JPWO2011101920A1 - 鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずに鞍乗り型車両へレイアウトできるようにした鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置を提供する。燃料タンク１２がエンジン２０よりも上方の位置に配置され、蒸発燃料通路１１０が、燃料タンク１２からエンジン２０に向けて下り通路で配索され、空気供給通路１２０が、蒸発燃料通路１１０の途中であって、第１逆止弁１１７よりも燃料タンク１２側、かつ、燃料タンク１２の最上部よりも低い位置に連結されるようにした。

Description

本発明は、鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置に関する。

燃料タンク内の蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタを搭載し、そこからエンジン吸気系に供給する自動二輪車が開示されている（例えば、特許文献１参照）。キャニスタを自動二輪車等の鞍乗り型車両に配置する場合、キャニスタの配置スペースを確保するために車体設計が制約されると共に、車体が大型化してしまう。
一方、キャニスタを用いない手法として、燃料タンク内の蒸発燃料をクランク室のオイルパンのオイルを通過させてからクランク室に導入し、エンジン運転時にブローバイガスと共にエンジン吸気系に導出する手法が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平１０−３２４２８１号公報 実開昭４９−８８１７２号公報

しかしながら、引用文献２の構成では、蒸発空気を流す蒸発燃料通路と、燃料タンク内に外気を供給する空気供給通路とを設ける必要があり、引用文献２の手法を鞍乗り型車両へ適用しようとした場合、鞍乗り型車両の既存の部品配置や使い勝手に適合させるために様々な課題が生じる。
例えば、空気供給通路を燃料タンク上方で大気開放させるレイアウトが考えられるが、燃料タンクがエンジンよりも上方に配置された鞍乗り型車両では、燃料タンク上方にシートが配置されたり、燃料タンクそのものが車両最上部に配置されたりするので、タンク上方にレイアウトスペースを確保するのが難しい。このため、タンク上方にスペースを確保しようとすると、シート高が高くなってしまう等の弊害が生じる。そもそも鞍乗り型車両では、レイアウトスペースそのものが小さいため、蒸発燃料通路や空気供給通路をコンパクトに配置することが望まれる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずに鞍乗り型車両へレイアウトできるようにした鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、エンジンと、燃料を貯蔵する燃料タンクと、一端が燃料タンクに接続され、他端がエンジン内のオイル中に接続される蒸発燃料通路と、蒸発燃料通路の途中に設けられ、エンジンから燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁と、燃料タンク内に外気を供給する空気供給通路と、空気供給通路の途中に設けられ、燃料タンクから外気に出る流れを止める第２逆止弁とを備える鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置において、前記燃料タンクは、前記エンジンよりも上方の位置に配置され、前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクから前記エンジンに向けて下り通路で配索され、前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の途中であって、前記第１逆止弁よりも燃料タンク側、かつ、前記燃料タンクの最上部よりも低い位置に連結されることを特徴とする。
この構成によれば、燃料タンクは、エンジンよりも上方の位置に配置され、蒸発燃料通路は、燃料タンクからエンジンに向けて下り通路で配索され、空気供給通路は、蒸発燃料通路の途中であって、第１逆止弁よりも燃料タンク側、かつ、燃料タンクの最上部よりも低い位置に連結されるので、空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずに鞍乗り型車両へレイアウトできる。

上記構成において、前記鞍乗り型車両は、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後ろ下方に延びるメインフレームとを備え、前記エンジンは、前記メインフレームの下方に配置され、前記燃料タンクは、前記メインフレームの後部から後ろ上方に延びるリヤフレームの上方に配置され、前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクから後方へ突出した後、前記リヤフレームに沿うように配置されて前記エンジンに接続されるようにしてもよい。この構成によれば、リヤフレームを利用して蒸発燃料通路を配索することができる。

また、上記構成において、前記リヤフレームは、左右一対設けられ、前記蒸発燃料通路は、前記左右一対のリヤフレームのうち一方のリヤフレームに沿うように配置され、前記燃料タンクから前記エンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供給通路は、他方のリヤフレームに沿うように配置されるようにしてもよい。この構成によれば、燃料供給通路と蒸発燃料通路とが左右に振り分け配置され、組み付けし易くできる。
また、上記構成において、前記リヤフレームには、当該リヤフレームから上方に延出して前記燃料タンクを支持するタンク支持ブラケットが設けられ、前記空気供給通路は、前記タンク支持ブラケットに沿って上方に延び、この空気供給通路の一部は、前記タンク支持ブラケット若しくは燃料タンクに支持されるようにしてもよい。この構成によれば、空気供給通路を既存部品を使用して支持でき、部品点数の増大を回避できる。

また、上記構成において、前記第２逆止弁は、前記タンク支持ブラケットと前記燃料タンクとの間に配置され、前記空気供給通路の前記第２逆止弁よりも開放端側が、前記燃料タンクに支持されるようにしてもよい。この構成によれば、タンク支持ブラケットと燃料タンクとの間のデッドスペースを利用して第２逆止弁を配置することができ、かつ、空気供給通路の開放端を燃料タンクで確実に位置決めできる。
また、上記構成において、前記燃料タンクは、車両進行方向にて前輪と後輪の略中間位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、埃が立ちやすい前後輪から遠く、比較的地面から離れた位置に、燃料タンクと空気供給通路の開放端とを配置できる。

