JP7280441B2 - パワーユニットケース構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットケース構造に関する。

従来、パワーユニット構造では、側方からカバーで覆う構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、伝動カバーの周縁部に複数の貫通穴が形成されており、この貫通穴にボルトを挿通して、ボルトで伝動カバーをクランクケースに締結している。特に、特許文献１では、伝動カバーの前端には始動電動機構が配置されるが、始動電動機構のピニオンホルダを締結するボルトは伝動カバーで覆われるが、外観露出する伝動カバーを締結するボルトは、外観露出している。

特許第４００７８６３号公報

一般に、車両用のカバーでは、カバー表面に沿って気流が流れるが、カバーの表面の締結穴が外観露出したり、ボルトが外観露出する構成では、カバー表面に凹凸が形成されるため、気流が乱れ易く、下流側の吸気口から効率良く吸気し難くなるという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、外観露出するカバーが締結部材で締結されてもカバーに沿う気流の流れを乱し難くできるパワーユニットケース構造を提供することを目的とする。

パワーユニットケース構造は、原動機または前記原動機の駆動を伝達する伝動機を収容するパワーユニットケースと、前記パワーユニットケースを車両搭載方向側方より覆うカバーと、を備える車両用のパワーユニットケース構造において、前記カバーには、前記パワーユニットケースに対して締結部材をもって締結されるための締結穴が設けられ、前記カバーは、前記締結穴を閉塞するためのキャップ部材を有し、前記パワーユニットケースの近傍には、前記パワーユニットケース又は他部品に外気を取り込む吸気口が設けられ、前記吸気口は、前記締結穴の車両進行方向下流に位置することを特徴とする。

上記構成において、前記締結穴は、前記カバーの縁部の近傍に設けられてもよい。

また、上記構成において、前記縁部のうち前記締結穴に最も近い位置に前記締結穴に向けて延びる凹部が設けられてもよい。

また、上記構成において、前記カバーには、前記吸気口に走行風を誘導する案内面が設けられ、前記締結穴は、前記案内面に設けられてもよい。

また、上記構成において、前記キャップ部材は、前記カバー表面側の面が前記カバー表面に沿う形状に形成されていてもよい。

また、上記構成において、前記キャップ部材と前記締結穴には逆組防止構造が設けられていてもよい。

また、上記構成において、前記締結穴は前記カバーにおいて複数設けられ、前記キャップ部材は同一形状のものを使用してもよい。

また、上記構成において、前記原動機は、前記他部品より吸気された空気と燃料によってエネルギーを発生させる内燃機関であり、前記他部品は、前記内燃機関へ吸気するためのエアクリーナーであってもよい。

また、上記構成において、前記カバーは、前記パワーユニットケースを車両搭載方向側方より覆うケースカバーと、前記ケースカバーを車両搭載方向側方より覆い車両側面視にて露出する保護カバーと、を備え、前記保護カバーには、前記ケースカバー又は前記パワーユニットケースに対して締結部材をもって締結されるための前記締結穴が設けられてもよい。

パワーユニットケース構造は、原動機または前記原動機の駆動を伝達する伝動機を収容するパワーユニットケースと、前記パワーユニットケースを車両搭載方向側方より覆うカバーと、を備える車両用のパワーユニットケース構造において、前記カバーには、前記パワーユニットケースに対して締結部材をもって締結されるための締結穴が設けられ、前記カバーは、前記締結穴を閉塞するためのキャップ部材を有し、前記パワーユニットケースの近傍には、前記パワーユニットケース又は他部品に外気を取り込む吸気口が設けられ、前記吸気口は、前記締結穴の車両進行方向下流に位置する。この構成によれば、締結穴を閉塞することで、カバー表面での気流の乱れを防いで吸気口への吸気を妨げ難くできる上に、締結穴に泥などの異物が入り込むことを抑制することができる。

上記構成において、前記締結穴は、前記カバーの縁部の近傍に設けられてもよい。この構成によれば、キャップ部材が縁部の近傍に配置されることになるので、キャップ部材の着脱性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記縁部のうち前記締結穴に最も近い位置に前記締結穴に向けて延びる凹部が設けられてもよい。この構成によれば、キャップ部材の着脱を行い易くすることができる。

また、上記構成において、前記カバーには、前記吸気口に走行風を誘導する案内面が設けられ、前記締結穴は、前記案内面に設けられてもよい。この構成によれば、流速の速い位置に設けられる締結穴に対してキャップ部材を設けることで、カバー表面での気流の乱れの抑制効果をより得易くできる。

また、上記構成において、前記キャップ部材は、前記カバー表面側の面が前記カバー表面に沿う形状に形成されていてもよい。この構成によれば、キャップ部材がカバー表面に沿うことで、より気流を乱し難くできる。

また、上記構成において、前記キャップ部材と前記締結穴には逆組防止構造が設けられていてもよい。この構成によれば、逆組防止構造が設けられているため、キャップ部材を逆向きにして取り付けてしまい、キャップ部材がカバーに対する突起となって気流を乱してしまうことを防止することができる。

また、上記構成において、前記締結穴は前記カバーにおいて複数設けられ、前記キャップ部材は同一形状のものを使用してもよい。この構成によれば、同一形状のキャップ部材を使用することで、キャップ部材の加工工数の削減とコストの削減に寄与させることができる。

