JP2012007537A

JP2012007537A - 自動二輪車のキャニスタ配置構造

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Publication number: JP2012007537A
Application number: JP2010144136A
Authority: JP
Inventors: Koichi Tanaka; 浩一田中
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-06-24
Filing date: 2010-06-24
Publication date: 2012-01-12
Anticipated expiration: 2030-06-24
Also published as: JP5581847B2

Abstract

【課題】キャニスタ内の蒸発燃料ガスをエンジン始動初期に消費して、エンジンの動作を早期に安定できること。
【解決手段】エンジン１６と、このエンジン１６の上方に通気通路５０を介して配置されエンジン１６に空気を供給するためのエアクリーナ１７と、このエアクリーナ１７の後方に配置されエンジン１６に供給される燃料を供給する燃料タンク１５と、この燃料タンク１５内で発生した蒸発燃料ガスを一時的に捕集するキャニスタ６０とを有する自動二輪車１０に、キャニスタ６０を配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造であって、キャニスタ６０が、燃料タンク１５よりも前方で且つエアクリーナ１７よりも上方に配置されたものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料タンク内の蒸発燃料ガスを吸着し、この蒸発燃料ガスをエンジンへ送給するキャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造に関する。

従来、自動二輪車の燃料タンクでは、貯溜した燃料が気化し、燃料タンクの上部に蒸発燃料ガスとして滞留することが知られている。この蒸発燃料ガスがエンジンの停止中などに空気中へ漏れ出すことは、燃料の無駄となると共に環境への影響も懸念される。

この問題を解決するために、特許文献１では、自動二輪車のシートレールにキャニスタが配置され、燃料タンク内の蒸発燃料ガスをキャニスタに導いてこのキャニスタ内の活性炭等に吸着させ、その後エンジンの始動時に、キャニスタ内の蒸発燃料ガスをキャブレタへ吸引させる装置が開示されている。

特開平８−１４２９５９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の装置構造では、キャニスタがシートレールに設置されるため、キャニスタが燃料タンク及びエンジンから共に遠方に配置されることになる。このため、燃料タンクとキャニスタを接続する配管と、キャニスタとキャブレタを接続する配管とが共に長大になり、これらの配管内を流れる蒸発燃料ガスの通気抵抗が増大してしまう。従って、エンジン始動時に、キャニスタからエンジンへ蒸発燃料ガスが供給されて蒸発燃料ガスが完全に消費されるまでに時間が掛かり、エンジンの動作が安定するまで長時間を要する恐れがある。

また、市街地走行による発進と停止の繰り返しや近年のアイドリングストップにより、エンジン回転数が急激に低下したときには、蒸発燃料ガスがキャニスタ内に滞留することがある。このとき、キャニスタが外気温によって熱せられた状態にあると、キャニスタ内の活性炭の吸着性が低下して、蒸発燃料ガスを十分に吸着できない恐れがある。このため、従来では、吸着能力に余裕を持たせるために、より大きなキャニスタを用意しなければならなかった。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、キャニスタ内の蒸発燃料ガスをエンジン始動初期に消費して、エンジンの動作を早期に安定できる自動二輪車のキャニスタ配置構造を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、蒸発燃料ガスの急激な増加に対し即座に対応して、この蒸発燃料ガスを捕集できる自動二輪車のキャニスタ配置構造を提供することにある。

本発明は、エンジンと、このエンジンの上方に通気通路を介して配置され前記エンジンに空気を供給するためのエアクリーナと、このエアクリーナの後方に配置され前記エンジンに供給される燃料を貯溜する燃料タンクと、この燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを一時的に捕集するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造であって、前記キャニスタが、前記燃料タンクよりも前方で且つ前記エアクリーナよりも上方に配置されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、キャニスタを燃料タンクと通気通路のそれぞれに近接して配置できるので、キャニスタと燃料タンクを接続する配管、キャニスタと通気通路を接続する配管を共に短縮できる。このため、これらの配管内を流動する蒸発燃料ガスの通気抵抗を減少できるので、エンジン始動時の通気通路内の負圧が僅かであっても、キャニスタ内の蒸発燃料ガスを通気通路に吸い込むことができる。この結果、エンジン始動初期にキャニスタ内の蒸発燃料ガスを消費でき、エンジンの動作を早期に安定できる。

