JP7216128B2 - 吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、吸気構造に関する。

従来、パワーユニットへ供給する吸気を吸い込む吸気部を備える吸気構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、吸気部から吸い込まれた吸気は、パワーユニットの変速機のケース内に流れる。

国際公開第２０１７／０３３６１５号

ところで、上記従来のような吸気構造では、吸気効率を向上することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、吸気構造の吸気効率を向上することを目的とする。

吸気構造は、パワーユニットへ供給する吸気を吸い込む吸気部を備える吸気構造において、前記吸気部は、吸気を通す吸気口と、前記吸気口の上流に設けられる吸気ガイド部とを備え、前記吸気部は、前記吸気ガイド部が区画する吸気通路の断面積を前記吸気通路の下流に向けて徐々に小さくする増速部を備えることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記吸気ガイド部は、上側ガイド壁と、前記上側ガイド壁の下方に位置する下側ガイド壁とを備え、前記上側ガイド壁及び前記下側ガイド壁は、吸気の流れの上流側から下流側に向けて互いの間隔が小さくなるように傾斜して前記増速部を形成しても良い。
また、上述の構成において、前記上側ガイド壁と前記下側ガイド壁とは、前記吸気部に対向する方向から見た場合に、互いに平行であっても良い。

さらに、上述の構成において、前記吸気ガイド部における下流側の端部に前記吸気口が設けられ、前記下側ガイド壁の下流側の端部から前記吸気口内に向けて上方に延びるリブが設けられても良い。
また、上述の構成において、前記吸気構造は、車両の側面に設けられ、前記吸気ガイド部の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口であり、前記吸気ガイド部の車幅方向内側の端部に前記吸気口が設けられ、前記上側ガイド壁と前記下側ガイド壁とを繋いで前記吸気通路の下流部の一部を塞ぐ壁部が設けられ、車両側面視で、前記上側ガイド壁及び前記下側ガイド壁は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、前記吸気口は、前記吸気ガイド部の前後方向の一方寄りに設けられ、前記壁部は、前記吸気ガイド部の前後方向の他方寄りに設けられても良い。

また、上述の構成において、前記吸気構造は、車両の側面に設けられ、前記上側ガイド壁及び前記下側ガイド壁は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、前下がりに傾斜していても良い。
また、上述の構成において、車幅方向に延びる筒状のダクト部と、前記ダクト部の内側を車両前後方向に延びる複数のガイド板とが設けられ、前記上側ガイド壁は、前記ガイド板の下面によって構成され、前記下側ガイド壁は、前記ガイド板の上面によって構成され、前記ガイド板は、車両側面視で、前下がりに傾斜し、前記ガイド板の前端部は、前記ダクト部の前壁に接続され、前記前壁は、車両側面視で、前下がりに傾斜していても良い。

さらに、上述の構成において、前記吸気部は、前記パワーユニットのケース部材を外側から覆うカバー部材に設けられ、前記ケース部材において前記カバー部材に覆われる部分には、前記吸気部に流入する吸気を前記ケース部材の内側に通すケース吸気口が設けられ、前記ケース吸気口は、前記吸気部よりも下方に設けられ、前記カバー部材の内側には、前記吸気部から前記ケース吸気口まで吸気を流す内部吸気通路と、前記内部吸気通路の一部を狭くする遮断壁とが設けられ、前記遮断壁は、前記吸気部の後方且つ前記ケース吸気口の上方で上下方向に延びても良い。
また、上述の構成において、前記パワーユニットは、前記吸気部に吸い込まれた吸気が通る空間を外側に連通させる排出口を、前記吸気部よりも下方に備え、前記空間は、前記吸気部から前記排出口まで延びる排出通路を備え、前記排出通路の断面積を絞る絞り部が設けられても良い。

また、上述の構成において、前記吸気部は、前記パワーユニットのカバー部材に設けられ、前記カバー部材は、前記パワーユニットに締結される締結部材を避ける逃げ部を有し、前記逃げ部は、前記絞り部として前記排出通路に張り出しても良い。
また、上述の構成において、前記吸気構造は、車両の側面に設けられ、前記吸気ガイド部の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口であり、前記吸気ガイド部の車幅方向内側の端部に前記吸気口が設けられ、前記吸気通路の下流部の一部を塞ぐ壁部が設けられ、車両側面視で、前記吸気口は、前記吸気ガイド部の前後方向の一方寄りに設けられ、前記壁部は、前記吸気ガイド部の前後方向の他方寄りに設けられ、車両側面視で、前記排出通路は、前記吸気ガイド部の前後の中央部に対し、前記吸気口と同じ側に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記壁部（８０，２８０）は、前記吸気口（７１）の後方に設けられ、前記増速部（８１）は、前記吸気口（７１）の後方に設けられても良い。

吸気構造は、パワーユニットへ供給する吸気を吸い込む吸気部を備え、吸気部は、吸気を通す吸気口と、吸気口の上流に設けられる吸気ガイド部とを備え、吸気部は、吸気ガイド部が区画する吸気通路の断面積を吸気通路の下流に向けて徐々に小さくする増速部を備える。
この構成によれば、吸気ガイド部の増速部によって、吸気口に流れる吸気の流速を速めることができる。このため、吸気構造の吸気効率を向上できる。

また、上述の構成において、吸気ガイド部は、上側ガイド壁と、上側ガイド壁の下方に位置する下側ガイド壁とを備え、上側ガイド壁及び下側ガイド壁は、吸気の流れの上流側から下流側に向けて互いの間隔が小さくなるように傾斜して増速部を形成しても良い。
この構成によれば、上下に並ぶ上側ガイド壁及び下側ガイド壁によって、増速部を簡単な構造で形成できる。
また、上述の構成において、上側ガイド壁と下側ガイド壁とは、吸気部に対向する方向から見た場合に、互いに平行であっても良い。
この構成によれば、上側ガイド壁及び下側ガイド壁の形状が単純になるため、例えば型によって吸気部を形成する場合に、吸気部を容易に形成できる。

さらに、上述の構成において、吸気ガイド部における下流側の端部に吸気口が設けられ、下側ガイド壁の下流側の端部から吸気口内に向けて上方に延びるリブが設けられても良い。
この構成によれば、下側ガイド壁の剛性をリブによって増加させることができるとともに、吸気口に入る塵埃等をリブによって低減できる。
また、上述の構成において、吸気構造は、車両の側面に設けられ、吸気ガイド部の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口であり、吸気ガイド部の車幅方向内側の端部に吸気口が設けられ、上側ガイド壁と下側ガイド壁とを繋いで吸気通路の下流部の一部を塞ぐ壁部が設けられ、車両側面視で、上側ガイド壁及び下側ガイド壁は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、吸気口は、吸気ガイド部の前後方向の一方寄りに設けられ、壁部は、吸気ガイド部の前後方向の他方寄りに設けられても良い。
この構成によれば、吸気入口から吸気ガイド部に入る吸気は、増速部及び壁部に沿って、吸気ガイド部の前後方向の一方寄りに流れる吸気口に流れる。これにより、吸気の流れに指向性を付与でき、吸気効率が高くなる。