また、上記構成において、前記原動機は、前記他部品より吸気された空気と燃料によってエネルギーを発生させる内燃機関であり、前記他部品は、前記内燃機関へ吸気するためのエアクリーナーであってもよい。この構成によれば、吸気効率が向上するため、ドライバビリティを向上させることができる。

また、上記構成において、前記カバーは、前記パワーユニットケースを車両搭載方向側方より覆うケースカバーと、前記ケースカバーを車両搭載方向側方より覆い車両側面視にて露出する保護カバーと、を備え、前記保護カバーには、前記ケースカバー又は前記パワーユニットケースに対して締結部材をもって締結されるための前記締結穴が設けられてもよい。この構成によれば、カバーを二重構造とすることで、カバーの外観性と耐久性を向上させることができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、自動二輪車の要部の背面図である。 図３は、上方側から見たユニットスイングエンジンの断面図である。 図４は、アーム部のアーム部カバーの左側面図である。 図５は、図４のアーム部カバーからキャップ部材を取り外した左側面図である。 図６は、図５のアーム部カバーを前方から見た斜視図である。 図７は、保護カバーの内面を示す保護カバーの右側面図である。 図８は、中間部材の左側面図である。 図９は、図５のＩＸ－ＩＸ線断面線である。 図１０は、キャップ部材の斜視図である。 図１１は、キャップ部材を裏面側から見た図である。 図１２は、キャップ部材を長軸方向一側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、シート１０に着座する乗員が足を乗せる低床のステップフロア１１を有するスクーター型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム（不図示）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に支持される。

自動二輪車１は、上記車体フレームの前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、シート１０の前上方でフロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、上記車体フレーム等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体２０と後輪３を支持するアーム部２１とが一体化されたユニットスイング型のエンジンである。ユニットスイングエンジン１３は、車両側面視で、シート１０の真下に位置する。
後輪３は、アーム部２１の後端部に設けられる後輪車軸３ａに支持される。

エンジン本体２０は、クランクケース２２と、クランクケース２２から前方へ延びるシリンダー部２３とを備える内燃機関である。
シリンダー部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダー２３ａ、シリンダーヘッド２３ｂ、及びヘッドカバー２３ｃを備える。
エンジン本体２０は、シリンダー部２３のシリンダー軸線２３ｄが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部２３は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

図２は、自動二輪車１の要部の背面図である。
図１、図２を参照して、ユニットスイングエンジン１３の吸気装置は、エアクリーナーボックス２４と、吸気量を調整するスロットルボディ２５とを備える。
エアクリーナーボックス２４は、アーム部２１の上部に取り付けられる。エアクリーナーボックス（エアクリーナ）２４は、アーム部２１に沿って前後方向に延びている。エアクリーナーボックス２４の後端部には、吸気口２４ａが形成されている。吸気口２４ａは、後左方に開口する。スロットルボディ２５は、シリンダーヘッド２３ｂの上面の吸気ポートに接続される。
エアクリーナーボックス２４は、吸気口２４ａを通じて外側から取り入れた空気を浄化してスロットルボディ２５に供給する。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース２２の前部に接続されるリンク機構（不図示）を介して車体フレームの後部に連結される。
ユニットスイングエンジン１３は、上記リンク機構を中心に上下に揺動自在である。
アーム部２１の後端に設けられるクッション連結部２６と上記車体フレームとの間には、リアクッション２７が掛け渡される。

図３は、上方側から見たユニットスイングエンジン１３の断面図である。図３の断面は、動弁装置５５のカム軸５６、クランクピン３０ａ、クランク軸３０、及び減速機構４５の各軸の軸線を通る。
クランクケース２２は、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸３０を収容するクランク室３１を備える。クランク室３１は、クランク軸３０に直交する支持壁３１ａ，３１ｂを左右一対備える。クランク軸３０は、ベアリングを介し、支持壁３１ａ，３１ｂに支持される。
シリンダー２３ａ内を往復するピストン３２は、コンロッド３３を介し、クランク室３１でクランク軸３０のクランクピン３０ａに連結される。

クランクケース２２は、クランク室３１における左右の一側（右側）側方に、発電機室３５を備える。
発電機室３５内に延出するクランク軸３０の一端部には、クランク軸３０の回転によって発電する発電機３６が設けられる。

クランクケース２２は、発電機室３５側とは反対側の側面部から後方に延びる変速機ケース部４０を一体に備える。変速機ケース部４０は、クランク室３１の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
また、クランクケース２２の後部には、車幅方向においてアーム部２１の反対側を後方に延びるサブアーム４２が接続される。
後輪車軸３ａは、アーム部２１及びサブアーム４２によって支持される。

変速機ケース部４０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成される。
詳細には、変速機ケース部４０は、後輪３の外側面に沿うように前後に延びるケース側壁部４０ａと、ケース側壁部４０ａの周縁部から車幅方向外側に延出するケース周壁部４０ｂとを備える。一方の支持壁３１ａは、ケース側壁部４０ａの前端部を構成する。
ケース周壁部４０ｂによって変速機ケース部４０内に区画される開放部４０ｃは、ケース周壁部４０ｂに固定されるアーム部カバー４１によって塞がれる。

