口４２ｂ３へ流れにくくなっている。つまり、この流れが完全に阻止されていてもよく、微量の流れが許容されていてもよい。

内部空間４２ａ１の冷却液の温度が中温領域よりも高い高温領域のとき、可動弁体４２ｃは図１０に示す高温位置に位置する。可動弁体４２ｃが高温位置のとき、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１へ流入した冷却液が第１出口４２ｂ３へ流れることが許容される。可動弁体４２ｃが高温位置のとき、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１へ流入した冷却液が第２出口４２ｂ４へ流れることが阻止される。可動弁体４２ｃが高温位置のとき、第２入口４２ｂ２から内部空間４２ａ１に流入した冷却液が第２出口４２ｂ４へ流れることが許容される。可動弁体４２ｃが高温位置のとき、第２入口４２ｂ２から内部空間４２ａ１に流入した冷却液が第１出口４２ｂ３へ流れにくくなっている。つまり、この流れが完全に阻止されていてもよく、微量の流れが許容されていてもよい。

図６および図８〜図１０に示すように、弁ケース４２ａの第１入口４２ｂ１は、シリンダヘッド２０Ｄの出口２０Ｄ２と連通する。第１チューブ４３の上流端は、切換弁４２の第１出口４２ｂ３に接続されている。第１チューブ４３の下流端は、エンジン本体２０の外部に設けられたラジエータ４５に接続されている。第２チューブ４４の上流端は、ラジエータ４５に接続されている。第２チューブ４４の下流端は、切換弁４２の第２入口４２ｂ２に接続されている。つまり、ラジエータ４５は、冷却液経路４１における切換弁４２と入口２０Ｄ１との間ではない位置に配置される。出口２０Ｄ２から流出した後、ラジエータ４５を通っていない冷却液が内部空間４２ａ１に入るときに、冷却液は第１入口４２ｂ１を通過する。内部空間４２ａ１からラジエータ４５に向かって流れる冷却液が内部空間４２ａ１から出るときに、冷却液は第１出口４２ｂ３を通過する。第１出口４２ｂ３から流出した後、ラジエータ４５を通り抜けた冷却液が内部空間４２ａ１に入るときに、冷却液は第２入口４２ｂ２を通過する。

図７に示すように、上下方向と直交しかつエンジン本体２０を通る平面Ｓｆは、ラジエータ４５を通る。平面Ｓｆにおいて、ラジエータ４５は、エンジン本体２０よりも前方に位置する。図示は省略するが、前後方向に見て、ラジエータ４５は、シリンダ軸線２０Ｘと重なる。なお、図６は、ラジエータ４５の位置を模式的に表している。

図６に示すように、電動ポンプ装置４６は、電動モータ４６Ａ２を収容するモータケース４６Ａ１と、ポンプ機構４６Ｂ２の少なくとも一部を収容するポンプケース４６Ｂ１とを有する。バッテリから電動モータ４６Ａ２に電力が供給されると、電動モータ４６Ａ２の出力軸（図示せず）が電動モータ４６Ａ２まわりに回転する。出力軸はポンプ機構４６Ｂ２に接続されている。出力軸が回転すると、ポンプ機構４６Ｂ２が作動する。ポンプ機構４６Ｂ２は、供給された冷却液を加圧して吐出する。電動ポンプ装置４６は、如何なる種類の電動ポンプ装置であってもよい。例えば、電動ポンプ装置４６は非容積式の電動ポンプ装置であってもよい。また、電動ポンプ装置４６は容積式の電動ポンプ装置であってもよい。

電動ポンプ装置４６は、モータ軸線４６Ｘがカム軸線３１Ｘと平行になるように配置されている。モータケース４６Ａ１とポンプケース４６Ｂ１は、モータ軸線４６Ｘの方向に並んでいる。電動モータ４６Ａ２とポンプ機構４６Ｂ２は、モータ軸線４６Ｘの方向に並んでいる。ポンプケース４６Ｂ１は、電動ポンプ装置４６の左部に位置する。

モータケース４６Ａ１は、第１筒部４６Ａ１ａと第１フランジ４６Ａ１ｂと取付部４６Ａ１ｃとを有する。ポンプケース４６Ｂ１は、第２筒部４６Ｂ１ａと第２フランジ４６Ｂ１ｂとを有する。第１筒部４６Ａ１ａは、電動モータ４６Ａ２を収容する。第２筒部４６Ｂ１ａは、ポンプ機構４６Ｂ２の少なくとも一部を収容する。第１筒部４６Ａ１ａおよび第２筒部４６Ｂ１ａは、一端が閉塞された筒状である。第１筒部４６Ａ１ａおよび第２筒部４６Ｂ１ａは、例えば円筒状であってもよく四角筒状であってもよい。第１筒部４６Ａ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、第２筒部４６Ｂ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法よりも小さい。なお、第１筒部４６Ａ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、第２筒部４６Ｂ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法と同じであってもよく、それよりも大きくてもよい。