また、上記構成において、前記運転者が着座するシートを備え、前記シートは、前記燃料タンクの上面を覆うように配置されるようにしてもよい。この構成によれば、本蒸発燃料制御装置は、空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずにレイアウトできるので、シートが燃料タンクの上面を覆う配置でも、蒸発燃料制御装置を具備しない車両と同じ低シート高にできる。
また、上記構成において、前記第１逆止弁は、上面視にて前記エンジンと重なる位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、エンジンからのオイルが第１逆止弁内に存在した場合には、エンジンから上昇する熱によってオイルの流動性を上げてエンジン側に戻し易くすることができ、液体燃料が第１逆止弁内に存在した場合には、エンジンの熱で積極的に気化させることができる。

本発明では、燃料タンクは、エンジンよりも上方の位置に配置され、蒸発燃料通路は、燃料タンクからエンジンに向けて下り通路で配索され、空気供給通路は、蒸発燃料通路の途中であって、第１逆止弁よりも燃料タンク側、かつ、燃料タンクの最上部よりも低い位置に連結されるので、空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずに鞍乗り型車両へレイアウトできる。
また、鞍乗り型車両は、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後ろ下方に延びるメインフレームとを備え、エンジンは、メインフレームの下方に配置され、燃料タンクは、メインフレームの後部から後ろ上方に延びるリヤフレームの上方に配置され、蒸発燃料通路は、燃料タンクから後方へ突出した後、リヤフレームに沿うように配置されてエンジンに接続されるようにすれば、リヤフレームを利用して蒸発燃料通路を配索することができる。

また、リヤフレームは、左右一対設けられ、蒸発燃料通路は、左右一対のリヤフレームのうち一方のリヤフレームに沿うように配置され、燃料タンクからエンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供給通路は、他方のリヤフレームに沿うように配置されるようにすれば、燃料供給通路と蒸発燃料通路とが左右に振り分け配置され、組み付けし易くできる。
また、リヤフレームには、当該リヤフレームから上方に延出して燃料タンクを支持するタンク支持ブラケットが設けられ、空気供給通路は、タンク支持ブラケットに沿って上方に延び、この空気供給通路の一部は、タンク支持ブラケット若しくは燃料タンクに支持されるようにすれば、空気供給通路を既存部品を使用して支持でき、部品点数の増大を回避できる。

また、第２逆止弁は、タンク支持ブラケットと燃料タンクとの間に配置され、空気供給通路の前記第２逆止弁よりも開放端側が、燃料タンクに支持されるようにすれば、タンク支持ブラケットと燃料タンクとの間のデッドスペースを利用して第２逆止弁を配置することができ、かつ、空気供給通路の開放端を燃料タンクで確実に位置決めできる。
また、燃料タンクは、車両進行方向にて前輪と後輪の略中間位置に配置されるようにすれば、埃が立ちやすい前後輪から遠く、比較的地面から離れた位置に、燃料タンクと空気供給通路の開放端とを配置できる。

また、運転者が着座するシートは、燃料タンクの上面を覆うように配置されるようにすれば、本蒸発燃料制御装置は、空気供給通路を燃料タンクよりも高い位置へ配置せずにレイアウトできるので、シートが燃料タンクの上面を覆う配置でも、蒸発燃料制御装置を具備しない車両と同じ低シート高にできる。
また、第１逆止弁は、上面視にてエンジンと重なる位置に配置されるようにすれば、エンジンからのオイルが第１逆止弁内に存在した場合には、エンジンから上昇する熱によってオイルの流動性を上げてエンジン側に戻し易くすることができ、液体燃料が第１逆止弁内に存在した場合には、エンジンの熱で積極的に気化させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した自動二輪車の右側面図である。 図２は、自動二輪車の内部構造を示す図である。 図３は、車体フレームを周辺構成と共に示す図である。 図４は、蒸発燃料制御装置を周辺構成と共に車体右側から見た図である。 図５は、燃料タンクを上方から見た図である。 図６は、燃料タンクを後方側から見た側断面図である。 図７は、車体右側のリッドを取り外した状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明において、前後左右および上下といった方向は、車両の乗員から見た方向に従う。
図１は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した自動二輪車の右側面図であり、図２は、この自動二輪車の内部構造を示す図である。
図１および図２に示すように、この自動二輪車１０は、乗員（運転者）が着座するシート１１の下に燃料タンク１２を配置した鞍乗り型車両であり、シート１１および燃料タンク１２の前方に側面視でＵ字状の足またぎ部Ｍを備え、足またぎ部Ｍと燃料タンク１２の下方に内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０を備えている。
この自動二輪車１０は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されて操舵系の一部を構成するステアリングステム４と、このステアリングステム４の下部に連結された左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、スイングアーム８の後端に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の前後中間位置下部（前輪７と後輪９の間）に支持されたエンジン２０とを備えている。

