JP2015045245A - 鞍乗型車両のエアクリーナ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】浄化室内へのコネクティングチューブの突出長さを所望するエンジンの出力特性に応じた長さに設定できるようにして、エンジンの出力特性の設定自由度を高めることのできる鞍乗型車両のエアクリーナ装置を提供する。【解決手段】クリーナケース５８内にクリーナエレメント５９を設置して、クリーナケース５８内を浄化室７６と未浄化室７５とに隔成する。ケース本体６０にクッション逃げ凹部（６８）を設ける。ケース本体６０の前端部に、コネクティングチューブ７０の端部を浄化室７６内に所定長さ突出した状態で取り付ける。クリーナエレメント５９をクッション逃げ凹部６８よりも前方側で、後端側が前端側よりも車幅方向外側となるように傾斜させて設置する。クリーナエレメント５９とクッション逃げ凹部６８の成形壁の間の空間部７２に、コネクティングチューブ７０の端部を挿通させた格好で配置する。【選択図】図６

Description

この発明は、自動二輪車やスクータ型車両等の鞍乗型車両のエアクリーナ装置に関するものである。

自動二輪車やスクータ型車両等の鞍乗型車両として、エンジンと動力伝達装置（変速機やベルト伝達装置等）を含むパワーユニットの前縁部が車体フレームに揺動可能に支持され、当該パワーユニットの後縁部に後輪が回転可能に支持されたユニットスイング式の鞍乗型車両が知られている。この種の鞍乗型車両として、パワーユニットの後縁部の後輪支持部よりも前方側位置が、略上下方向に沿って配置されるクッションユニットを介して、パワーユニットの上方側の車体フレームに支持され、エンジンの吸気を濾過するためのエアクリーナ装置がパワーユニットの前部側上部に一体に取り付けられたものが製造されている。

このような鞍乗型車両に用いられるエアクリーナ装置として、後輪懸架用のクッションユニットをスペース効率良く配置するために、クリーナケースの一部にクッション逃げ凹部を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に記載のエアクリーナ装置は、クリーナケースが、車幅方向内側に配置されるケース本体と、そのケース本体の車幅方向外側に取り付けられるケースカバーとから成り、その内部がクリーナエレメントによって上流側の未浄化室と下流側の浄化室とに隔成されている。ケースカバー側の前部には、外気を未浄化室内に導入するための吸気ダクトが接続され、ケース本体側の前部には、浄化室内の空気をエンジンの吸気部に導入するためのコネクティングチューブが接続されている。そして、ケース本体の後縁部の車幅方向内側に臨む側の面には、浄化室側（車幅方向外側）に向かって窪むクッション逃げ凹部が設けられ、そのクッション逃げ凹部内に、上下方向に延出するクッションユニットが配置されるようになっている。また、クリーナエレメントは、エレメント保持板に保持されてクリーナケース内のクッション逃げ凹部の成形壁に臨むように設置され、ケース本体の前部に接続されるコネクティングチューブの端部は浄化室内に所定長さ突出している。

特開２０１２−１８０８０３号公報

しかしながら、上記従来のエアクリーナ装置においては、クリーナケース内のクッション逃げ凹部の成形壁に対向する位置にクリーナエレメントが配置されているため、クッション逃げ凹部の成形壁とクリーナエレメントの間の隙間が狭くなり、浄化室内へのコネクティングチューブの延出長さがクッション逃げ凹部の成形壁によって制限される。

そこでこの発明は、浄化室内へのコネクティングチューブの突出長さを所望するエンジンの出力特性に応じた長さに設定できるようにして、エンジンの出力特性の設定自由度を高めることのできる鞍乗型車両のエアクリーナ装置を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、エンジン（Ｅ）と動力伝達装置（Ｍ）とを含むパワーユニット（Ｐ）の前部が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持され、前記パワーユニット（Ｐ）の後部に後輪が支持されるとともに、前記パワーユニット（Ｐ）の後部が、当該後部から上方側に延出するクッションユニット（２０）を介して前記車体フレーム（Ｆ）に支持される鞍乗型車両に用いられ、クリーナケース（５８）が前記パワーユニット（Ｐ）の上部に支持され、前記クリーナケース（５８）が、車幅方向内側に配置されるケース本体（６０）と、当該ケース本体（６０）の車幅方向外側に取り付けられるケースカバー（６１）と、を有し、当該クリーナケース（５８）の内部が、クリーナエレメント（５９）を介して前記ケースカバー（６１）側の未浄化室（７５）と前記ケース本体（６０）側の浄化室（７６）とに隔成され、前記ケース本体（６０）の後部には、前記クッションユニット（２０）を避けるクッション逃げ凹部（６８）が設けられ、前記ケース本体（６０）の前部には、一端がエンジン（Ｅ）の吸気部に接続されるコネクティングチューブ（７０）の他端が、前記浄化室（７６）内に突出した状態で取り付けられたエアクリーナ装置において、前記クリーナエレメント（５９）が、前記クリーナケース（５８）内の前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）よりも前方側で、且つ後端側が前端側よりも車幅方向外側となるように傾斜させて配置され、前記クリーナケース（５８）内の前記クリーナエレメント（５９）と前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）との間に、前記コネクティングチューブ（７０）の他端側を挿通させた格好で配置可能な空間部（７２）が形成されていることを特徴とするものである。
これにより、ケース本体（６０）の前部から浄化室（７６）内に突出するコネクティングチューブ（７０）の他端を、クリーナケース（５８）内で車幅方向に斜めに傾斜したクリーナエレメント（５９）と、クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）との間の空間部（７２）に挿通させた格好で配置することが可能となる。この結果、コネクティングチューブ（７０）の他端の位置（突出端位置）は、クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の前方位置から車幅方向外側位置にかけての広い範囲で設定することが可能になる。したがって、浄化室（７６）内でのコネクティングチューブ（７０）の延出長さの設定自由度が高まる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記コネクティングチューブ（７０）の他端は、前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側位置まで延出していることを特徴とするものである。
これにより、コネクティングチューブ（７０）の全長を伸ばし、高い吸気慣性効果を得ることが可能になる。このため、低速トルクを高め、低速走行が主流となる小排気量の鞍乗型車両に好適に適用することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記クリーナエレメント（５９）がエレメント保持板（６２）に保持されるとともに、当該エレメント保持板（６２）が前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）間に挟持固定され、前記エレメント保持板（６２）のうちの前記クリーナエレメント（５９）よりも後方位置には、少なくとも前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側で、前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に向かって突出する突出凹部（６９）が形成され、前記コネクティングチューブ（７０）の他端側の少なくとも一部が前記突出凹部（６９）内に臨むように設けられていることを特徴とするものである。
これにより、エレメント保持板（６２）との干渉を招くことなく、コネクティングチューブ（７０）の他端の位置を浄化室（７６）内のより後方側に配置することが可能になる。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記コネクティングチューブ（７０）の他端側の開口部（７０ａ）が前記突出凹部（６９）内に臨んでいることを特徴とするものである。
これにより、コネクティングチューブ（７０）の他端側の開口部（７０ａ）が広い空間領域に臨むことになり、エンジンの運転時における吸気抵抗がより低減される。