本発明に係る自動二輪車のキャニスタ配置構造における第１の実施の形態が適用された自動二輪車を示す左側面図。図１の自動二輪車のエンジン、エアクリーナ及び燃料タンク等の主要部を透視して示す左側面図。図１の自動二輪車の車体フレーム、エンジン、エアクリーナなどを示す側面図。図３のＩＶ矢視図。図３のエアクリーナ及びキャニスタを示す平面図。図３のエアクリーナ及びキャニスタを示す斜視図。図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。本発明に係る自動二輪車のキャニスタ配置構造における第２の実施の形態が適用された自動二輪車の、エンジン、エアクリーナ及び燃料タンク等の主要部を透視して示す左側面図。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。

［Ａ］第１の実施の形態（図１〜図７）
図１は、本発明に係る自動車のキャニスタ配置構造における第１の実施の形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。図２は、図１の自動二輪車のエンジン、エアクリーナ及び燃料タンク等の主要部を透視して示す左側面図である。尚、本実施の形態において、上下、左右、前後の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

図１及び図２に示す自動二輪車１０は、車両前側が流線形の外装カバー（後述）に覆われる所謂スポーツ型の車両である。この自動二輪車１０は、車両略中央に前後方向に延びるメインフレーム１１が配置され、その前端にヘッドパイプ１２が設けられる。ヘッドパイプ１２には、左右に回動自在にステアリングシャフト（不図示）が枢支され、このステアリングシャフトに左右一対のフロントフォーク９を介して前輪１３が懸架される。ヘッドパイプ１２の上方には、ハンドル１４がステアリングシャフトと回転一体に連結され、このハンドル１４の操舵によって前輪１３が左右に回動できるように構成されている。また、メインフレーム１１の上方には、エンジン１６に供給される燃料を貯溜する燃料タンク１５が配置される。

メインフレーム１１の前下方にエンジン１６が配置され、このエンジン１６の上方で且つ燃料タンク１５の前方に、エアクリーナ１７が、インテークパイプ１８を含む通気通路５０（後述）を介してエンジン１６に接続されて配置される。エアクリーナ１７には、後述するエアダクト４９から外気（空気）が導入される。このエアダクト４９から導入された外気がエアクリーナ１７内で浄化され、キャブレタまたは燃料噴射装置５３（後述）からの燃料と混合されてエンジン１６へ供給される。

また、エンジン１６からの排気ガスは、図２に示すように、エンジン１６の前部に接続されて後下方へ延びるエキゾーストパイプ１９と、このエキゾーストパイプ１９の後端に接続されたサイレンサ２０とによって車両後方へ排出される。

メインフレーム１１の後方下部には、スイングアーム２１の前端が揺動自在に連結される。このスイングアーム２１の後端には、後輪２２が回転自在に支持されている。この後輪２２に、エンジン１６の動力がドライブチェーン２３等によって伝達される。

メインフレーム１１の後方上部にはシートレール２４が、後上方に向けて延設される。このシートレール２４により、フロントシート２５及びリアシート２６に作用する荷重が支持される。これらのメインフレーム１１及びシートレール２４を有して自動二輪車１０の車体フレームが構成される。

ここで、メインフレーム１１は、図３及び図４に示すように、前側に配置されたトップフレーム２７と、このトップフレーム２７の後部に連結された左右一対のエンドフレーム２８とを有して構成される。トップフレーム２７は、前部に前記ヘッドパイプ１２が一体化されると共に、このヘッドパイプ１２の直後から後ろ下方へ垂下される左右一対の垂下部２７Ａを備える。エンドフレーム２８は、トップフレーム２７との接続部から後ろ下方へ湾曲して形成され、途中に、垂下部２７Ａに向けてサブフレーム部２８Ａが延び、このサブフレーム部２８Ａが垂下部２７Ａに連結される。また、エンドフレーム２８の後ろ上部に、車両幅方向に平行に延びるセンターブリッジ２８Ｂが一体に形成されて、メインフレーム１１の剛性が高められている。

