JP6980641B2

JP6980641B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6980641B2
Application number: JP2018241209A
Authority: JP
Inventors: 泰樹坂根; 誠露口; 修吾石見; 朗浜渦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-12-25
Filing date: 2018-12-25
Publication date: 2021-12-15
Anticipated expiration: 2038-12-25
Also published as: JP2021167200A; JP7250074B2; CN111391949A; CN111391949B; JP2020100348A

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、制御ユニットを備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、エンジンコントロールユニットがメインフレームにエアクリーナを介して取り付けられている。

特開２０１３−１３３０４７号公報

ところで、制御ユニットと車両部品とをハーネスで接続する場合、ハーネスを入り組んだ狭い空間の中に効率よく配置すること（配索性の向上）が要求されている。

そこで本発明は、制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、配索性を向上することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）を備え、前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）の車幅方向外側部に連結され、前記第二制御ユニット（５２）は、車幅方向において前記発電機（１３）と同じ側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項２に記載した発明は、前記第一制御ユニット（５１）は、車幅方向において前記第二制御ユニット（５２）と同じ側に配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、前記エンジン（１１）の後部を支持するピボットプレート（２４）と、シートレール（２５）と前記ピボットプレート（２４）とを連結するサブフレーム（２６）と、を備え、側面視で、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、車両前後方向において前記ピボットプレート（２４）と前記サブフレーム（２６）との間に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項４に記載した発明は、ヘッドパイプ（２１）と前記ピボットプレート（２４）とを連結するメインフレーム（２２）を更に備え、前記シートレール（２５）は、前記メインフレーム（２２）の後部から後方へ延び、側面視で、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、前記メインフレーム（２２）、前記シートレール（２５）、前記サブフレーム（２６）によって囲まれた領域に配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、前記第一制御ユニット（５１）と前記第二制御ユニット（５２）を電気的に接続する第一ハーネス（６１）と、前記発電機（１３）と前記第二制御ユニット（５２）とを電気的に接続し、かつ、前記第一ハーネス（６１）よりも太い第二ハーネス（６２）と、を備え、前記第二制御ユニット（５２）は、前記第一制御ユニット（５１）よりも前記発電機（１３）に近いことを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項６に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、車体左右中心線（ＣＬ）に対して車幅方向外方にオフセットして配置されたバッテリ（５３）と、を備え、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、前記車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで前記バッテリ（５３）とは反対側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項７に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、車幅方向中央に配置されたバッテリ（５３）と、を備え、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで左右に振り分けて配置されていることを特徴とする鞍乗型車両である。

請求項１、３、５−７に記載した発明によれば、エンジンを制御する第一制御ユニットと、第一制御ユニットとの通信により発電機を制御する第二制御ユニットとが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジンおよび発電機を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジンと第一制御ユニットとを接続するハーネス（以下「エンジン用ハーネス」ともいう。）、および発電機と第二制御ユニットを接続するハーネス（以下「発電機用ハーネス」ともいう。）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニットを配置することができる。加えて、各制御ユニットのサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニットを車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニットを独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。
請求項１に記載した発明によれば、第二制御ユニットが車幅方向において発電機と同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。第二制御ユニットが車幅方向において発電機と反対側に配置されている場合と比較して、第二制御ユニットと発電機とが近くなるため、発電機用ハーネスの配索性が向上する。
請求項２に記載した発明によれば、第一制御ユニットが車幅方向において第二制御ユニットと同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットが車幅方向において第二制御ユニットと反対側に配置されている場合と比較して、第一制御ユニットと第二制御ユニットとが近くなるため、第一制御ユニットと第二制御ユニットと間の通信速度が向上する。
請求項３に記載した発明によれば、側面視で、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットは、車両前後方向においてピボットプレートとサブフレームとの間に配置されていることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットおよび第二制御ユニットがエンジンから離れるため、エンジンの熱の影響を緩和することができる。
請求項４に記載した発明によれば、側面視で、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットは、メインフレーム、シートレール、サブフレームによって囲まれた領域に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットをコンパクトにレイアウトすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、第一制御ユニットと第二制御ユニットを接続する第一ハーネスよりも太い第二ハーネスを介して発電機と第二制御ユニットとが接続され、第二制御ユニットが第一制御ユニットよりも発電機に近いことで、以下の効果を奏する。第一ハーネスよりも太く曲げにくい第二ハーネス（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、より一層の配索性向上に寄与する。
請求項６に記載した発明によれば、車体左右中心線に対して車幅方向外方にオフセットして配置されたバッテリを更に備え、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットが車体左右中心線を挟んでバッテリとは反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニット、第二制御ユニットおよびバッテリのそれぞれを車両の一側部に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。
請求項７に記載した発明によれば、車幅方向中央に配置されたバッテリを更に備え、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットは、車体左右中心線を挟んで左右に振り分けて配置されていることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットおよび第二制御ユニットのそれぞれを車両の一側部に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ配置構造の左側面図である。実施形態に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。実施形態に係るＥＣＵ配置構造のブロック図である。実施形態の変形例に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン１１を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端部に形成されたヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２０の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５およびサブフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第一パイプ部２２ａと、第一パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第二パイプ部２２ｂと、を備える。
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。
ピボットプレート２４は、左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。