また、上述の構成において、吸気構造は、車両の側面に設けられ、上側ガイド壁及び下側ガイド壁は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、前下がりに傾斜している。
この構成によれば、上側ガイド壁及び下側ガイド壁に付着する水を、上側ガイド壁及び下側ガイド壁の傾斜に沿って流すことができ、排水を促進できる。
また、上述の構成において、車幅方向に延びる筒状のダクト部と、ダクト部の内側を車両前後方向に延びる複数のガイド板とが設けられ、上側ガイド壁は、ガイド板の下面によって構成され、下側ガイド壁は、ガイド板の上面によって構成され、ガイド板は、車両側面視で、前下がりに傾斜し、ガイド板の前端部は、ダクト部の前壁に接続され、前壁は、車両側面視で、前下がりに傾斜していても良い。
この構成によれば、ダクト部の前壁とガイド板の前端部とが成す角度を鋭角にできる。このため、ダクト部の前壁とガイド板の前端部との間に水が集まり易くなり、集まった水を効率良く排水できる。

さらに、上述の構成において、吸気部は、パワーユニットのケース部材を外側から覆うカバー部材に設けられ、ケース部材においてカバー部材に覆われる部分には、吸気部に流入する吸気をケース部材の内側に通すケース吸気口が設けられ、ケース吸気口は、吸気部よりも下方に設けられ、カバー部材の内側には、吸気部からケース吸気口まで吸気を流す内部吸気通路と、内部吸気通路の一部を狭くする遮断壁とが設けられ、遮断壁は、吸気部の後方且つケース吸気口の上方で上下方向に延びても良い。
この構成によれば、内部吸気通路によって吸気部からケース吸気口まで吸気を流すことができるとともに、ケース吸気口への水や塵埃等の侵入を、吸気部の後方且つケース吸気口の上方で上下方向に延びる遮断壁によって、効果的に抑制できる。
また、上述の構成において、パワーユニットは、吸気部に吸い込まれた吸気が通る空間を外側に連通させる排出口を、吸気部よりも下方に備え、空間は、吸気部から排出口まで延びる排出通路を備え、排出通路の断面積を絞る絞り部が設けられても良い。
この構成によれば、吸気部に吸い込まれた吸気が通る空間の水や塵埃等を、吸気部よりも下方の排出口から効率良く排出できる。また、排出通路に絞り部が設けられるため、排出口から吸気が通る空間に水や塵埃等が侵入することを抑制できる。さらに、吸い込まれた吸気が排出口から過剰に排出されることを絞り部によって防止しつつ、排出口からの塵埃等の逆流を抑制できる。

また、上述の構成において、吸気部は、パワーユニットのカバー部材に設けられ、カバー部材は、パワーユニットに締結される締結部材を避ける逃げ部を有し、逃げ部は、絞り部として排出通路に張り出しても良い。
この構成によれば、締結部材の逃げ部を利用して簡単な構造で絞り部を設けることができる。
また、上述の構成において、吸気構造は、車両の側面に設けられ、吸気ガイド部の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口であり、吸気ガイド部の車幅方向内側の端部に吸気口が設けられ、吸気通路の下流部の一部を塞ぐ壁部が設けられ、車両側面視で、吸気口は、吸気ガイド部の前後方向の一方寄りに設けられ、壁部は、吸気ガイド部の前後方向の他方寄りに設けられ、車両側面視で、排出通路は、吸気ガイド部の前後の中央部に対し、吸気口と同じ側に配置されても良い。
この構成によれば、車両側面視で、排出通路が、吸気ガイド部の前後の中央部に対し、吸気口と同じ側に配置されるため、吸気口に侵入する水や塵埃等を排出通路にスムーズに流すことができる。
また、上述の構成において、壁部は、吸気口の後方に設けられ、増速部は、吸気口の後方に設けられても良い。
この構成によれば、吸気口の後方に位置する増速部及び壁部によって走行風を効率良く受け止めて、走行風を吸気口に効率良く流すことができる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図３のＶ－Ｖ断面図である。 吸気部の左側面図である。 吸気部の左側面図であって、吸気部を下方側から斜めに見た図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面において吸気部の周辺を示す斜視図である。 図２のＩＸ－ＩＸ断面図である。 図６のＸ－Ｘ断面図である。 図６のＸＩ－ＸＩ断面図である。 スイングアーム部の後端部の内部構造を車幅方向内側から見た斜視図である。 図１２における出力軸の部分の断面図である。 オイルレベルゲージの構造を示す断面図である。 他の自動二輪車の後部の構造の参考例を示す左側面図である。 膨出部の周辺部を後方側から見た斜視図である。 第２の実施の形態の吸気部の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０と、前輪２を操舵自在に支持するフロントフォーク１１と、車体フレーム１０の後部に支持されるパワーユニット１２と、後輪３と、乗員が跨るようにして着座するシート１３とを備えるスクーター型の鞍乗り型車両である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体を覆う車体カバー１４を備える。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から下方に延びるダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６から後方に延びるロアフレーム１７と、ロアフレーム１７から後上方に延びるシートフレーム１８とを備える。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に支持される。
前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に支持される。
操舵用のハンドル２０は、フロントフォーク１１の上端部に取り付けられる。

図２は、パワーユニット１２の左側面図である。
図１及び図２を参照し、パワーユニット１２は、シートフレーム１８の下方を車両前後方向に延びる。
パワーユニット１２は、後輪３を駆動するエンジン２５と後輪３を揺動自在に支持するスイングアーム部２６とが一体に設けられるユニットスイングエンジンである。
エンジン２５は、内燃機関である。エンジン２５は、クランク軸２７を収納するクランクケース部２８と、クランクケース部２８の前面から前方に延出するシリンダー部２９とを備える。クランク軸２７に接続されるピストン（不図示）は、シリンダー部２９内を往復運動する。シリンダー部２９は、クランクケース部２８から、左右のシートフレーム１８の前部の間を通ってシートフレーム１８の前方に延出する。

スイングアーム部２６は、クランクケース部２８における左右方向の一方側（左側）の側面部から後方に延出する。
後輪３は、スイングアーム部２６の後端部から車幅方向内側に延出する車軸３ａに支持される。
スイングアーム部２６は、車幅の中央に位置する後輪３に対し左側にオフセットされている。すなわち、スイングアーム部２６は、クランクケース部２８から、後輪３の左側方を通って後方に延びる。

スイングアーム部２６は、車両前後方向に長い中空のケース状である。
スイングアーム部２６内には、変速機３０が収納される。変速機３０は、クランク軸２７の一端に設けられる駆動プーリー３１と、駆動プーリー３１の後方に配置される従動プーリー３２と、駆動プーリー３１と従動プーリー３２とを接続するＶベルト３３とを備えるベルト式の無段変速機である。従動プーリー３２は、スイングアーム部２６の後部に設けられる出力軸３４に支持される。
クランク軸２７の回転は、変速機３０によって変速されて後輪３に伝達される。
駆動プーリー３１の車幅方向の外側面には、送風ファン３１ａが駆動プーリー３１と一体に設けられる。送風ファン３１ａは、駆動プーリー３１と一体に回転する遠心ファンである。