また、エンジン１６は、図１、図２及び図３に示すように、シリンダアセンブリ２９とクランクケース３０とを有して構成される。本実施の形態では、アッパケース３１のシリンダ３５にシリンダヘッド３３及びヘッドカバー３４が順次結合されてシリンダアセンブリ２９が構成され、アッパケース３１のクランクケース上半体に、クランクケース下半体としてのロアケース３２が接合されて、クランクケース３０が構成される。

シリンダ３５内を図示しないピストンが昇降し、このピストルに連結されたクランクシャフト３６が、クランクケース３０のクランク室（不図示）内で回転自在に支承され、シリンダヘッド３３及びヘッドカバー３４内に動弁装置（不図示）が配置されてエンジン１６が構成される。また、クランクケース３０には、クランク室の後方に、変速ギア列を収容したミッション室（共に図示せず）が形成されている。

更に、クランクケース３０の上部には、図４の示すようにブリーザ室３７が設置される。このブリーザ室３７は、ミッション室内で生じたオイルミストを気液分離し、このオイルミストをミッション室に、気体をブリーザホース３８（図３）を経てエアクリーナ１７へ導く。尚、このエアクリーナ１７には、クランクケース３０のクランク室からのブローバイガスも、図示しないブリーザホースを経て導かれる。

エンジン１６は、メインフレーム１１におけるトップフレーム２７に形成された懸架用ボルト孔３９Ａと、エンドフレーム２８に形成された懸架用ボルト孔３９Ｂ、３９Ｃとに貫通ボルト４０が挿通されることで、メインフレーム１１に懸架される。尚、メインフレーム１１のエンドフレーム２８には、スイングアーム２１を回転自在に支持する揺動軸４１が設けられている。また、図３中の符号３９は、ロアケース３２に結合されたオイルパンを示す。

図１及び図２に示すように、冒頭に述べた外装カバーは、メインフレーム１１の前方に配置されて車両前部を覆う流線形状のフロントカバー４２と、車両側面を覆うサイドカバー４３と、車両下部を覆うロアカバー４４と、エンジン１６の側面を覆うエンジンサイドカバー４５と、シートレール２４を覆うリアカバー４６とを有して構成される。フロントカバー４２には、前端に前照灯としてのヘッドライト４７が配置されると共に、このヘッドライト４７よりも車両幅方向の両外側に走行風を導入可能な導風口４８が形成される。

フロントカバー４２の内側でヘッドライト４７の左右両側方にエアダクト４９がそれぞれ配置される。このエアダクト４９は、導風口４８からヘッドライト４７の側方を通ってエアクリーナ１７へ向かって延設される。これにより、車両走行時に導風口４８から導入された走行風（外気）は、エアダクト４９を経てエアクリーナ１７へ導かれ、この過給効果によって効率良くエンジン１６に充填される。

エアクリーナ１７をエンジン１６に接続する通気通路５０（インテークパイプ１８を含む）は、エアクリーナ１７に接続されたスロットルボディ５１と、エンジン１６のシリンダヘッド３３における吸気ポート５２に接続された前記インテープパイプ１８とが、互いに連結されて構成される。スロットルボディ５１に前記燃料噴射装置５３（図７）が、エンジン１６の吸気ポート５２に向けて燃料を噴射可能に設置されている。この通気通路５０は、シリンダヘッド３３の吸気ポート５２から上方へ向かって延出される。