図３は車体フレーム２を周辺構成と共に示している。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後ろ下方に延びる単一のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部から後ろ上方に延びる左右一対のリヤフレーム２３と、メインフレーム２２の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２４とを備え、メインフレーム２２とリヤフレーム２３は金属製パイプで形成されている。
リヤフレーム２３は、メインフレーム２２の後部から後ろ上方に延びる左右一対の第１リヤフレーム２５と第２リヤフレーム２６とを備えている。第１リヤフレーム２５は、メインフレーム２２の後端から後ろ上方に延びる傾斜部２５Ａと、傾斜部２５Ａの後端から後方へ水平に延びる水平部２５Ｂとを一体に備え、水平部２５Ｂにてキャリア３１やテールランプ３２（図２参照）を支持する。
第２リヤフレーム２６は、第１リヤフレーム２５よりも前側かつ上方でメインフレーム２２から後ろ上方に延び、その後端が第１リヤフレーム２５の傾斜部２５Ａに連結される。

このように、リヤフレーム２３を、第１リヤフレーム２５と第２リヤフレーム２６とで構成したので、リヤフレーム２３自体の剛性を十分に確保することができる。また、第２リヤフレーム２６が、メインフレーム２２と第１リヤフレーム２５とを架橋するので、メインフレーム２２と第１リヤフレーム２５との連結剛性を補強する補強フレームとして機能し、リヤフレーム２３の剛性を効率よく高めることができる。
左右一対の第２リヤフレーム２６には、上方に突出する左右一対のタンク支持ブラケット４１が設けられ、これらタンク支持ブラケット４１を介して燃料タンク１２がリヤフレーム２３上方に支持される。この燃料タンク１２の上部には、シート１１が開閉自在に支持され、このシート１１が、燃料タンク１２上方を覆う蓋体を兼用している。

ここで、図２中、符号４２は、燃料タンク１２の左右側壁から下方に延出する左右一対の下方延出ステーであり、この左右一対の下方延出ステー４２の下端がタンク支持ブラケット４１に各々ボルト締結されることによって、燃料タンク１２がリヤフレーム２３上方に支持される。
また、リヤフレーム２３には、燃料タンク１２後部を支持する左右一対のタンク後方支持ブラケット４３も設けられている。このタンク後方支持ブラケット４３は、第１リヤフレーム２５の傾斜部２５Ａ上部に設けられ、燃料タンク１２に一体に設けられたフランジ部１２Ｆがボルト締結によって固定される。
これによって、燃料タンク１２は、その前部左右が第２リヤフレーム２６に固定され、その後部左右が第１リヤフレーム２５に固定され、両フレーム２５，２６によって十分な支持強度で支持されている。

図２に示すように、左右のピボットプレート２４には、ピボット軸３３を介してスイングアーム８が揺動自在に軸支され、このスイングアーム８の後部と第１リヤフレーム２５の水平部２５Ｂとの間に、左右一対のリヤクッション３４が介挿される。
また、ピボットプレート２４には、車体を地面に対して垂直姿勢で駐車させるメインスタンド３５（図１参照）が取り付けられ、図１ではメインスタンド３５を駐車位置へ下ろした状態を示しており、駐車位置では前下がりに傾斜するように起立するスタンド形状に形成されている。この図に示すように、メインスタンド３５を掛けることにより後輪９が持ち上がる。
エンジン２０は、その上部がメインフレーム２２の中央部に垂設された支持ブラケット３６に吊り下げられ、その後部がピボットプレート２４の上部および下部に固定され、これによって、メインフレーム２２下方かつピボットプレート２４前方に支持される。

図１および図２に示すように、この自動二輪車１０は、車体の略全体を覆う合成樹脂製の車体カバー５０を備えている。車体カバー５０は、車体前部（ヘッドパイプ３等）を覆うフロントカバー５１と、フロントカバー５１にヘッドパイプ３を挟むようにヘッドパイプ３後方から接続されてメインフレーム２２を途中まで覆うメインフレームカバー５２と、メインフレームカバー５２の後縁に接続され、燃料タンク１２の周囲を覆うリヤサイドカバー５３と、ハンドル６の左右中央部を覆うハンドルカバー５４とを備えている。
メインフレームカバー５２は、メインフレーム２２を上方から左右に渡って覆い、エンジン２０のシリンダ部６１の両側およびエンジン２０のクランクケース６２の上縁までを覆う。また、このメインフレームカバー５２には、乗員の足前方を覆う左右一対のレッグシールド５５が一体に形成されている。

リヤサイドカバー５３には、着脱自在なリッド５３Ａが設けられており、このリッド５３Ａを取り外すことによって、リヤサイドカバー５３内側の部品にアクセス可能となっている。
なお、符号５６は、フロントフォーク５に取り付けられて前輪７を上方から覆うフロントフェンダであり、符号５７は、リヤフレーム２３に取り付けられて後輪９を上方から覆うリヤフェンダである。