請求項５に係る発明は、請求項４に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）には、前記コネクティングチューブ（７０）の他端の近傍を支持する支持片（６７）が延設されていることを特徴とするものである。
これにより、コネクティングチューブ（７０）の他端の近傍部が支持片（６７）を介してクリーナケース（５８）内に安定的に支持されることになる。また、コネクティングチューブ（７０）の他端が、ケース本体（６０）とケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に位置されるように設定される場合であっても、車幅方向外側に向けて凸となったクッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）を利用し、小型の支持片（６７）によってコネクティングチューブ（７０）の他端の近傍を支持することができる。したがって、エアクリーナ装置の重量増加を抑制することが可能になる。

請求項６に係る発明は、請求項３〜５のいずれか１項に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記浄化室（７６）内の前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の後方側には、第２の空間部（７３）が形成され、前記突出凹部（６９）は、前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側から前記第２の空間部（７３）に亘って形成されていることを特徴とするものである。
これにより、クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の後方のスペースを有効利用して浄化室（７６）の容積を拡大することができる。また、突出凹部（６９）が第２の空間部（７３）に連続することから、コネクティングチューブ（７０）が第２の空間部（７３）を含む広い範囲から空気を円滑に吸い込むことになる。

請求項７に係る発明は、請求項３〜６のいずれか１項に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記エレメント保持板（６２）のうちの前記クリーナエレメント（５９）の上部後方側位置には、前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に向かって突出し前記突出凹部（６９）に連続する第２の突出凹部（７４）が形成されていることを特徴とするものである。
これにより、クリーナエレメント（５９）を通過した空気がクリーナエレメント（５９）の後部上方側位置の第２の突出凹部（６９）に臨む空間にも流れ、第２の空間部（７４）により円滑に空気が流れ込むようになる。したがって、より円滑な吸気が可能になる。

請求項８に係る発明は、請求項３〜７のいずれか１項に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記ケースカバー（６１）には、前記未浄化室（７５）に外気を導入する吸気ダクト（６３）が設けられ、前記エレメント保持板（６２）の突出凹部（６９）は、前記クリーナエレメント（５９）の後方側において前記ケースカバー（６１）との間で隙間（ｄ）を形成することを特徴とするものである。
これにより、外気が吸気ダクト（６３）を通して未浄化室（７５）内に導入され、その外気が大き目のダストを含む場合には、クリーナエレメント（５９）の後方側の、エレメント保持板（６２）の突出凹部（６９）とケースカバー（６１）との隙間（ｄ）によってそのダストが捕獲されるようになる。したがって、クリーナエレメント（５９）のダストの付着量を抑制し、クリーナエレメント（５９）の耐久性を高めることが可能になる。

請求項９に係る発明は、請求項３〜８のいずれか１項に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記ケースカバー（６１）には、前記未浄化室（７５）に外気を導入するための吸気ダクト（６３）が前記未浄化室（７５）内に突出した状態で取り付けられ、前記吸気ダクト（６３）の前記未浄化室（７５）内に突出する突出端部（６３ａ）が前記クリーナエレメント（５９）の前部下方位置に配置され、前記突出端部（６３ａ）は、その軸線（ｃ）が後部側に向かって上方に傾斜していることを特徴とするものである。
これにより、吸気ダクト（６３）を通して未浄化室（７５）内に導入された外気は、クリーナエレメント（５９）の前部下方位置から後部上方側に向かって斜めに横断するように流れることになり、クリーナエレメント（５９）上の広い範囲に分散してクリーナエレメント（５９）を通過することになる。したがって、クリーナエレメント（５９）の目詰まりの局所集中を回避し、クリーナエレメント（５９）の耐久性を向上させることができる。特に、このエアクリーナ装置においては、クリーナエレメント（５９）がエレメント保持板（６２）の前部寄りに配置されることから、吸気ダクト（６３）の端部がクリーナエレメント（５９）の一部に近接することになるが、上記のように導入される外気をクリーナエレメント（５９）上の広い範囲に分散され易くすることにより、クリーナエレメント（５９）の目詰まりの局所集中を回避することができる。