図５〜図７に示すように、エアクリーナ１７は、例えば樹脂製のエアクリーナ容器５５から左右一対の導風ダクト５４が前方に延び、このエアクリーナ容器５５内にフィルタ５６が配置されて構成される。このエアクリーナ１７では、フィルタ５６（図７）を境に、エアクリーナ容器５５の内部空間が、ダーティルーム５７とクリーンルーム５８とに区画される。クリーンルーム５８はエアクリーナ１７の上部に設けられる。また、ダーティルーム５７はクリーンルーム５８の前側下部に設けられる。このダーティルーム５７に導風ダクト５４が連通され、この導風ダクト５４にエアダクト４９が接続される。また、クリーンルーム５８の後側底部に通気通路５０のスロットルボディ５１が接続される。

従って、エアダクト４９からエアクリーナ１７のダーティルーム５７内に導風ダクト５４を経て外気が導かれ、この外気は、フィルタ５６により塵埃などが除去されて浄化され、清浄な空気となってクリーンルーム５８内へ導かれる。この清浄な空気は、通気通路５０を経てエンジン１６の吸気ポート５２に、燃料噴射装置５３から噴射された燃料と共に混合気となって供給される。

尚、エアクリーナ容器５５の上部、つまり天面５５Ａには、フィルタ５６の交換用に開口されたメンテナンスホール５９が、クリーンルーム５８に連通して、フィルタ５６の略直上位置に設けられている。

通気通路５０のインテープパイプ１８は、スロットルボディ５１と連結する端部１８Ａが弾力性のある樹脂や硬質ゴムなどによって形成されている。従って、エアクリーナ１７は、通気通路５０により弾性的に支持されることになる。このため、走行中に発生する路面からの振動やエンジン１６の振動は、インテークパイプ１８の端部１８Ａによって減衰され、エアクリーナ１７に伝達されることが抑制される。

さて、図１及び図２に示す燃料タンク１５内では燃料が気化し、この蒸発燃料ガスが燃料タンク１５の上部に滞留することがあるが、この発生した蒸発燃料ガスは、エンジン１６の上方で、エアクリーナ１７の底部に設置されたキャニスタ６０により一時的に捕集される。

このキャニスタ６０は、図５に示すように、例えば樹脂製のキャニスタ容器６１内に仕切り板６２が移動自在に配置され、この仕切り板６２によってキャニスタ容器６１の内部が、吸着材としての活性炭６３を収容する活性炭室６４と、ばね６５を収容するばね室６６とに区画される。活性炭６３が蒸発燃料ガスを吸着して一時的に捕集する。また、ばね６５は仕切り板６２を常時押圧して、活性炭室６４の容積を減少させる方向にばね付勢力を付与することで、活性炭室６４内に隙間が生ずることを防止する。

図５及び図７に示すように、キャニスタ容器６１の活性炭室６４側にインレットパイプ６７及びアウトレットパイプ６８が設けられる。インレットパイプ６７は活性炭室６４に連通され、インレットホース６９を経て燃料タンク１５に接続される。また、アウトレットパイプ６８は、後述のパージバルブ７２を介して活性炭室６４に連通され、アウトレットホース７０を経てインテークパイプ１８に接続される。更に、ばね室６６に、図５及び図６に示すように、外気開放ポート７１が連通して設けられる。この大気開放ポート７１は、エンジン１６の作動時にばね室６６内に大気を吸引する。

また、キャニスタ容器６１内には、アウトレットパイプ６８と活性炭室６４とに連通してパージバルブ７２が設置される。このパージバルブ７２は、エンジン１６の作動状況に応じて電子的に開閉制御されるソレノイドバルブを用いて構成される。このパージバルブ７２は、エンジン１６の作動時に開弁されて活性炭室６４とアウトレットホース７０とを連通させる。