ユニットスイングエンジン（パワーユニットケース）１３のアーム部２１は、変速機ケース部４０とアーム部カバー４１とによって構成される。アーム部２１は中空である。アーム部２１は、車両側面視で、上下方向よりも前後方向に長く延びる。アーム部２１は、エアクリーナーボックス２４よりも後方まで延びている。また、アーム部２１は、車両後面視では、エアクリーナーボックス２４よりも車幅方向内側に配置される。アーム部カバー４１は、背面視では山状に膨出する形状であり、上下方向に進むに連れて車幅方向内側に傾斜している。アーム部カバー４１は、エアクリーナーボックス２４の下方に位置する。
アーム部２１には、クランク軸３０の回転を変速して後輪３側に伝達する変速機構４３と、遠心式のクラッチ機構４４と、複数のギヤで構成される減速機構４５とが設けられる。
クランク軸３０の駆動力は、変速機構４３、クラッチ機構４４、及び減速機構４５を介し、後輪３に伝達される。

クランク軸３０の他端部には、クランク室３１側から変速機ケース部４０内に突出するプーリー支持軸部３０ｂが設けられる。
変速機ケース部４０の後部には、プーリー支持軸部３０ｂと平行に配置される出力軸４７が設けられる。出力軸４７は、ベアリングを介し、ケース側壁部４０ａに回転自在に支持される。

変速機構４３は、ベルト式の無段変速機４６と、遠心ファン４８とを備える。
無段変速機４６は、プーリー支持軸部３０ｂに支持されるドライブプーリー５０、出力軸４７に支持されるドリブンプーリー５１、及び、ドライブプーリー５０とドリブンプーリー５１とを接続するＶベルト５２を備える。

ドライブプーリー５０は、プーリー支持軸部３０ｂの軸端部に固定される円板状の固定プーリー片５０ａと、プーリー支持軸部３０ｂ上で軸方向に移動可能な可動プーリー片５０ｂとを備える。可動プーリー片５０ｂは、クランク軸３０の回転による遠心力によって移動するローラーウェイト（不図示）に押されることで、軸方向に移動する。これにより、固定プーリー片５０ａと可動プーリー片５０ｂとの間隔が変化する。Ｖベルト５２は、固定プーリー片５０ａと可動プーリー片５０ｂとの間に挟持される。

ドリブンプーリー５１は、出力軸４７の外周に回転自在に嵌合する筒状の外軸５１ａと、外軸５１ａ上に固定される固定プーリー片５１ｂと、外軸５１ａ上で軸方向に移動可能な可動プーリー片５１ｃとを備える。可動プーリー片５１ｃは、ばね（不図示）によって固定プーリー片５１ｂ側に移動するように付勢されている。Ｖベルト５２は、固定プーリー片５１ｂと可動プーリー片５１ｃとの間に挟持される。
無段変速機４６は、可動プーリー片５０ｂ及び可動プーリー片５１ｃが軸方向に変位することで、Ｖベルト５２に対するプーリー径が変化し、変速比が無段階で変更される。

クラッチ機構４４は、ドリブンプーリー５１が回転すると、遠心力によって接続状態となり、ドリブンプーリー５１の回転を出力軸４７に伝達する。
出力軸４７の回転は、減速機構４５を介して後輪車軸３ａに伝達される。

遠心ファン４８は、ドライブプーリー５０の固定プーリー片５０ａの車幅方向の外側面に一体に設けられる。遠心ファン４８は、固定プーリー片５０ａの側面におけるアーム部カバー４１側の面に設けられる。

シリンダーヘッド２３ｂとヘッドカバー２３ｃとによって区画される動弁室５４には、動弁装置５５が設けられる。動弁装置５５は、吸気バルブ（不図示）と、排気バルブ（不図示）と、これら吸気バルブ及び排気バルブを駆動するカム軸５６とを備える。カム軸５６は、クランク軸３０と平行な軸である。動弁装置５５は、シリンダーヘッド２３ｂに支持される。
エンジン本体２０は、クランク軸３０の回転によってカム軸５６を回転駆動する駆動力伝達構造６０を備える。

図４は、アーム部２１のアーム部カバー４１の左側面図である。図５は、図４のアーム部カバー４１からキャップ部材１３０を取り外した左側面図である。図６は、図５のアーム部カバー４１を前方から見た斜視図である。
アーム部カバー（カバー）４１は、変速機ケース部４０に支持される。本実施形態のアーム部カバー４１は、金属製のケースカバー７０と、ケースカバー７０を覆う樹脂製の保護カバー８０とを備える。

ケースカバー７０は、側面視で、前後方向に延びる略楕円状に形成されている。ケースカバー７０の外周縁には、複数の締結筒７１が形成されている。締結筒７１は、外周縁に沿った方向に適宜の間隔を空けて形成されている。締結筒７１には締結穴７１ａが形成されている。締結穴７１ａには締結部材の一例としてのボルト１５０（図３参照）が挿通される。ボルト１５０は、変速機ケース部４０に形成された各締結部４０ｄ（図３参照）にボルト留め（締結）される。

ケースカバー７０には、外表面７０ａに対して車幅方向内側に凹んだ収容部７２が形成される。収容部７２は、ケースカバー７０の前端から後方に進むに連れて上下方向の幅が狭まる収容部前部７３と、収容部前部７３から後方に延びる楕円環状の収容部後部７４とを備える。