次に、エンジン２０およびその周辺構成を説明する。
エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、図２に示すように、シリンダ部６１がクランクケース６２の前部から前方へ向けて略水平に突出する水平エンジンである。この水平エンジンを採用することにより、車体を低重心化できると共に、メインフレーム２２を低くして足またぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上することができる。
シリンダ部６１は、クランクケース６２の前部に連結されるシリンダブロック６１Ａと、シリンダブロック６１Ａの前部に連結されるシリンダヘッド６１Ｂと、シリンダヘッド６１Ｂの前部に連結されるヘッドカバー６１Ｃとで構成される。

このエンジン２０の前上部であるシリンダヘッド６１Ｂ上面には、インテークパイプ７０、スロットルボディ（燃料供給装置）７１、エアクリーナユニット７２が順に配管接続され、これらによってエンジン吸気系が構成される。このエンジン吸気系は、エンジン２０とメインフレーム２２との間、かつ、メインフレームカバー５２内側に配置され、つまり、エンジン２０上方のスペースにレイアウトされる。また、エンジン吸気系に燃料を供給するインジェクタ６５がインテークパイプ７０に取り付けられる。
また、シリンダヘッド６１Ｂ下面には、単一の排気管７５が接続され、この排気管７５は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪９右側に配置されたマフラー７６に接続される。すなわち、排気管７５およびマフラー７６によってエンジン排気系が構成され、エンジン排気系がエンジン２０下方および後輪９側方のスペースにレイアウトされるように構成されている。

ここで、エンジン吸気系に燃料タンク１２内の燃料を供給するための燃料供給通路（いわゆる燃料ホース）５８は、図３に示すように、車体左側のリヤフレーム２３に沿って配置される。
詳述すると、この燃料供給通路５８は、ゴムホース等の柔軟性を有する柔軟性配管であって、燃料が透過しない配管で形成されており、その一端５８Ａが、燃料タンク１２の底壁に設けられた燃料出口部に接続され、この燃料出口部から車幅方向一側（本実施形態では車体左側）に延びて車幅方向一側の第２リヤフレーム２６の上面に沿って下り傾斜で延び、他端５８Ｂがエンジン吸気系（本実施形態ではインテークパイプ７０に取り付けられたインジェクタ６５）に接続される。
なお、自動二輪車１０は、燃料タンク１２内に燃料ポンプ１２Ｐを配設し、この燃料ポンプ１２Ｐで加圧された燃料を燃料供給通路５８及びインジェクタ６５を介してエンジン２０に供給する燃料噴射式に構成されているが、燃料噴射式でなくてもよい。燃料噴射式でない場合でも、燃料供給通路のレイアウトは同じであり、燃料供給通路の接続先を、インジェクタ６５ではなく、キャブレター（燃料供給装置）にすればよい。

ところで、この自動二輪車１０に、燃料タンク１２で発生した蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止する蒸発燃料制御装置１００を設けようとした場合、自動二輪車１０は、燃料タンク１２がエンジン２０よりも上方に位置し、この燃料タンク１２の上方にシート１１が位置する車両レイアウトであるため、燃料タンク１２上方に、蒸発燃料制御装置１００のレイアウトスペースを確保することが困難である。
そこで、本車両では以下のように蒸発燃料制御装置１００を搭載している。

図４は、蒸発燃料制御装置１００を周辺構成と共に車体右側から見た図であり、図５は、燃料タンク１２を上方から見た図であり、図６は燃料タンク１２を後方側から見た側断面図である。なお、図６中、符号Ｌ１は、車幅方向中央を通る車体中心線である。
図４に示すように、蒸発燃料制御装置１００は、一端が燃料タンク１２に接続され、燃料タンク１２内の蒸発燃料をエンジン内のエンジンオイル（以下、オイルと言う）中に送る蒸発燃料通路１１０と、一端が大気に開放し、燃料タンク１２内に外気を供給する空気供給通路１２０とを備えている。
燃料タンク１２は、上ケース１２Ａと下ケース１２Ｂとの上下二分割構造を有し、上ケース１２Ａの天板には、図５に示すように、給油口１２Ｃと気液セパレータ１２Ｄとが前後に間隔を空けて配置されている。この給油口１２Ｃの下方には、燃料ポンプ１２Ｐが配置され、タンク１２内では燃料ポンプ１２Ｐと気液セパレータ１２Ｄとが前後に振り分けて配置される。

気液セパレータ１２Ｄは、上ケース１２Ａの裏面における後壁近傍、かつ、車幅方向他側（右壁）寄りに取り付けられ、この気液セパレータ１２Ｄには、蒸発燃料通路１１０の一部を形成する金属製又は樹脂製（ゴムを含む）のタンク内配管１１１の一端が連結される。なお、このタンク内配管１１１の一端は、燃料タンク１２内の燃料上限面よりも上方に位置している。
このタンク内配管１１１は、その一端（タンク内端部）１１１Ａが車幅方向他側である車体右側に向けられて気液セパレータ１２Ｄに連結され、そこから車幅方向一側（左側）に向かってタンク側壁（左壁）近傍まで延びた後、車幅方向一側へ凸の湾曲部１１１Ｂを形成するように屈曲して車幅方向他側（右側）に向かってタンク側壁（右壁）近傍まで延び、そこから車幅方向他側（右側）へ凸の湾曲部１１１Ｃを形成するように後方に湾曲し、燃料タンク１２の後壁を貫通して後方向きで他端（タンク外端部）１１１Ｄが開口する。