従って、図５及び図７に示すように、燃料タンク１５内で発生した蒸発燃料ガスは、インレットホース６９を経てキャニスタ６０の活性炭室６４に導入され、この活性炭室６４内の活性炭６３に吸着されて一時的に捕集される。エンジン１６が作動するとパージバルブ７２が開弁され、キャニスタ６０の活性炭室６４と通気通路５０のインテークパイプ１８とが、パージバルブ７２及びアウトレットホース７０を介して連通状態になる。このときインテークパイプ１８は、エンジン１６内に配置されたピストン（不図示）の下降動作によって負圧状態となるため、キャニスタ６０の活性炭６３に捕集された蒸発燃料ガスがインテークパイプ１８に吸引される。この蒸発燃料ガスの吸引は、大気開放ポート７１から大気が吸い込まれることで促進される。

図６に示すように、キャニスタ６０はエアクリーナ１７の上部、即ちエアクリーナ１７におけるエアクリーナ容器５５の天面５５Ａに設置される。図７に示すように、エアクリーナ容器５５の天面５５Ａにはメンテナンスホール５９が開口されるが、キャニスタ６０は、このメンテナンスホール５９を閉塞するようにエアクリーナ容器５５の天面５５Ａに設置される。この天面５５Ａには、メンテナンスホール５９の周囲の縁部７３が上向きに突設されている。この縁部７３に対応してキャニスタ６０におけるキャニスタ容器６１の底面に周溝７４が形成され、この周溝７４にエアクリーナ容器５５の縁部７３が嵌合される。この嵌合状態で、キャニスタ容器６１がエアクリーナ容器５５の天面５５Ａに、図示しないボルト等を用いて固定して設置される。

このとき、エアクリーナ容器５５の縁部７３とキャニスタ容器６１の周溝７４との間に、弾性材料からなる円環形状のシール材７５が介在される。キャニスタ６０がボルト等を用いてエアクリーナ１７の上部に固定されたとき、上記シール材７５が縁部７３と周溝７４との間で収縮されて、これらの隙間を気密状態にシールする。

図１及び図２に示すように、キャニスタ６０は、エアクリーナ１７の上部に設置されてこのエアクリーナ１７の上方に配置されると共に、エアクリーナ１７の後方に設置された燃料タンク１５よりも前方に配置される。更に、この燃料タンク１５には、キャニスタ６０の少なくとも上方（例えばキャニスタ６０の上方、またはキャニスタ６０の上方及び側方）を覆う庇部７６が形成されている。そして、この庇部７６に連続して、キャニスタ６０及びエアクリーナ１７の前方及び側方を覆うタンクカバー７７が、自動二輪車１０に備えられている。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（８）を奏する。

（１）キャニスタ６０が、エンジン１６の上方に配置されたエアクリーナ１７の上方であって、このエアクリーナ１７の後方に配置された燃料タンク１５の前方に設置されている。このため、キャニスタ６０を燃料タンク１５と通気通路５０のそれぞれに近接して配置できるので、キャニスタ６０と燃料タンク１５とを接続するインレットホース６９と、キャニスタ６０と通気通路５０のインテークパイプ１８を接続するアウトレットホース７０とを共に短縮できる。従って、これらのインレットホース６９及びアウトレットホース７０内を流動する蒸発燃料ガスの通気抵抗を減少できるので、エンジン１６の起動時におけるインテークパイプ１８内の負圧が僅かであっても、キャニスタ６０内の蒸発燃料ガスをインテークパイプ１８に吸い込むことができる。この結果、エンジン１６の始動初期にキャニスタ６０内の蒸発燃料ガスを消費でき、エンジン１６の動作を早期に安定化できる。

（２）キャニスタ６０が、燃料タンク１５と通気通路５０のインテークパイプ１８とのそれぞれに近接して配置されて、キャニスタ６０と燃料タンク１５を接続するインレットホース６９と、キャニスタ６０とインテークパイプ１８とを接続するアウトレットホース７０とを共に短縮できるので、コスト及び重量を低減できる。更に、キャニスタ６０取付用のブラケットとしてエアクリーナ１７を利用できるので、部品点数が減少し、この観点からもコスト及び重量を低減できる。