ケースカバー７０には、収容部後部７４に囲まれた部位に、突出部７５が形成されている。突出部７５の内面（右面）には、軸支持部７５ａ（図３参照）が形成されている。軸支持部７５ａには、出力軸４７がベアリングを介して支持される。

収容部前部７３は、側面視で、円形状の本体部７３ａと、本体部７３ａの前上部から前上方に三角状に張り出す張出部７３ｂとを備える。
本体部７３ａには、アーム部カバー４１の厚み方向に貫通する円形状のダクト開口７３ａ１（図３、図４参照）が形成される。ダクト開口７３ａ１は、ドライブプーリー５０のプーリー支持軸部３０ｂと同心状に形成される。ダクト開口７３ａ１の開口幅は、ドライブプーリー５０の遠心ファン４８（図３参照）と車両側面視で重複する大きさである。

収容部前部７３と収容部後部７４の接続部に対応して、ケースカバー７０には、上下一対の係合穴７６、７７が形成されている。上側の係合穴７６と下側の係合穴７７との間に対応して、ケースカバー７０には、締結穴７８が形成されている。締結穴７８にはボルト１５１（図３参照）が挿通される。ボルト１５１は、変速機ケース部４０の締結部４０ｅ（図３参照）にボルト留めされる。

図７は、保護カバー８０の内面を示す保護カバー８０の右側面図である。
保護カバー８０は、収容部前部７３に対応する形状のカバー前部８１と、収容部後部７４に対応する形状のカバー後部８２と、を備える。カバー前部８１の前端周囲には、車幅方向内側に屈曲した形状の周囲壁８３が形成されている。周囲壁８３には、開口８３ａ（図６参照）が形成されている。

カバー前部８１の前端には、締結部８４が形成されている。締結部８４は、ボルト１５２（図３参照）でケースカバー７０の締結部７９ａ（図３参照）にボルト留めされる。
カバー前部８１の前後方向中央部には、上下一対の締結部（締結穴）１２０、１２１が形成されている。

カバー前部８１の内面８０ａには、円形状のエレメント固定リブ８５が形成されている。エレメント固定リブ８５は、内面８０ａに対して車幅方向内側（右側）に突出している。エレメント固定リブ８５の径方向内側には、補強リブ８６が形成されている。補強リブ８６は、同心状の複数の円形リブ８６ａと、円形リブ８６ａの中心から延びる直線リブ８６ｂとを備える。

エレメント固定リブ８５の径方向外側には、内面８０ａに対して車幅方向内側に突出する仕切壁８７が形成されている。仕切壁８７は、円弧状に形成されている。仕切壁８７は、前端の締結部８４よりも上方から下方に延びて、下方の締結部１２１まで延びている。
仕切壁８７の径方向外側には、内面８０ａに対して車幅方向内側に突出するシール押圧部８８が形成されている。シール押圧部８８は、カバー前部８１の外周に沿って弧状に延びている。シール押圧部８８は、下側の締結部１２１を経由して、前端の締結部８４から上側の締結部１２０まで延びている。

カバー前部８１には、周囲壁８３に近接して、上下一対のスリット穴８９、９０が形成されている。

カバー前部８１との接続部に対応するカバー後部８２の前端には、車幅方向内側に突出する柱状の係合部９１、９２が形成されている。係合部９１、９２は、上下に一対形成されている。係合部９１、９２は、先端に爪が形成されている。係合部９１、９２は、ケースカバー７０の係合穴７６、７７（図３、図４参照）に挿入されて係合穴７６、７７に引っ掛け可能である。係合部９１、９２が係合穴７６、７７と係合することにより、保護カバー８０をケースカバー７０に仮組可能である。

カバー後部８２の後端には、締結穴９３が形成されている。締結穴９３には、ボルト１５３（図３参照）が挿通される。ボルト１５３はケースカバー７０の締結部７９ｂ（図３、図４参照）にボルト留めされる。
カバー後部８２の内面８０ａには、係合部９１、９２と締結穴９３との間に対応して、補強リブ９４が形成されている。

図８は、中間部材１００の左側面図である。図９は、図５のＩＸ－ＩＸ線断面線である。
ケースカバー７０と保護カバー８０との間には、板状の中間部材１００が配置される（図３参照）。中間部材１００は、側面視で、保護カバー８０のカバー前部８１に対応する形状に形成されている。

中間部材１００の外周部の上下には、保護カバー８０スリット穴８９、９０に対応して、突出片１０１、１０２が形成されている。突出片１０１、１０２はスリット穴８９、９０に差し込まれて、保護カバー８０に中間部材１００を仮組可能である。

中間部材１００には、保護カバー８０の締結部８４、１２０、１２１の位置に対応して、締結穴１０３、１０４、１０５が形成されている。
中間部材１００には、締結穴１０３、１０４、１０５で囲まれた部位に、車幅方向外側（左側）に凹んだ形状の突出部１０６が形成されている。突出部１０６は、ケースカバー７０のダクト開口７３ａ１（図３、図４参照）の位置に対応して形成されている。突出部１０６の左面には、円形状の開口１０６ａが形成されている。突出部１０６の側面には、矩形状の開口１０６ｂが形成されている。開口１０６ｂは、周方向に等間隔で複数形成されている。開口１０６ａ、１０６ｂを通じて、外気がアーム部２１の開放部４０ｃに流入可能であり、遠心ファン４８に流入可能である。