第１フランジ４６Ａ１ｂは、第１筒部４６Ａ１ａの左端（開口端）に接続されている。つまり、第１フランジ４６Ａ１ｂは、モータ軸線４６Ｘの方向に第１筒部４６Ａ１ａと並ぶように第１筒部４６Ａ１ａに接続される。第１フランジ４６Ａ１ｂのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、第１筒部４６Ａ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法よりも大きい。第２フランジ４６Ｂ１ｂは、第２筒部４６Ｂ１ａの右端（開口端）に接続されている。第２フランジ４６Ｂ１ｂのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、第２筒部４６Ｂ１ａのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法よりも大きい。第１フランジ４６Ａ１ｂおよび第２フランジ４６Ｂ１ｂの外周端の形状は、特に限定されない。例えば円形であってもよく矩形であってもよい。第１フランジ４６Ａ１ｂのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法は、第２フランジ４６Ｂ１ｂのモータ軸線４６Ｘを中心とする径方向の最大寸法と同じまたはほぼ同じである。第１フランジ４６Ａ１ｂは、第２フランジ４６Ｂ１ｂと接触した状態で、例えば複数のボルト等によって第２フランジ４６Ｂ１ｂに固定される。

図７に示すように、取付部４６Ａ１ｃは、第２筒部４６Ｂ１ａの外周面に接続されている。取付部４６Ａ１ｃが、例えば複数のボルト等によって、ヘッドカバー２０Ｅの台座２０Ｆに固定されることによって、電動ポンプ装置４６はヘッドカバー２０Ｅに固定（支持）される。つまり、ポンプケース４６Ｂ１は、モータケース４６Ａ１を介してヘッドカバー２０Ｅに支持される。この構成により、モータケース４６Ａ１がポンプケース４６Ｂ１を介してヘッドカバー２０Ｅに接続される場合と比べて、より簡単な支持構造によって、電動ポンプ装置４６をヘッドカバー２０Ｅに安定的に支持できる。

図６に示すように、ポンプケース４６Ｂ１（第２筒部４６Ｂ１ａ）に、第３チューブ４７の上流端と、第４チューブ４８の下流端が接続されている。第３チューブ４７の下流端は、シリンダヘッド２０Ｄの入口２０Ｄ１に接続されている。第４チューブ４８の上流端は、切換弁４２の第２出口４２ｂ４に接続されている。電動ポンプ装置４６は、冷却液の流れ方向において切換弁４２よりも下流で且つ入口２０Ｄ１よりも上流に位置する。切換弁４２の内部空間４２ａ１から電動ポンプ装置４６に向かって流れる冷却液が内部空間４２ａ１から出るときに、冷却液は第２出口４２ｂ４を通過する。

図６に示すように、第１フランジ４６Ａ１ｂの一部は、モータ軸線４６Ｘおよびカム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの左面２０Ｅ１ｂと並ぶ。つまり、第１フランジ４６Ａ１ｂは、モータ軸線４６Ｘおよびカム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの左面２０Ｅ１ｂと並ぶ部位を有する。図７に示すように、第１筒部４６Ａ１ａの筒軸方向の一部は、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方と直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ。つまり、第１筒部４６Ａ１ａは、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方と直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ部位を有する。第１フランジ４６Ａ１ｂの前記部位は、本発明の第１部位に相当し、第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、本発明の第２部位に相当し、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が、本発明の第１方向に相当する。第１フランジ４６Ａ１ｂは、本発明の大径部に相当し、第１筒部４６Ａ１ａは、本発明の小径部に相当する。さらに、第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ。第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、本発明の第３部位に相当する。

図６に示すように、モータ軸線４６Ｘと直交する方向に見たとき、第１フランジ４６Ａ１ｂ（大径部）、第２フランジ４６Ｂ１ｂ、およびポンプケース４６Ｂ１は、ヘッドカバー２０Ｅと重ならない。電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと直交しかつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面ＰＬ１と交差する。平面ＰＬ１は、電動ポンプ装置４６のモータケース４６Ａ１と交差する。

図７に示すように、カム軸線３１Ｘの方向に見たときに、電動ポンプ装置４６全体が、シリンダ軸線２０Ｘから離れている。より詳細には、カム軸線３１Ｘの方向に見たときに、電動ポンプ装置４６全体が、シリンダ軸線２０Ｘからシリンダ前方向Ｆａに離れている。図７に示すように、カム軸線３１Ｘと平行かつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面ＰＬ２で区切られる２つの空間の一方に、排気口２４ｂ全体および電動ポンプ装置４６全体が位置する。

図６に示すように、モータ軸線４６Ｘに直交する方向に見たとき、第１フランジ４６Ａ１ｂの一部および第２フランジ４６Ｂ１ｂの一部が、ヘッドカバー２０Ｅの左面２０Ｅ１ｂと第４チューブ４８の一部との間に位置する。この構成によると、ヘッドカバー２０Ｅに支持される電動ポンプ装置４６を備えたエンジンユニット１１Ａの大型化をより抑制しやすい。第４チューブ４８の内部空間は、本発明の外部冷却液経路に相当する。

図６に示すように、点火プラグ２７から電動ポンプ装置４６のモータケース４６Ａ１までの最短距離をＬ１とし、点火プラグ２７から電動ポンプ装置４６のポンプケース４６Ｂ１までの最短距離をＬ２とする。最短距離Ｌ１は最短距離Ｌ２よりも短い。そのため、最短距離Ｌ１が最短距離Ｌ２以上の場合と比べて、電動モータ４６Ａ２は点火プラグ２７に近い。そのため、バッテリから点火プラグ２７に電力を供給するための配線と、バッテリから電動モータ４６Ａ２に電力を供給するための配線とを束ねる場合に、束ねられた配線の長さをより長くできる。そのため、２つの配線を配置するために必要な空間をより小さくできる。それにより、エンジンユニット１１Ａの大型化をより抑制できる。