すなわち、タンク内配管１１１には、上記一対の湾曲部１１１Ｂ，１１１Ｃによって車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部１１１Ｓが形成される。このため、自動二輪車１０が車幅方向左右のいずれかに傾斜し、燃料タンク１２内の液体燃料がタンク内配管１１１に流入したとしても、液体燃料はＳ字配管部１１１Ｓを通過し難く、傾斜が戻った際に液体燃料を燃料タンク１２内に戻し易くすることができる。

このタンク外端部１１１Ｄには、蒸発燃料通路１１０の残りの部分を形成するタンク外配管１１２が連結される。タンク外配管１１２は、ゴムホース等の柔軟性を有する柔軟性配管であって、燃料が透過しない配管で形成されている。
このタンク外配管１１２は、タンク内配管１１１のタンク外端部１１１Ｄから後方へ突出し、車幅方向他側（右側）かつ前方向きの湾曲部１１２Ａ１を形成するように湾曲して車幅方向他側（右側）のリヤフレーム２３に沿って前方向きに延びる。そして、タンク外配管１１２は、リヤフレーム２３に沿う下り傾斜で延在し、その下端がエンジン２０のクランクケース６２後上部に連結される。

このタンク外配管１１２は、タンク内配管１１１のタンク外端部１１１Ｄに連結される第１タンク外配管１１２Ａと、この第１タンク外配管１１２Ａにジョイント部品１１５を介して連結される第２タンク外配管１１２Ｂとを備え、車幅方向他側（右側）のリヤフレーム２３に間隔を空けて設けられた前後一対のクランプ部材１３１，１３２によってリヤフレーム２３に沿って支持される。
ここで、一対のクランプ部材１３１，１３２は、溶接或いはねじ等の締結部材によって車体フレーム２に取り付けられ、車体フレーム２にタンク外配管１１２を保持させる配管保持部品である。

第１タンク外配管１１２Ａは、燃料タンク１２の後壁近傍に設けられた単一のクランプ部材１３１によって、上記した後方に凸の湾曲部１１２Ａ１を維持するように第１リヤフレーム２５の上面にクランプされる。このように、第１タンク外配管１１２Ａを、燃料タンク１２後壁から後方へ引き出すことで、燃料タンク１２後壁と第１リヤフレーム２５間のデッドスペースを配管スペースに有効利用できると共に、第１リヤフレーム２５が燃料タンク１２に近接するタンク近傍位置にタンク外配管１１２を引き出すことができ、リヤフレーム２３に沿わせ易くなる。
第１タンク外配管１１２Ａは、第１リヤフレーム２５の傾斜部２５Ａ上面から第２リヤフレーム２６に向かって下り傾斜で延びた後、第１リヤフレーム２５と第２リヤフレーム２６との連結部近傍で第２リヤフレーム２６の車幅方向外側を通って第２リヤフレーム２６の下面に下り傾斜で引き回され、第２リヤフレーム２６の下面に沿って下り傾斜で前方へ延び、第２リヤフレーム２６の下面に支持されたジョイント部品１１５に連結される。

ジョイント部品１１５は、直線状に延びて両端に配管接続可能な第１管部１１５Ａと、第１管部１１５Ａの中間位置から直交する方向に延びる第２管部１１５Ｂとを一体に有する３ｗａｙジョイントが用いられる。この第１管部１１５Ａの一端側には、第１タンク外配管１１２Ａが連結され、他端側には、第２タンク外配管１１２Ｂが連結される。また、第２管部１１５Ｂには、空気供給通路１２０の一端が接続される。
タンク外配管１１２を支持する残りのクランプ部材１３２は、第２タンク外配管１１２Ｂにおけるジョイント部品１１５近傍位置を第２リヤフレーム２６下面に支持する。これによって、ジョイント部品１１５も第２リヤフレーム２６下面に沿うように保持される。
この場合、図４および図６に示すように、ジョイント部品１１５は、第１管部１１５Ａが第２リヤフレーム２６の下面に沿って前後方向に延び、第２管部１１５Ｂが第２リヤフレーム２６の車幅方向外側の下面に沿って斜め上方向きとなるように保持される。
そして、第２タンク外配管１１２Ｂは、ジョイント部品１１５の第１管部１１５Ａの他端側から第２リヤフレーム２６に沿って下り傾斜で延び、エンジン２０の後端部に連結されてクランクケース６２内のオイルパンに貯留されたオイル内に連通する。