突出部１０６の径方向外側には、車幅方向外側に突出する円形状のエレメント固定リブ１０７が形成されている。エレメント固定リブ１０７は、保護カバー８０のエレメント固定リブ８５に対応する位置に形成される。エレメント固定リブ８５とエレメント固定リブ１０７との間には、エレメント（フィルター）１６１が配置される（図９参照）。

エレメント固定リブ１０７の径方向外側には、弧状に延びるシール溝部１０８が形成される。シール溝部１０８は、保護カバー８０のシール押圧部８８に対応する位置に形成される。シール溝部１０８は、車幅方向内側に凹んでいる。シール溝部１０８は、本体部の外周に沿って延びる。シール溝部１０８は、前端の締結穴１０３と、上側の締結穴１０４との間に形成されている。シール溝部１０８には、シール１６０（図９参照）が配置される。シール溝部１０８には、シール押圧部８８が進入し、シール１６０を押圧して密閉する。

前側の締結穴１０３と下側の締結穴１０５との間には、円弧状に延びる突条部１１０が形成されている。突条部１１０の径方向内側には、突条部１１０に沿って延びる仕切壁１１１が形成されている。仕切壁１１１は、前端の締結穴１０３よりも上方に延びている。
仕切壁１１１は、保護カバー８０の仕切壁８７よりも径方向内側に位置する（図９参照）。仕切壁１１１と仕切壁８７とは、車幅方向で重複して配置され、保護カバー８０と中間部材１００との間の空間を仕切る仕切り形状を構成する。

保護カバー８０の前上部には、外気をガイドする複数のガイドリブ１１３が形成されている。ガイドリブ１１３は、外面１００ａに対して、車幅方向外側に突出している。ガイドリブ１１３は、車両側面視では後方に進むにしたがって上方に傾斜している。
ガイドリブ１１３は保護カバー８０の開口８３ａ（図６参照）に対向して配置される。開口８３ａから取り込まれた外気は、ガイドリブ１１３に沿って流れて、保護カバー８０と中間部材１００との間に取り込まれる。

開口８３ａから取り込まれた外気は、エレメント１６１を通過して異物が除去された後、開口１０６ａ、１０６ｂを通じて、アーム部２１の開放部４０ｃに流入する。開放部４０ｃに流入した外気は、遠心ファン４８によって送風され無段変速機４６を冷却する。

図２、図５、図６において、アーム部カバー４１は、上下方向中央部が車幅方向外側に膨出している。
アーム部カバー４１は、前部中央面１４０と、前部中央面１４０の上方の前部上面１４１と、前部中央面１４０の下方の前部下面１４２と、前部中央面１４０、前部上面１４１、及び、前部下面１４２から後方に延びる後面１４３とを備える。

前部中央面１４０は、平面状であり、後方に進むにしたがって車幅方向外側に傾斜している。
前部上面（案内面、カバー表面）１４１は、縦断面視では、車幅方向内側に凸に凹んだ湾曲面であり、湾曲面の谷線１４１ａが後上がりに延びている。前部上面１４１は、車両進行時に走行風をアーム部２１とエアクリーナーボックス２４との間の空間に誘導して、エアクリーナーボックス２４の吸気口２４ａに誘導する。

前部下面１４２は、前部上面１４１に対して上下対称に形成される。前部下面１４２は、縦断面視では、車幅方向内側に凸に凹んだ湾曲面であり、湾曲面の谷線１４２ａが後下がりに延びている。
後面１４３は、前後方向では、後方に進むにしたがって車幅方向内側に湾曲した形状をしている。また、上下方向では、後面１４３は、中央から上下方向に進むにしたがって、車幅方向内側に湾曲した形状をしている。

本実施形態では、アーム部カバー４１は、ケースカバー７０と保護カバー８０を備えるため、保護カバー８０のカバー前部８１の中央面８１ａにより、アーム部カバー４１の前部中央面１４０が構成される。
また、カバー前部８１の上面８１ｂと、ケースカバー７０の後部上面７０ｂとにより、前部上面１４１が構成される。保護カバー８０の谷線８１ｂ１の後方には、ケースカバー７０の谷線７０ｂ１が連続するように形成されており、谷線８１ｂ１と谷線７０ｂ１により、谷線１４１ａが構成される。

さらに、カバー前部８１の下面８１ｃと、ケースカバー７０の後部下面７０ｃとにより、前部下面１４２が構成される。保護カバー８０の谷線８１ｃ１の後方には、ケースカバー７０の谷線７０ｃ１が連続するように形成されており、谷線８１ｃ１と谷線７０ｃ１により、谷線１４２ａが構成される。
また、ケースカバー７０の後面７０ｄにより、後面１４３が構成される。

図１、図４～図６を参照して、車両進行時の走行風の流れる方向において、吸気口２４ａの上流側に締結部１２０、１２１が配置される。換言すれば、吸気口２４ａは、ユニットスイングエンジン１３の近傍であって、車両進行時の走行風の流れる方向において締結部１２０、１２１の下流側に配置されている。
図５、図６において、保護カバー８０の上面８１ｂには締結部１２０が形成され、下面８１ｃには締結部１２１が形成されている。上下の締結部１２０、１２１は、形成位置に応じて向きが異なる点以外は同様に構成される。以下では、上方の締結部１２０について説明する。

