JP2000087724A - 自動二輪車のマフラ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マフラ本体を大型化することなく膨張室容量
を増やすことができる自動二輪車のマフラ構造を提供す
る。 【解決手段】 排気管９４ａ，９４ｂの下流端に接続さ
れたマフラ本体９５ａ，９５ａを上流側から順に第１膨
張室Ａ１，第３膨張室Ａ３，及び第２膨張室Ａ２に画成
し、該第１膨張室Ａ１と第２膨張室Ａ２とを第３膨張室
Ａ３を通過する第１パイプ１１２により連通し、該第２
膨張室Ａ２と第３膨張室Ａ３とを第２パイプ１１３ａ，
１１３ｂで連通し、該第３膨張室Ａ３と外部とを第３，
第２膨張室Ａ２を通過するパイプ１１４で連通した自動
二輪車のマフラ構造において、上記マフラ本体９５ａ，
９５ｂの外周部に外周壁１１９と内周壁１１８との２重
壁構造からなる膨張空間部１２０を形成し、該内周壁１
１８の第３膨張室Ａ３部分に該第３膨張室Ａ３内に流入
した排気ガスの一部を膨張空間部１２０内に導入する流
入孔１２２を形成するとともに、該膨張空間部１２０内
に導入された排気ガスを第３膨張室Ａ３内に流出させる
流出孔１２３を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のマフ
ラ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車は、排気音の低減を図るため
に排気管の下流端にマフラを接続した排気装置を備えて
いる。このマフラは、マフラ本体を複数の膨張室に画成
するとともに、各膨張室をそれぞれパイプにより連通し
た構造が一般的である。

【０００３】この種のマフラ本体では、消音効果を高め
る観点から各膨張室の容量をできるだけ大きく設定する
のが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置のように膨張室の容量を大きくするにもマフラ本
体が大型化することから限度があり、マフラ本体の大型
化を回避しながら容量を拡大できることが要請されてい
る。

【０００５】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、マフラ本体を大型化することなく膨張室容量を
増やすことができる自動二輪車のマフラ構造を提供する
ことを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
管の下流端に接続されたマフラ本体を上流側から順に第
１膨張室，第３膨張室，及び第２膨張室に画成し、該第
１膨張室と第２膨張室とを第３膨張室を通過する第１パ
イプにより連通し、該第２膨張室と第３膨張室とを第２
パイプで連通し、該第３膨張室と外部とを第２膨張室を
通過する第３パイプで連通した自動二輪車のマフラ構造
において、上記マフラ本体の外周部に外周壁と内周壁と
の２重壁構造からなる膨張空間部を形成し、上記内周壁
の上記第３又は第２膨張室部分に、該第３又は第２膨張
室内に流入した排気ガスの一部を膨張空間部に導入する
流入孔を形成するとともに、該膨張空間部内に導入され
た排気ガスを第３又は第２膨張室内に流出させる流出孔
を形成したことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記流入孔，流出孔が第３膨張室に形成されており、上記
流入孔の近傍に上記第２パイプの吐出口が位置し、上記
流出孔に近接する位置を上記第１パイプが挿通している
ことを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１において、上
記流入孔，流出孔が第２膨張室に形成されており、上記
流入孔の近傍に上記第１パイプの吐出口が位置し、上記
流出孔に近接する位置を上記第３パイプが挿通している
ことを特徴としている。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記流入孔，流出孔は上記内周壁の車体
内側に面する部分に形成されていることを特徴としてい
る。

【００１０】

【発明の作用効果】本発明にかかるマフラ構造によれ
ば、マフラ本体の外周部に、排気ガスの熱による周壁の
焼けが外観上に現われないようにするために設けられた
外周壁と内周壁との間の空間を膨張空間部として利用
し、該内周壁の第３又は第２膨張室部分に流入孔を形成
するとともに流出孔を形成したので、第３又は第２膨張
室に流入した排気ガスの一部は上記膨張室空間部に流入
することから上記膨張空間部も膨張室として機能するこ
ととなり、それだけ膨張室容量を増やすことができ、マ
フラ本体を大型化することなく排気音を低減できる効果
がある。