ここで、図３には、クランクケース６２内に貯留されるオイルの上限油面を示しており、符号２０Ｘは、第２タンク外配管１１２Ｂに連結されてクランクケース６２内の後壁側を下方に延びるエンジン２０内の蒸発燃料通路を示している。
符号ＨＬは、水平面に自動二輪車１０を駐車した状態でのオイルパンに貯留されるオイルの上限油面を示し、符号ＬＬは、水平面に自動二輪車１０を駐車した状態でのオイルの下限油面を示し、符号ＬＬ２は、水平面に自動二輪車１０を駐車した状態でオイルを下限油面ＬＬまで入れた後に、自動二輪車１０が下り坂で駐車限界まで傾いた時の油面を示している。上記蒸発燃料通路２０Ｘの下端開口２０Ｙは、油面（駐車限界時油面）ＬＬ２より下方で、かつ、近傍に設けるようにしている。これにより、下端開口２０Ｙを無用に下方に配置することなく、確実にオイル内に位置させることができ、蒸発燃料通路２０Ｘからエンジン２０内に流入する蒸発燃料をオイルに溶け込みやすくすることができる。

このようにして、タンク外配管１１２は、２つのクランプ部材１３１，１３２だけで、第１リヤフレーム２５から第２リヤフレーム２６に沿わせて下り配管となるように保持され、第２リヤフレーム２６下方に配置されるエンジン２０に下り配管を保持しつつ連結され、かつ、車体外側から全体を視認でき、容易に着脱可能である。
図４に示すように、第２タンク外配管１１２Ｂの途中には、エンジン２０から燃料タンク１２への流体の流れを止める第１逆止弁１１７が介挿される。これによって、この第２タンク外配管１１２Ｂを介して燃料タンク１２内からエンジン２０への蒸発燃料の流れを許容する一方で、エンジン２０近傍位置で、エンジン２０内から燃料タンク１２へのオイルの流れを禁止することができる。また、この第１逆止弁１１７は、クランプ部材１３２（図４参照）近傍に設けられるので、クランプ部材１３２によって第１逆止弁１１７を保持することができ、第１逆止弁１１７専用の支持部材が不要となっている。
また、第１逆止弁１１７は、第２タンク外配管１１２Ｂによりフローティング支持されるので、エンジン２０の振動を伝わりにくくでき、特別な防振構造等を不要とできる。

図６に示すように、空気供給通路１２０は、ジョイント部品１１５の第２管部１１５Ｂから上方に延びる第１空気供給通路１２１Ａと、第１空気供給通路１２１Ａに第２逆止弁１２２を介して連結される第２空気供給通路１２１Ｂとを備えており、ジョイント部品１１５の第２管部１１５Ｂから上方へ延び、その上端（外気開放端）１２１Ｃが、燃料タンク１２の側方（右側方）で開口して大気と連通する。
詳述すると、第１および第２空気供給通路１２１Ａ，１２１Ｂは、ゴムホース等の柔軟性を有する柔軟性配管で形成されている。図６に示すように、第１空気供給通路１２１Ａは、ジョイント部品１１５の第２管部１１５Ｂから第２リヤフレーム２６の車幅方向外側を通ってタンク支持ブラケット４１の車幅方向外側を通り、タンク支持ブラケット４１に設けられた単一のクランプ部材１３５によって支持される。これによって、図４に示すように、第１空気供給通路１２１Ａは、ジョイント部品１１５から後ろ上方に向けて延び、その上部がタンク支持ブラケット４１および下方延出ステー４２と、第２リヤフレーム２６との間に保持される。
この第１空気供給通路１２１Ａの上端には、第２逆止弁１２２の下端が連結され、この第２逆止弁１２２の上端には、第２空気供給通路１２１Ｂの下端が連結される。この第２逆止弁１２２は、燃料タンク１２から外気に出る流れを止める逆止弁である。第２空気供給通路１２１Ｂは、第１空気供給通路１２１Ａよりも短く形成され、燃料タンク１２側壁に設けられた単一のクランプ部材１３７によって上方向きに支持される。

この場合、図６に示すように、第２空気供給通路１２１Ｂの上端（外気開放端）１２１Ｃは、燃料タンク１２の上ケース１２Ａと下ケース１２Ｂとの連結部に延在するフランジ部１２Ｆの下方に位置する。このため、フランジ部１２Ｆにより、上方からの粉塵の侵入を防ぐことができると共に、燃料タンク１２の側方に近接配置されるリヤサイドカバー５３との間の狭い隙間（デッドスペース）を利用して、空気供給通路１２０を配置することができる。
また、第２逆止弁１２２は、空気供給通路１２０を支持する上下一対のクランプ部材１３５，１３６の間に位置するので、これらクランプ部材１３５，１３６によって第２逆止弁１２２も位置決めされる。この場合、第２逆止弁１２２は、燃料タンク１２とタンク支持部ブラケット４１の間に位置決めされ、これら部品間の隙間（デッドスペース）を、第２逆止弁１２２のレイアウトスペースに利用でき、第２逆止弁１２２の側方への張り出しを抑えることができる。
また、第２逆止弁１２２は、第２空気供給通路１２１Ｂによりフローティング支持されるので、エンジン２０の振動を伝わりにくくでき、特別な防振構造等を不要とできる。