請求項１０に係る発明は、請求項９に係る鞍乗型車両のエアクリーナ装置において、前記突出端部（６３ａ）は、その軸線（ｃ）が後部側に向かって車幅方向外方に傾斜していることを特徴とするものである。
これにより、吸気ダクト（６３）の突出端部（６３ａ）がクリーナエレメント（５９）の車幅方向の傾斜にほぼ沿うように配置されるため、クリーナエレメント（５９）の目詰まりの局所集中をより抑制することが可能になる。

この発明によれば、ケース本体の前端部から浄化室内に突出するコネクティングチューブの他端を、クリーナケース内で斜めに傾斜したクリーナエレメントと、クッション逃げ凹部の成形壁との間の空間部に配置することができるため、浄化室内へのコネクティングチューブの突出長さを望まれるエンジンの出力特性に応じた長さに設定することができる。したがって、この発明によれば、エンジンの出力特性の設定自由度が高まる。

この発明の一実施形態のスクータ型車両の左側面図である。 この発明の一実施形態のスクータ型車両の車体側部カバーを取り去った部分拡大側面図である。 この発明の一実施形態のスクータ型車両の後半部の一部部品を取り去った上面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の側面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の一部部品を取り去った斜視図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の図４のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の図４のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のエアクリーナ装置の図４のＸ−Ｘ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左側方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ指すものとする。

図１は、鞍乗型車両の一形態であるスクータ型車両１の左側面を示す図である。このスクータ型車両１の車体フレームＦは、前端にヘッドパイプ１１が結合されるメインフレームパイプ１２と、メインフレームパイプ１２の後端に直交して結合されるクロスパイプ１３と、クロスパイプ１３の左右の端部に前端がそれぞれ結合される左右一対のリヤフレームパイプ１４と、を備えている。各リヤフレームパイプ１４は、前端側のクロスパイプ１３との結合部から後上がりに傾斜して延出している。
メインフレームパイプ１２は、ヘッドパイプ１１から後下がりに傾斜したダウンフレーム部１２ａと、ダウンフレーム部１２ａの後端からほぼ水平に後方に延出するロアフレーム部１２ｂとを有する。

ヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦの両側に配置される一対の脚部１５と、これら脚部１５の上端を連結するブリッジ部材１６とを有するフロントフォーク１７が回動操作可能に支持され、左右の脚部１５の下端間に前輪ＷＦが軸支されている。フロントフォーク１７の上端にはバータイプのハンドル１８が結合されている。

クロスパイプ１３には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置されるベルト式無段変速機Ｍ（動力伝達装置）とからなるユニットスイング式のパワーユニットＰの前部が、リンク１９を介して上下揺動可能に支持されている。また、後輪ＷＲは、パワーユニットＰの後部右側に回転可能に軸支され、左側のリヤフレームパイプ１４とパワーユニットＰの後部との間にはクッションユニット２０が介装されている。このスクータ型車両１においては、後端側で後輪ＷＲを支持する上下揺動可能なパワーユニットＰと、クッションユニット２０によってユニットスイング式のリヤサスペンションが構成されている。
なお、図１中２７，２９は、リヤフレームパイプ１４の上部に設置された物品収納ボックスと燃料タンクであり、２８は、物品収納ボックス２７と燃料タンク２９の上方側に開閉可能に設けられた乗員シートである。

また、車体フレームＦとエンジンＥや物品収納ボックス２７、燃料タンク２９等の周囲は合成樹脂製の車体カバー３０によって覆われている。
車体カバー３０は、ヘッドパイプ１１周りを前方側から覆うフロントカバー３１と、ヘッドパイプ１１及びダウンフレーム部１２ａ周りを後方から覆うフロントインナーカバー３２と、ロアフレーム部１２ｂ周りを側方から覆う左右のアンダーサイドカバー３４と、この左右のアンダーサイドカバー３４の上縁部間に渡ってロアフレーム部１２ｂ周りを上方から覆うステップフロア３７と、このステップフロア３７の後端部から起立するように設けられて乗員シート２８の前端部下側を前方側から覆うフロントセンターカバー３８と、このフロントセンターカバー３８の左右後方に連なるように設けられて左右のリヤフレームパイプ１４、物品収納ボックス２７及び燃料タンク２９を側方から覆う左右のリヤサイドカバー３６（車体側部カバー）と、左右のリヤサイドカバー３６の後部上縁部間に渡るように設けられて乗員シート２８の後端部下側を斜め上後方から覆うリヤセンターカバー３９とを備えている。
なお、左側のリヤサイドカバー３６は、乗員シート２８とパワーユニットＰの間で車体の左側方を覆っている。

図２は、リヤサイドカバー３６を取り去ったスクータ型車両１の後部左側面を示す図であり、図３は、乗員シート２８等の上部側の部品を取り去り、リヤフレームパイプ１４とクッションユニット２０を一部破断して示したスクータ型車両１の後部の上面図である。
パワーユニットＰのエンジンＥは、クランク軸（図示せず）を収容するクランクケース４２と、内部に燃焼室（図示せず）が設けられるシリンダ部４３とを備えている。シリンダ部４３は、詳細な図示は省略するがシリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバー等から成り、クランクケース４２の前端部から上部前方側に向かって突出している。このシリンダ部４３は、パワーユニットＰが車体フレームＦに取り付けられた状態において、左右のリヤフレームパイプ１４の前傾斜部の間から前方に突出している（図２参照）。
また、左右のリヤフレームパイプ１４の前傾斜部の車幅方向外側には、ピリオンステップ４１がステー４０を介して折り畳み可能に支持されている。