【００１１】請求項２又は３の発明では、上記流入孔の
近傍に第２又は第１パイプの吐出口を配置し、上記流出
孔の近傍に第１又は第３パイプを挿通させたので、上記
流入孔付近は第２又は第１パイプから吐出される排気の
圧力により他の部分より高圧となり、また流出孔付近は
第１又は第３パイプで覆われていることにより上記吐出
される排気の圧力が作用しにくく他の部分より低圧とな
る。これにより排気は流入孔から膨張空間部を通って流
出孔からスムーズに流れることとなり、その結果、排気
が膨張室空間部によどむのを防止でき、この点からより
一層排気音を低減できる効果がある。

【００１２】請求項４の発明では、外周壁の流入孔，流
出孔近傍部分が排気の熱で焼けて変形したとしても該変
色部は外側方からは見え難いため、外観に影響を及ぼす
ことはない。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図４０は、本発明
の一実施形態による自動二輪車のマフラ構造を説明する
ための図であり、図１〜図３はそれぞれ自動二輪車の側
面図，平面図，正面図、図４はリヤアームの側面図、図
５，図６はエンジンユニットの平面図，右側面図、図７
〜図９はエンジンユニットのユニットケースカバーの右
側面図，要部拡大図，断面図、図１０，図１１はシリン
ダヘッドのヘッドカバーの平面図，断面側面図、図１
２，図１３はヘッドカバーのプラグ側カバーの平面図，
側面図、図１４，図１５はプラグ側カバーのカバーブラ
ケットの平面図，側面図、図１６，図１７はヘッドカバ
ーの固定側カバーの平面図，断面図、図１８，図１９は
固定側カバーのカバーブラケットの平面図，側面図、図
２０はシャフトドライブ機構の後輪側入力部の断面図、
図２１はシャフトドライブ機構のエンジン側出力部の断
面図、図２２はエンジン側出力部に配設された車速検出
装置の背面図、図２３はエンジンユニットの始動装置を
示す断面図、図２４はエンジンユニットのクランクケー
スの側面図、図２５，図２６は始動装置の要部を示す
図、図２７，図２８は二次空気供給装置の左側面図，平
面図、図２９，図３０は二次空気供給装置の供給パイプ
の配索図、図３１〜図３４はマフラ構造を説明するため
の断面図，断面正面図、図３５，図３６はエアクリーナ
装置の断面側面図，断面正面図、図３７〜図３９はエア
クリーナ装置のクリーナ本体の側面図，断面図、図４０
はエアクリーナ装置のサイレンサ部の平面図である。な
お、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座し
た状態で見た前後，左右をいう。

【００１４】図において、１はアメリカンスポーツタイ
プの自動二輪車であり、これはクレードル型の車体フレ
ーム２の前端のヘッドパイプ３でステアリングシャフト
４を枢支し、該車体フレーム２内にエンジンユニット５
を搭載するとともに、後端部でリヤアーム６を枢支し、
さらに上記車体フレーム２の上部に大型の燃料タンク７
及びシート８を搭載した概略構造のものである。この燃
料タンク７の上面中央部にはスピードメータ７ａが配設
されている。

【００１５】上記ステアリングシャフト４には左, 右一
対のフロントフォーク４ａ，４ａが上，下ブラケット４
ｂ，４ｂにより固定され、該フロントフォーク４ａの上
端には操向ハンドル９が固定されており、下端間には前
輪１０が軸支されている。

【００１６】上記車体フレーム２は、ヘッドパイプ３か
ら車体後方に略直線状に傾斜して延びる左，右一対のメ
インチューブ２ａと、車体後方下方に延び該下端から後
方に略直線状に延びるダウンチューブ２ｂと、該ダウン
チューブ２ｂの後端とメインチューブ２ａの後端とを結
合する結合部材２ｃとから構成されている。

【００１７】上記シート８の下方のメインチューブ２ａ
の前後方向中間部とダウンチューブ２ｂの中間部とは上
下方向に延びる懸架ブラケット２ｄにより結合されてい
る。また上記シート８下方のメインチューブ２ａとダウ
ンチューブ２ｂとの間には後述する車体カバー１３が配
設されており、該車体カバー１３により上記懸架ブラケ
ット２ｄは覆われている。

【００１８】上記リヤアーム６は、図４に示すように、
平面視大略Ｕ字形状に屈曲形成されたアッパアーム６ａ
の左, 右後端部と、左, 右のアンダアーム６ｂ，６ｂの
後端部とをリヤブラケット６ｃで結合し、該アッパアー
ム６ａの前端部とアンダアーム６ｂの前端部とを複数本
の連結パイプ６ｄで結合した概略構造のものであり、上
記左, 右のリヤブラケット６ｃ間に後輪１１の車軸１１
ａが挿入支持されている。