シリンダー部２９に供給する吸気を浄化するエアクリーナーボックス３５は、スイングアーム部２６の上部に取り付けられる。エアクリーナーボックス３５内の吸気は、エアクリーナーボックス３５の前方のスロットルボディ３６を介してシリンダー部２９に供給される。

エンジン２５の排気管３７は、シリンダー部２９の下面から後方に延びる。排気管３７の後端部には、マフラー３８が接続される。
クランクケース部２８の前端部の上部には、リンク接続部２８ａが設けられる。パワーユニット１２は、リンク接続部２８ａに接続されるリンク部材（不図示）を介してシートフレーム１８に接続される。パワーユニット１２は、上記リンク部材を介し、上下に揺動自在である。スイングアーム部２６の後端部とシートフレーム１８の後部との間には、リアクッション３９が掛け渡される。

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。
スイングアーム部２６は、クランクケース部２８から後輪３の左側方まで延びるアームケース４１と、アームケース４１に取り付けられるケースカバー４２とを備える。
アームケース４１は、車幅方向の外側面の略全体が開口する箱状である。ケースカバー４２は、アームケース４１の外側面に取り付けられ、アームケース４１の開口を塞ぐ。
スイングアーム部２６においてアームケース４１とケースカバー４２とによって区画される部屋は、変速機３０を収納する変速機室４３である。
スイングアーム部２６は、パワーユニット１２において内部に部品を収納するケース部材である。

パワーユニット１２は、ケースカバー４２の前部を車幅方向外側から覆うカバー部材４５を備える。
カバー部材４５は、カバー部材４５に車幅方向外側から挿通される複数のボルト４６（締結部材）によって、ケースカバー４２の前部に締結される。

図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面図である。
図３及び図４を参照し、ケースカバー４２の前端部は、駆動プーリー３１を車幅方向外側から覆うプーリーカバー部４２ａである。プーリーカバー部４２ａは、クランク軸２７に略直交する平板状である。ケースカバー４２においてプーリーカバー部４２ａの後方の部分は、プーリーカバー部４２ａに対し車幅方向外側に膨出する膨出部４２ｂである。膨出部４２ｂは、Ｖベルト３３及び従動プーリー３２を車幅方向外側から覆う。

プーリーカバー部４２ａには、プーリーカバー部４２ａを車幅方向に貫通するケース吸気口４８が設けられる。ケース吸気口４８は、クランク軸２７、駆動プーリー３１、及び送風ファン３１ａに車幅方向外側から重なる。
ケース吸気口４８は、クランク軸２７と同軸の位置関係で配置される円形の開口である。ケース吸気口４８は、プーリーカバー部４２ａの上下の中間部に配置される。クランク軸２７の軸方向視において、送風ファン３１ａの中央部は、ケース吸気口４８から変速機室４３の外側に露出する。

プーリーカバー部４２ａの外側面には、ケースカバー４２が係合する係合溝４９が設けられる。係合溝４９は、ケース吸気口４８を外側から囲むようにケース吸気口４８の周囲に設けられる。
また、プーリーカバー部４２ａの外側面には、車幅方向外側に延出する筒状のボス部５０ａ，５０ｂ，５０ｃが設けられる。
前側のボス部５０ａは、ケース吸気口４８の前方に設けられる。後側のボス部５０ｂ，５０ｃは、ケース吸気口４８の後方に設けられる。

図５は、図３のＶ－Ｖ断面図である。
図２～図５を参照し、カバー部材４５は、ケースカバー４２の前部を車幅方向外側から覆う板状の側面カバー部４５ａと、側面カバー部４５ａの前部の周縁から車幅方向内側に延出する周壁部４５ｂとを備える。
カバー部材４５がケースカバー４２に取り付けられることで、カバー部材４５とケースカバー４２との間には空間５１が区画される。
側面カバー部４５ａは、空間５１を車幅方向外側から覆う。周壁部４５ｂは、空間５１を上方、前方、及び下方から覆う。

カバー部材４５は、側面カバー部４５ａの内面から車幅方向内側に延出する仕切り壁５３を備える。
仕切り壁５３は、ケースカバー４２の係合溝４９（図４）に係合し、空間５１内を仕切る。仕切り壁５３は、周壁部４５ｂの内側に位置する。
仕切り壁５３は、ケース吸気口４８の上端部の近傍からケース吸気口４８の前縁に沿ってケース吸気口４８の後部の下部の近傍まで延びる第１壁部５３ａと、第１壁部５３ａの後端から後上方に延びる第２壁部５３ｂと、第２壁部５３ｂの上端から前上方に延びる第３壁部５３ｃと、第３壁部５３ｃの前端から前下方に延びる第４壁部５３ｄと、第１壁部５３ａの後端部から上方に延びる遮断壁５３ｅとを備える。

第１壁部５３ａは、ケース吸気口４８の周縁部に沿う円弧状である。第１壁部５３ａは、ケース吸気口４８の前部を、上方、前方、及び下方から囲む。また、第１壁部５３ａは、ケース吸気口４８の後部の下部を囲む。
第２壁部５３ｂは、ケース吸気口４８の後方に位置する。第３壁部５３ｃは、ケース吸気口４８の後部の上方に位置する。
第４壁部５３ｄは、ケース吸気口４８の上方に位置する。第４壁部５３ｄは、第１壁部５３ａの上方に位置する。第４壁部５３ｄの前部は、第１壁部５３ａの上部に対し前方に位置する。
遮断壁５３ｅは、第１壁部５３ａの後端部から後上がりに延びる。仕切り壁５３の上部である第３壁部５３ｃ及び第４壁部５３ｄと、遮断壁５３ｅの上端との間には隙間が形成される。

図４に示すように、カバー部材４５は、空間５１をカバー部材４５の外側に連通させる排出口５５を備える。
排出口５５は、カバー部材４５の周壁部４５ｂの前端部の下部を切り欠いた開口である。
排出口５５は、ケース吸気口４８及び第１壁部５３ａに対し、前下方に位置する。

カバー部材４５の前部の上部には、パワーユニット１２内へ供給する吸気を吸い込む吸気部６０が設けられる。吸気部６０は、側面カバー部４５ａの前部の上部に設けられる。
吸気部６０によって吸い込まれる外気は、吸気として空間５１に入り、空間５１を通ってケース吸気口４８に流れる。
吸気部６０は、車両側面視で、ケース吸気口４８の前上方に配置される。すなわち、ケース吸気口４８は、吸気部６０よりも下方に位置する。

空間５１には、吸気部６０からケース吸気口４８まで吸気を流す内部吸気通路６１と、吸気部６０から排出口５５まで延びる排出通路６２とが設けられる。
内部吸気通路６１は、第１壁部５３ａ、第２壁部５３ｂ、第３壁部５３ｃ、及び遮断壁５３ｅによって囲まれた通路である。内部吸気通路６１は、吸気部６０に対し、後方且つ下方に位置する。内部吸気通路６１の吸気の入口部分は、遮断壁５３ｅが内部吸気通路６１内に延出することで、遮断壁５３ｅの下流側よりも狭くなっている。
排出通路６２は、第１壁部５３ａの前面部、遮断壁５３ｅの前面部、及び周壁部４５ｂの内面によって囲まれた通路である。排出通路６２は、吸気部６０の下方且つ内部吸気通路６１の前方に位置する。