締結部１２０は、保護カバー８０上面８１ｂに対して凹んだ凹み部１２２を備える。凹み部１２２は、楕円状に凹んでいる。凹み部１２２はアーム部カバー４１の外周縁（断面で角の頂点）４１ａの近傍に形成されている。具体的には、図５に示すように、車両側面視で、アーム部カバー４１の外周縁４１ａから、凹み部１２２の楕円形状の短軸方向の径Ｌ１の範囲に重複して形成される。
本実施形態では、凹み部１２２は、保護カバー８０の外周縁８０ｂの近傍にも位置する。凹み部１２２は、略前後方向に延びる。本実施形態では、保護カバー８０の外周縁８０ｂに沿って、後下がりに傾斜している。

凹み部１２２の中心には、車幅方向に貫通する貫通穴１２３が形成されている。凹み部１２２の楕円形状の長軸方向には、前後一対の角穴状に貫通する係合穴１２４、１２５が形成されている。係合穴１２４、１２５の周囲壁１２４ａ、１２５ａは、凹み部１２２の底面に対して突出している。係合穴１２４と係合穴１２５との間には、凹み部１２２の内周に沿って段差部１２６（図９参照）が形成されている。

段差部１２６には、外周縁８０ｂから離間した側（短軸方向一側）に、段差部１２６に対して突出する誤装着防止突起１２６ａが形成されている。誤装着防止突起１２６ａは短軸方向に延びている。
貫通穴１２３を挟んで誤装着防止突起１２６ａに対向した位置には、保護カバー８０の上面８１ｂに対して凹んだ凹部１２７が形成されている。凹部１２７は、凹み部１２２から、保護カバー８０の外周縁８０ｂまで延びており、長さが外周縁８０ｂから最短となる位置（最も近い位置）に形成されている。

図９に示すように、締結部１２０の貫通穴１２３と、中間部材１００の締結穴１０４には、カラー１６２を介して、締結部材の一例としてのボルト１５４が挿通される。ボルト１５４は、カラー１６２を貫通して、ケースカバー７０の締結部７９ｃにボルト留めされる。
そして、他の締結部８４や締結穴９３などでもボルト留めされると、ケースカバー７０に保護カバー８０が組み付けられる。
変速機ケース部４０に締結穴７８（図４参照）等で締結されて固定されたケースカバー７０、すなわち、ユニットスイングエンジン１３の本体側のケースカバー７０に対して、保護カバー８０と中間部材１００とが左方（車両搭載方向側方）から搭載されて固定される。

図１０は、キャップ部材１３０の斜視図である。図１１は、キャップ部材１３０を裏面１３１ｂ側から見た図である。図１２は、キャップ部材１３０を長軸方向一側から見た図である。
締結部１２０、１２１には、キャップ部材１３０が装着される。本実施形態では、上下の締結部１２０、１２１には、同一形状のキャップ部材１３０を装着可能である。
キャップ部材１３０は、蓋部１３１を備える。蓋部１３１は、側面視では、締結部１２０、１２１の凹み部１２２の開口形状に対応して、楕円状である。蓋部１３１の表面（外面、カバー表面側の面）１３１ａは、保護カバー８０の上面８１ｂ、下面８１ｃに沿った形状に形成されている。キャップ部材１３０が締結部１２０、１２１に装着された場合に、保護カバー８０の上面８１ｂ、下面８１ｃと表面１３１ａが面一状に配置される。

蓋部１３１の裏面（内面）１３１ｂには、一対の係合爪１３２、１３３が形成されている。係合爪１３２、１３３は、裏面１３１ｂから延びる柱状に形成されている。係合爪１３２、１３３は、蓋部１３１の長軸方向外側に突出する爪部１３２ａ、１３３ａを有する。

係合爪１３２、１３３は、蓋部１３１の裏面１３１ｂに対して傾斜して延びている。爪部１３２ａ、１３３ａが係合穴１２４、１２５に挿入されて引っ掛かる。

蓋部１３１の保護カバー８０の外周側（短軸方向他側）には、一対の突出片１３４、１３５が形成されている。突出片１３４、１３５は、蓋部１３１の外周縁に沿って形成される。突出片１３４と突出片１３５との間には、締結部１２０、１２１の凹部１２７の溝幅に応じたスペース１３６が形成されている。
スペース１３６において、裏面１３１ｂから突出片１３４、１３５の先端までの長さは、段差部１２６から誤装着防止突起１２６ａの先端までの突出量よりも小さくなっている。

蓋部１３１の保護カバー８０の内側（短軸方向一側）には、周囲壁１３７が形成されている。周囲壁１３７の内周側には、段差壁１３８が形成されている。段差壁１３８は、裏面１３１ｂに対する突出量が周囲壁１３７よりも小さい。周囲壁１３７および段差壁１３８の長手方向中央部には、裏面１３１ｂに向かって延びる切り欠き１３９が形成されている。切り欠き１３９には、誤装着防止突起１２６ａが進入可能である。

