JP7428594B2 - エンジンユニット - Google Patents

Description

本発明は、排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱する構成を有するエンジンユニットに関する。

排ガスの熱を利用して潤滑油を温める構成を有するエンジンユニットとして、例えば特許文献１に開示されたエンジンユニットがある。特許文献１に開示されたエンジンユニットは、エンジン本体の外部に位置しかつエンジン本体に接続された排気管と、内部を潤滑油が循環する潤滑油循環通路部とを有する。潤滑油循環通路部は、エンジン本体の内部と外部に位置する。排気管には、熱交換器が配置されている。潤滑油循環通路部の一部は、熱交換器に組み込まれている。排気管には、熱交換器を迂回するようにバイパス管が接続されている。バイパス管の上流端と排気管との接続部には多方向弁が設けられている。多方向弁は、潤滑油の温度によって排ガスの流れを切り換える。

潤滑油の温度が低いときは、エンジン本体で発生した排ガスは、熱交換器を通過する。そのため、潤滑油循環通路部を流れる潤滑油が加熱される。潤滑油の温度が高いときは、排ガスはバイパス管を通過する。そのため、排気管を流れる排ガスの熱は、熱交換器を介して潤滑油に伝わらない。そのため、潤滑油の温度が過剰に高くなることが防止される。

独国特許出願公開第１０２００４０３１３６５号明細書

一般的に、排ガスが流れる管の径は、潤滑油循環通路部を構成する管の径より大きい。さらに、そのため、特許文献１の排気管およびバイパス管の径は大きい。そのため、特許文献１のバイパス管の上流端と排気管との接続構造、および、バイパス管の下流端と排気管との接続構造を、簡単な構造にするのが難しい。

本発明は、構造が簡単でありながら、潤滑油の温度が低いときにエンジン本体で発生した排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱可能であり、かつ、潤滑油の温度が高いときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できるエンジンユニットを提供することを目的とする。

（１）本発明のエンジンユニットは、燃焼室および前記燃焼室内で発生した排ガスが流れる内部排気通路部を有するエンジン本体と、前記エンジン本体の外部に配置され、前記内部排気通路部に接続され、排ガスが流れる外部排気通路部と、前記エンジン本体の内部および外部に配置され、かつ、内部を潤滑油が循環する潤滑油循環通路部と、潤滑油を圧送することにより、潤滑油を前記潤滑油循環通路部内で循環させるポンプ装置と、を備えるエンジンユニットである。前記潤滑油循環通路部は、潤滑油の流れ方向における下流端同士が接続された低温油通路部および高温油通路部を含む。前記低温油通路部および前記外部排気通路部は、前記低温油通路部の少なくとも一部が前記外部排気通路部に接触するか、前記低温油通路部内の潤滑油と前記外部排気通路部内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接するように形成されており、前記高温油通路部が、前記外部排気通路部から離れている。前記エンジンユニットは、１つまたは２つの切換弁を有する。前記１つの切換弁、または、前記２つの切換弁の一方は、潤滑油の流れ方向における前記低温油通路部の上流端に接続される。前記１つまたは２つ切換弁は、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が前記低温油通路部を通過することを許容する第１状態であり、潤滑油の温度が前記低温領域より高い高温領域にあるときに、潤滑油が前記高温油通路部を通過することを許容し、かつ、潤滑油が前記低温油通路部に流入することを阻止する第２状態である。

この構成によると、潤滑油の温度が低温領域にあるとき、切換弁が第１状態となり、潤滑油が低温油通路部を流れる。低温油通路部の少なくとも一部は、外部排気通路部に接触する。もしくは、低温油通路部内の潤滑油と外部排気通路部内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接する。そのため、低温油通路部を流れる潤滑油は、排ガスが流れる外部排気通路部から熱を受ける。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときにエンジン本体で発生した排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱可能である。
潤滑油の温度が高温領域にあるとき、切換弁が第２状態となり、潤滑油は高温油通路部を流れ、低温油通路部を流れない。高温油通路部は、外部排気通路部から離れている。そのため、高温油通路部を流れる潤滑油は、外部排気通路部から熱を受け難い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。
一般的に、潤滑油が流れる通路部（管）の内径は、排ガスが流れる通路部（管）の内径より小さい。一般的に、潤滑油が流れる通路部（管）の外径は、排ガスが流れる通路部（管）の外径より小さい。そのため、潤滑油循環通路部の低温油通路部および高温油通路部の内径および外径は小さい。そのため、低温油通路部と高温油通路部との接続構造を、簡単な構造にすることが可能である。

（２）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記１つの切換弁、または、前記２つの切換弁の一方は、潤滑油の流れ方向における前記高温油通路部の上流端に接続される。
前記第１状態の前記１つまたは２つ切換弁は、潤滑油が前記高温油通路部に流入することを阻止する。

この構成によると、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が高温油通路部を流れない。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が低温油通路部と高温油通路部の両方を流れる場合に比べて、ポンプ装置の吐出量を維持したまま、低温油通路部を流れる潤滑油の流量を増やすことができる。そのため、潤滑油をより早く温めることができる。

（３）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記低温油通路部の一部を、第１部位とし、前記低温油通路部の一部であって、前記切換弁が前記第１状態のときの潤滑油の流れ方向において前記第１部位より下流に位置する部位を第２部位とした場合に、前記第１部位および前記第２部位が前記低温油通路部のいずれの部位であっても、前記第２部位の前記エンジンユニットが搭載される車両の上下方向の位置が前記第１部位より下方向にある。
第２状態の前記１つまたは２つの切換弁は、気体が前記低温油通路部の前記上流端から前記低温油通路部に流入することを許容する。

この構成によると、切換弁が第１状態から第２状態に切り換わったときに、低温油通路部内にある潤滑油が重力によって低温油通路部から流出しやすい。そのため、低温油通路部内に潤滑油が残留し難い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに、外部排気通路部の熱によって、低温油通路部内で潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。

（４）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、以下の構成を有することが好ましい。
前記潤滑油循環通路部が、前記エンジン本体の内部に位置する第１内部油通路部と、前記エンジン本体の内部に位置しかつ前記第１内部油通路部とは異なる第２内部油通路部と、前記エンジン本体の外部に位置しかつ前記第２内部油通路部から流出した潤滑油が前記第１内部油通路部を通らずに流入する外部油通路部と、を備える。
前記エンジン本体が、前記外部油通路部から流出した潤滑油が流入し、潤滑油を貯留するオイルパンと、前記第１内部油通路部から流出した潤滑油が前記第２内部油通路部を通らずに流入し、潤滑油を貯留し、クランクシャフトが設けられたクランク室と、を有する。
前記ポンプ装置が、前記オイルパンに貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を前記第１内部油通路部へ流すメインポンプと、前記クランク室に貯留された潤滑油を圧送したときに、潤滑油を前記第２内部油通路部へ流すスカベンジポンプと、を有する。