図２、図３、及び図５を参照し、カバー部材４５の側面カバー部４５ａには、側面カバー部４５ａの外側面が車幅方向内側に凹む座部６３ａ，６３ｂ，６３ｃが設けられる。
ボルト４６は、座部６３ａ，６３ｂ，６３ｃにそれぞれ挿通され、プーリーカバー部４２ａのボス部５０ａ，５０ｂ，５０ｃ（図４）に締結される。ボルト４６のボルト頭部４６ａ（図５）は、座部６３ａ，６３ｂ，６３ｃによって受けられる。

座部６３ａにおいてボルト頭部４６ａを周囲から囲む壁部は、ボルト頭部４６ａを径方向外側に避ける逃げ部６４（絞り部）である。
逃げ部６４は、カバー部材４５の周壁部４５ｂから後方側に突出する突出部である。
逃げ部６４は、周壁部４５ｂから排出通路６２に張り出して排出通路６２の断面積を絞る絞り部である。逃げ部６４と第１壁部５３ａとの間には隙間が設けられる。
逃げ部６４と、座部６３ａが締結されるボス部５０ａ（図４）とは、排出通路６２の途中に位置し、排出通路６２の断面積を絞る。

図６は、吸気部６０の左側面図である。図７は、吸気部６０の左側面図であって、吸気部６０を下方側から斜めに見た図である。図８は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面において吸気部６０の周辺を示す斜視図である。図９は、図２のＩＸ－ＩＸ断面図である。
図２及び図６～図１０を参照し、吸気部６０は、自動二輪車１の車幅方向の外側面に設けられる。吸気部６０は、カバー部材４５に設けられ、車幅方向外側に開口する。

吸気部６０は、車幅方向に延びる筒状のダクト部７０と、ダクト部７０の内側に位置し、吸気を空間５１に通す吸気口７１と、吸気口７１の上流に設けられる吸気ガイド部７２とを備える。

ダクト部７０は、ダクト部７０の軸方向に見ると、略平行四辺形の筒である。また、ダクト部７０は、ダクト部７０の軸方向に見ると、矩形の枠状である。
車両側面視で、ダクト部７０は、車両前後方向に延びる上壁７０ａと、上壁７０ａの下方で上壁７０ａに対向する下壁７０ｂと、上壁７０ａの前端と下壁７０ｂの前端とを繋ぐ前壁７０ｃと、上壁７０ａの後端と下壁７０ｂの後端とを繋ぐ後壁７０ｄとを備える。
車両側面視で、上壁７０ａと下壁７０ｂとは略平行である。車両側面視で、前壁７０ｃと後壁７０ｄとは略平行である。
ダクト部７０は、車両側面視で、前壁７０ｃ及び後壁７０ｄが前下がりに傾斜する平行四辺形である。また、車両側面視で、上壁７０ａ及び下壁７０ｂは、前壁７０ｃよりも緩い傾斜で前下がりに傾斜する。

吸気ガイド部７２は、前壁７０ｃと後壁７０ｄとを車両前後方向に接続する複数のガイド板７５によって構成される。
ガイド板７５は、上下方向に略等間隔で複数配置される。ダクト部７０の上壁７０ａ及び下壁７０ｂは、ガイド板７５であると見なされることができる。複数のガイド板７５は、車両側面視で、互いに略平行に前後方向に延びる。ガイド板７５は、車両側面視で、前下がりに傾斜している。

上下に並ぶ一対のガイド板７５の間の空間は、吸気通路７６である。吸気通路７６は、車両側面視で車両前後方向に細長い空間である。吸気通路７６は、略等間隔で上下に複数設けられる。
吸気ガイド部７２の車幅方向外側の端部は、吸気を吸気部６０に取り入れる吸気入口７７である。吸気入口７７は、吸気通路７６の車幅方向外側の端部である。吸気入口７７は、吸気ガイド部７２における吸気の流れの上流側の端部である。

吸気は、吸気入口７７から吸気通路７６に入り車幅方向内側に流れる。
吸気口７１は、吸気ガイド部７２における吸気の流れの下流側の端部である。吸気口７１は、吸気通路７６の車幅方向内側の端部である。吸気口７１は、複数のガイド板７５の車幅方向内側の端部によって区画される。
ガイド板７５は、吸気入口７７から吸気口７１側に向かうに従って車両上下方向の位置が高くなるように傾斜している。

詳細には、各吸気通路７６は、一つのガイド板７５の下面によって構成される上側ガイド壁７８と、この上側ガイド壁７８の下方のガイド板７５の上面によって構成される下側ガイド壁７９とによって区画される。
吸気部６０は、上側ガイド壁７８と下側ガイド壁７９とを上下に繋いで吸気通路７６の下流部の一部を塞ぐ壁部８０を備える。
また、吸気口７１は、上下方向において上側ガイド壁７８と下側ガイド壁７９との間に形成される。

車両側面視で、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、車両前後方向に延在する。
車両側面視で、吸気口７１は、吸気ガイド部７２の前後方向の一方寄りに設けられ、壁部８０は、吸気ガイド部７２の前後方向の他方寄りに設けられる。
本第１の実施の形態では、吸気口７１は、吸気ガイド部７２の前後方向において前方寄りに設けられ、壁部８０は、吸気ガイド部７２の前後方向において後方寄りに設けられる。壁部８０は、吸気口７１の後方で、吸気口７１に連なって設けられる。

吸気通路７６内において壁部８０の後部には、吸気入口７７に向けて車幅方向外側に突出する凸部８０ａが設けられる。凸部８０ａは、車両側面視で、下側ガイド壁７９に沿って車両前後方向に長く延びる。

図１０は、図６のＸ－Ｘ断面図である。
図６～図１０を参照し、吸気部６０は、吸気通路７６の断面積を吸気通路７６の下流に向けて徐々に小さくする増速部８１を備える。
詳細には、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、吸気の流れの上流側から下流側に向けて互いの間隔が小さくなるように傾斜して、増速部８１を形成する。
上側ガイド壁７８は、吸気入口７７から車幅方向内側に向かうに従って下方に位置するように傾斜する。
下側ガイド壁７９は、吸気入口７７から車幅方向内側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する。

増速部８１は、車両側面視で、吸気ガイド部７２の後部に設けられる。
増速部８１では、吸気入口７７から吸気口７１に向かうに従って吸気通路７６の上下の幅Ｈが徐々に小さくなる。
増速部８１は、吸気入口７７から吸気の下流側に向かうに従って幅Ｈが狭くなるＶ字状の通路である。
上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、吸気部６０に対向する方向から見た場合、すなわち車両側面視において、互いに平行である。また、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、車両側面視で前下がりに傾斜する。