図６に示すように、可変バルブタイミング機構３５のアクチュエータ３６から電動ポンプ装置４６のモータケース４６Ａ１までの最短距離をＬ３とし、アクチュエータ３６から電動ポンプ装置４６のポンプケース４６Ｂ１までの最短距離をＬ４とする。最短距離Ｌ３は最短距離Ｌ４よりも短い。そのため、最短距離Ｌ３が最短距離Ｌ４以上の場合と比べて、電動モータ４６Ａ２はアクチュエータ３６に近い。そのため、バッテリから可変バルブタイミング機構３５のアクチュエータ３６に電力を供給するための配線と、バッテリから電動モータ４６Ａ２に電力を供給するための配線とを束ねる場合に、束ねられた配線の長さをより長くできる。そのため、２つの配線を配置するために必要な空間をより小さくできる。それにより、エンジンユニット１１Ａの大型化をより抑制できる。

ＥＣＵ７５（図４参照）は、エンジンユニット１１Ａの動作を制御する。ＥＣＵ７５は、例えば、点火プラグ２７、燃料噴射装置２８、可変バルブタイミング機構３５、および電動ポンプ装置４６などを制御する。ＥＣＵ７５は、プロセッサ（演算処理部）およびメモリを含む。ＥＣＵ７５は、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。

ＥＣＵ７５は、温度センサ３８から送信された検出結果に基づいて電動ポンプ装置４６を制御する。ＥＣＵ７５は、電動ポンプ装置４６の電動モータ４６Ａ２を制御する。温度センサ３８が検出した冷却液の温度が第１低温領域のとき、ＥＣＵ７５は電動ポンプ装置４６を停止させる。温度センサ３８が検出した冷却液の温度が第１低温領域よりも高い温度のとき、ＥＣＵ７５は電動ポンプ装置４６を作動させる。ＥＣＵ７５は、電動ポンプ装置４６の出力軸（図示せず）の回転速度を制御可能であってもよい。

例えば、エンジンユニット１１Ａの冷間始動時、温度センサ３８によって検出される冷却液の温度、および、切換弁４２の可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１により検出される冷却液の温度は、第１低温領域にある。そのため、ＥＣＵ７５の制御により、電動ポンプ装置４６は停止状態である。切換弁４２の可動弁体４２ｃは、図８に示す低温位置に位置する。

エンジンユニット１１Ａの冷間始動後、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄの温度が上昇する。そして、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄの熱が冷却液に伝わる。そのため、冷却液が対流によって移動する。その結果、対流によって冷却液が冷却液経路４１を循環する。出口２０Ｄ２は入口２０Ｄ１よりも上方に位置する。そのため、対流によって循環する冷却液は、入口２０Ｄ１ではなく出口２０Ｄ２を通って、エンジン本体２０の内部からエンジン本体２０の外部に流出する。そのため、対流によって冷却液が冷却液経路４１を循環する。冷却液は図９の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。即ち、第１内部冷却液経路４１ａおよび第２内部冷却液経路４１ｂ→排出経路４１ｄ→出口２０Ｄ２→切換弁４２（第１入口４２ｂ１→内部空間４２ａ１→第２出口４２ｂ４）→第４チューブ４８→電動ポンプ装置４６→第３チューブ４７→入口２０Ｄ１→流入経路４１ｃ→第１内部冷却液経路４１ａおよび第２内部冷却液経路４１ｂの順で、冷却液が循環する。

例えば、エンジンユニット１１Ａの冷間始動からある程度の時間が経過すると、温度センサ３８によって検出される冷却液の温度、および、切換弁４２の可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１により検出される冷却液の温度が、第２低温領域に到達する。すると、ＥＣＵ７５によって、電動ポンプ装置４６は停止状態から作動状態に切り替えられる。切換弁４２の可動弁体４２ｃは、依然として低温位置に位置する。そのため、電動ポンプ装置４６によって圧送された冷却液が、図９の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。即ち、電動ポンプ装置４６→第３チューブ４７→入口２０Ｄ１→流入経路４１ｃ→第１内部冷却液経路４１ａおよび第２内部冷却液経路４１ｂ→排出経路４１ｄ→出口２０Ｄ２→切換弁４２（第１入口４２ｂ１→内部空間４２ａ１→第２出口４２ｂ４）→第４チューブ４８→電動ポンプ装置４６の順で、冷却液が循環する。

上述のように、出口２０Ｄ２は入口２０Ｄ１よりも上方に位置する。そのため、冷却液の温度が第１低温領域のときに、対流によって循環する冷却液は、出口２０Ｄ２を通ってエンジン本体２０の内部からエンジン本体２０の外部に流出し、入口２０Ｄ１を通ってエンジン本体２０の外部からエンジン本体２０の内部に流入する。そのため、出口２０Ｄ２の冷却液の温度は、エンジン本体２０の内部を流れる冷却液の平均温度に近い。冷却液はエンジン本体２０の外部を流れるときに温度が低下する。そのため、入口２０Ｄ１の冷却液の温度は、出口２０Ｄ２の冷却液の温度よりも低い。仮に、温度センサ３８が入口２０Ｄ１の近傍に配置された場合、出口２０Ｄ２の冷却液の温度が第２低温領域に到達する程度に、エンジン本体２０の内部の冷却液の温度が上昇しても、電動ポンプ装置４６はＥＣＵ７５によって作動状態に切り替えられず停止状態を維持する。これにより、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄが過剰に高温になるおそれがある。温度センサ３８が出口２０Ｄ２の近傍に配置されることによって、電動ポンプ装置４６が適切なタイミングで停止状態から作動状態に切り替えられるため、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄが過剰に高温になることを防止できる。