この構成によると、ポンプ装置が、メインポンプおよびスカベンジポンプを有する。そのため、ポンプ装置が１つのポンプのみを有する場合と比べて、潤滑油がポンプ装置を通過する間に、潤滑油の熱が、ポンプ装置に伝わり易い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。

（５）本発明の１つの観点によると、本発明のエンジンユニットは、上記（４）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジン本体が、前記内部排気通路部が形成されたシリンダヘッドを有する。
前記シリンダヘッドは、前記第２内部油通路部の中間部に形成され、潤滑油を貯留するオイルサンプ室を有する。
前記第２内部油通路部は、前記オイルサンプ室に貯留された潤滑油が重力によって前記オイルサンプ室から流出したときに、前記オイルサンプ室から流出した潤滑油が前記外部油通路部へ流入することを許容するように構成される。

この構成によると、シリンダヘッドに形成されたオイルサンプ室に潤滑油が貯留される。そのため、燃焼室で発生した排ガスの熱が、オイルサンプ室に貯留された潤滑油に伝わり易い。さらに、オイルサンプ室に貯留された潤滑油は、重力によってオイルサンプ室から流出したときに外部油通路部へ流れる。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、エンジン本体で発生した排ガスが流れる外部排気通路部の熱を利用して潤滑油を加熱可能である。

＜用語の定義＞
本発明における通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。例えば、内部排気通路部および潤滑油循環通路部にこの定義が適用される。

本発明および本明細書において「通路部の中間部」とは、通路部の端以外の位置という意味である。「通路部の中間部」は、通路部の長さの半分の位置に限らない。

本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本発明および本明細書において、車両の上下方向とは、車両が鞍乗型車両である水上バイクである場合は、静水に浮かべられた水上バイクが静止状態にあるときの水上バイクの上下方向である。

本明細書において、回転とは、３６０°以上の回転に限定されない。本明細書における回転は、３６０°未満の回転も含む。正転および逆転の定義も、回転のこの定義と同様である。本明細書における揺動は、３６０°未満の回転を意味する。

本明細書にて使用される用語「および／または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。

本明細書において、ＡがＢよりも前方向にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面によって仕切られる２つの空間のうち前方の空間にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。Ｂが前後方向に直交する平面または直線の場合、Ｂの最前端を通る平面とは、Ｂを通る平面のことである。Ｂが前後方向の長さが無限の直線または平面である場合、Ｂの最前端は特定されない。前後方向の長さが無限の直線または平面とは、前後方向に平行な直線または平面に限らない。
なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方向または下方向にある、ＡがＢより右方向または左方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」およびその変形の使用は、記載された特徴、行程、操作、要素、成分および／またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および／またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されない限り、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

構造が簡単でありながら、潤滑油の温度が低いときにエンジン本体で発生した排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱可能であり、かつ、潤滑油の温度が高いときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。

本発明の実施形態のエンジンユニットの概要構成図である。 本発明の実施形態の具体例１のエンジンユニットが適用された自動二輪車の右側面図である。 具体例１のエンジンユニットの構成を説明するための模式図である。 具体例１のエンジンユニットの潤滑油の流れを説明するための模式図である。 具体例１のエンジンユニットの外部排気通路部の一部と低温油通路部の一部の斜視図である。 具体例１のエンジンユニットの低温油通路部の模式図である。 本発明の実施形態の具体例２のエンジンユニットの潤滑油の流れを説明するための模式図である。 本発明の実施形態の具体例３のエンジンユニットの潤滑油の流れを説明するための模式図である。 本発明の変形例のエンジンユニットの模式図である。 本発明の他の変形例のエンジンユニットの模式図である。 本発明の別の変形例のエンジンユニットの外部油通路部と低温油通路部の断面図である。 本発明のさらに別の変形例のエンジンユニットの外部油通路部および低温油通路部の模式的な断面図である。

＜本発明の実施形態＞
以下、本発明の実施形態について図１を参照しつつ説明する。本発明の実施形態のエンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、潤滑油循環通路部４０と、ポンプ装置４３と、外部排気通路部６１とを有する。

エンジン本体２０は、燃焼室２４および内部排気通路部２０Ｃｂを有する。燃焼室２４で発生した排ガスは、内部排気通路部２０Ｃｂを流れる。外部排気通路部６１は、エンジン本体２０の外部に配置され、内部排気通路部２０Ｃｂに接続される。排ガスは外部排気通路部６１を流れる。潤滑油循環通路部４０は、エンジン本体２０の内部および外部に配置される。潤滑油循環通路部４０の内部を潤滑油が循環する。ポンプ装置４３は、潤滑油を圧送することにより、潤滑油を潤滑油循環通路部４０内で循環させる。

潤滑油循環通路部４０は、潤滑油の流れ方向における下流端同士が接続された低温油通路部４２－１および高温油通路部４２－２を含む。以下の説明において、特に限定しない限り、上流とは、潤滑油の流れ方向の上流を意味する。下流とは、潤滑油の流れ方向の下流を意味する。低温油通路部４２－１および外部排気通路部６１は、低温油通路部４２－１の少なくとも一部が外部排気通路部６１に接触するか、低温油通路部４２－１内の潤滑油と外部排気通路部６１内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接するように形成されている。高温油通路部４２－２は、外部排気通路部６１から離れている。

エンジンユニット１は、１つまたは２つの切換弁４６を有する。エンジンユニット１が１つの切換弁４６を有する場合、この切換弁４６は、低温油通路部４２－１の上流端に接続される。エンジンユニット１が２つの切換弁４６を有する場合、２つの切換弁４６の一方は、低温油通路部４２－１の上流端に接続される。図１は、エンジンユニット１が１つの切換弁４６を有する例を示す。１つまたは２つの切換弁４６は、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が低温油通路部４２－１を通過することを許容する第１状態である。１つまたは２つの切換弁４６は、潤滑油の温度が低温領域より高い高温領域にあるときに、潤滑油が高温油通路部４２－２を通過することを許容する第２状態である。

潤滑油の温度が低温領域にあるとき、切換弁４６が第１状態となり、潤滑油が低温油通路部４２－１を流れる。低温油通路部４２－１の少なくとも一部は、外部排気通路部に接触する。もしくは、低温油通路部内の潤滑油と外部排気通路部内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接する。そのため、低温油通路部４２－１を流れる潤滑油は、外部排気通路部６１から熱を受ける。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときにエンジン本体２０で発生した排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱可能である。
潤滑油の温度が高温領域にあるときに、切換弁４６が第２状態となり、潤滑油は高温油通路部４２－２を流れ、低温油通路部を流れない。高温油通路部４２－２は、外部排気通路部から離れている。そのため、高温油通路部４２－２を流れる潤滑油は、外部排気通路部６１から熱を受け難い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。
一般的に、潤滑油が流れる通路部（管）の内径は、排ガスが流れる通路部（管）の内径より小さい。潤滑油が流れる通路部（管）の外径は、排ガスが流れる通路部（管）の外径より小さい。そのため、潤滑油循環通路部４０の低温油通路部４２－１および高温油通路部４２－２の内径および外径は小さい。そのため、低温油通路部４２－１と高温油通路部４２－２との接続構造を、簡単な構造にすることが可能である。