クランクケース４２内のクランク軸は、後輪ＷＲの車軸と平行になるように車幅方向に沿って延出し、左側の側端部にベルト式無段変速機Ｍの入力側の機構部（図示せず）が接続されるとともに、右側の側端部に発電機や冷却ファン（いずれも図示せず）が接続されている。また、シリンダ部４３は、前端部上面側に吸気管４４が接続されるととともに、前端部下面側に排気管４５が接続されている。

クランクケース４２は、クランク軸を収容する本体部の左側側方に車体後方側に向かって延出する膨出領域（伝動ケース部）が設けられ、その膨出領域にベルト式無段変速機Ｍが収容されている。ベルト式無段変速機Ｍの後部には図示しない減速機構を介して後輪ＷＲの車軸が支持されている。クランク軸に出力されたエンジンＥの動力はベルト式無段変速機Ｍと減速機構を介して後輪ＷＲの車軸に伝達される。ベルト式無段変速機Ｍは、クランク軸部分から後輪ＷＲの車軸の近傍部に跨るように車体前後方向に延出している。このベルト式無断変速機Ｍの車幅方向の外側（左側方）は変速機カバー５０によって覆われている。

また、エンジンＥの吸気管４４はスロットルボディ４７とコネクティングチューブ７０を介してエアクリーナ装置４８に接続されている。エンジンＥの吸気部にはエアクリーナ装置４８で濾過された外気がコネクティングチューブ７０と吸気管４４を通して導入される。エアクリーナ装置４８はクランクケース４２の膨出領域の上方側に亘って配置されている。

一方、エンジンＥの排気管４５はエンジンＥの下方から車体の右側に引き出され、後輪ＷＲの右側方に配置されるサイレンサ４９に接続されている。
なお、図中ＭＳは、クランクケース４２の前部下端に設置されたメインスタンドである。

ところで、変速機カバー５０は、クランクケース４２の左側部に配置されて、ベルト式無段変速機Ｍの側方を覆う部分であるが、その変速機カバー５０の前端側には、変速機カバー５０の内部に冷却空気（外気）を取り入れるための吸気口５１が設けられている。吸気口５１には、変速機カバー５０内に外気を導入するための変速機冷却ダクト５２が接続されている。この実施形態の場合、変速機冷却ダクト５２は左側のリヤフレームパイプ１４を通して外気を取り入れるようになっている。
また、クランクケース４２の膨出領域（伝動ケース部）の後端部の上縁にはクッションユニット２０の下端が連結されている。クランクケース４２の膨出領域（伝動ケース部）に下端が連結されたクッションユニット２０は、前部斜め上方側に向かって延出し、その上端部が左側のリヤフレームパイプ１４の燃料タンク２９の前部側位置に連結されている。さらに、クランクケース４２の膨出領域（伝動ケース部）の上部には、エアクリーナ装置４８の下縁部がボルト７１（図２参照。）によって締結固定されている。

図４〜図１０は、エアクリーナ装置４８の詳細を示す図である。
エアクリーナ装置４８は、車幅方向に奥行きを持つ合成樹脂製のクリーナケース５８の内部にクリーナエレメント５９が取付けられ、その内部がクリーナエレメント５９によって外気に導通する未浄化室７５とエンジンＥの吸気部に導通する浄化室７６とに隔成されている。クリーナケース５８は、車幅方向の左側方に開口するケース本体６０と、このケース本体６０の開口を閉塞する浅い凹形状のケースカバー６１とによって構成されている。ケース本体６０とケースカバー６１はいずれも型成形によって形成され、両者が付き合わせられる開口の周縁部に外向きフランジ６０ａ，６１ａ（接合部）が突設されている。ケース本体６０とケースカバー６１は、外向きフランジ６０ａ，６１ａ同士が複数のねじ（符号省略。）によって結合されている。
また、クリーナエレメント５９は、その外側縁部が樹脂製のエレメント保持板６２によって保持されている。エレメント保持板６２の外周縁部には、厚み方向両側に突出する挟持枠６２ａが一体に形成され、その挟持枠６２ａ部分が、外向きフランジ６０ａ，６１ａにそれぞれ嵌装されたシール部材Ｓ１，Ｓ２を介してケース本体６０とケースカバー６１の外向きフランジ６０ａ，６１ａによって挟持固定されるようになっている。

ここで、エレメント保持板６２は、図５〜図７に示すように、ケース本体６０とケースカバー６１によって挟持される周縁の挟持枠６２ａに対して中央側領域が車幅方向外側方向（未浄化室７５側）に膨出しており、その膨出した領域の前縁側にクリーナエレメント５９が取り付けられている。クリーナエレメント５９は、この状態で後端側が前端側よりも車幅方向外側となるように傾斜して設置されている。以下、エレメント保持板６２の中央領域のうちの、クリーナエレメント５９の後端部よりも後方側で車幅方向外側に膨出する領域を突出凹部６９と呼ぶものとする。