（３）自動二輪車１０には、キャニスタ６０の前方及び側方を覆うタンクカバー７７が燃料タンク１５に連続して設けられたので、キャニスタ６０への直射日光を遮断して、このキャニスタ６０の温度上昇を抑制できる。一般に、キャニスタ６０内の活性炭６３は、高温時に蒸発燃料ガスの吸着性が低下するが、キャニスタ６０の温度上昇が抑制されることで、活性炭６３の吸着性の低下を防止できる。この結果、活性炭６３の吸着性の低下に伴うキャニスタ６０の大型化も回避できる。

（４）燃料タンク１５にはキャニスタ６０の少なくとも上方を覆う庇部７０が形成されている。上述のごとく、キャニスタ６０内の活性炭６３は、高温時に蒸発燃料ガスの吸着性が低下するが、燃料タンク１５の庇部７６がキャニスタ６０の直射日光を遮断することで、キャニスタ６０の温度上昇を抑制できる。更に、燃料タンク１５（庇部７６を含む）内の燃料がキャニスタ６０近傍に存在することで、このキャニスタ６０の冷却効果を達成できる。このとき、燃料タンク１５（庇部７６を含む）がキャニスタ６０に接触された場合には、上記冷却効果がより一層向上する。これらの結果、キャニスタ６０における活性炭６３の吸着性の低下を防止でき、ひいてはキャニスタ６０の大型化も回避できる。

（５）自動二輪車１０の走行時において、燃料タンク１５内で発生した蒸発燃料ガスは、常にキャニスタ６０を通過して通気通路５０へ供給される。一般的に、キャニスタ６０内の蒸発燃料ガスは、エンジン１６の吸気負圧により吸引されるため、エンジン１６の回転数が高回転であるほど蒸発燃料ガスの流速が速くなり、通常走行時においては、蒸発燃料ガスの発生量に対して流速が大きくなるので、エンジン１６の動作への影響は無視して良いほどに微弱となる。

しかしながら、市街地走行による発進と停止の繰り返しや近年のアイドリングストップにより、エンジン１６の回転数が急激に低下したときには、蒸発燃料ガスがキャニスタ６０内に滞留することがある。このとき、キャニスタ６０が外気温により熱せられた状態であると、蒸発燃料ガスを十分に吸着できない恐れがあり、吸着能力に余裕を持たせるためにはより大きなキャニスタを用意しなければならない。

これに対し、キャニスタ６０がエアクリーナ１７の上部に設置されることで、自動二輪車１０の走行時にエアクリーナ１７内に走行風が通過したとき、この走行風がキャニスタ６０の底面から熱を奪い、キャニスタ６０を冷却することができる。従って、キャニスタ６０を常に低温状態に維持できるので、キャニスタ６０内の活性炭６３の吸着性を良好に確保できる。この結果、エンジン１６の回転数の急激な低下に伴う蒸発燃料ガスの増加に対しても、キャニスタ６０は即座に対応して蒸発燃料ガスを確実に吸着でき、ひいてはキャニスタ６０の大型化を回避できる。

（６）キャニスタ６０内に収容された活性炭６３は、キャニスタ６０に強い振動が作用すると損傷する恐れがある。キャニスタ６０が設けられたエアクリーナ１７は、通気通路５０におけるインテークパイプ１８の端部１８Ａによって弾性支持されているため、エンジン１６の振動や走行中の路面からの振動は、インテークパイプ１８の端部１８Ａによって減衰されてエアクリーナ１７に伝達されることが抑制される。この結果、エアクリーナ１７に設けられたキャニスタ６０は、走行中の強い振動を受けることがないので、キャニスタ６０内の活性炭６３の損傷を確実に防止でき保護できる。

（７）一般的に、エアクリーナ１７のエアクリーナ容器５５は、図６及び図７に示すように容器本体７８と蓋部材７９とを備えて構成され、このエアクリーナ容器５５内にフィルタ５６が設置されるため、容器本体７８と蓋部材７９との合せ面は大径となっている。従って、この合せ面を完全に密閉するためには、容器本体７８と蓋部材７９の合せ面付近に等間隔で複数箇所の螺子止めが必要になる。フィルタ４９を交換する場合には、当然これらの螺子止めをすべて解除する必要があるため、作業者の負担は甚大であった。