＜実施形態の具体例１＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１について、図２～図６を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。具体例１は上述した本発明の実施形態に包含される。本実施形態の具体例１は、本発明を自動二輪車１に適用した一例である。以下の説明において、特に限定が無い限り、前後方向とは、車両の前後方向のことである。車両の前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た前後方向のことである。以下の説明において、左右方向とは、車両の左右方向のことである。車両の左右方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た左右方向のことである。車両の左右方向は、自動二輪車１の車幅方向でもある。以下の説明において、特に限定が無い限り、上下方向とは、車両の上下方向のことである。車両の上下方向とは、全ての車輪が水平な路面に接触した自動二輪車１を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両前後方向と車両左右方向と車両上下方向は互いに直交する。図２、図４、および図６～図８に示す矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。

［１］自動二輪車の概略構成
図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを含む。車体フレーム４の上部にはシート５が支持されている。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。また、車体フレーム４は、エンジンユニット１１のＥＣＵ（Electronic Control Unit）７５、および各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリ（図示せず）を支持する。ＥＣＵ７５（図２参照）は、エンジンユニット１１の動作を制御する。ＥＣＵ７５は、後述する点火プラグ２７、燃料噴射装置２８などを制御する。ＥＣＵ７５は、プロセッサ（演算処理部）およびメモリを含む。ＥＣＵ７５は、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。

［２］エンジンユニットの構成
以下、エンジンユニット１１の構成について説明する。図３および図４は、エンジンユニット１１の構成を示す模式図である。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、外部吸気通路部５１と、外部排気通路部６１とを有する。外部吸気通路部５１および外部排気通路部６１は、エンジン本体２０の外部に位置する。また、エンジンユニット１１は、潤滑ユニット４０Ａを有する。

エンジン本体２０の内部には、クランクシャフト２１、ピストン２２、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、点火プラグ２７、燃料噴射装置２８の少なくとも一部が配置される。エンジンユニット１１は、単気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、吸入行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク式のエンジンである。

エンジン本体２０は、クランクケース２０Ａ、シリンダボディ２０Ｂ、シリンダヘッド２０Ｃ、およびヘッドカバー２０Ｄを有する。これらはこの順で連結されている。なお、ヘッドカバー２０Ｄは、シリンダヘッド２０Ｃと一体化されていてもよい。エンジン本体２０は、クランクケース２０Ａの下部に、オイルパン２０Ａ１を有する。クランクシャフト２１の右部と左部は、クランクケース２０Ａに設けられた２つのクランク軸受（図示せず）にそれぞれ回転可能に支持されている。クランクシャフト２１の回転中心軸線は、左右方向と平行である。クランクケース２０Ａの外面には第１開口２０Ａ２および第２開口２０Ａ３が形成されている。

シリンダボディ２０Ｂは、シリンダボア２０Ｂａを有する。シリンダボア２０Ｂａの中心軸をシリンダ軸線２０Ｘとする。図２に示すように、エンジンユニット１１を左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上部は下部よりも前方に位置する。エンジンユニット１１を左右方向に見たときに、シリンダ軸線２０Ｘの上下方向に対する傾斜角度は０°より大きく４５°以下である。なお、シリンダ軸線２０Ｘは、シリンダボア２０Ｂａが存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。ピストン２２は、シリンダボア２０Ｂａ内に、シリンダ軸線２０Ｘに沿って往復動可能に設けられる。ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２１に連結される。コネクティングロッド２３の端部２３ａは環状であって、この環状端部２３ａを、クランクシャフト２１のクランクピン部が相対回転可能に貫通している。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａの内面は、クランクシャフト２１のクランクピン部と向かい合う。

シリンダヘッド２０Ｃは、内部吸気通路部２０Ｃａおよび内部排気通路部２０Ｃｂを有する。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。燃焼室２４は、シリンダヘッド２０Ｃ、シリンダボア２０Ｂａ、およびピストン２２によって形成される。燃焼室２４は、シリンダヘッド２０Ｃに形成される吸気口２４ａおよび排気口２４ｂを有する。空気は吸気口２４ａから燃焼室２４に供給される。燃焼室２４で発生した排ガスは排気口２４ｂから排出される。内部吸気通路部２０Ｃａは、吸気口２４ａに接続される。内部排気通路部２０Ｃｂは、排気口２４ｂに接続される。

内部吸気通路部２０Ｃａの空気の流れ方向の上流端は、外部吸気通路部５１に接続される。外部吸気通路部５１内には、スロットルバルブ５２が配置される。大気中の空気は、外部吸気通路部５１および内部吸気通路部２０Ｃａを通って、燃焼室２４に供給される。

内部排気通路部２０Ｃｂの排ガスの流れ方向の下流端は、外部排気通路部６１に接続される。外部排気通路部６１内には、排ガスを浄化する触媒（図示せず）が配置される。燃焼室２４で発生した排ガスは、内部排気通路部２０Ｃｂと外部排気通路部６１を通って、大気に排出される。

吸気バルブ２５は、吸気口２４ａを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｃに設けられる。排気バルブ２６は、排気口２４ｂを開閉するようにシリンダヘッド２０Ｃに設けられる。吸気バルブ２５および排気バルブ２６は、バルブ駆動機構３０によって駆動される。バルブ駆動機構３０は、クランクシャフト２１の回転によって吸気バルブ２５および排気バルブ２６を駆動する。バルブ駆動機構３０は、例えば、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型であってもよく、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）型であってもよい。また、バルブ駆動機構３０は、ロッカーアーム式であっても、直打式（直動式ともいう）であってもよい。また、バルブ駆動機構３０がロッカーアーム式の場合、ロッカーアームは、シーソー式であってもスイングアーム式であってもよい。バルブ駆動機構３０がＳＯＨＣ型またはＤＯＨＣ型の場合、バルブ駆動機構３０の少なくとも一部が、シリンダヘッド２０Ｃまたは／およびヘッドカバー２０Ｄの内部に設けられる。バルブ駆動機構３０は、シリンダボディ２０Ｂにカムシャフトが配置されるＯＨＶ（Over Head Valve）型であってもよい。

図３に示すように、点火プラグ２７の先端部が、燃焼室２４内に配置される。点火プラグ２７は、燃焼室２４内の燃料（例えばガソリン）と空気とを含む混合気に点火する。燃料噴射装置２８は、内部吸気通路部２０Ｃａ内で燃料を噴射するようにシリンダヘッド２０Ｃに設けられる。なお、燃料噴射装置２８は、外部吸気通路部５１内で燃料を噴射するように配置されてもよい。