ダクト部７０の前端部では、前下がりのガイド板７５と前下がりの前壁７０ｃとが接続される。車両側面視で、ガイド板７５の前端部とダクト部７０の前壁７０ｃとが成す角度は鋭角である。
下側ガイド壁７９の前端部とダクト部７０の前壁７０ｃとが接続される接続部８２の角度Ａ（図７）は鋭角である。角度Ａは、下側ガイド壁７９の前端部と前壁７０ｃとが成す角度である。

図１１は、図６のＸＩ－ＸＩ断面図である。
図１１に示すように、吸気通路７６において壁部８０の前方側では、上側ガイド壁７８の一部が上方側に切り欠かれた切り欠き部８４が設けられる。切り欠き部８４によって形成される空間は、吸気口７１に連通する。上側ガイド壁７８は、切り欠き部８４によって大部分が切り欠かれており、車幅方向外側の端部のみが残されている。
切り欠き部８４が設けられた部分では、増速部８１は設けられていない。
切り欠き部８４が設けられた部分では、吸気通路７６の上下の幅が、増速部８１の幅Ｈよりも大きくなっている。

図６、図７、図９及び図１１を参照し、吸気部６０は、下側ガイド壁７９における下流側の端部から吸気口７１内に向けて上方に延びるリブ８５を備える。リブ８５は、吸気口７１の前後の長さの略全体に形成される。
図９を参照し、吸気部６０は、車幅方向外側に開口するように車両前後方向に延びるが、全体的に、前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜している。このため、ダクト部７０、吸気ガイド部７２、壁部８０は、前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜している。

ここで、吸気部６０の吸気の流れを説明する。
図６～図１１を参照し、外気（走行風）は、吸気Ｗとして吸気入口７７から吸い込まれ、吸気通路７６を通って車幅方向内側の吸気口７１に向けて流れる。
吸気部６０の前部において切り欠き部８４が設けられている部分では、図１１のように、吸気通路７６の吸気Ｗは、切り欠き部８４及び吸気口７１を通って車幅方向内側に流れ、カバー部材４５の内側の空間５１（図９）に流入する。

吸気部６０の後部では、図１０のように、吸気通路７６の吸気Ｗは、増速部８１を通って車幅方向内側に流れる。増速部８１では吸気通路７６の断面積が下流側に向けて徐々に小さくなるため、吸気Ｗの流速が増加する。
増速部８１によって流速が増加した吸気Ｗは、壁部８０に沿うように吸気通路７６内を前方側に流れ、吸気口７１に流入し、空間５１に入る。このため、流速の高い吸気Ｗを吸気口７１に流すことができ、吸気効率を向上できる。
増速部８１によって吸気Ｗの流速が増加するため、例えば、自動二輪車１が低速走行して走行風が弱い場合でも、吸気Ｗを効率良く吸気口７１に流すことができる。

図９に示すように、壁部８０が前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜しているため、吸気Ｗは、壁部８０に沿って前方に流れる。このため、増速部８１の吸気を効率良く吸気口７１に流すことができる。
また、ダクト部７０では、前壁７０ｃよりも後壁７０ｄが車幅方向外側に延びるため、前方からの走行風を後壁７０ｄで巻き込むようにして、走行風を吸気Ｗとして効率良く吸気部６０に導くことができる。

図５を参照し、吸気口７１は、遮断壁５３ｅの前方且つ第１壁部５３ａの上方で空間５１に連通する。
図５及び図９を参照し、吸気口７１から空間５１に流入する吸気Ｗの一部は、内部吸気通路６１を通ってケース吸気口４８に達し、ケース吸気口４８から変速機室４３に流入する。送風ファン３１ａは、吸気Ｗを変速機室４３内に冷却風として送風し、変速機３０等を冷却する。

また、図４及び図５を参照し、吸気口７１から空間５１に流入する吸気Ｗの一部は、排出通路６２を通って下方に流れ、カバー部材４５の排出口５５から外部に排出される。
排出口５５は、吸気口７１から空間５１に流入する水や塵埃等の異物を外部に排出する開口である。
排出通路６２の途中には、排出通路６２の断面積を絞る絞り部として逃げ部６４が設けられる。このため、吸気Ｗが排出通路６２から過剰に排出されることを防止して、ケース吸気口４８に吸気Ｗを効率良く流すことができる。
また、排出口５５から排出通路６２に異物が侵入したとしても、絞り部である逃げ部６４によって異物を遮断できる。

車両側面視で、吸気口７１は、吸気ガイド部７２の前後の中央部に対し前方側に配置される。また、排出通路６２も、吸気口７１と同様に、吸気ガイド部７２の前後の中央部に対し、前方側に配置される。このため、吸気口７１と排出通路６２とが前後に近くなり、吸気口７１から侵入する水や塵埃等を、排出通路６２にスムーズに流すことができる。

上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、車両側面視で前下がりに傾斜するため、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９に付着する水を上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９に沿って前方に流すことができる。このため、水を上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９の前端部の集めて効率良く排水できる。
また、接続部８２において、下側ガイド壁７９の前端部と前壁７０ｃとが成す角度Ａが鋭角であるため、接続部８２に水が溜まり易い。このため、接続部８２に水を集めて効率良く排水できる。

吸気口７１の後方では、遮断壁５３ｅが上下に延びる。遮断壁５３ｅは、最も下方に位置する吸気口７１よりも上方まで延びる。
吸気口７１から空間５１に入る水や塵埃等の一部は、遮断壁５３ｅに当たって前方に跳ね返され、排出通路６２に向かう。このため、水や塵埃等がケース吸気口４８側に流れることが抑制される。

吸気部６０に大量に水が侵入する場合、水は、増速部８１及び壁部８０によって前方且つ車幅方向内側に流れる指向性を付与される。このため、水を吸気口７１から排出通路６２に効率良く流すことができる。
また、下側ガイド壁７９に設けられるリブ８５によって、吸気口７１に流れる水や塵埃等を低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、吸気構造は、パワーユニット１２へ供給する吸気Ｗを吸い込む吸気部６０を備え、吸気部６０は、吸気Ｗを通す吸気口７１と、吸気口７１の上流に設けられる吸気ガイド部７２とを備え、吸気部６０は、吸気ガイド部７２が区画する吸気通路７６の断面積を吸気通路７６の下流に向けて徐々に小さくする増速部８１を備える。
この構成によれば、吸気ガイド部７２の増速部によって、吸気口７１に流れる吸気Ｗの流速を速めることができる。このため、吸気構造の吸気効率を向上できる。

また、吸気ガイド部７２は、上側ガイド壁７８と、上側ガイド壁７８の下方に位置する下側ガイド壁７９とを備え、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、吸気Ｗの流れの上流側から下流側に向けて互いの間隔が小さくなるように傾斜して増速部８１を形成する。
この構成によれば、上下に並ぶ上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９によって、増速部８１を簡単な構造で形成できる。
また、上側ガイド壁７８と下側ガイド壁７９とは、吸気部６０に対向する方向から見た場合に、互いに平行である。
この構成によれば、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９の形状が単純になるため、例えば型によって吸気部６０を形成する場合に、吸気部６０を容易に形成できる。