【００１９】上記両リヤブラケット６ｃには後方に開口
する凹部６ｅが前後方向に切り欠き形成されており、該
凹部６ｅ内に上記車軸１１ａが挿入固定されている。こ
の凹部６ｅにより後輪１１とともに車軸１１ａを車両後
方に取り外すことが可能となっている。

【００２０】上記左, 右のアンダアーム６ｂの前端部は
ピボット軸１２を介して上記懸架ブラケット２ｄにより
上下揺動自在に枢支されている。また上記車体フレーム
２とリヤアーム６との間にはリヤサスペンション１５が
配設されている。このリヤサスペンション１５は略起立
させて配置されたクッション１６の上端部を懸架ブラケ
ット２ｄに軸支し、下端部をリヤアーム６と懸架ブラケ
ット２ｄとの間に介設されたリンク機構１７に連結した
構造となっている。

【００２１】車体側方から見ると上記アッパアーム６
ａ，及びアンダアーム６ｂはそれぞれメインチューブ２
ａ，及びダウンチューブ２ｂと同一線をなすように配置
されている。このようにして車体フレーム２は外観上リ
ジット型フレームとなっている（図１参照）。

【００２２】上記メインチューブ２ａ，ダウンチューブ
２ｂ，懸架ブラケット２ｄで囲まれたクレードル内に上
記エンジンユニット５が懸架支持されている。このエン
ジンユニット５は、水冷式Ｖ型２気筒４サイクルエンジ
ンであり、これのユニットケース１８はクランクケース
２０とミッションケース１９とを一体化し、下面にオイ
ルパン１８ａを接続した概略構造を有している。

【００２３】上記クランクケース２０の前部には前方に
傾斜する前側シリンダブロック２１ａが接続固定されて
おり、該前側シリンダブロック２１ａの上面には前側シ
リンダヘッド２２ａが接続固定されている。また上記ク
ランクケース２０の後部には後方に傾斜する後側シリン
ダブロック２１ｂ，後側シリンダヘッド２２ｂが接続固
定されており、この前側シリンダブロック２１ａ，シリ
ンダヘッド２２ａと後側シリンダブロック２１ｂ，シリ
ンダヘッド２２ｂはクランク軸２３の軸方向に見てＶ字
状をなすように配置され、かつ車両前後方向に見て左,
右に若干オフセットさせて配置されている。

【００２４】上記前側，後側シリンダブロック２１ａ，
２１ｂ内に挿入配置された各ピストン２４はコンロッド
２５でクランク軸２３のクランクピン２３ａに連結され
ている。このクランク軸２３のクランクピン２３ａは２
本のコンロッド２５に共用されており、これによりクラ
ンク軸２３の軸長が短くなっており、またエンジン幅が
狭くなっている。また上記前側，後側シリンダヘッド２
２ａ，２２ｂの燃焼凹部には点火プラグ２６が挿着され
ており、該点火プラグ２６は車幅方向外側に向けて配置
されている（図５参照）。

【００２５】上記ユニットケース１８の右側壁にはクラ
ンクケース２０，ミッションケース１９の略全域に渡る
大きさのケース開口１８ｂが形成され、該開口１８ｂに
はユニットケースカバー２７が装着されている。

【００２６】上記ユニットケースカバー２７は、図６〜
図９に示すように、ケース開口１８ｂの全域を覆い１１
本のボルト３０ａでユニットケース１８に固定された第
１カバー２７ａと、該第１カバー２７ａの前部の大部分
を覆い、該第１カバー２７ａに３本のボルト３１ａで固
定された第２カバー２７ｂと、該第２カバー２７ｂのク
ランク軸２３に臨む部分を覆い、該第２カバー２７ｂに
３本のボルト３１ｂで固定された円形の第３カバー２７
ｃとからなる３重構造のものである。

【００２７】また上記クランクケース２０内の前端下部
にはオイルフィルタ２８が配置されている。上記第１カ
バー２７ａ部分のオイルフィルタ２８に臨むには該フィ
ルタ２８を取り出し可能な大きさの作業孔２７ｄが形成
されており、該作業孔２７ｄにはキャップ２９が着脱可
能に挿入されている。このキャップ２９には上記作業孔
２７ｄの端面に当接するフランジ２９ａが形成されてお
り、このフランジ２９ａは２本のボルト３０ｂにより第
１カバー２７ａと第２カバー２７ｂとに挟まれた状態で
クランクケース２０に共締め固定されている。