ケース本体６０は、外向きフランジ６０ａから車幅方向の中央側に向かって先窄まりとなって膨出し、その前壁６０ｂ部分にコネクティングチューブ７０が接続されている。ケース本体６０の前壁６０ｂは、図３，図５〜図７に示すように、後述する屈曲壁６５側から車幅方向中央に向けて車体後方側に傾斜して形成されている。また、ケース本体６０の車幅方向内側に臨む側壁には、車幅方向外側に向かって凹状に窪むクッション逃げ凹部６８が形成されている。このクッション逃げ凹部６８は、凹状の断面形状が上下方向に連続し、図６に示すように、その断面の内側にクッションユニット２０が挿通して配置されるようになっている。なお、クリーナケース５８内でエレメント保持板６２によって保持されたクリーナエレメント５９は、図６，図７に示すように、クッション逃げ凹部６８よりも前方側に位置されている。
また、ケースカバー６１方向に凹状に膨出するエレメント保持板６２の突出凹部６９は、その一部が、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの車幅方向外側に配置されている。

ケース本体６０の前壁６０ｂに接続されたコネクティングチューブ７０は、その端部（他端）が前壁６０ｂを貫通してクリーナケース５８内に所定長さ突出している。
クリーナケース５８内で車幅方向に傾斜して配置されたクリーナエレメント５９と、ケース本体６０のクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの間には、コネクティングチューブ７０の端部側を挿通させた格好で配置可能な空間部７２が確保されている。クリーナケース５８内に突出したコネクティングチューブ７０の端縁は空間部７２内に挿入された格好で配置され、少なくともその一部がクッション逃げ凹部６８の車幅方向外側位置に達する位置、具体的には、エレメント保持板６２の突出凹部６９内の浄化室７６側に臨む位置まで延出している。この実施形態の場合、コネクティングチューブ７０は、図６に示すように端部の開口部７０ａが突出凹部６９内に臨む位置まで延出している。

空間部７２内に挿入された格好で配置されたコネクティングチューブ７０は、ケース本体６０の前壁６０ｂから後部側に向かって車幅方向外側に傾斜し、浄化室７６内に充分な長さ突出している。これにより、コネクティングチューブ７０を含むエンジン吸気側の軸長が確保され、エンジンＥの充分な吸気慣性効果が得られるようになっている。ただし、コネクティングチューブ７０の端縁の延出長さは、エンジンＥの出力特性に応じて、開口部７０ａが突出凹部６９内の車幅方向外側位置に達するまでの間の任意の長さに設定することができる。
また、図７に示すように、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａには、クリーナケース５８内側で車幅方向外側に向かって突出する支持片６７が突設され、その支持片６７によってコネクティングチューブ７０の端部が保持されるようになっている。

また、図６，図７に示すように、ケースカバー６１のクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａに隣接する後方側領域には、第２の空間部７３が形成されている。この第２の空間部７３には、エレメント保持板６２の突出凹部６９の後部領域が対向している。突出凹部６９は、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａに車幅方向外側で対向する位置から第２の空間部７３に跨るように湾曲して形成されている。したがって、浄化室７６内の空間部７２と第２の空間部７３とはエレメント保持板６２の突出凹部６９を介して連続した比較的広い空間で滑らかに接続されている。

さらに、エレメント保持板６２のうちクリーナエレメント５９の上部後方側位置には、ケース本体６０とケースカバー６１の接合部（外向きフランジ６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に向かって突出し、突出凹部６９に連続する第２の突出凹部７４（図５，図９参照）が形成されている。これにより、クリーナエレメント５９を通過した空気は第２の突出凹部７４に臨む空間を通しても第２の空間部７３に流れ込む。したがって、クリーナエレメント５９を通過した空気の第２の空間部７３方向への流れがスムーズになる。

また、エレメント保持板６２の突出凹部６９はケースカバー６１の内壁に対して密着状態で当接しておらず、図６，図７，図９に示すように、ケースカバー６１の内壁との間に微小な隙間ｄが確保されている。

一方、ケースカバー６１の前壁６１ｂの下方領域（クリーナエレメント５９の下端に近接する領域）には、未浄化室７５内に外気を導入するための吸気ダクト６３が接続されている。この吸気ダクト６３は、クリーナケース５８の未浄化室７５内に所定長さ突出している。吸気ダクト６３のクリーナケース５８内の突出端部６３ａは、前壁６１ｂから斜め上方側、かつ車幅方向外側に向かって延出している。具体的には、吸気ダクト６３の未浄化室７５内の突出端部６３ａは、その軸線ｃが、図４に示すように後部側に向かって上方に傾斜し、かつ、図６，図７に示すように後部側に向かって車幅方向外方にも傾斜している。そして、吸気ダクト６３のクリーナケース５８内の突出端部６３ａは、車両側方からの側面視でクリーナエレメント５９の一部に重なる位置まで延出している。

また、ケース本体６０の前端部の下縁には、外向きフランジ６０ａよりも前方側に突出して吸気ダクト６３の外側突出部の背面側（車幅方向内側）を覆う延長壁６６が延設され、その延長壁６６の上辺部から前辺部に亘る部位には車幅方向外側に屈曲する屈曲壁６５が延設されている。これらの延長壁６６と屈曲壁６５は、吸気ダクト６３の外側突出端の車幅方向内側（エンジンＥ側）と前方側を覆うことにより、エンジンＥの熱や雨水等が吸気ダクト６３から直接吸い入れられるのを抑制する。
なお、図６中の符号６４は、ケース本体６０の前縁部に設けられ、エンジンＥ内のブローバイガスを浄化室７６内に導入するブローバイ還元室である。