さらに、吸気ガイド部７２における下流側の端部に吸気口７１が設けられ、下側ガイド壁７９の下流側の端部から吸気口７１内に向けて上方に延びるリブ８５が設けられる。
この構成によれば、下側ガイド壁７９の剛性をリブ８５によって増加させることができるとともに、吸気口７１に入る水や塵埃等をリブ８５によって低減できる。
また、吸気構造は、自動二輪車１の側面に設けられ、吸気ガイド部７２の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口７７であり、吸気ガイド部７２の車幅方向内側の端部に吸気口７１が設けられ、上側ガイド壁７８と下側ガイド壁７９とを繋いで吸気通路７６の下流部の一部を塞ぐ壁部８０が設けられ、車両側面視で、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、吸気口７１は、吸気ガイド部７２の前後方向の一方寄りに設けられ、壁部８０は、吸気ガイド部７２の前後方向の他方寄りに設けられる。
この構成によれば、吸気入口７７から吸気ガイド部７２に入る吸気Ｗは、増速部８１及び壁部８０に沿って、吸気ガイド部７２の前後方向の一方寄りに流れる吸気口７１に流れる。これにより、吸気Ｗの流れに指向性を付与でき、吸気効率が高くなる。

また、吸気構造は、自動二輪車１の側面に設けられ、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９は、車両前後方向に延在し、車両側面視で、前下がりに傾斜している。
この構成によれば、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９に付着する水を、上側ガイド壁７８及び下側ガイド壁７９の傾斜に沿って流すことができ、排水を促進できる。
また、車幅方向に延びる筒状のダクト部７０と、ダクト部７０の内側を車両前後方向に延びる複数のガイド板７５とが設けられ、上側ガイド壁７８は、ガイド板７５の下面によって構成され、下側ガイド壁７９は、ガイド板７５の上面によって構成され、ガイド板７５は、車両側面視で、前下がりに傾斜し、ガイド板７５の前端部は、ダクト部７０の前壁７０ｃに接続され、前壁７０ｃは、車両側面視で、前下がりに傾斜している。
この構成によれば、ダクト部７０の前壁７０ｃとガイド板７５の前端部とが成す角度Ａを鋭角にできる。このため、ダクト部７０の前壁７０ｃとガイド板７５の前端部との間に水が集まり易くなり、集まった水を効率良く排水できる。

さらに、吸気部６０は、パワーユニット１２のスイングアーム部２６を外側から覆うカバー部材４５に設けられ、スイングアーム部２６においてカバー部材４５に覆われる部分には、吸気部６０に流入する吸気Ｗをスイングアーム部２６の内側に通すケース吸気口４８が設けられ、ケース吸気口４８は、吸気部６０よりも下方に設けられ、カバー部材４５の内側には、吸気部６０からケース吸気口４８まで吸気Ｗを流す内部吸気通路６１と、内部吸気通路６１の一部を狭くする遮断壁５３ｅとが設けられ、遮断壁５３ｅは、吸気部６０の後方且つケース吸気口４８の上方で上下方向に延びる。
この構成によれば、内部吸気通路６１によって吸気部６０からケース吸気口４８まで吸気Ｗを流すことができるとともに、ケース吸気口４８への水や塵埃等の侵入を、吸気部６０の後方且つケース吸気口４８の上方で上下方向に延びる遮断壁５３ｅによって、効果的に抑制できる。
また、パワーユニット１２は、吸気部６０に吸い込まれた吸気Ｗが通る空間５１を外側に連通させる排出口５５を、吸気部６０よりも下方に備え、空間５１は、吸気部６０から排出口５５まで延びる排出通路６２を備え、排出通路６２の断面積を絞る絞り部として逃げ部６４が設けられる。
この構成によれば、吸気部６０に吸い込まれた吸気Ｗが通る空間５１の水や塵埃等を、吸気部６０よりも下方の排出口５５から効率良く排出できる。また、排出通路６２に絞り部が設けられるため、排出口５５から吸気Ｗが通る空間５１に水や塵埃等が侵入することを抑制できる。さらに、吸い込まれた吸気Ｗが排出口５５から過剰に排出されることを絞り部によって防止しつつ、排出口５５からの塵埃等の逆流を抑制できる。

また、吸気部６０は、パワーユニット１２のカバー部材４５に設けられ、カバー部材４５は、パワーユニット１２に締結される締結部材であるボルト４６を避ける逃げ部６４を有し、逃げ部６４は、絞り部として排出通路６２に張り出す。
この構成によれば、ボルト４６の逃げ部６４を利用して簡単な構造で絞り部を設けることができる。
また、吸気構造は、自動二輪車１の側面に設けられ、吸気ガイド部７２の車幅方向外側の端部は、吸気Ｗを取り入れる吸気入口７７であり、吸気ガイド部７２の車幅方向内側の端部に吸気口７１が設けられ、吸気通路７６の下流部の一部を塞ぐ壁部８０が設けられ、車両側面視で、吸気口７１は、吸気ガイド部７２の前後方向の一方寄りに設けられ、壁部８０は、吸気ガイド部７２の前後方向の他方寄りに設けられ、車両側面視で、排出通路６２は、吸気ガイド部７２の前後の中央部に対し、吸気口７１と同じ側に配置される。
この構成によれば、車両側面視で、排出通路６２が、吸気ガイド部７２の前後の中央部に対し、吸気口７１と同じ側に配置されるため、吸気口７１に侵入する水や塵埃等を排出通路６２にスムーズに流すことができる。
また、壁部８０は、吸気口７１の後方に設けられ、増速部８１は、吸気口７１の後方に設けられる。
この構成によれば、吸気口７１の後方に位置する増速部８１及び壁部８０によって走行風を効率良く受け止めて、走行風を吸気口７１に効率良く流すことができる。

図１２は、スイングアーム部２６の後端部の内部構造を車幅方向内側から見た斜視図である。図１３は、図１２における出力軸３４の部分の断面図である。
図１２及び図１３を参照し、スイングアーム部２６の後端部には、出力軸３４の端部及び減速機構（不図示）を収納する減速機構収納部１００が設けられる。
上記減速機構は、出力軸３４の回転を減速して車軸３ａ（図２）に伝達する。上記減速機構は、複数の歯車を備える。
出力軸３４は、上記減速機構の歯車に噛み合う歯車部３４ａを、車幅方向内側の端部に備える。

減速機構収納部１００は、アームケース４１の後端部における車幅方向内側の側面部４１ａと、側面部４１ａの開口を後輪３の側から塞ぐカバー１０１とによって形成される。
出力軸３４は、車幅方向内側の端部を、カバー１０１に設けられるベアリング１０１ａによって支持される。
また、出力軸３４は、側面部４１ａに設けられるベアリング４１ｂによって支持される。
歯車部３４ａは、軸方向において、ベアリング４１ｂとベアリング１０１ａとの間に位置する。