【００２８】上記オイルフィルタ２８を交換するには、
各ボルト３０ｂ，３１ａを外して第２カバー２７ｂを開
け、キャップ２９を引き抜いてオイルフィルタ２８を取
り出すこととなる。

【００２９】このようにユニットケースカバー２７を３
重構造としたので、各カバー２７ａ〜２７ｃのデザイン
上の自由度を向上でき、外観の向上を図ることができ
る。例えば、従来のようにケースカバーのオイルフィル
タに臨む部位に該フィルタ専用のカバーを取付ける場合
にはカバー全体のデザインに対する自由度に制約が生じ
るという問題があった。これに対して、本実施形態で
は、オイルフィルタの配置位置にこだわることなく第２
カバー２７ｂの形状を自由に設計できる。

【００３０】また第３カバー２７ｃをユーザの好みに応
じた表面処理の施されたのものと取り替えることが可能
であり、この点からも見栄えを向上できる。さらにユニ
ットケースカバー２７を３分割したので、大型カバーを
一体製造する場合に比べて製造が容易となる。

【００３１】上記前側，後側シリンダヘッド２２ａ，２
２ｂには装飾用のヘッドカバー３５が装着されている。
このヘッドカバー３５は両シリンダヘッドに共通である
ので、ここでは前側シリンダヘッド２２ａのヘッドカバ
ー３５についてのみ説明する。上記ヘッドカバー３５は
樹脂製のもので、かつ表面にはクロムメッキが施されて
おり、これにより車体側方から見たとき、シリンダヘッ
ド２２ａ，２２ｂの上面にカム室を構成するヘッドカバ
ーが装着された如き外観を呈することにより外観の向上
を図っている。

【００３２】上記ヘッドカバー３５は、図１０〜図１９
に示すように、点火プラグ２６側に装着されたプラグ側
カバー３６と、反プラグ側に装着された固定側カバー３
７とに左, 右に分割されている。

【００３３】上記プラグ側カバー３６は、上記シリンダ
ヘッド２２ａの上面に２本のボルト３８で締め付け固定
された金属製のカバーブラケット３９により支持されて
いる。このカバーブラケット３９の両締結部には車幅方
向外方に延びる支持片３９ａ，３９ａが一体形成され、
各支持片３９ａの端部には縦片３９ｂが略垂直に起立形
成され、該縦片３９ｂには係合孔３９ｃが形成されてい
る。

【００３４】また上記カバーブラケット３９には上記両
縦片３９ｂの中間部分に延びるアーム片３９ｄが一体形
成され、該アーム片３９ｄの先端部にはリベット３９ｅ
が固着されている。なお、３９ｆはボルト３８が挿入さ
れるボルト孔であり、また上記係合孔３９ｃにはグロメ
ット３９ｇが嵌着されている。

【００３５】上記プラグ側カバー３６は、シリンダヘッ
ド２２ａの上面の車幅方向外側部分を覆う天壁３６ａ
と、該天壁３６ａに続いて該シリンダヘッド２２ａの側
部を回り込むようにして内方に延びる中壁３６ｂと、該
中壁３６ｂの外端から下方に延びさらに内方に屈曲して
延びる横断面大略鉤状の下壁３６ｃとを有する構造のも
のであり、この下壁３６ｃには係合凹部３６ｄが一体形
成されている。また上記プラグ側カバー３６の天壁３６
ａと中壁３６ｂとの境界部の両端部には内方に延びる係
合爪３６ｅが突出形成されている。なお、上記係合爪３
６ｅの周囲には補強リブ３６ｅ´が形成されており、ま
た上記係合凹部３６ｄが係合するブラケット３９のリベ
ット３９ｅにはゴム製のグロメット３９ｈが装着されて
いる。

【００３６】そして上記プラグ側カバー３６は、シリン
ダヘッド２２ａの車幅方向外側から内方に押し込むこと
により装着されており、該カバー３６の両係合爪３６ｅ
が縦片３９ｂの係合孔３９ｃにグロメット３９ｇを介し
て係合し、係合凹部３６ｄがグロメット３９ｈを介して
リベット３９ｅに係合している。なお、上記プラグ側カ
バー３６は、リベット３９ｅ，及び両係合爪３６ｅを係
合させ、又は該係合を解除することにより工具を使用す
ることなく着脱可能となっている。