例えば、温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が第２低温領域に到達してからある程度の時間が経過すると、温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が上昇して高温領域に到達することがある。この場合、高温領域の冷却液が、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１に流入する。そのため、可動弁体４２ｃは低温位置から第１入口４２ｂ１に向かって移動する。それにより、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１に流入した冷却液の一部が、第１出口４２ｂ３へ流れる。内部空間４２ａ１から第１出口４２ｂ３を通って流出した冷却液は、ラジエータ４５によって冷却された後、第２入口４２ｂ２から内部空間４２ａ１に流入し、可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１に向かって流れる。以下、内部空間４２ａ１を第２入口４２ｂ２から温度検出部４２ｃ１へ流れる冷却液を、第１冷却液ＣＬ１と称する。第１冷却液ＣＬ１はラジエータ４５を通り抜けた後の冷却液である、そのため、第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１に流入した冷却液の温度が高温領域のときに、第１冷却液ＣＬ１の温度が第２低温領域になることがある。

第１入口４２ｂ１から内部空間４２ａ１に流入した高温領域の冷却液の別の一部は、可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１に向かって流れる。以下、内部空間４２ａ１を第１入口４２ｂ１から温度検出部４２ｃ１へ流れる冷却液を、第２冷却液ＣＬ２と称する。第２低温領域の第１冷却液ＣＬ１と高温領域の第２冷却液ＣＬ２が、温度検出部４２ｃ１の周辺で合流する。合流した冷却液の温度は、第２低温領域よりも高くかつ高温領域よりも低い中温領域となる。そのため、可動弁体４２ｃは図１０に示す中温位置に位置する。この中温領域の冷却液は、内部空間４２ａ１から第２出口４２ｂ４を通って流出し、その後、電動ポンプ装置４６へ流入する。そのため、冷却液は図１０の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。

例えば、温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が高温領域でありかつ温度検出部４２ｃ１の周辺の冷却液の温度が中温領域である状態で、クランクシャフト２１の回転速度が増加すると、第１冷却液ＣＬ１の温度が高温領域まで上昇することがある。この場合は、高温領域の第１冷却液ＣＬ１と高温領域の第２冷却液ＣＬ２が、温度検出部４２ｃ１の周辺で合流する。合流した冷却液の温度は高温領域である。そのため、可動弁体４２ｃは図１０に示す高温位置に移動する。このとき、温度センサ３８によって検出された冷却液の温度は高温領域であるので、ＥＣＵ７５の制御により、電動ポンプ装置４６は依然として作動状態である。そのため、冷却液は図１０の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。即ち、冷却液が、電動ポンプ装置４６→第３チューブ４７→入口２０Ｄ１→流入経路４１ｃ→第１内部冷却液経路４１ａ、第２内部冷却液経路４１ｂ→排出経路４１ｄ→出口２０Ｄ２→切換弁４２（第１入口４２ｂ１→内部空間４２ａ１→第１出口４２ｂ３）→第１チューブ４３→ラジエータ４５→第２チューブ４４→切換弁４２（第２入口４２ｂ２→内部空間４２ａ１→第２出口４２ｂ４）→第４チューブ４８→電動ポンプ装置４６の順で冷却液経路４１を循環する。

温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が高温領域であり、かつ、第１冷却液ＣＬ１の温度が高温領域である状態を想定する。この状態でクランクシャフト２１の回転速度が低下すると、温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が高温領域のまま、第１冷却液ＣＬ１の温度が低下して第２低温領域に到達することがある。第１冷却液ＣＬ１の温度を可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１が検出するので、可動弁体４２ｃは高温位置から第２入口４２ｂ２に向かって移動する。それにより、第２低温領域の第１冷却液ＣＬ１と高温領域の第２冷却液ＣＬ２が、温度検出部４２ｃ１の周辺で合流する。合流した冷却液の温度は、第２低温領域よりも高くかつ高温領域よりも低い中温領域となる。そのため、可動弁体４２ｃの温度検出部４２ｃ１が、冷却液の温度が中温領域にあることを検出するので、可動弁体４２ｃは図１０に示す中温位置に位置する。そのため、冷却液は図１０の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。

温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が中温領域であり、かつ、第１冷却液ＣＬ１の温度が第２低温領域である状態を想定する。この状態でクランクシャフト２１の回転速度がさらに低下すると、第２冷却液ＣＬ２の温度が中温領域となり、かつ、第１冷却液ＣＬ１の温度が第１低温領域になる場合がある。この場合、第１低温領域の第１冷却液ＣＬ１と中温領域の第２冷却液ＣＬ２が、温度検出部４２ｃ１の周辺で合流する。合流した冷却液の温度は第２低温領域である。そのため、可動弁体４２ｃが図９に示す低温位置に移動する。そのため、冷却液は図９の矢印の方向に沿って冷却液経路４１を循環する。

温度センサ３８によって検出された冷却液の温度が第１低温領域のとき、ＥＣＵ７５の制御により、電動ポンプ装置４６は停止状態である。そのため、冷却液の温度が低い状態でエンジンユニット１１Ａが始動した直後は、冷却液が電動ポンプ装置４６によって冷却液経路４１を循環しない。そのため、エンジンユニット１１Ａの始動後、シリンダボディ２０Ｃおよびシリンダヘッド２０Ｄの温度が素早く上昇して、エンジン本体２０の内部を流れる潤滑油の温度が素早く上昇する。潤滑油の温度が高いと、潤滑油の粘度が低い。潤滑油の粘度が低いほど、潤滑油で潤滑される部品間の摩擦損失が低くなる。摩擦損失が低いと、エンジンユニット１１Ａの燃費（燃料消費率）が低くなる。したがって、具体例９では、冷却液の温度が低い状態でエンジンユニット１１Ａが始動した場合のエンジンユニット１１Ａの燃費が向上する。