出力軸３４は、ベアリング４１ｂと歯車部３４ａとの間に、歯車が加工されていない軸状部３４ｂを備える。軸状部３４ｂは、断面円形の軸である。出力軸３４は、軸状部３４ｂが設けられることで、歯車部３４ａの全長が短くなり、歯車部３４ａの加工量が減る。このため、出力軸３４を製造するための工数が低減される。

減速機構収納部１００内において側面部４１ａには、カバー１０１側に向けて出力軸３４の軸方向に突出する油受け部１０２が設けられる。
油受け部１０２は、軸状部３４ｂの真下に設けられ、軸状部３４ｂを下方から覆う。
油受け部１０２は、出力軸３４の軸方視では、軸状部３４ｂの下部の外周面に沿う半円状の板部である。また、油受け部１０２は、出力軸３４の軸方視では、ベアリング４１ｂの下方においてベアリング４１ｂの下部の外周面に沿う半円状である。
油受け部１０２は、出力軸３４の軸方向において、側面部４１ａから歯車部３４ａの近傍の位置まで延びる。

出力軸３４の歯車部３４ａは、減速機構収納部１００に設けられる潤滑油によって潤滑される。
歯車部３４ａから飛散する潤滑油の一部は、歯車部３４ａの下方に位置する油受け部１０２の上面によって受けられる。この潤滑油は、油受け部１０２を伝ってベアリング４１ｂに供給される。このため、出力軸３４に軸状部３４ｂを設けた構造であっても、油受け部１０２によってベアリング４１ｂに給油できる。

図１４は、オイルレベルゲージ１１０の構造を示す断面図である。
エンジン２５のクランクケース部２８内には、エンジン２５のエンジンオイルを貯留するオイル貯留部２８ｂが設けられる。
クランクケース部２８は、クランクケース部２８の外側からオイル貯留部２８ｂに連通する給油口２８ｃを備える。
給油口２８ｃは、クランクケース部２８の外面からオイル貯留部２８ｂに向けて斜めに下る孔部である。すなわち、給油口２８ｃは、鉛直方向及び水平方向に対して傾斜している。

給油口２８ｃは、棒状のオイルレベルゲージ１１０によって塞がれる。
オイルレベルゲージ１１０は、給油口２８ｃの上面の開口を塞ぐキャップ部１１０ａと、キャップ部１１０ａの軸方向の端面に設けられる軸状の締結部１１０ｂと、締結部１１０ｂからオイルレベルゲージ１１０の軸方向に延出する棒状のゲージ部１１０ｃとを備える。
ゲージ部１１０ｃには、線状の目盛り１１０ｄが設けられる。

オイルレベルゲージ１１０は、給油口２８ｃに上方側から差し込まれる。オイルレベルゲージ１１０は、締結部１１０ｂが給油口２８ｃの上端部の内周面のねじ部に螺合することで、給油口２８ｃに締結される。
キャップ部１１０ａの端面と給油口２８ｃの上面部との間には、環状のシール部材１１１が介装される。

オイルレベルゲージ１１０が固定されると、ゲージ部１１０ｃは、エンジンオイルに浸る。
ゲージ部１１０ｃは、エンジンオイルの油面Ｌに対して傾斜した姿勢でエンジンオイルに浸る。油面Ｌは水平である。
オイルレベルゲージ１１０の軸線１１０ｅと油面Ｌとが成す角度は鋭角である。
オイルレベルゲージ１１０の目盛り１１０ｄは、オイルレベルゲージ１１０が給油口２８ｃに固定された状態で、油面Ｌと平行になるように設けられる。
すなわち、目盛り１１０ｄは、オイルレベルゲージ１１０の軸線１１０ｅに対し鋭角に傾斜して設けられる。目盛り１１０ｄは、オイルレベルゲージ１１０の軸方向に複数配置される。
このように、目盛り１１０ｄが油面Ｌと平行であるため、ゲージ部１１０ｃに付着するオイルを視認し易く、目盛り１１０ｄによって油面Ｌを正確に測定できる。

キャップ部１１０ａの下端部の外周には突起１１０ｆが設けられる。
クランクケース部２８において給油口２８ｃの周縁部には、突起状の目印１１２が設けられる。
キャップ部１１０ａの締結における回転方向において、突起１１０ｆと目印１１２とが重なる回転位置では、目盛り１１０ｄと油面Ｌとが平行になる。このため、突起１１０ｆと目印１１２とが重なるようにキャップ部１１０ａを取り付けることで、目盛り１１０ｄを油面Ｌに対し平行にできる。

図１５は、他の自動二輪車２０１の後部の構造の参考例を示す左側面図である。
自動二輪車２０１は前輪（不図示）と後輪２０３とを備えるスクーター型の鞍乗り型車両である。
後輪２０３を駆動するユニットスイングエンジン２０４は、車体フレーム（不図示）によって上下に揺動自在に支持される。
ユニットスイングエンジン２０４は、内燃機関であるエンジン２０５と、後輪２０３を支持するアーム部２０６とを一体に備える。後輪２０３は、ユニットスイングエンジン２０４の後端部に支持される。

エンジン２０５の駆動力は、中空のアーム部２０６内に収納されるベルト式の無段変速機（不図示）を介して後輪２０３に伝達される。
アーム部２０６には、アーム部２０６の前部の外側面を覆う側面カバー２０７が取り付けられる。
側面カバー２０７の前端部の上部には、側面カバー２０７の外側面２０７ａから車幅方向外側に膨出する膨出部２０８が設けられる。膨出部２０８の内部は空洞であり、膨出部２０８の内部は、側面カバー２０７の内側の空間に連通する。
膨出部２０８は、車両側面視では、上下方向に長い長方形状である。
膨出部２０８は、上記車体フレーム等の車体を覆う車体カバー２０９の後方に位置している。膨出部２０８は、車体カバー２０９によって車幅方向外側から覆われておらず、車幅方向外側に露出する。

図１６は、膨出部２０８の周辺部を後方側から見た斜視図である。
膨出部２０８の後面部２０８ａには、吸気開口２１０が設けられる。吸気開口２１０は、後面部２０８ａにおいて上下並べて複数設けられる。吸気開口２１０は、側面カバー２０７の外側面２０７ａに対し車幅方向外側に位置する。
外気は、吸気として吸気開口２１０から吸い込まれ、側面カバー２０７の内側に流入する。側面カバー２０７内に流入した吸気は、アーム部２０６の外側面に設けられた開口（不図示）からアーム部２０６内に入り、上記無段変速機を冷却する。

吸気開口２１０は、車体カバー２０９によって外側から覆われておらず、外側に露出するが、膨出部２０８の後面部２０８ａに設けられる。これにより、前方からの水や塵埃等の異物が吸気開口２１０に届き難くなるため、吸気開口２１０への塵埃等の侵入を低減できる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、上側ガイド壁７８に切り欠き部８４が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、切り欠き部８４を設けずに、増速部８１をガイド板７５の全長に亘って設けても良い。
また、上記第１の実施の形態では、吸気部６０は、変速機３０の冷却用の吸気を吸い込むが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン用の吸気を吸い込むエアクリーナーボックスの吸気部に本発明の吸気構造を適用しても良い。
また、上記第１の実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両に適用可能である。