図３および図４に示すように、エンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ａは、潤滑油循環通路部４０Ａ１と、ポンプ装置４３とを有する。ポンプ装置４３は、エンジン本体２０の内部に配置されている。ポンプ装置４３は、１つの機械式ポンプである。ポンプ装置４３は、クランクシャフト２１の回転力を受けて作動する。ポンプ装置４３は、クランクシャフト２１に接続されていてもよく、クランクシャフト２１の回転に連動して回転するシャフト（例えばバランスシャフト、カムシャフトなど）に接続されていてもよい。潤滑油循環通路部４０Ａ１は、エンジン本体２０の内部に位置する内部油通路部４１Ａと、エンジン本体２０の外部に位置する外部油通路部４２Ａとを有する。

図４に示すように、内部油通路部４１Ａは、第１油通路部４１Ａ－１、第１分岐通路部４１Ａ－２、第２分岐通路部４１Ａ－３、クランクシャフト内通路部４１Ａ－４、第２油通路部４１Ａ－５、および第３油通路部４１Ａ－６を有する。

第１油通路部４１Ａ－１の上流端は、ポンプ装置４３に接続されている。ポンプ装置４３は、オイルパン２０Ａ１に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を第１油通路部４１Ａ－１へ流す。

第１油通路部４１Ａ－１の下流端は、右のクランク軸受４４ａに接続されている。クランクシャフト内通路部４１Ａ－４は、クランクシャフト２１の内部に形成されている。クランクシャフト内通路部４１Ａ－４の上流端は、クランクシャフト２１の右端部において開口する右開口端部である。この右開口端部は、右のクランク軸受４４ａに接続されている。右のクランク軸受４４ａに供給された潤滑油の一部は、クランクシャフト内通路部４１Ａ－４に流入する。右のクランク軸受４４ａに供給された潤滑油の一部は、右のクランク軸受４４ａを潤滑した後、重力によってオイルパン２０Ａ１に流れ落ちる。クランクシャフト内通路部４１Ａ－４の下流端は、クランクシャフト２１のクランクピン部において開口する中間開口部である。中間開口部は、コネクティングロッド２３の環状端部２３ａと向かい合っている。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを潤滑した潤滑油は、重力によってオイルパン２０Ａ１に流れ落ちる。

第１分岐通路部４１Ａ－２の上流端は、第１油通路部４１Ａ－１の中間部に接続されている。第１分岐通路部４１Ａ－２の下流端は、ピストンクーラー４５に接続されている。ピストンクーラー４５に潤滑油が供給されると、ピストンクーラー４５からピストン２２に向けて潤滑油が噴射される。ピストンクーラー４５から噴射された潤滑油の一部は、ピストン２２およびコネクティングロッド２３に付着し、その後、落下してオイルパン２０Ａ１に戻る。ピストンクーラー４５から噴射された潤滑油の一部は、シリンダボア２０Ｂａに付着し、その後、ピストン２２のピストンリングによって掻き落とされてオイルパン２０Ａ１に戻る。つまり、潤滑油は、ピストンクーラー４５から噴射された後、オイルパン２０Ａ１に戻るまでの間に、シリンダボディ２０Ｂを経由する場合がある。ただし、図４は、ピストンクーラー４５からオイルパン２０Ａ１までの潤滑油の流れの一部を省略して表示している。

第２分岐通路部４１Ａ－３の上流端は、第１油通路部４１Ａ－１の中間部に接続されている。第２分岐通路部４１Ａ－３の下流端は、第２開口２０Ａ３である。

第２油通路部４１Ａ－５の上流端は、第１開口２０Ａ２である。第２油通路部４１Ａ－５の下流端は、左のクランク軸受４４ｂに接続されている。左のクランク軸受４４ｂを潤滑した潤滑油は、重力によってオイルパン２０Ａ１に流れ落ちる。

第３油通路部４１Ａ－６の上流端は、第２油通路部４１Ａ－５の中間部に接続されている。第３油通路部４１Ａ－６の下流端は、オイルパン２０Ａ１に接続されている。第３油通路部４１Ａ－６は、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、およびバルブ駆動機構３０を通過する。

外部油通路部４２Ａの上流端は、第２開口２０Ａ３に接続されている。外部油通路部４２Ａの下流端は、第１開口２０Ａ２に接続されている。外部油通路部４２Ａは、低温油通路部４２Ａ－１および高温油通路部４２Ａ－２を含む。低温油通路部４２Ａ－１の上流端および高温油通路部４２Ａ－２の上流端は、切換弁４６に接続されている。切換弁４６は、エンジン本体２０の外部に位置する。低温油通路部４２Ａ－１の内径および高温油通路部４２Ａ－２の内径は、外部排気通路部６１の内径より小さい。さらに、低温油通路部４２Ａ－１の外径および高温油通路部４２Ａ－２の外径は、外部排気通路部６１の外径より小さい。そのため、低温油通路部４２Ａ－１の上流端および高温油通路部４２Ａ－２の上流端と切換弁４６との接続構造を、簡単な構造にすることが可能である。さらに、低温油通路部４２Ａ－１の下流端と高温油通路部４２Ａ－２の下流端との接続構造を、簡単な構造にすることが可能である。

切換弁４６は、低温位置と高温位置との間を移動可能な可動弁体を有する。切換弁４６はサーモスタット弁である。可動弁体は、切換弁４６を流れる潤滑油の温度によって、低温位置から高温位置へ、または、高温位置から低温位置へ移動する。切換弁４６はいかなる方式のサーモスタット弁でもよい。例えば、切換弁４６はバイメタルを利用した機械式サーモスタット弁でもよい。切換弁４６はワックスを利用した膨張式サーモスタット弁でもよい。切換弁４６を流れる潤滑油の温度が低温領域のとき、可動弁体は低温位置に位置する。このとき、切換弁４６は、潤滑油が低温油通路部４２Ａ－１を通過することを許容する第１状態となる。切換弁４６を流れる潤滑油の温度が低温領域より高い高温領域のとき、可動弁体は高温位置に位置する。このとき、切換弁４６は、潤滑油が高温油通路部４２Ａ－２を通過することを許容する第２状態となる。第１状態の切換弁４６は、潤滑油が高温油通路部４２Ａ－２に流入することを阻止する。第２状態の切換弁４６は、潤滑油が低温油通路部４２Ａ－１に流入することを阻止する。第２状態の切換弁４６は、気体が低温油通路部４２Ａ－１の上流端から低温油通路部４２Ａ－１に流入することを許容する。