これに対し、本実施の形態では、エアクリーナ１７のエアクリーナ容器５５に設けられた、フィルタ５６交換用のメンテナンスホール５９を閉塞するように、キャニスタ６０がエアクリーナ１７に設置されている。このメンテナンスホール５９は、容器本体７８と蓋部材７９との合せ面によりも比較的小径であるため、メンテナンスホール５９を閉塞するようにキャニスタ６０をエアクリーナ１７に取り付ける場合、この取り付けのための螺子の締め付け箇所を減少できる。この結果、エアクリーナ１７内のフィルタ５６の交換作業を容易に実施できる。

（８）キャニスタ６０がエアクリーナ１７の上部に設置され、燃料タンク１５の庇部７６とタンクカバー７７とに覆われて構成されたので、タンクカバー７７を取り外し、燃料タンク１５を持ち上げるメンテナンス動作によって、キャニスタ６０のメンテナンスを容易に実施できる。

［Ｂ］第２の実施の形態（図８）
図８は、本発明に係る自動車のキャニスタ配置構造における第２の実施の形態が適用された自動二輪車の、エンジン、エアクリーナ及び燃料タンク等の主要部を透視して示す左側面図である。この第２の実施の形態において、前記第１の実施の形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。

この第２の実施の形態が前記第１の実施の形態と異なる点は、燃料タンク８０に庇部７６が形成されず、エアクリーナ１７の上方に配置されたキャニスタ６０とエアクリーナ１７と燃料タンク８０とのそれぞれの前部、上部及び側部が、タンクカバー８１により覆われて構成された点である。本実施の形態においても、キャニスタ６０はエアクリーナ１７の上方に配置されるが、好ましくはエアクリーナ１７のエアクリーナ容器５５における天面５５Ａに設置される。

本実施の形態においても、キャニスタ６０が燃料タンク８０よりも前方で且つエアクリーナ１７よりも上方に配置され、更にキャニスタ６０の前方及び上方がタンクカバー８１により覆われて構成されたので、前記第２の実施の形態の効果（１）〜（３）、（５）、（６）及び（８）を奏するほか、次の効果（９）を奏する。

（９）燃料タンク８０、エアクリーナ１７及びキャニスタ６０がタンクカバー８１によって覆われて構成されたので、キャニスタ６０の直射日光を遮断するために庇部を設ける等、燃料タンク８０を大型化する必要がない。但し、この場合にも燃料タンク８０はキャニスタ６０に近接して配置されて、キャニスタ６０の温度上昇抑制に寄与することが好ましい。

１０自動二輪車
１５燃料タンク
１６エンジン
１７エアクリーナ
１８インテークパイプ
５０通気通路
５５エアクリーナ容器
５５Ａ天面
５９メンテナンスホール
６０キャニスタ
７６燃料タンクの庇部
７７タンクカバー
８０燃料タンク
８１タンクカバー

Claims

エンジンと、
このエンジンの上方に通気通路を介して配置され前記エンジンに空気を供給するためのエアクリーナと、
このエアクリーナの後方に配置され前記エンジンに供給される燃料を貯溜する燃料タンクと、
この燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを一時的に捕集するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造であって、
前記キャニスタが、前記燃料タンクよりも前方で且つ前記エアクリーナよりも上方に配置されたことを特徴とする自動二輪車のキャニスタ配置構造。
前記自動二輪車は、キャニスタの前方または上方を覆うカバーを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
前記燃料タンクは、キャニスタの少なくとも上方を覆う庇部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
前記キャニスタは、エアクリーナの上部に設置されたこと特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
前記エアクリーナの上部にメンテナンスホールが設けられ、このメンテナンスホールを閉塞するようにキャニスタが前記エアクリーナに設置されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。