次に蒸発燃料制御装置１００による蒸発燃料の流れを説明する。
燃料タンク１２内の燃料の一部が蒸発し、燃料タンク１２の内圧が外気圧よりも高く（正圧に）なると、蒸発燃料が気液セパレータ１２Ｄを通ってタンク内配管１１１へ流入し、タンク内配管１１１を通ってタンク外配管１１２へ入る。この場合、タンク外配管１１２に設けられた第１逆止弁１１７は開状態となるので、蒸発燃料が、タンク外配管１１２およびジョイント部品１１５を介してエンジン２０内のオイルへ流入する。これにより、蒸発燃料をオイルに溶け込ませることができる。
一方、燃料タンク１２の内圧が外気圧未満（負圧）になった場合には、空気供給通路１２０に設けられた第２逆止弁１２２が開状態となるので、外気が外気開放端１２１Ｃから空気供給通路１２０内に入り、空気供給通路１２０、ジョイント部品１１５、蒸発燃料通路１１０の一部（第１タンク外配管１１２Ａおよびタンク内配管１１１）を順に流れて、燃料タンク１２内に流入する。これにより、燃料タンク１２の内圧を大気圧に調整することができる。

この自動二輪車１０には、図２に示すように、エンジン２０のヘッドカバー６１Ｃとエアクリーナユニット７２とをつなぐ戻り通路１４１が設けられている。
この戻り通路１４１は、ヘッドカバー６１Ｃ内に形成され、クランクケース６２内と連通する動弁室とエアクリーナユニット７２内（清浄空気室）とを連通させることにより、クランクケース６２内に生じた蒸発燃料（オイルへ溶け込んだ燃料が蒸発してできた蒸発燃料やブローバイガス）を、エアクリーナユニット７２を介してエンジン吸気系に供給させる。これによって、クランクケース６２内の蒸発燃料が大気中に放出されない構造となっている。

図７は、車体右側のリヤサイドカバー５３に設けたリッド５３Ａを取り外した状態を示している。この図に示すように、リッド５３Ａを取り外すと、リヤサイドカバー５３に設けられた開口部５３Ｂから蒸発燃料制御装置１００の一部が露出し、蒸発燃料制御装置１００へのアクセスが可能となる。本構成では、同図に示すように、燃料タンク１２の側壁に設けられた部分（空気供給通路１２０）が露出するので、外気開放端１２１Ｃや第２空気供給通路１２１Ｂの状態確認や清掃といった各種メンテナンスが可能である。

以上説明したように、本実施の形態では、燃料タンク１２がエンジン２０よりも上方の位置に配置された車両レイアウトで、蒸発燃料通路１１０が、燃料タンク１２からエンジン２０に向けて下り通路で配索され、空気供給通路１２０が、蒸発燃料通路１１０の途中であって、第１逆止弁１１７よりも燃料タンク１２側、かつ、燃料タンク１２の最上部よりも低い位置に連結されるので、空気供給通路１２０を燃料タンク１２よりも高い位置へ配置せずにレイアウトできる。
このレイアウトでは、蒸発燃料通路１１０の一部（第１タンク外配管１１２Ａおよびタンク内配管１１１）、つまり、空気供給通路１２０が連結される連結部分（ジョイント部品１１５に相当）よりも燃料タンク１２側が、空気供給通路１２０を兼用し、その分、空気供給通路１２０を短くすることができる。
また、燃料タンク１２から液体燃料が蒸発燃料通路１１０に流れ込んだとしても、蒸発燃料通路１１０は下り通路のため、空気供給通路１２０の連結部分（ジョイント部品１１５）よりもエンジン２０側に流れる。このため、空気供給通路１２０と、空気供給通路１２０を兼用する蒸発燃料通路１１０の一部とが連通した状態に保持され易く、燃料タンク１２内を大気圧に調整可能である。

このように、本構成では、空気供給通路１２０を燃料タンク１２よりも高い位置へ配置せずにレイアウトできるので、運転者が着座するシート１１が燃料タンク１２の上面を覆うシートレイアウトであっても、シート１１と燃料タンク１２との間に空気供給通路１２０のスペースを確保する必要がない。このため、蒸発燃料制御装置１００を具備しない車両と同じ低シート高にできる。

また、本構成では、蒸発燃料通路１１０が、燃料タンク１２から後方へ突出した後、右側のリヤフレーム２３に沿うように配置されてエンジン２０に接続されるので、リヤフレーム２３を利用して蒸発燃料通路１１０を配索することができる。
しかも、本構成では、燃料タンク１２からエンジン吸気系に燃料を供給する燃料供給通路５８が、左側のリヤフレーム２３に沿うように配置されるので、燃料供給通路５８と蒸発燃料通路１１０とが左右に振り分け配置され、組み付けし易くできる。
さらに、本構成では、空気供給通路１２０が、車幅方向で蒸発燃料通路１１０と同じ側に配索されるので、同じ側から組み付けでき、蒸発燃料制御装置１００全体の着脱性やメンテナンス性が向上する。