図３～図５に示すように、低温油通路部４２Ａ－１は、熱交換部４２Ａ－１ａを含む。外部排気通路部６１は、熱交換部４２Ａ－１ａに沿って配置される傾斜部６１ａを含む。熱交換部４２Ａ－１ａの外面の一部と傾斜部６１ａの外面の一部とが互いに接触する。低温油通路部４２Ａ－１および外部排気通路部６１は、この接触状態が維持されるように構成されている。熱交換部４２Ａ－１ａが傾斜部６１ａに固定されてもよい。熱交換部４２Ａ－１ａと傾斜部６１ａとの固定手段は限定されない。例えば、熱交換部４２Ａ－１ａおよび傾斜部６１ａが金属製の場合は、熱交換部４２Ａ－１ａと傾斜部６１ａとを溶接により固定可能である。また、例えば、ボルトなどの締結部品を用いて、熱交換部４２Ａ－１ａと傾斜部６１ａとを固定してもよい。また、例えば、熱交換部４２Ａ－１ａおよび傾斜部６１ａに巻き付けられた線材を用いて、熱交換部４２Ａ－１ａと傾斜部６１ａとを固定してもよい。図３および図４に示すように、高温油通路部４２Ａ－２は、外部排気通路部６１から離れている。

切換弁４６に流入した潤滑油の温度が低温領域にあるとき、潤滑油が低温油通路部４２Ａ－１を通過する。そして、潤滑油が熱交換部４２Ａ－１ａを通過するときに、外部排気通路部６１の傾斜部６１ａを流れる高温の排ガスの熱が、傾斜部６１ａおよび熱交換部４２Ａ－１ａを介して、熱交換部４２Ａ－１ａ内の潤滑油に伝わる。そのため、熱交換部４２Ａ－１ａを流れる潤滑油の温度が上昇する。潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が高温油通路部４２Ａ－２を流れない。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が低温油通路部４２Ａ－１と高温油通路部４２Ａ－２の両方を流れる場合に比べて、ポンプ装置４３の吐出量を維持したまま、低温油通路部４２Ａ－１を流れる潤滑油の流量を増やすことができる。そのため、潤滑油をより早く温めることができる。

切換弁４６に流入した潤滑油の温度が高温領域にあるとき、潤滑油が高温油通路部４２Ａ－２を流れる。高温油通路部４２Ａ－２は傾斜部６１ａから離れている。そのため、潤滑油が高温油通路部４２Ａ－２を流れるときに、傾斜部６１ａを流れる高温の排ガスの熱が、高温油通路部４２Ａ－２内の潤滑油に伝わり難い。そのため、高温油通路部４２Ａ－２を流れる潤滑油が過剰に高温にならない。

図６に示すように、低温油通路部４２Ａ－１の一部を、第１部位４２Ａ－Ｐ１と定義する。さらに、低温油通路部４２Ａ－１の一部であって、切換弁４６が第１状態のときの潤滑油の流れ方向において第１部位より下流に位置する部位を、第２部位４２Ａ－Ｐ２と定義する。第１部位４２Ａ－Ｐ１および第２部位４２Ａ－Ｐ２が低温油通路部４２Ａ－１のいずれの部位であっても、第２部位４２Ａ－Ｐ２の上下方向の位置が第１部位４２Ａ－Ｐ１の上下方向の位置より下方向にある。さらに、第２状態の切換弁４６は、気体が低温油通路部４２Ａ－１の上流端から低温油通路部４２Ａ－１に流入することを許容する。また、第２状態の切換弁４６は、潤滑油が低温油通路部４２Ａ－１に流入することを阻止する。そのため、切換弁４６が第１状態から第２状態に切り換わったときに、低温油通路部４２Ａ－１内にある潤滑油が重力によって低温油通路部４２Ａ－１から流出しやすい。そのため、低温油通路部４２Ａ－１内に潤滑油が残留し難い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに、外部排気通路部６１の熱によって、低温油通路部４２Ａ－１内で潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。

＜実施形態の具体例２＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例２について図７を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例１と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例２は、上述した本発明の実施形態に包含される。

具体例２のエンジンユニット１１のエンジン本体２０は、クランク室２０Ａ４を有する。クランク室２０Ａ４は、クランクケース２０Ａの内部に形成されている。クランク室２０Ａ４には、潤滑油が貯留される。クランク室２０Ａ４とオイルパン２０Ａ１との間には、両者を仕切る隔壁（図示せず）がある。

具体例２のエンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ｂは、メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８を有する。メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８は、エンジン本体２０の内部に配置されている。メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８は、それぞれ、機械式ポンプである。メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８は、クランクシャフト２１の回転力を受けて作動する。メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８は、クランクシャフト２１に接続されていてもよく、クランクシャフト２１の回転に連動して回転するシャフト（例えばバランスシャフト、カムシャフトなど）に接続されていてもよい。

潤滑ユニット４０Ｂの潤滑油循環通路部４０Ｂ１は、第１内部油通路部４１Ｂ１、第２内部油通路部４１Ｂ２、第３内部油通路部４１Ｂ３、第４内部油通路部４１Ｂ４、および外部油通路部４２Ａを有する。第１内部油通路部４１Ｂ１、第２内部油通路部４１Ｂ２、第３内部油通路部４１Ｂ３、および第４内部油通路部４１Ｂ４は、エンジン本体２０の内部に位置する。具体例２の外部油通路部４２Ａは、具体例１の外部油通路部４２Ａと同じである。

第１内部油通路部４１Ｂ１は、第１油通路部４１Ｂ１－１、第１分岐通路部４１Ｂ１－２、第２分岐通路部４１Ｂ１－３、およびクランクシャフト内通路部４１Ｂ１－４を有する。第１油通路部４１Ｂ１－１の上流端は、メインポンプ４７に接続されている。メインポンプ４７は、オイルパン２０Ａ１に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を第１油通路部４１Ｂ１－１（第１内部油通路部４１Ｂ１）へ流す。第１油通路部４１Ｂ１－１、第１分岐通路部４１Ｂ１－２、およびクランクシャフト内通路部４１Ｂ１－４の構造は、具体例１の第１油通路部４１Ａ－１、第１分岐通路部４１Ａ－２、およびクランクシャフト内通路部４１Ａ－４の構造と、それぞれ同一である。第２分岐通路部４１Ｂ１－３の上流端は、第１油通路部４１Ｂ１－１の中間部に接続されている。第２分岐通路部４１Ｂ１－３の下流端は、左のクランク軸受４４ｂに接続されている。

左のクランク軸受４４ｂを潤滑した潤滑油は、重力によってクランク室２０Ａ４に流れ落ちる。右のクランク軸受４４ａに供給された潤滑油の一部は、クランクシャフト内通路部４１Ｂ１－４に流入する。右のクランク軸受４４ａに供給された潤滑油の一部は、右のクランク軸受４４ａを潤滑した後、重力によってクランク室２０Ａ４に流れ落ちる。コネクティングロッド２３の環状端部２３ａを潤滑した潤滑油も、重力によってクランク室２０Ａ４に流れ落ちる。ピストンクーラー４５から噴射された潤滑油は、クランク室２０Ａ４に流れ落ちる。したがって、第１内部油通路部４１Ｂ１から流出した潤滑油は、第２内部油通路部４１Ｂ２を通らずにクランク室２０Ａ４に流入する。
なお、潤滑油は、ピストンクーラー４５から噴射された後、クランク室２０Ａ４に流入するまでの間に、シリンダボディ２０Ｂを経由する場合がある。ただし、図７は、ピストンクーラー４５からクランク室２０Ａ４までの潤滑油の流れの一部を省略して表示している。後述する図８も図７と同様である。