［第２の実施の形態］
以下、図１７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図１７は、第２の実施の形態の吸気部２６０の左側面図である。
第２の実施の形態の吸気部２６０では、上記第１の実施の形態の壁部８０に替えて壁部２８０が設けられる。壁部２８０の前縁は、吸気ガイド部７２の前後の中央部に対し、後方側に位置する。このように、壁部２８０を前後に短くして、吸気口７１を前後に長くしても良い。

１ 自動二輪車(車両)
１２ パワーユニット
２６ スイングアーム部（ケース部材）
４５ カバー部材
４６ ボルト（締結部材）
４８ ケース吸気口
５１ 空間
５３ｅ 遮断壁
５５ 排出口
６０，２６０ 吸気部
６１ 内部吸気通路
６２ 排出通路
６４ 逃げ部（絞り部）
７０ ダクト部
７０ｃ 前壁
７１ 吸気口
７２ 吸気ガイド部
７５ ガイド板
７６ 吸気通路
７７ 吸気入口
７８ 上側ガイド壁
７９ 下側ガイド壁
８０，２８０ 壁部
８１ 増速部
８５ リブ

Claims (10)

1. パワーユニット（１２）へ供給する吸気を吸い込む吸気部（６０，２６０）を備える吸気構造において、
   前記吸気部（６０，２６０）は、吸気を通す吸気口（７１）と、前記吸気口（７１）の上流に設けられる吸気ガイド部（７２）とを備え、
   前記吸気部（６０，２６０）は、前記吸気ガイド部（７２）が区画する吸気通路（７６）の断面積を前記吸気通路（７６）の下流に向けて徐々に小さくする増速部（８１）を備え、
   前記吸気ガイド部（７２）は、上側ガイド壁（７８）と、前記上側ガイド壁（７８）の下方に位置する下側ガイド壁（７９）とを備え、前記上側ガイド壁（７８）及び前記下側ガイド壁（７９）は、吸気の流れの上流側から下流側に向けて互いの間隔が小さくなるように傾斜して前記増速部（８１）を形成し、前記上側ガイド壁（７８）と前記下側ガイド壁（７９）とを繋いで前記吸気通路（７６）の下流部の一部を塞ぐ壁部（８０，２８０）が設けられ、車両側面視で、前記上側ガイド壁（７８）及び前記下側ガイド壁（７９）は、車両前後方向に延在し、前記吸気口（７１）は、前記吸気ガイド部（７２）の前後方向の一方寄りに設けられ、前記壁部（８０，２８０）は、前記吸気ガイド部（７２）の前後方向の他方寄りに設けられることを特徴とする吸気構造。
2. 前記上側ガイド壁（７８）と前記下側ガイド壁（７９）とは、前記吸気部（６０，２６０）に対向する方向から見た場合に、互いに平行であることを特徴とする請求項１記載の吸気構造。
3. 前記吸気ガイド部（７２）における下流側の端部に前記吸気口（７１）が設けられ、
   前記下側ガイド壁（７９）の下流側の端部から前記吸気口（７１）内に向けて上方に延びるリブ（８５）が設けられることを特徴とする請求項１または２記載の吸気構造。
4. 前記吸気構造は、車両（１）の側面に設けられ、
   前記上側ガイド壁（７８）及び前記下側ガイド壁（７９）は、車両前後方向に延在し、
   車両側面視で、前下がりに傾斜していることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の吸気構造。
5. 車幅方向に延びる筒状のダクト部（７０）と、前記ダクト部（７０）の内側を車両前後方向に延びる複数のガイド板（７５）とが設けられ、
   前記上側ガイド壁（７８）は、前記ガイド板（７５）の下面によって構成され、前記下側ガイド壁（７９）は、前記ガイド板（７５）の上面によって構成され、
   前記ガイド板（７５）は、車両側面視で、前下がりに傾斜し、
   前記ガイド板（７５）の前端部は、前記ダクト部（７０）の前壁（７０ｃ）に接続され、前記前壁（７０ｃ）は、車両側面視で、前下がりに傾斜していることを特徴とする請求項５記載の吸気構造。
6. 前記吸気部（６０，２６０）は、前記パワーユニット（１２）のケース部材（２６）を外側から覆うカバー部材（４５）に設けられ、
   前記ケース部材（２６）において前記カバー部材（４５）に覆われる部分には、前記吸気部（６０，２６０）に流入する吸気を前記ケース部材（２６）の内側に通すケース吸気口（４８）が設けられ、
   前記ケース吸気口（４８）は、前記吸気部（６０，２６０）よりも下方に設けられ、
   前記カバー部材（４５）の内側には、前記吸気部（６０，２６０）から前記ケース吸気口（４８）まで吸気を流す内部吸気通路（６１）と、前記内部吸気通路（６１）の一部を狭くする遮断壁（５３ｅ）とが設けられ、
   前記遮断壁（５３ｅ）は、前記吸気部（６０，２６０）の後方且つ前記ケース吸気口（４８）の上方で上下方向に延びることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の吸気構造。
7. 前記パワーユニット（１２）は、前記吸気部（６０，２６０）に吸い込まれた吸気が通る空間（５１）を外側に連通させる排出口（５５）を、前記吸気部（６０，２６０）よりも下方に備え、
   前記空間（５１）は、前記吸気部（６０，２６０）から前記排出口（５５）まで延びる排出通路（６２）を備え、
   前記排出通路（６２）の断面積を絞る絞り部（６４）が設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の吸気構造。
8. 前記吸気部（６０，２６０）は、前記パワーユニット（１２）のカバー部材（４５）に設けられ、
   前記カバー部材（４５）は、前記パワーユニット（１２）に締結される締結部材（４６）を避ける逃げ部（６４）を有し、
   前記逃げ部（６４）は、前記絞り部（６４）として前記排出通路（６２）に張り出すことを特徴とする請求項７記載の吸気構造。
9. 前記吸気構造は、車両（１）の側面に設けられ、前記吸気ガイド部（７２）の車幅方向外側の端部は、吸気を取り入れる吸気入口（７７）であり、
   前記吸気ガイド部（７２）の車幅方向内側の端部に前記吸気口（７１）が設けられ、
   前記吸気通路（７６）の下流部の一部を塞ぐ壁部（８０，２８０）が設けられ、
   車両側面視で、前記吸気口（７１）は、前記吸気ガイド部（７２）の前後方向の一方寄りに設けられ、前記壁部（８０，２８０）は、前記吸気ガイド部（７２）の前後方向の他方寄りに設けられ、
   車両側面視で、前記排出通路（６２）は、前記吸気ガイド部（７２）の前後の中央部に対し、前記吸気口（７１）と同じ側に配置されることを特徴とする請求項８または９記載の吸気構造。
10. 前記壁部（８０，２８０）は、前記吸気口（７１）の後方に設けられ、
    前記増速部（８１）は、前記吸気口（７１）の後方に設けられることを特徴とする請求項１記載の吸気構造。

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