また、本構成では、空気供給通路１２０が、リヤフレーム２３から上方に延出して燃料タンク１２を支持するタンク支持ブラケット４１に沿って上方に延び、タンク支持ブラケット４１と燃料タンク１２とでクランプ支持されるので、空気供給通路１２０を既存部品を使用して支持でき、部品点数の増大を回避できる。
また、第２逆止弁１２２が、タンク支持ブラケット４１と燃料タンク１２との間に配置され、空気供給通路１２０の第２逆止弁１２２よりも開放端側が、燃料タンク１２に支持されるので、タンク支持ブラケット４１と燃料タンク１２との間のデッドスペースを利用して第２逆止弁１２２を配置することができ、かつ、空気供給通路１２０の外気開放端１２１Ｃを燃料タンク１２側面で確実に位置決めして大気開放させることができる。

また、本構成では、燃料タンク１２が車両進行方向にて前輪７と後輪９の略中間位置に配置されるので、埃が立ちやすい前後輪から遠く、比較的地面から離れた位置に、燃料タンク１２と空気供給通路１２０の外気開放端１２１Ｃとを配置できる。
さらに、第１逆止弁１１７は、上面視にてエンジン２０と重なる位置であるクランクケース６２上方に配置されるため（図６参照）、エンジン２０からのオイルが第１逆止弁１１７内に存在した場合には、エンジン２０から上昇する熱によってオイルの流動性を上げてエンジン２０側に戻し易くすることができ、液体燃料が第１逆止弁１１７内に存在した場合には、エンジン２０の熱で積極的に気化させることが可能である。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。例えば、上記実施形態では、蒸発燃料制御装置１００を車体右側に配置し、燃料供給通路５８を車体左側に配置する場合について説明したが、これに限らず、左右逆に配置してもよい。また、上記実施形態では、蒸発燃料通路１１０を左右いずれか一方の第２リヤフレーム２６に沿わせて配置すると共に、燃料供給通路５８を他方の第２リヤフレーム２６に沿わせて配置する場合を説明したが、要はリヤフレーム２３に沿わせて配置すればよく、第１リヤフレーム２５に沿わせて配置してもよい。
また、上記実施形態では、空気供給通路１２０を、タンク支持ブラケット４１と燃料タンク１２とでクランプ支持する場合を説明したが、タンク支持ブラケット４１若しくは燃料タンク１２のいずれか一方に支持してもよい。
また、上記実施形態では、図１に示した自動二輪車１０の蒸発燃料制御装置１００に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
７ 前輪
９ 後輪
１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ シート
１２ 燃料タンク
２０ エンジン
２２ メインフレーム
２３ リヤフレーム
４１ タンク支持ブラケット
１００ 蒸発燃料制御装置
１１０ 蒸発燃料通路
１１７ 第１逆止弁
１２０ 空気供給通路
１２１Ｃ 外気開放端
１２２ 第２逆止弁

Claims (8)

1. エンジンと、燃料を貯蔵する燃料タンクと、一端が燃料タンクに接続され、他端がエンジン内のオイル中に接続される蒸発燃料通路と、蒸発燃料通路の途中に設けられ、エンジンから燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁と、燃料タンク内に外気を供給する空気供給通路と、空気供給通路の途中に設けられ、燃料タンクから外気に出る流れを止める第２逆止弁とを備える鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置において、
   前記燃料タンクは、前記エンジンよりも上方の位置に配置され、
   前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクから前記エンジンに向けて下り通路で配索され、
   前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の途中であって、前記第１逆止弁よりも燃料タンク側、かつ、前記燃料タンクの最上部よりも低い位置に連結されることを特徴とする鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
2. 前記鞍乗り型車両は、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後ろ下方に延びるメインフレームとを備え、
   前記エンジンは、前記メインフレームの下方に配置され、前記燃料タンクは、前記メインフレームの後部から後ろ上方に延びるリヤフレームの上方に配置され、前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクから後方へ突出した後、前記リヤフレームに沿うように配置されて前記エンジンに接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
3. 前記リヤフレームは、左右一対設けられ、前記蒸発燃料通路は、前記左右一対のリヤフレームのうち一方のリヤフレームに沿うように配置され、前記燃料タンクから前記エンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供給通路は、他方のリヤフレームに沿うように配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
4. 前記リヤフレームには、当該リヤフレームから上方に延出して前記燃料タンクを支持するタンク支持ブラケットが設けられ、前記空気供給通路は、前記タンク支持ブラケットに沿って上方に延び、この空気供給通路の一部は、前記タンク支持ブラケット若しくは燃料タンクに支持されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
5. 前記第２逆止弁は、前記タンク支持ブラケットと前記燃料タンクとの間に配置され、前記空気供給通路の前記第２逆止弁よりも開放端側が、前記燃料タンクに支持されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
6. 前記燃料タンクは、車両進行方向にて前輪と後輪の略中間位置に配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
7. 前記運転者が着座するシートを備え、前記シートは、前記燃料タンクの上面を覆うように配置されることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
8. 前記第１逆止弁は、上面視にて前記エンジンと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。

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