切換弁４２は、温度検出部４２ｃ１が、第１冷却液ＣＬ１と第２冷却液ＣＬ２とが合流した冷却液に接触可能できるように構成されている。そのため、温度検出部４２ｃ１に接触する冷却水の温度が安定する。したがって、可動弁体４２ｃが短時間の間に、低温位置と中温位置との間、または、中温位置と高温位置との間を往復移動しにくい。

＜実施形態の具体例１０＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１０について図１１を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例９と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例１０は、上述した本発明の実施形態に包含される。

具体例１０のエンジンユニット１１Ｂは、ラジエータ４５および電動ポンプ装置４６の配置が具体例９のエンジンユニット１１Ａと異なる。具体例１０のエンジンユニット１１Ｂのその他の構成は具体例９のエンジンユニット１１Ａと同じである。具体例１０のエンジンユニット１１Ｂは、例えば、スクータタイプの自動二輪車に搭載可能である。

具体例１０のモータケース４６Ａ１およびポンプケース４６Ｂ１は、具体例９のモータケース４６Ａ１およびポンプケース４６Ｂ１とほぼ左右対称である。第１フランジ４６Ａ１ｂは、モータ軸線４６Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの右面２０Ｅ１ａと並ぶ部位を有する。具体例９と同様に、第１筒部４６Ａ１ａは、シリンダ軸線２０Ｘおよびカム軸線３１Ｘの両方と直交する直線と平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ部位を有する。さらに、第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ。

具体例９と同様に、モータ軸線４６Ｘに直交する方向に見たとき、第１フランジ４６Ａ１ｂ（大径部）、第２フランジ４６Ｂ１ｂ、およびポンプケース４６Ｂ１は、ヘッドカバー２０Ｅと重ならない。具体例９と同様に、電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと直交しかつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面ＰＬ１と交差する。平面ＰＬ１は、電動ポンプ装置４６のモータケース４６Ａ１と交差する。

図示は省略するが、具体例９と同様に、カム軸線３１Ｘの方向に見たときに、電動ポンプ装置４６全体が、シリンダ軸線２０Ｘからシリンダ前方向Ｆａに離れている。図示は省略するが、具体例９と同様に、カム軸線３１Ｘと平行かつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面（図７の平面ＰＬ２参照）で区切られる２つの空間の一方に、内部排気経路２０Ｄｂ全体および電動ポンプ装置４６全体が位置する。

具体例９と同様に、モータ軸線４６Ｘに直交する方向に見たとき、第１フランジ４６Ａ１ｂの一部および第２フランジ４６Ｂ１ｂの一部が、ヘッドカバー２０Ｅの右面２０Ｅ１ａと第４チューブ４８の一部との間に位置する。

前後方向に見たとき、具体例１０のラジエータ４５はシリンダ軸線２０Ｘと重ならない。カム軸線３１Ｘと直交しかつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面ＰＬ１で仕切られる２つの空間の一方に、ラジエータ４５全体およびポンプ機構４６Ｂ２全体が位置する。ラジエータ４５およびポンプ機構４６Ｂ２は、平面ＰＬ１よりも右方の空間に位置する。

＜実施形態の具体例１１＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１１について図１２を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例９と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例１１は、上述した本発明の実施形態に包含される。

図１２に示すように、具体例１１のエンジンユニット１１Ｃは、ヘッドカバー２０Ｅの形状と、電動ポンプ装置４６の配置が具体例９のエンジンユニット１１Ａと異なる。なお、図１２では、第３チューブ４７および第４チューブ４８の表示が省略されている。また、図１２では、可変バルブタイミング機構３５の表示が省略されている。

具体例１１のヘッドカバー２０Ｅの外面は、傾斜面２０Ｅ４を有する。傾斜面２０Ｅ３は、天面２０Ｅ２ａのシリンダ前方向Ｆａの端と右面２０Ｅ１ａのシリンダ上方向Ｕａの端とを接続する。傾斜面２０Ｅ４は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な直線に対して傾斜する。傾斜面２０Ｅ４は、カム軸線３１Ｘと平行な直線に対して傾斜する。電動ポンプ装置４６の取付部４６Ａ１ｃと固定される台座２０Ｆは、天面２０Ｅ２ａの右端部に接続されている。

具体例１１の電動ポンプ装置４６は、モータ軸線４６Ｘが、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方に直交する直線と平行になるように配置されている。

電動ポンプ装置４６の第１フランジ４６Ａ１ｂは、モータ軸線４６Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの後面２０Ｅ２ｃと並ぶ部位を有する。モータ軸線４６Ｘは、カム軸線３１Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方に直交する直線と平行な方向である。第１筒部４６Ａ１ａは、カム軸線３１Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ４と並ぶ部位を有する。さらに、第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向にヘッドカバー２０Ｅの傾斜面２０Ｅ３と並ぶ。第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、本発明の第１部位に相当し、第１フランジ４６Ａ１ｂの前記部位は、本発明の第２部位に相当する。シリンダ軸線２０Ｘと平行な方向が、本発明の第１方向に相当し、カム軸線３１Ｘと平行な方向も、本発明の第１方向に相当する。第１フランジ４６Ａ１ｂは、本発明の大径部に相当し、第１筒部４６Ａ１ａの少なくとも一部が、本明の小径部に相当する。また、第１筒部４６Ａ１ａの前記部位は、本発明の第３部位に相当する。