また、ケースカバー６１には、図４に示すように、車幅方向外側に位置される側壁６１ｃの上部からケース本体６０側に向けて延出する上壁６１ｄが設けられているが、その上壁６１ｄの前部側領域には、下方に向けて窪む凹形状部５３が形成されている。この凹形状部５３には、車体前後方向で後下がりに傾斜する取付座面５４が設けられ、その取付座面５４に吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ５５が取り付けられている。この吸気温度センサ５５は、検出部５５ａが未浄化室７５内に臨むようにケースカバー６１の外部から取り付けられ、ケースカバー６１の外側に突出するコネクタ部５５ｂに、図示しないエンジン制御装置に検出信号を送るためのハーネス５６が接続されている。なお、凹形状部５３内の取付座面５４は、図１０に示すように、車幅方向外側端が車幅方向内側端よりも低位となる車幅方向についても所定角度θだけ傾斜している。
この実施形態の場合、吸気温度センサ５５は、ケースカバー６１の取付座面５４に形成された貫通孔５４ａに、ゴムブッシュ７２を介して取り付けられている。したがって、吸気温度センサ５５の取付けに際しては、ボルト等の締結部材やＯリング等は不要となる。
また、吸気温度センサ５５の検出部５５ａは、クリーナケース５８の未浄化室７５内において、クリーナエレメント５９の上縁部側の一部と側方視でラップする位置まで延出している。つまり、検出部５５ａは、クリーナエレメント５９の一部と対向する位置で吸入空気の温度を検出するようになっている。

また、ケース本体６０とケースカバー６１の上辺側の外向きフランジ６０ａ，６１ａのうちの、ケースカバー６１の上壁６１ｄの凹形状部５３に対応する位置（凹形状部５３の車幅方向内側に位置される部位）には、下方に向けて凹状に窪む案内溝５７が形成されている。この案内溝５７には、吸気温度センサ５５のコネクタ部５５ｂに接続されたハーネス５６が通され、ハーネス５６がケースカバー６１の上面の凹形状部５３からエアクリーナ装置４８の車幅方向内側に引き出されるようになっている。
この実施形態では、図３に示すように、クリーナケース５８の案内溝５７から車幅方向内側に引き出されたハーネス５６は、ケース本体６０の上面に沿わせて車体前方側に向きを変え、そのままクリーナケース５８の前方側に向かって配線されている。ただし、このハーネス５６の配線はこの実施形態のものに限らず、例えば、図３中の点線５６ａで示すように、クリーナケース５８の案内溝５７からケース本体６０の上面の車幅方向に沿う窪み部７３に沿わせてケース本体６０の車幅方向内側端まで引き出し、そこからケース本体６０の前壁６０ｂに沿わせてコネティングチューブ７０の下方を潜らせ、そのままクリーナケース５８の前方側に向かって配線するようにしても良い。

ここで、図１，図２に示すように、車両の左右のリヤサイドカバー３６は、その下縁部がクロスパイプ１３の上部側方部付近から後斜め上方側に向かって傾斜している。そして、ケースカバー６１の前部側領域に取り付けられた吸気温度センサ５５のケースカバー６１の上壁６１ｄから外部に露出する部分は、左側のリヤサイドカバー３６によって車幅方向外側が常に覆われるようになっている。つまり、ケースカバー６１に取り付けられる吸気温度センサ５５と、左側のリヤサイドカバー３６の下縁部は、車両の走行時にパワーユニットＰが上下方向に揺動した場合にも、吸気温度センサ５５の露出部の側方が左側のリヤサイドカバー３６によって隠されるように設定されている。

以上の構成において、スクータ型車両１のエンジンＥが始動されると、外気が吸気ダクト６３を通してエアクリーナ装置４８の未浄化室７５内に流入し、その外気は、図６の矢印に示すように、未浄化室７５からクリーナエレメント５９を通過して浄化室７６内の空間部７２に流入する。浄化室７６内の空間部７２に流入した外気は、浄化室７６内の第２の空間部７３に流入し、さらに図６の矢印に示すように、第２の空間部７３からコネクティングチューブ７０と吸気管４４を通してエンジンＥの吸気部に吸い入れられる。こうして外気がエアクリーナ装置４８を通してエンジンＥに連続的に吸入され、このとき外気中に混入しているダストがエアクリーナ装置４８内のクリーナエレメント５９によって除去される。即ち、吸気ダクト６３からクリーナケース５８内に吸い入れられた外気は、未浄化室７５内において、クリーナエレメント５９の前面側に拡散して広がり、クリーナエレメント５９の広い範囲でダストを捕捉されて浄化室７６内に流入し、ダストを除去された状態でコネクティングチューブ７０からエンジンＥに吸い入れられる。

この実施形態のエアクリーナ装置４８では、クリーナエレメント５９が、クリーナケース５８内のクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａよりも前方側で、後端側が前端側よりも車幅方向外側となるように傾斜させて配置されることにより、クリーナエレメント５９とクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａとの間に空間部７２が確保され、その空間部７２にコネクティングチューブ７０の端部が挿通される構造とされているため、浄化室７６内へのコネクティングチューブ７０の突出長さを望まれるエンジンの出力特性に応じて充分に長く設定することができる。つまり、浄化室７６内に突出するコネクティングチューブ７０の端部の位置は、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの前方位置から車幅方向外側位置にかけての広い範囲で設定することが可能になる。したがって、このエアクリーナ装置４８を採用することにより、浄化室７６内でのコネクティングチューブ７０の延出長さの設定自由度が高まり、所望するエンジン出力特性に応じてコネクティングチューブ７０の延出長さを適切に設定することが可能になる。