シートレール２５は、左右一対設けられている。左右シートレール２５は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。上面視で、シートレール２５は、前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向に位置するように傾斜する第一レール部２５ａと、第一レール部２５ａの後端から後方に延びる第二レール部２５ｂと、を備える（図３参照）。
サブフレーム２６は、左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。

図３において、符号２８は左右シートレール２５の第一レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第一クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第二レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第二クロスメンバ、符号３１は乗員が足を載せるための第一ステップ、符号３２は乗員（パッセンジャー）が足を載せるための第二ステップ、符号３３は第二ステップ３２を車体フレーム２０に連結するための連結フレームをそれぞれ示す。

図１に示すように、パワーユニット１０は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの下方に配置されている。パワーユニット１０は、ダウンフレーム２３と左右ピボットプレート２４とに挟まれた領域に配置されている。パワーユニット１０は、エンジン１１、変速機１２および発電機１３を備える。

エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

発電機１３は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うカバー部材１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。図示はしないが、発電機１３は、カバー部材１８に固定されたステータと、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータと、を備える。

パワーユニット１０の前部は、ブラケット３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。
シートレール２５、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域には、エンジン１１で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ４０が配置されている。

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気（外気）を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７から後方に向けて延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ４４（図３参照）が接続されている。

図１において、符号５はフロントフォーク、符号６はフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は燃料ポンプをそれぞれ示す。

＜ＥＣＵ配置構造＞
自動二輪車１は、エンジン１１を制御する第一制御ユニットとしてのＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）−ＥＣＵ５１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２（第二制御ユニット）と、を更に備える。
ＦＩ−ＥＣＵ５１は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。

ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＦＩ−ＥＣＵ５１と別個に設けられている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されている。ＦＩ−ＥＣＵ５１は、車幅方向においてＡＣＧ−ＥＣＵ５２と同じ側に配置されている。図３に示すように、重量物であるバッテリ５３は、車体左右中心線ＣＬに対して車幅方向外方にオフセットして配置されている。バッテリ５３は、車幅方向においてＡＣＧ−ＥＣＵ５２と反対側に配置されている。

実施形態において、ＦＩ−ＥＣＵ５１、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２および発電機１３は、車両の左側部に配置されている。バッテリ５３は、車両の右側部に配置されている。ＦＩ−ＥＣＵ５１、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２および発電機１３は、車体左右中心線ＣＬを挟んでバッテリ５３とは反対側に配置されている。

ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、発電機１３の後方に配置されている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＦＩ−ＥＣＵ５１の前方に配置されている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＦＩ−ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近い。側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、それぞれ矩形状の外形を有する（図２参照）。図２に示すように、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、それぞれ前傾して配置されている。

側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車両前後方向においてピボットプレート２４とサブフレーム２６との間に配置されている。側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０と重なっている。側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂ、シートレール２５、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、メインフレーム２２、シートレール２５、サブフレーム２６によって形成された三角形状のスペースと重なっている。

上面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車幅方向において左シートレール２５の第一レール部２５ａと連結フレーム３３との間に配置されている（図３参照）。図３に示すように、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２の後部は、ＦＩ−ＥＣＵ５１の前部と重なっている。
図３において符号５４は、キャニスタを示す。

図４に示すように、ＦＩ−ＥＣＵ５１、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第一ハーネス６１、第二ハーネス６２、第三ハーネス６３、第四ハーネス６４を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

第一ハーネス６１により、ＦＩ−ＥＣＵ５１とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
第二ハーネス６２により、発電機１３とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第二ハーネス６２は、第一ハーネス６１よりも太い。
第三ハーネス６３により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第三ハーネス６３は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第三ハーネス６３は、第二ハーネス６２と実質的に同じ太さを有する。
第四ハーネス６４により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第四ハーネス６４の中途部には、フューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。例えば、第四ハーネス６４は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第四ハーネス６４は、第二ハーネス６２よりも細い。

図４において、符号６５はＦＩ−ＥＣＵ５１に接続されたメインハーネス、符号６６は第一ハーネス６１の中途部と発電機１３とを接続するハーネス、符号６７はＡＣＧ−ＥＣＵ５２に接続された接地用のハーネス、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用のハーネスをそれぞれ示す。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転を利用して発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ−ＥＣＵ５１と、ＦＩ−ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２と、を備える。
この構成によれば、エンジン１１を制御するＦＩ−ＥＣＵ５１と、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジン１１および発電機１３を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジン用ハーネス（第一ハーネス６１）および発電機用ハーネス（第二ハーネス６２）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット５１，５２を配置することができる。加えて、各制御ユニット５１，５２のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット５１，５２を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット５１，５２を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２が車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２が車幅方向において発電機１３と反対側に配置されている場合と比較して、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２と発電機１３とが近くなるため、発電機用ハーネスの配索性が向上する。