図示は省略するが、カム軸線３１Ｘの方向に見たとき（即ち、モータ軸線４６Ｘおよびシリンダ軸線２０Ｘの両方に直交する方向に見たとき）、第１フランジ４６Ａ１ｂ（大径部）、第２フランジ４６Ｂ１ｂ、およびポンプケース４６Ｂ１は、ヘッドカバー２０Ｅと重ならない。

図示は省略するが、電動ポンプ装置４６は、カム軸線３１Ｘと直交しかつシリンダ軸線２０Ｘを含む平面と交差しない。カム軸線３１Ｘの方向に見たときに、電動ポンプ装置４６は、シリンダ軸線２０Ｘと交差する。

モータ軸線４６Ｘに直交する方向に見たとき、第１フランジ４６Ａ１ｂの一部および第２フランジ４６Ｂ１ｂの一部が、ヘッドカバー２０Ｅの後面２０Ｅ２ｃと第４チューブ４８の一部との間に位置していてもよい。

＜変更例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施形態およびその具体例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。

本発明において、点火プラグからモータケースまでの最短距離は、点火プラグからポンプケースまでの最短距離と同じであってもよくそれよりも長くてもよい。

本発明において、可変バルブタイミング機構のアクチュエータからモータケースまでの最短距離は、可変バルブタイミング機構のアクチュエータからポンプケースまでの最短距離と同じであってもよくそれよりも長くてもよい。

具体例９、１０において、カム軸線３１Ｘの方向に見たときに、電動ポンプ装置４６全体が、シリンダ軸線２０Ｘからシリンダ前方向Ｆａに離れている。しかし、本発明において、カム軸線の方向に見たときに、電動ポンプ装置全体が、シリンダ軸線からシリンダ後方向に離れていてもよい。

具体例１１において、ラジエータ４５およびポンプ機構４６Ｂ２は、平面ＰＬ１よりも右方の空間に位置する。本発明において、カム軸線と直交しかつシリンダ軸線を含む平面で仕切られる２つの空間のうち、単気筒エンジンユニットが搭載される車両の左右方向における左方の空間に、ラジエータおよびポンプ機構が位置してもよい。

本発明において、カム軸線と平行かつシリンダ軸線を含む平面で区切られる２つの空間のうちの第１空間に、排気口全体が位置し、２つの空間のうちの第２空間に、電動ポンプ装置の少なくとも一部が位置してもよい。

本発明において、カム軸線に直交しかつシリンダ軸線を含む平面で仕切られる２つの空間のうちの第１空間に、ラジエータの少なくとも一部が位置し、２つの空間のうちの第２空間に、ポンプ機構の少なくとも一部が位置してもよい。

本発明において、モータケースがポンプケースを介してヘッドカバーに支持されていてもよい。

本発明において、モータ軸線は、カム軸線に対して斜めであってもよい。例えば、モータ軸線は、カム軸線に直交する直線と平行で、かつ、シリンダ軸線と平行でなくてもよい。例えば、モータ軸線は、シリンダ軸線に直交する直線と平行で、かつ、カム軸線と平行でなくてもよい。例えば、モータ軸線は、カム軸線に直交する直線と平行ではなく、かつ、シリンダ軸線に直交する直線と平行でなくてもよい。

本発明において、モータ軸線に直交する方向に見たときに、第１フランジの一部および第２フランジの一部は、第２筒部に接続された外部冷却液経路とヘッドカバーとの間に位置しなくてもよい。本発明において、モータ軸線に直交する方向に見たとき、大径部がヘッドカバーと重なってもよい。

本発明において、電動ポンプ装置の大径部は、第１フランジおよび第２フランジのどちらでもなくてもよい。本発明において、本発明の小径部は、第１筒部および第２筒部のどちらにも含まれなくてもよい。

本発明において、電動ポンプ装置が、カム軸線およびシリンダ軸線のいずれかと平行な第１方向にヘッドカバーと並ぶ第１部位と、第１部位とは異なる部位であって、第１方向と直交する第２方向にヘッドカバーと並ぶ第２部位とを有する場合、モータ軸線は、第１方向および第２方向の両方に直交する直線と平行であってもよい。つまり、本発明において、電動ポンプ装置が第１部位と第２部位を有する場合、電動ポンプ装置はモータ軸線に平行な方向にヘッドカバーと並ぶ大径部を有さなくてもよい。

本発明において、冷却液は、エンジン本体の内部からエンジン本体の外部に位置する経路を通って電動ポンプ装置に供給されることが好ましい。本発明において、冷却液は、エンジン本体の内部からエンジン本体の外部に位置する経路を通らずに電動ポンプ装置に供給されてもよい。

本発明の単気筒エンジンユニットのバルブ駆動機構は、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）型であってもよい。この場合に、本発明の単気筒エンジンユニットが、電動式または電磁式のアクチュエータを有する可変バルブタイミング機構を有してもよい。本発明の単気筒エンジンユニットのバルブ駆動機構は、シリンダボディにカムシャフトが配置されるＯＨＶ（Over Head Valve）型であってもよい。この場合に、本発明の単気筒エンジンユニットが、電動式または電磁式のアクチュエータを有する可変バルブタイミング機構を有していてもよい。本発明の単気筒エンジンユニットは、電動式または電磁式のアクチュエータを有する可変バルブタイミング機構を有さなくてもよい。