また、この実施形態のエアクリーナ装置４８は、浄化室７６内に突出するコネクティングチューブ７０の端部を、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの車幅方向外側位置まで延出させることにより、コネクティングチューブ７０の全長を充分に伸ばし、高い吸気慣性効果を得ることができる。したがって、このエアクリーナ装置４８は、低速トルクを効率良く高めることができ、低速走行が主流となる排気量が２５０ｃｃ以下の小排気量の車両に好適に適用することができる。

この実施形態のエアクリーナ装置４８においては、エレメント保持板６２のうちのクリーナエレメント５９よりも後方位置に、挟持枠６２ａよりも車幅方向外側に向かって突出する突出凹部６９が形成され、浄化室７６内に突出したコネクティングチューブ７０の端部が突出凹部６９内に臨んでいるため、エレメント保持板６２との干渉を招くことなく、浄化室７６内に突出するコネクティングチューブ７０の端部の位置をより後方側まで延出させることができる。
特に、この実施形態の場合、浄化室７６内に突出するコネクティングチューブ７０の開口部７０ａがエレメント保持輪板６２の突出凹部６９内に臨んでいるため、浄化された空気を吸い込む開口部７０ａが突出凹部６９内の広い領域に臨むことになる。このため、エンジＥの運転時における吸気抵抗をより低減することができる。

さらに、この実施形態のエアクリーナ装置４８では、浄化室７６内に突出するコネクティングチューブ７０の端部の近傍を支持する支持片６７が、クッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａに延設されているため、コネクティングチューブ７０の端部の近傍をクリーナケース５８内で安定的に支持することができる。この実施形態のように、コネクティングチューブ７０の端部がケース本体６０とケースカバー６１の接合部よりも車幅方向外側に配置される場合には、ケース本体６０側にコネクティングチューブ７０の端部の近傍を支持させようとすると支持部の延出長さが長くなってしまうが、この実施形態では、車幅方向外側に向けて凸となったクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａを利用することにより、小型の支持片６７によってコネクティングチューブ７０の端部の近傍をケース本体６０に支持させることができる。したがって、この構造を採用することにより、エアクリーナ装置４８全体の重量増加を抑制することができる。

また、この実施形態の場合、ケース本体６０内のクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの後方側に、エレメント保持板６２の突出凹部６９を介して前方側の空間部７２に連続する第２の空間部７３が形成されているため、ケース本体６０内のクッション逃げ凹部６８の成形壁６８ａの後方のスペースを有効利用して浄化室７６の容積を拡大することができる。このため、コネクティングチューブ７０から浄化空気を円滑に吸い込ませることができる。

さらに、このエアクリーナ装置４８は、エレメント保持板６２のクリーナエレメント５９の上部後方側位置に、挟持枠６２ａよりも車幅方向外側に向かって突出して突出凹部６９に連続する第２の突出凹部７４が形成されているため、クリーナエレメント５９を通過した空気を、突出凹部６９だけでなく第２の突出凹部７４も通して第２の空間部７３に円滑に流入させることができる。このため、コネクティングチューブ７０の浄化空気の吸い込みをより円滑にすることができる。

また、この実施形態のエアクリーナ装置４８は、ケースカバー６１に吸気ダクト６３が設けられ、クリーナエレメント５９の後方側に位置されるエレメント保持板６２の突出凹部６９と、その外側を覆うケースカバー６１の壁の間に、吸気ダクト６３の突出端部６３ａに導通する微小な隙間ｄが設けられているため、吸気ダクト６３を通して未浄化室７５内に導入される外気が大き目のダストを含む場合に、そのダストを突出凹部６９とケースカバー６１の壁の間の隙間ｄによって捕捉することができる。したがって、これによって大きなダストがクリーナエレメント５９に付着しにくくなり、その結果、クリーナエレメント５９の耐久性を高めることが可能になる。

また、この実施形態のエアクリーナ装置４８の場合、吸気ダクト６３の未浄化室７５内に突出する突出端部６３ａがクリーナエレメント５９の下方位置に配置され、その突出端部６３ａの軸線ｃが後部側に向かって上方に傾斜しているため、吸気ダクト６３を通して未浄化室７５内に導入される外気は、クリーナエレメント５９の前部下方位置から後部上方側に向かって斜めに横断するように流れる。これにより、吸気ダクト６３から流入した外気がクリーナエレメント５９上の一箇所に集中せず、クリーナエレメント５９上の広い範囲に分散してクリーナエレメント５９を通過するようになり、クリーナエレメント５９の目詰まりの局所集中が抑制される。したがって、この点からもクリーナエレメント５９の耐久性を高めることができる。
この実施形態のエアクリーナ装置４８の場合、クリーナエレメント５９がエレメント保持板６２の前部寄りに斜めに配置され、吸気ダクト６３の突出端部６３ａがクリーナエレメント５９の一部に近接するが、外気をクリーナエレメント５９上の広い範囲に分散されることにより、クリーナエレメント５９の目詰まりの局所集中を有効に抑制することができる。