上記実施形態では、ＦＩ−ＥＣＵ５１が車幅方向においてＡＣＧ−ＥＣＵ５２と同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＦＩ−ＥＣＵ５１が車幅方向においてＡＣＧ−ＥＣＵ５２と反対側に配置されている場合と比較して、ＦＩ−ＥＣＵ５１とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが近くなるため、ＦＩ−ＥＣＵ５１とＡＣＧ−ＥＣＵ５２と間の通信速度が向上する。

上記実施形態では、側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車両前後方向においてピボットプレート２４とサブフレーム２６との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２がエンジン１１から離れるため、エンジン１１の熱の影響を緩和することができる。

上記実施形態では、側面視で、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、メインフレーム２２、シートレール２５、サブフレーム２６によって囲まれた領域に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２が発電機１３の後方かつＦＩ−ＥＣＵ５１の前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＦＩ−ＥＣＵ５１が発電機１３の後方かつＡＣＧ−ＥＣＵ５２の前方に配置されている場合と比較して、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２と発電機１３とが近くなるため、発電機１３とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とを接続するための発電機用ハーネスの配索性が向上する。

上記実施形態では、ＦＩ−ＥＣＵ５１とＡＣＧ−ＥＣＵ５２を接続する第一ハーネス６１よりも太い第二ハーネス６２を介して発電機１３とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが接続され、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２がＦＩ−ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近いことで、以下の効果を奏する。第一ハーネス６１よりも太く曲げにくい第二ハーネス６２（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、より一層の配索性向上に寄与する。

上記実施形態では、車体左右中心線ＣＬに対して車幅方向外方にオフセットして配置されたバッテリ５３を備え、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２が車体左右中心線ＣＬを挟んでバッテリ５３とは反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＦＩ−ＥＣＵ５１、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２およびバッテリ５３のそれぞれを車両の一側部に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。

＜変形例＞
上記実施形態では、バッテリ５３が車体左右中心線ＣＬに対して車幅方向外方にオフセットして配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ５３は、車幅方向中央に配置されていてもよい（図５参照）。図５に示すように、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右に振り分けて配置されている。ＦＩ−ＥＣＵ５１は、車両の右側部に配置されている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車両の左側部に配置されている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車体左右中心線ＣＬを挟んでマフラ４４とは反対側に配置されている。

この構成によれば、車幅方向中央に配置されたバッテリ５３を備え、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車体左右中心線ＣＬを挟んで左右に振り分けて配置されていることで、以下の効果を奏する。ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２のそれぞれを車両の一側部に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１自動二輪車（鞍乗型車両）
１１エンジン
１３発電機
１５クランクシャフト
２１ヘッドパイプ
２２メインフレーム
２４ピボットプレート
２５シートレール
２６サブフレーム
５１ＦＩ−ＥＣＵ（第一制御ユニット）
５２ＡＣＧ−ＥＣＵ（第二制御ユニット）
５３バッテリ
６１第一ハーネス
６２第二ハーネス
ＣＬ車体左右中心線

Claims

車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、
前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）を備え、
前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）の車幅方向外側部に連結され、
前記第二制御ユニット（５２）は、車幅方向において前記発電機（１３）と同じ側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
前記第一制御ユニット（５１）は、車幅方向において前記第二制御ユニット（５２）と同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、
前記エンジン（１１）の後部を支持するピボットプレート（２４）と、
シートレール（２５）と前記ピボットプレート（２４）とを連結するサブフレーム（２６）と、を備え、
側面視で、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、車両前後方向において前記ピボットプレート（２４）と前記サブフレーム（２６）との間に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
ヘッドパイプ（２１）と前記ピボットプレート（２４）とを連結するメインフレーム（２２）を更に備え、
前記シートレール（２５）は、前記メインフレーム（２２）の後部から後方へ延び、
側面視で、前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、前記メインフレーム（２２）、前記シートレール（２５）、前記サブフレーム（２６）によって囲まれた領域に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、
前記第一制御ユニット（５１）と前記第二制御ユニット（５２）を電気的に接続する第一ハーネス（６１）と、
前記発電機（１３）と前記第二制御ユニット（５２）とを電気的に接続し、かつ、前記第一ハーネス（６１）よりも太い第二ハーネス（６２）と、を備え、
前記第二制御ユニット（５２）は、前記第一制御ユニット（５１）よりも前記発電機（１３）に近いことを特徴とする鞍乗型車両。
車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、
車体左右中心線（ＣＬ）に対して車幅方向外方にオフセットして配置されたバッテリ（５３）と、を備え、
前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、前記車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで前記バッテリ（５３）とは反対側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記第一制御ユニット（５１）との通信により前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、
車幅方向中央に配置されたバッテリ（５３）と、を備え、
前記第一制御ユニット（５１）および前記第二制御ユニット（５２）は、車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで左右に振り分けて配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。