第２内部油通路部４１Ｂ２の上流端は、スカベンジポンプ４８に接続されている。スカベンジポンプ４８は、クランク室２０Ａ４に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を第２内部油通路部４１Ｂ２へ流す。第２内部油通路部４１Ｂ２の下流端は、第２開口２０Ａ３である。外部油通路部４２Ａの上流端は、第２開口２０Ａ３に接続される。従って、第２内部油通路部４１Ｂ２から流出した潤滑油は、第１内部油通路部４１Ｂ１を通らずに外部油通路部４２Ａに流入する。

第３内部油通路部４１Ｂ３の上流端は、第１開口２０Ａ２である。外部油通路部４２Ａの下流端は、第１開口２０Ａ２に接続されている。第３内部油通路部４１Ｂ３の下流端は、オイルパン２０Ａ１に接続されている。従って、外部油通路部４２Ａから流出した潤滑油がオイルパン２０Ａ１に流入する。

第４内部油通路部４１Ｂ４の上流端は、第１油通路部４１Ｂ１－１の中間部に接続されている。第４内部油通路部４１Ｂ４の下流端は、オイルパン２０Ａ１に接続されている。第４内部油通路部４１Ｂ４は、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、およびバルブ駆動機構３０を通過する。

具体例２のエンジンユニット１１は、上述した具体例１の効果に加えて、以下の効果を奏する。具体例２のポンプ装置は、メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８を有する。そのため、ポンプ装置が１つのポンプのみを有する場合と比べて、潤滑油がポンプ装置を通過する間に、潤滑油の熱がポンプ装置に伝わり易い。そのため、潤滑油の温度が高温領域にあるときに潤滑油の温度が過剰に高くなるのを防止できる。

＜実施形態の具体例３＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例３について図８を用いて説明する。以下の説明において、上述した本発明の実施形態の具体例２と同じ部位についての説明は省略する。本発明の実施形態の具体例３は、上述した本発明の実施形態に包含される。

具体例３のエンジンユニット１１のシリンダヘッド２０Ｃは、オイルサンプ室２０Ｃ１を有する。オイルサンプ室２０Ｃ１には、潤滑油が貯留される。また、具体例３のエンジンユニット１１のエンジン本体２０は、具体例２と同じく、クランク室２０Ａ４を有する。具体例１、２では、クランクケース２０Ａの外面に第２開口２０Ａ３が形成されていた。具体例３では、第２開口２０Ａ３の代わりに、シリンダボディ２０Ｂの外面に第２開口２０Ｂ１が形成されている。

具体例３のエンジンユニット１１の潤滑ユニット４０Ｃは、具体例２と同様に、メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８を有する。メインポンプ４７およびスカベンジポンプ４８は、具体例２と同じである。潤滑ユニット４０Ｃの潤滑油循環通路部４０Ｃ１は、第１内部油通路部４１Ｃ１、第２内部油通路部４１Ｃ２、第３内部油通路部４１Ｃ３、第４内部油通路部４１Ｃ４、および外部油通路部４２Ｃを有する。

第１内部油通路部４１Ｃ１は、第１油通路部４１Ｃ１－１、第１分岐通路部４１Ｃ１－２、第２分岐通路部４１Ｃ１－３、およびクランクシャフト内通路部４１Ｃ１－４を有する。第１油通路部４１Ｃ１－１の上流端は、メインポンプ４７に接続されている。メインポンプ４７は、オイルパン２０Ａ１に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を第１油通路部４１Ｃ１－１（第１内部油通路部４１Ｃ１）へ流す。第１油通路部４１Ｃ１－１、第１分岐通路部４１Ｃ１－２、第２分岐通路部４１Ｃ１－３、およびクランクシャフト内通路部４１Ｃ１－４の構造は、具体例２の第１油通路部４１Ｂ１－１、第１分岐通路部４１Ｂ１－２、第２分岐通路部４１Ｂ１－３、およびクランクシャフト内通路部４１Ｂ１－４の構造と、それぞれ同一である。第１内部油通路部４１Ｃ１から流出した潤滑油は、第２内部油通路部４１Ｃ２を通らずにクランク室２０Ａ４に流入する。

第２内部油通路部４１Ｃ２の上流端は、スカベンジポンプ４８に接続されている。スカベンジポンプ４８は、クランク室２０Ａ４に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を第２内部油通路部４１Ｃ２へ流す。第２内部油通路部４１Ｃ２の中間部に、オイルサンプ室２０Ｃ１が形成されている。第２内部油通路部４１Ｃ２の下流端は、第２開口２０Ｂ１である。外部油通路部４２Ｃの上流端は、第２開口２０Ｂ１に接続される。従って、第２内部油通路部４１Ｃ２から流出した潤滑油は、第１内部油通路部４１Ｃ１を通らずに外部油通路部４２Ｃに流入する。第２内部油通路部４１Ｃ２は、オイルサンプ室２０Ｃ１に貯留された潤滑油が重力によってオイルサンプ室２０Ｃ１から流出したときに、オイルサンプ室２０Ｃ１から流出した潤滑油が外部油通路部４２Ｃへ流入するのを許容するように構成されている。

第３内部油通路部４１Ｃ３の上流端は、第１開口２０Ａ２である。外部油通路部４２Ｃの下流端は、第１開口２０Ａ２に接続されている。第３内部油通路部４１Ｃ３の下流端は、オイルパン２０Ａ１に接続されている。従って、外部油通路部４２Ｃから流出した潤滑油がオイルパン２０Ａ１に流入する。

第４内部油通路部４１Ｃ４の上流端は、第１油通路部４１Ｃ１－１の中間部に接続されている。第４内部油通路部４１Ｃ４の下流端は、オイルサンプ室２０Ｃ１に接続されている。第４内部油通路部４１Ｃ４は、吸気バルブ２５、排気バルブ２６、およびバルブ駆動機構３０を通過する。

外部油通路部４２Ｃは、具体例１、２の外部油通路部４２Ａと同じく、低温油通路部４２Ｃ－１および高温油通路部４２Ｃ－２を有する。具体例１、２と同じく、低温油通路部４２Ｃ－１および高温油通路部４２Ｃ－２の上流端は、切換弁４６に接続されている。

具体例３のエンジンユニットは、上述した具体例１、２の効果に加えて、以下の効果を奏する。具体例３では、シリンダヘッド２０Ｃに形成されたオイルサンプ室２０Ｃ１に潤滑油が貯留される。そのため、燃焼室２４で発生した排ガスの熱が、オイルサンプ室２０Ｃ１に貯留された潤滑油に伝わり易い。さらに、オイルサンプ室２０Ｃ１に貯留された潤滑油は、重力によってオイルサンプ室２０Ｃ１から流出したときに外部油通路部４２Ｃへ流れる。そのため、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、エンジン本体２０で発生した排ガスの熱を利用して潤滑油を加熱可能である。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施形態およびその具体例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。