さらに、この実施形態の場合、吸気ダクト６３の突出端部６３ａの軸線ｃが後部側に向かって車幅方向外方にも傾斜しているため、吸気ダクト６３の突出端部６３ａがクリーナエレメント５９の車幅方向の傾斜にほぼ沿うになる。このため、クリーナエレメント５９の目詰まりの局所集中をより抑制することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、エレメント保持板６２は、コネクティングチューブ７０をケース本体６０に取り付けた後に、ケース本体６０とケースカバー６１の間に組み付けられるので、コネクティングチューブ７０の開口部７０ａの外径寸法は、空間部７２を挿通不能な寸法であっても良い。この場合、コネクティングチューブ７０の開口部７０ａを除く他端領域の外径寸法を、その他端領域を空間部７２に挿通させた格好で配置可能な寸法とし、開口部７０ａは、空間部７２よりも広い空間である第２の空間部７３内に位置させることが望ましい。

２０…クッションユニット
４８…エアクリーナ装置
５８…クリーナケース
５９…クリーナエレメント
６０…ケース本体
６０ａ…外向きフランジ（接合部）
６１…ケースカバー
６１ａ…外向きフランジ（接合部）
６２…エレメント保持板
６３…吸気ダクト
６３ａ…突出端部
６７…支持片
６８…クッション逃げ凹部
６８ａ…成形壁
６９…突出凹部
７０…コネクティングチューブ
７０ａ…開口部
７２…空間部
７３…第２の空間部
７４…第２の突出凹部
７５…未浄化室
７６…浄化室
Ｅ…エンジン
Ｆ…車体フレーム
Ｍ…ベルト式無断変速機（動力伝達装置）
Ｐ…パワーユニット
ｃ…軸線
ｄ…隙間

Claims (10)

1. エンジン（Ｅ）と動力伝達装置（Ｍ）とを含むパワーユニット（Ｐ）の前部が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持され、前記パワーユニット（Ｐ）の後部に後輪が支持されるとともに、前記パワーユニット（Ｐ）の後部が、当該後部から上方側に延出するクッションユニット（２０）を介して前記車体フレーム（Ｆ）に支持される鞍乗型車両に用いられ、
   クリーナケース（５８）が前記パワーユニット（Ｐ）の上部に支持され、
   前記クリーナケース（５８）が、車幅方向内側に配置されるケース本体（６０）と、当該ケース本体（６０）の車幅方向外側に取り付けられるケースカバー（６１）と、を有し、当該クリーナケース（５８）の内部が、クリーナエレメント（５９）を介して前記ケースカバー（６１）側の未浄化室（７５）と前記ケース本体（６０）側の浄化室（７６）とに隔成され、
   前記ケース本体（６０）の後部には、前記クッションユニット（２０）を避けるクッション逃げ凹部（６８）が設けられ、
   前記ケース本体（６０）の前部には、一端がエンジン（Ｅ）の吸気部に接続されるコネクティングチューブ（７０）の他端が、前記浄化室（７６）内に突出した状態で取り付けられたエアクリーナ装置において、
   前記クリーナエレメント（５９）が、前記クリーナケース（５８）内の前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）よりも前方側で、且つ後端側が前端側よりも車幅方向外側となるように傾斜させて配置され、
   前記クリーナケース（５８）内の前記クリーナエレメント（５９）と前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）との間に、前記コネクティングチューブ（７０）の他端側を挿通させた格好で配置可能な空間部（７２）が形成されていることを特徴とする鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
2. 前記コネクティングチューブ（７０）の他端は、前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側位置まで延出していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
3. 前記クリーナエレメント（５９）がエレメント保持板（６２）に保持されるとともに、当該エレメント保持板（６２）が前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）間に挟持固定され、
   前記エレメント保持板（６２）のうちの前記クリーナエレメント（５９）よりも後方位置には、少なくとも前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側で、前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に向かって突出する突出凹部（６９）が形成され、前記コネクティングチューブ（７０）の他端側の少なくとも一部が前記突出凹部（６９）内に臨むように設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
4. 前記コネクティングチューブ（７０）の他端側の開口部（７０ａ）が前記突出凹部（６９）内に臨んでいることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
5. 前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）には、前記コネクティングチューブ（７０）の他端の近傍を支持する支持片（６７）が延設されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
6. 前記浄化室（７６）内の前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の後方側には、第２の空間部（７３）が形成され、前記突出凹部（６９）は、前記クッション逃げ凹部（６８）の成形壁（６８ａ）の車幅方向外側から前記第２の空間部（７３）に亘って形成されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
7. 前記エレメント保持板（６２）のうちの前記クリーナエレメント（５９）の上部後方側位置には、前記ケース本体（６０）と前記ケースカバー（６１）の接合部（６０ａ，６１ａ）よりも車幅方向外側に向かって突出し前記突出凹部（６９）に連続する第２の突出凹部（７４）が形成されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
8. 前記ケースカバー（６１）には、前記未浄化室（７５）に外気を導入する吸気ダクト（６３）が設けられ、
   前記エレメント保持板（６２）の突出凹部（６９）は、前記クリーナエレメント（５９）の後方側において前記ケースカバー（６１）との間で隙間（ｄ）を形成することを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
9. 前記ケースカバー（６１）には、前記未浄化室（７５）に外気を導入するための吸気ダクト（６３）が前記未浄化室（７５）内に突出した状態で取り付けられ、
   前記吸気ダクト（６３）の前記未浄化室（７５）内に突出する突出端部（６３ａ）が前記クリーナエレメント（５９）の前部下方位置に配置され、前記突出端部（６３ａ）は、その軸線（ｃ）が後部側に向かって上方に傾斜していることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。
10. 前記突出端部（６３ａ）は、その軸線（ｃ）が後部側に向かって車幅方向外方に傾斜していることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両のエアクリーナ装置。

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