本発明の単気筒エンジンユニットは、直噴式エンジンユニットであってもよい。直噴式エンジンユニットとは、燃焼室内で燃料が噴射されるタイプのエンジンユニットである。本発明の単気筒エンジンユニットは、点火プラグを有さなくてもよい。本発明の単気筒エンジンユニットが２ストロークエンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットは、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

本発明の単気筒エンジンユニットが車両に搭載される場合、カム軸線は、車両の左右方向と平行に限らない。例えば、カム軸線が、車両の前後方向と平行であってもよい。
本発明の単気筒エンジンユニットが車両に搭載される場合、シリンダ軸線の方向は、具体例９〜１１の方向に限定されない。単気筒エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線は車両上下方向と平行であってもよい。単気筒エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線の上下方向に対する傾斜角度は、４５°より大きく９０°以下であってもよい。

本発明の単気筒エンジンユニットが搭載される車両は、自動二輪車に限らない。本発明の単気筒エンジンユニットは、自動二輪車以外の鞍乗型車両に搭載されてもよい。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明の単気筒エンジンユニットが搭載される鞍乗型車両には、例えば、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。自動二輪車としては、例えば、スクータ型、オフロード型、モペット型等がある。本発明の単気筒エンジンユニットは鞍乗型車両以外の車両に搭載されてよい。例えば、本発明の単気筒エンジンユニットは、鞍乗型車両ではない四輪車両（自動車）または船舶に搭載されてもよい。本発明の単気筒エンジンユニットが搭載される車両は、駆動源として単気筒エンジンユニットおよび電動モータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、本発明の単気筒エンジンユニットは車両以外の装置に搭載されてもよい。

１ 自動二輪車（車両）
１１、１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ 単気筒エンジンユニット
２０ エンジン本体
２０Ｂ クランクケース
２０Ｃ シリンダボディ
２０Ｃａ シリンダボア
２０Ｄ シリンダヘッド
２０Ｄ１ 入口
２０Ｄ２ 出口
２０Ｅ ヘッドカバー
２０Ｘ シリンダ軸線
２０Ｄａ 内部吸気経路
２０Ｄｂ 内部排気経路
２２ ピストン
２４ 燃焼室
２４ａ 吸気口
２４ｂ 排気口
２５ 吸気バルブ
２６ 排気バルブ
２７ 点火プラグ
３１ カムシャフト
３１Ｘ カム軸線
３５ 可変バルブタイミング機構
３６ アクチュエータ
３８ 温度センサ
４１ 冷却液経路
４２ 切換弁
４２ａ１ 内部空間
４２ｂ１ 第１入口
４２ｂ２ 第２入口
４２ｂ３ 第１出口
４２ｂ４ 第２出口
４２ｃ 可動弁体
４５ ラジエータ
４６ 電動ポンプ装置
４６Ａ１ モータケース
４６Ａ１ａ 第１筒部（小径部）
４６Ａ１ｂ 第１フランジ（大径部）
４６Ａ２ 電動モータ
４６Ｘ モータ軸線
４６Ｂ１ ポンプケース
４６Ｂ１ａ 第２筒部
４６Ｂ１ｂ 第２フランジ
４６Ｂ２ ポンプ機構
４８ 第４チューブ（外部冷却液経路）
７５ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (15)