本発明の低温油通路部は、少なくとも一部がエンジン本体の外部に位置していればよい。例えば図９に示す態様で本発明を実施してもよい。図９の低温油通路部４２－１は、エンジン本体２０の内部と外部の両方に位置する。図９では、低温油通路部４２－１の上流端と下流端の両方が、エンジン本体２０の内部に位置しているが、この構成に限らない。低温油通路部の上流端と下流端の一方のみが、エンジン本体の内部に位置していてもよい。図９では、高温油通路部４２－２の全体がエンジン本体２０の内部に位置している。互いに接続される低温油通路部の下流端および高温油通路部の下流端がエンジン本体の内部に位置する場合、高温油通路部は、全体がエンジン本体の内部に位置してもよく、一部のみがエンジン本体の内部に位置してもよい。互いに接続される低温油通路部の下流端および高温油通路部の下流端がエンジン本体の外部に位置する場合、高温油通路部は、全体がエンジン本体の外部に位置してもよく、一部のみがエンジン本体の外部に位置してもよい。

本発明のエンジンユニットは、低温油通路部の上流端と高温油通路部の上流端にそれぞれ接続された２つの切換弁を有してもよい。例えば図１０に示す態様で本発明を実施してもよい。この場合、低温油通路部が切換弁を介して接続される通路部の上流端と、高温油通路部が切換弁を介して接続される通路部の上流端とが接続される。潤滑油の温度が低温領域のとき、低温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が低温油通路部を通過することを許容する状態であって、高温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が高温油通路部に流入することを阻止する状態である。２つの切換弁のこの状態が、本発明の第１状態である。潤滑油の温度が高温領域のとき、低温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が低温油通路部に流入することを阻止する状態であって、高温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が高温油通路部を通過することを許容する状態である。２つの切換弁のこの状態が、本発明の第２状態である。さらにこのとき、低温油通路部の上流端に接続され切換弁は、気体が低温油通路部の上流端から低温油通路部に流入することを許容することが好ましい。

本発明のエンジンユニットは、低温油通路部の上流端に接続された切換弁を有し、高温油通路部の上流端に接続された切換弁を有さなくてもよい。例えば図１０中の高温油通路部の上流端に接続された切換弁を無くしてもよい。この構成によると、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が低温油通路部と高温油通路部の両方を流れる。潤滑油の温度が低温領域にあるときの低温油通路部を流れる潤滑油の流量を増やすためには、エンジンユニットは高温油通路部の上流端に接続された切換弁を有することが好ましい。

本発明のエンジンユニットは、高温油通路部の上流端に接続された切換弁を有さなくてもよい。潤滑油の温度が低温領域のとき、低温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が低温油通路部を通過することを許容する第１状態である。このとき、潤滑油は高温油通路部を通過する。潤滑油の温度が高温領域のとき、低温油通路部の上流端に接続された切換弁が、潤滑油が低温油通路部に流入することを阻止し、潤滑油が高温油通路部を通過することを許容する第２状態である。

低温油通路部と外部排気通路部とは、低温油通路部内の潤滑油と外部排気通路部内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接するように形成されていてもよい。例えば図１１または図１２に示す態様で本発明を実施してもよい。
図１１では、外部排気通路部６１の一部と低温油通路部４２－１の少なくとも一部とが一体成形されている。外部排気通路部６１および低温油通路部４２－１が鉄系の材料によって構成されている場合は、例えば、ロストワックス鋳造により、外部排気通路部６１と低温油通路部４２－１とを一体成形することが可能である。また、３Ｄプリンタを用いて、外部排気通路部６１と低温油通路部４２－１とを一体成形することが可能である。また、ＭＩＭ（金属粉末射出成形）を用いて、外部排気通路部６１と低温油通路部４２－１とを一体成形することが可能である。
図１２の低温油通路部４２－１は、低温油通路部４２－１内の潤滑油が外部排気通路部６１の外面に接するように形成されている。図示は省略するが、外部排気通路部が、外部排気通路部内の排ガスが低温油通路部の外面に接する形成されていてもよい。

本発明のポンプ装置は、カムシャフトに接続されていてもよい。しかし、本発明のポンプ装置は、クランクシャフトの回転に連動して回転するシャフトに接続されていてもよい。例えば、本発明のポンプ装置はカムシャフトに接続されてもよい。カムシャフトに接続されたポンプ装置は、クランクシャフトの回転に連動してカムシャフトが回転したときに、カムシャフトの回転力によって動作する。ポンプ装置は、クランクシャフトおよびカムシャフトとは異なる回転可能なシャフトに接続されていてもよい。

本発明のポンプ装置が、マグネット駆動式ポンプ装置であってもよい。マグネット駆動式ポンプ装置は、例えば、ポンプ本体に永久磁石が設けられる。この永久磁石は、例えば、回転可能な磁性材料製のポンプシャフトに磁力を及ぼす。例えば、永久磁石がポンプ本体のインペラに固定され、かつ、ポンプシャフトがカムシャフトに接続される場合を想定する。この場合は、カムシャフトが回転すると、永久磁石が発生する磁力によって、インペラがカムシャフトと一緒に回転する。

本発明のエンジンユニットのポンプ装置が、電動モータを有する電動ポンプ装置であってもよい。

本発明のエンジンユニットが、１つの燃焼室に対して複数の排気口を有していてもよい。本発明のエンジンユニットが、複数のシリンダボアを有する多気筒エンジンユニットであってもよい。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の排気口を有する場合、エンジンユニットは、複数の排気口にそれぞれ接続される複数の内部排気通路部と、複数の内部排気通路部にそれぞれ接続される複数の独立外部排気通路部とを有してもよい。この場合、複数の独立外部排気通路部の下流端が、１つの集合外部排気通路部に接続されてもよい。低温油通路部は、いずれか１つの独立外部排気通路部と熱交換するように構成されてもよい。この場合、独立外部排気通路部が、本発明の外部排気通路部に相当する。低温油通路部は、集合外部排気通路部と熱交換するように構成されていてもよい。この場合、複数の独立外部排気通路部と集合外部排気通路部とを合わせたものが、本発明の外部排気通路部に相当する。

本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンユニットの場合、または、本発明のエンジンユニットが１つの燃焼室に対して複数の排気口を有する場合、内部排気通路部は、複数の排気口にそれぞれ接続される複数の独立内部排気通路部と、複数の独立内部排気通路部の下流端に接続される１つの集合内部排気通路部とを有してもよい。

本発明のエンジンユニットが直噴式エンジンユニットであってもよい。直噴式エンジンユニットとは、燃焼室内で燃料が噴射されるタイプのエンジンユニットである。本発明のエンジンユニットが２ストロークエンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットがディーゼル式エンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットは、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