キャップ部材１３０は、締結部１２０、１２１を閉塞する。キャップ部材１３０は、係合爪１３２、１３３が係合穴１２４、１２５に挿通される。この際に、誤装着防止突起１２６ａが切り欠き１３９に進入し、係合爪１３２、１３３が係合穴１２４、１２５に引っ掛かって、キャップ部材１３０が締結部１２０、１２１に装着される。キャップ部材１３０の表面１３１ａは、アーム部カバー４１の前部上面１４１や前部下面１４２に沿っており、締結部１２０、１２１が設けられた前部上面１４１、前部下面１４２がキャップ部材１３０により凹凸の少ない滑らかな面形状にされる。したがって、走行風が、前部上面１４１や前部下面１４２に沿って流れる際に、気流の乱れが抑制される。また、締結部１２０、１２１がキャップ部材１３０により閉塞されることで、締結部１２０、１２１に泥などの異物が入り込むことを抑制できる。

ここで、キャップ部材１３０を装着する際に、キャップ部材１３０を前後逆にして取り付けようとしたとする。すなわち、係合爪１３２を係合穴１２５に装着し、係合爪１３３を係合穴１２４に装着しようとすると、誤装着防止突起１２６ａが、スペース１３６の位置の裏面１３１ｂに突き当たり、係合爪１３２、１３３が係合穴１２５、１２４に係合することが防止される。したがって、キャップ部材１３０の誤装着が防止され、キャップ部材１３０が突出して、アーム部カバー４１の表面に凹凸が生じることが防止される。誤装着防止突起１２６ａと、スペース１３６の位置の裏面１３１ｂとにより、逆組防止構造が構成される。

また、メンテナンス等でアーム部カバー４１を取り外す場合には、取外し工具、例えば、マイナスドライバーの先端を凹部１２７に挿入すると、マイナスドライバーの先端が、キャップ部材１３０のスペース１３６に進入して蓋部１３１を持ちあげる。よって、係合爪１３２、１３３を係合穴１２４、１２５から引き抜く力が作用し、係合爪１３２、１３３の係合穴１２４、１２５に対する係合を解除可能である。したがって、キャップ部材１３０を取り外して、外方に露出したボルト１５４を外すことが可能となる。

特に、本実施形態では、アーム部カバー４１の外周縁４１ａの近傍に、締結部１２０、１２１や凹部１２７が配置されているため、取外し工具の配置スペースをアーム部カバー４１の外周側に確保し易く、取外し作業がし易くなっている。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、エンジン本体（原動機）２０およびエンジン本体２０の駆動を伝達する変速機構（伝動機）４３を収容するユニットスイングエンジン（パワーユニットケース）１３と、ユニットスイングエンジン１３を左方（車両搭載方向側方）より覆うアーム部カバー４１と、を備える車両用のパワーユニットケース構造において、アーム部カバー４１には、ユニットスイングエンジン１３に対してボルト１５４をもって締結されるための締結部１２０、１２１が設けられ、アーム部カバー４１は、締結部１２０、１２１を閉塞するためのキャップ部材１３０を有し、ユニットスイングエンジン１３の近傍には、エアクリーナーボックス２４に外気を取り込む吸気口２４ａが設けられ、吸気口２４ａは、締結部１２０、１２１の車両進行方向下流に位置する。したがって、締結部１２０、１２１を閉塞することで、ユニットスイングエンジン１３のアーム部カバー４１の表面での気流の乱れを防いで吸気口２４ａへの吸気を妨げ難くできる上に、締結部１２０、１２１に泥などの異物が入り込むことを抑制することができる。

本実施形態では、締結部１２０、１２１は、アーム部カバー４１の外周縁（縁部）４１ａの近傍に設けられる。したがって、キャップ部材１３０が外周縁４１ａの近傍に配置されることになるので、キャップ部材１３０の着脱性を向上させることができる。

また、本実施形態では、外周縁４１ａのうち締結部１２０、１２１に最も近い位置に締結部１２０、１２１に向けて延びる凹部１２７が設けられている。したがって、キャップ部材１３０の着脱を行い易くすることができる。

また、本実施形態では、アーム部カバー４１には、吸気口２４ａに走行風を誘導する案内面としての前部上面１４１が設けられ、締結部１２０は、前部上面１４１に設けられる。したがって、流速の速い位置に設けられる締結部１２０に対してキャップ部材１３０を設けることで、アーム部カバー４１のカバー表面での気流の乱れの抑制効果をより得易くできる。

また、本実施形態では、キャップ部材１３０は、アーム部カバー４１のカバー表面１４１、１４２側の表面１３１ａがカバー表面１４１、１４２に沿う形状に形成されている。したがって、キャップ部材１３０がカバー表面１４１、１４２に沿うことで、より気流を乱し難くできる。

また、本実施形態では、キャップ部材１３０と締結部１２０にはそれぞれ逆組防止構造を構成する誤装着防止突起１２６ａと裏面１３１ｂが設けられている。したがって、逆組防止構造１２６ａ、１３１ｂが設けられているため、キャップ部材１３０を逆向きにして取り付けてしまい、キャップ部材１３０がアーム部カバー４１に対する突起となって気流を乱してしまうことを防止することができる。

また、本実施形態では、締結部１２０、１２１はアーム部カバー４１において複数設けられ、キャップ部材１３０は同一形状のものを使用する。したがって、同一形状のキャップ部材１３０を使用することで、キャップ部材１３０の加工工数の削減とコストの削減に寄与させることができる。