1. エンジン本体の一部であって、シリンダボアを１つのみ有するシリンダボディと、
   前記エンジン本体の一部であって、前記シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線の方向における前記シリンダボディの端部に接続されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの前記シリンダ軸線の方向の端部に接続され、前記エンジン本体の前記シリンダ軸線の方向の端部にあるヘッドカバーと、
   一部が前記エンジン本体の内部に形成され、かつ、冷却液が循環する冷却液経路と、
   前記シリンダヘッドに支持され、前記シリンダ軸線に平行な直線と直交するカム軸線まわりに回転するカムシャフトと、
   電動モータを有し、前記冷却液経路を流れる冷却液を圧送する電動ポンプ装置と、
   を備え、
   前記電動ポンプ装置の少なくとも一部分は、前記エンジン本体の外部に位置し、
   前記電動ポンプ装置は、前記電動モータの出力軸の回転中心軸線であるモータ軸線が前記カム軸線と同軸にならないように、前記ヘッドカバーに支持されることを特徴とする単気筒エンジンユニット。
2. 前記電動ポンプ装置が、
   前記カム軸線および前記シリンダ軸線のいずれかと平行な第１方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第１部位と、
   前記第１部位とは異なる部位であって、前記第１方向と直交する第２方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第２部位と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の単気筒エンジンユニット。
3. 前記第１方向が、前記シリンダ軸線と平行であることを特徴とする請求項２に記載の単気筒エンジンユニット。
4. 前記電動ポンプ装置が、
   小径部と、
   前記モータ軸線の方向に前記小径部と並んでおり、前記モータ軸線を中心とする径方向の最大寸法が、前記小径部の前記モータ軸線を中心とする径方向の最大寸法よりも大きい大径部と、
   を有し、
   前記モータ軸線が、前記カム軸線と平行であるか、もしくは、前記カム軸線に平行な直線と直交し、
   前記大径部の一部が、前記モータ軸線に平行な方向に前記ヘッドカバーと並び、前記第１部位または第２部位であって、
   前記小径部の少なくとも一部が、前記モータ軸線と直交する方向に前記ヘッドカバーと並び、前記大径部の前記一部が前記第１部位の場合に前記第２部位であって、前記大径部の前記一部が前記第２部位の場合に前記第１部位であることを特徴とする請求項２または３に記載の単気筒エンジンユニット。
5. 前記モータ軸線に直交する方向に見たとき、前記大径部が、前記ヘッドカバーと重ならないことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
6. 前記電動ポンプ装置が、
   前記電動モータが収容される第１筒部と、
   供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容される第２筒部と、
   前記第１筒部の端部に接続される第１フランジと、
   前記第２筒部の端部に接続され、前記第１フランジと接触した状態で前記第１フランジに固定される前記第２フランジと、
   を有し、
   前記第１フランジまたは前記第２フランジが、前記大径部であって、
   前記第１筒部の少なくとも一部または前記第２筒部の少なくとも一部が、前記小径部であることを特徴とする請求項４または５に記載の単気筒エンジンユニット。
7. 前記冷却液経路が、前記エンジン本体の外部に位置し、前記第２筒部に接続された外部冷却液経路を有し、
   前記モータ軸線に直交する方向に見たときに、前記第１フランジの一部および前記第２フランジの一部が、前記ヘッドカバーと前記外部冷却液経路の一部との間に位置することを特徴とする請求項６に記載の単気筒エンジンユニット。
8. 前記モータ軸線が、前記カム軸線と平行であるか、前記シリンダ軸線と平行であるか、前記カム軸線と前記シリンダ軸線の両方に直交する直線と平行であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
9. 前記モータ軸線が、前記シリンダ軸線と直交する直線と平行であって、
   前記電動ポンプ装置が、前記シリンダ軸線と平行な方向に前記ヘッドカバーと並び、かつ、前記シリンダ軸線と直交する直線と平行な方向に前記ヘッドカバーと並ぶ第３部位を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
10. 前記電動ポンプ装置が、
    前記電動モータが収容されるモータケースと、
    供給された冷却液を加圧して吐出するポンプ機構の少なくとも一部が収容されるポンプケースと、
    を有し、
    前記ポンプケースが、前記モータケースを介して、前記ヘッドカバーに支持されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
11. 前記カム軸線の方向に見たときに、前記電動ポンプ装置が、前記シリンダ軸線から離れていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
12. 前記エンジン本体が、排気口および吸気口が形成された燃焼室を有し、
    前記カム軸線と平行かつ前記シリンダ軸線を含む平面で区切られる２つの空間の一方に、前記排気口全体および前記電動ポンプ装置全体が位置することを特徴とする請求項１１に記載の単気筒エンジンユニット。
13. 前記電動ポンプ装置が、前記カム軸線と直交しかつ前記シリンダ軸線を含む平面と交差することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
14. 前記冷却液経路内を流れる冷却液の温度を検出する温度センサと、
    前記電動ポンプ装置を制御する制御装置と、
    を備え、
    前記冷却液経路が、
    前記エンジン本体の外面に形成され、冷却液が前記エンジン本体の外部から前記エンジン本体の内部に移動するときに通過する入口と、
    前記エンジン本体の外面に形成され、冷却液が前記エンジン本体の内部から前記エンジン本体の外部へと移動するときに通過し、前記単気筒エンジンユニットが搭載される車両の上下方向において前記入口よりも上方に位置する出口と、
    を有し、
    前記冷却液経路において、前記温度センサと前記入口との間の距離よりも、前記温度センサと前記出口との間の距離が短く、
    前記制御装置が、前記温度センサが検出した冷却液の温度が第１低温領域のときに、前記電動ポンプ装置を停止させることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の単気筒エンジンユニット。
15. 前記冷却液経路の一部を形成し、前記エンジン本体の外部に位置し、前記出口よりも冷却液の流れ方向における下流に位置する切換弁と、
    前記エンジン本体の外部に位置し、前記冷却液経路の一部を形成し、前記冷却液経路における前記切換弁と前記入口との間ではない位置に配置されるラジエータと、
    を備え、
    前記電動ポンプ装置が、冷却液の流れ方向において前記切換弁よりも下流でかつ前記入口よりも上流に位置し、
    前記切換弁が、
    前記冷却液経路の一部である内部空間と、
    前記内部空間に配置され、前記内部空間にある冷却液の温度に応じて移動する可動弁体と、
    前記出口から流出した後、前記ラジエータを通っていない冷却液が、前記内部空間に入るときに通過する第１入口と、
    前記内部空間から前記ラジエータに向かって流れる冷却液が、前記内部空間から出るときに通過する第１出口と、
    前記第１出口から流出した後、前記ラジエータを通り抜けた冷却液が、前記内部空間に入るときに通過する第２入口と、
    前記内部空間から前記電動ポンプ装置に向かって流れる冷却液が、前記内部空間から出るときに通過する第２出口と、
    を有し、
    前記内部空間にある冷却液の温度が前記第１低温領域よりも高い第２低温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを阻止し、前記第２入口から冷却液が前記内部空間に流入するのを阻止する低温位置に位置し、
    前記内部空間にある冷却液の温度が前記第２低温領域よりも高い中温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口および前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを阻止する中温位置に位置し、
    前記内部空間にある冷却液の温度が前記中温領域よりも高い高温領域のときに、前記可動弁体は、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第１出口へ流れるのを許容し、前記第１入口から前記内部空間へ流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを阻止し、前記第２入口から前記内部空間に流入した冷却液が前記第２出口へ流れるのを許容する高温位置に位置し、
    前記制御装置が、前記温度センサが検出した冷却液の温度が前記第２低温領域、前記中温領域、および前記高温領域のときに、前記電動ポンプ装置を作動させることを特徴とする請求項１４に記載の単気筒エンジンユニット。

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