本発明の切換弁はサーモスタット弁でなくてもよい。例えば、切換弁は、潤滑油循環通路部内を流れる潤滑油の温度を検出する温度センサが検出した潤滑油の温度に応じて、低温位置または高温位置に移動する可動弁体を有する電磁弁または電動弁であってもよい。

本発明のエンジンユニットが車両に搭載される場合、クランクシャフトの回転中心軸線は、車両左右方向と平行に限らない。例えば、クランクシャフトの回転中心軸線が、車両前後方向と平行であってもよい。
本発明のエンジンユニットが車両に搭載される場合、シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線の方向は、上記具体例の方向に限定されない。シリンダ軸線は、エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線は車両上下方向と平行であってもよい。エンジンユニットを車両の左右方向に見たときに、シリンダ軸線の上下方向に対する傾斜角度は、４５°より大きく９０°以下であってもよい。

本発明におけるエンジンユニットの冷却方式は、特に限定されない。本発明のエンジンユニットは、油ではない冷却液を用いて冷却する液冷式のエンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットは、エンジン本体のシリンダ孔の径方向外側にオイル経路（オイルジャケット）を有する油冷式のエンジンユニットであってもよい。本発明のエンジンユニットの冷却方式は、自然空冷式、または、強制空冷式であってもよい。

本発明のエンジンユニットが搭載される車両は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に搭載されてもよい。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のエンジンユニットが搭載される鞍乗型車両には、例えば、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。自動二輪車としては、例えば、スクータ型、オフロード型、モペット型等がある。本発明のエンジンユニットは、鞍乗型車両以外の車両に搭載されてもよい。例えば、本発明のエンジンユニットは、鞍乗型車両ではない四輪車両（自動車）または船舶に搭載されてもよい。本発明が適用される車両は、駆動源としてエンジンユニットおよび電動モータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、本発明のエンジンユニットは車両以外の装置に搭載されてもよい。

１１ エンジンユニット
２０ エンジン本体
２０Ａ クランクケース
２０Ａ１ オイルパン
２０Ａ４ クランク室
２０Ｂ シリンダボディ
２０Ｃ シリンダヘッド
２０Ｃ１ オイルサンプ室
２０Ｃｂ 内部排気通路部
２１ クランクシャフト
２４ 燃焼室
４０、４０Ａ１ ４０Ｂ１ ４０Ｃ１ 潤滑油循環通路部
４１Ｂ１、４１Ｃ１ 第１内部油通路部
４１Ｂ２、４１Ｃ２ 第２内部油通路部
４２、４２Ａ、４２Ｃ 外部油通路部
４２－１、４２Ａ－１ 低温油通路部
４２－２、４２Ａ－２ 高温油通路部
４２Ａ－Ｐ１ 第１部位
４２Ａ－Ｐ２ 第２部位
４３ ポンプ装置
４６ 切換弁
４７ メインポンプ（ポンプ装置）
４８ スカベンジポンプ（ポンプ装置）
６１ 外部排気通路部

Claims (4)

1. 燃焼室および前記燃焼室内で発生した排ガスが流れる内部排気通路部を有するエンジン本体と、
   前記エンジン本体の外部に配置され、前記内部排気通路部に接続され、排ガスが流れる外部排気通路部と、
   前記エンジン本体の内部および外部に配置され、かつ、内部を潤滑油が循環する潤滑油循環通路部と、
   潤滑油を圧送することにより、潤滑油を前記潤滑油循環通路部内で循環させるポンプ装置と、
   を備えるエンジンユニットであって、
   前記潤滑油循環通路部は、潤滑油の流れ方向における下流端同士が接続された低温油通路部および高温油通路部を含み、
   前記低温油通路部および前記外部排気通路部は、前記低温油通路部の少なくとも一部が前記外部排気通路部に接触するか、前記低温油通路部内の潤滑油と前記外部排気通路部内の排ガスが共通の壁部の両面にそれぞれ接するように形成されており、
   前記高温油通路部が、前記外部排気通路部から離れており、
   前記エンジンユニットは、１つまたは２つの切換弁を有し、
   前記１つの切換弁、または、前記２つの切換弁の一方は、潤滑油の流れ方向における前記低温油通路部の上流端に接続され、
   前記１つまたは２つ切換弁は、潤滑油の温度が低温領域にあるときに、潤滑油が前記低温油通路部を通過することを許容する第１状態であり、潤滑油の温度が前記低温領域より高い高温領域にあるときに、潤滑油が前記高温油通路部を通過することを許容し、かつ、潤滑油が前記低温油通路部に流入することを阻止する第２状態であり、
   前記低温油通路部の一部を、第１部位とし、前記低温油通路部の一部であって、前記切換弁が前記第１状態のときの潤滑油の流れ方向において前記第１部位より下流に位置する部位を第２部位とした場合に、
   前記第１部位および前記第２部位が前記低温油通路部のいずれの部位であっても、前記第２部位の前記エンジンユニットが搭載される車両の上下方向の位置が前記第１部位より下方向にあり、
   第２状態の前記１つまたは２つの切換弁は、気体が前記低温油通路部の前記上流端から前記低温油通路部に流入することを許容することを特徴とするエンジンユニット。
2. 前記１つの切換弁、または、前記２つの切換弁の一方は、潤滑油の流れ方向における前記高温油通路部の上流端に接続され、
   前記第１状態の前記１つまたは２つ切換弁は、潤滑油が前記高温油通路部に流入することを阻止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 前記潤滑油循環通路部が、
   前記エンジン本体の内部に位置する第１内部油通路部と、
   前記エンジン本体の内部に位置しかつ前記第１内部油通路部とは異なる第２内部油通路部と、
   前記エンジン本体の外部に位置しかつ前記第２内部油通路部から流出した潤滑油が前記第１内部油通路部を通らずに流入する外部油通路部と、
   を備え、
   前記エンジン本体が、
   前記外部油通路部から流出した潤滑油が流入し、潤滑油を貯留するオイルパンと、
   前記第１内部油通路部から流出した潤滑油が前記第２内部油通路部を通らずに流入し、潤滑油を貯留し、クランクシャフトが設けられたクランク室と、
   を有し、
   前記ポンプ装置が、
   前記オイルパンに貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を前記第１内部油通路部へ流すメインポンプと、
   前記クランク室に貯留された潤滑油を吸引し、加圧した潤滑油を前記第２内部油通路部へ流すスカベンジポンプと、
   を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンユニット。
4. 前記エンジン本体が、前記内部排気通路部が形成されたシリンダヘッドを有し、
   前記シリンダヘッドは、前記第２内部油通路部の中間部に形成され、潤滑油を貯留するオイルサンプ室を有し、
   前記第２内部油通路部は、前記オイルサンプ室に貯留された潤滑油が重力によって前記オイルサンプ室から流出したときに、前記オイルサンプ室から流出した潤滑油が前記外部油通路部へ流入することを許容するように構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンユニット。

Images