また、本実施形態では、原動機２０は、パワーユニットケース以外の他部品２４より吸気された空気と燃料によってエネルギーを発生させるエンジン本体２０であり、他部品２４は、エンジン本体２０へ吸気するためのエアクリーナーボックス２４である。したがって、吸気効率が向上するため、ドライバビリティを向上させることができる。また、吸気効率が向上するため、燃費向上や出力向上が期待できる。

また、本実施形態では、アーム部カバー４１は、ユニットスイングエンジン１３の変速機ケース部４０を車両搭載方向側方より覆うケースカバー７０と、ケースカバー７０を車両搭載方向側方より覆い車両側面視にて露出する保護カバー８０と、を備え、保護カバー８０には、ケースカバー７０に対してボルト１５４をもって締結されるための締結部１２０、１２１が設けられる。したがって、アーム部カバー４１を二重構造とすることで、アーム部カバー４１の外観性と耐久性を向上させることができる。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
上記実施形態では、原動機の一例としてエンジン本体２０を説明したが、原動機は電動機でもよい。また、パワーユニットケースの近傍に設けられる外気を取り込む場合の吸気口は、パワーユニットケースに外気を取り込む吸気口であってもよく、冷却風を取り込む吸気口であってもよい。
上記実施形態では、パワーユニットケースの一例として、原動機の一例としてのエンジン本体２０および伝動機の一例としての変速機構４３を収容するユニットスイングエンジン１３の構成を説明したが、パワーユニットケースは、原動機と伝動機の少なくとも一方を収容する構成でもよい。

上記実施形態では、保護カバー８０とケースカバー７０を備えるアーム部カバー４１の構成を説明したが、アーム部カバー４１が一体の構成でもよい。すなわち、締結部１２０、１２１は、アーム部カバー４１をユニットスイングエンジン１３の変速機ケース部４０に固定するボルトが締結される締結穴であってもよく、キャップ部材１３０はその締結穴を保護するキャップ部材でもよい。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

１３ ユニットスイングエンジン（パワーユニットケース）
２０ エンジン本体（原動機、内燃機関）
２４ エアクリーナーボックス（他部品、エアクリーナー）
２４ａ 吸気口
４１ アーム部カバー（カバー）
４１ａ 外周縁（縁部）
４３ 変速機構（伝動機）
７０ ケースカバー
８０ 保護カバー
１２０ 締結部（締結穴）
１２１ 締結部（締結穴）
１２６ 誤装着防止突起（逆組防止構造）
１２７ 凹部
１３０ キャップ部材
１３１ａ 表面（カバー表面側の面）
１３１ｂ 裏面（逆組防止構造）
１４１ 前部上面（カバー表面、案内面）

Claims (9)

1. 原動機（２０）または前記原動機（２０）の駆動を伝達する伝動機（４３）を収容するパワーユニットケース（１３）と、前記パワーユニットケース（１３）を車両搭載方向側方より覆うカバー（４１）と、を備える車両用のパワーユニットケース構造において、
   前記カバー（４１）には、前記パワーユニットケース（１３）に対して締結部材（１５４）をもって締結されるための締結穴（１２０、１２１）が設けられ、
   前記カバー（４１）は、前記締結穴（１２０、１２１）を閉塞するためのキャップ部材（１３０）を有し、
   前記パワーユニットケース（１３）の近傍には、前記パワーユニットケース（１３）又は他部品（２４）に外気を取り込む吸気口（２４ａ）が設けられ、
   前記吸気口（２４ａ）は、前記締結穴（１２０、１２１）の車両進行方向下流に位置し、
   前記カバー（４１）には、前記吸気口（２４ａ）に走行風を誘導する案内面（１４１）が設けられ、
   前記締結穴（１２０）は、前記案内面（１４１）に設けられることを特徴とするパワーユニットケース構造。
2. 前記締結穴（１２０、１２１）は、前記カバー（４１）の縁部（４１ａ）の近傍に設けられることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットケース構造。
3. 前記縁部（４１ａ）のうち前記締結穴（１２０、１２１）に最も近い位置に前記締結穴（１２０、１２１）に向けて延びる凹部（１２７）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットケース構造。
4. 前記キャップ部材（１３０）は、前記カバー表面（１４１）側の面（１３１ａ）が前記カバー表面（１４１）に沿う形状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のパワーユニットケース構造。
5. 前記キャップ部材（１３０）と前記締結穴（１２０）には逆組防止構造（１２６、１３１ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のパワーユニットケース構造。
6. 前記締結穴（１２０、１２１）は前記カバー（４１）において複数設けられ、
   前記キャップ部材（１３０）は同一形状のものを使用することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のパワーユニットケース構造。
7. 前記原動機（２０）は、前記他部品（２４）より吸気された空気と燃料によってエネルギーを発生させる内燃機関（２０）であり、
   前記他部品（２４）は、前記内燃機関（２０）へ吸気するためのエアクリーナー（２４）であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のパワーユニットケース構造。
8. 前記カバー（４１）は、前記パワーユニットケース（１３）を車両搭載方向側方より覆うケースカバー（７０）と、前記ケースカバー（７０）を車両搭載方向側方より覆い車両側面視にて露出する保護カバー（８０）と、を備え、
   前記保護カバー（８０）には、前記ケースカバー（７０）又は前記パワーユニットケース（１３）に対して締結部材（１５４）をもって締結されるための前記締結穴（１２０、１２１）が設けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のパワーユニットケース構造。
9. （削除）

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