【００３７】上記固定側カバー３７はシリンダヘッド２
２ａの反プラグ側上面に２本のボルト４０で締め付け固
定されたカバーブラケット４１により支持されている。
このカバーブラケット４１の両端部には車幅方向外方に
延びる固定片４１ａ，４１ａが一体形成され、各固定片
４１ａの先端部には螺子孔４１ｂが形成されている。な
お、４１ｃは上記ボルト４０が挿入されるボルト孔であ
る。

【００３８】上記固定側カバー３７は、シリンダヘッド
２２ａの上面を覆う天壁部３７ａと、該天壁部３７ａに
続いて該シリンダヘッド２２ａの側部を回り込むように
して内方に延びる底壁部３７ｂとからなる上，下２分割
のものであり、両者３７ａ，３７ｂは該底壁部３７ｂに
形成された４つの嵌合ボス部３７ｃに、上記天壁部３７
ａに形成された嵌合爪３７ｄを係合させることにより結
合されている。

【００３９】また上記固定側カバー３７は、天壁部３７
ａに凹設された凹部３７ｅ内のボルト孔３７ｆにボルト
４２を挿入して上記固定片４１ａの螺子孔４１ｂに螺挿
することによりカバーブラケット４１に締結固定されて
いる。このボルト４２の頭部は凹部３７ｅ内に隠れてお
り、外方から見えることはない。

【００４０】本実施形態では、ヘッドカバー３５を、プ
ラグ側カバー３６と固定側カバー３７とに左, 右分割し
たので、従来の左, 右一体の単品形状のものと比べて形
状，デザイン上の自由度を向上でき、商品性を向上でき
る。

【００４１】またヘッドカバー３５を左, 右に分割した
ので、メンテナンスの必要がある点火プラグ２６側は容
易に取り外し可能とし、メンテナンスの不要な反プラグ
側はボルト締め固定というように構造を分けることがで
きる。その結果、点火プラグ２６のメンテナンス，交換
を行う場合、あるいは点火プラグ２６の近傍に配置され
たオイルデリバリ用ボルトユニオン４３（図１０参照）
を外して油圧チェックを行う場合の作業性を向上でき
る。

【００４２】上記プラグ側カバー３６をシリンダヘッド
２２ａの上面を覆う天壁３６ａに続いて該シリンダヘッ
ド２２ａの内方に延びる中壁３６ｂとから構成したの
で、この中壁３６ｂにより車体斜め下方から見たシリン
ダヘッド２２ａの内部を覆うことができ、見栄えを向上
できる。ちなみに、従来は、シリンダヘッドの上面に続
いて側面を覆う横断面大略鉤状のものが一般的であり、
このため斜め下方から内部が見えるという欠点があっ
た。

【００４３】また固定側カバー３７については天壁部３
７ａと底壁部３７ｂとの上，下２分割構造としたので、
樹脂成形時の型抜き上の問題を回避して形状の自由度を
向上でき、底壁部３７ｂにより車体下方から内部が見え
るのを防止でき、上記同様に見栄えを向上できる。

【００４４】上記ミッションケース１９内には、図５に
示すように、変速装置を構成する変速ギヤ群（不図示）
が装着されたメイン軸４５と、該変速ギヤ群に噛合する
カウンタギヤ群（不図示）が装着された第１ドライブ軸
４６とがクランク軸２３と平行に配置されており、該メ
イン軸４５の右端部にはクラッチ機構４７が装着されて
いる。

【００４５】上記エンジンユニット５には、図５，図２
０〜図２２に示すように、エンジン動力を後輪１１に伝
達するシャフトドライブ機構５０が接続されている。こ
のシャフトドライブ機構５０は、エンジン側出力部５１
と後輪側入力部５２とを車両前後方向に配置されたドラ
イブシャフト５３（伝動軸）で連結して構成されてい
る。このドライブシャフト５３の前半部は車体カバー１
３により覆われており、フレーム後半部の連結部材２ｃ
と後輪側入力部のリヤギヤケース６５との間の部分は外
方に露出している（図１参照）。

【００４６】上記エンジン側出力部５１は以下の構造と
なっている。上記ミッションケース１９の後端部には潤
滑油が充填されたギヤケース１９ａが一体に接続形成さ
れ、該ギヤケース１９ａ内には上記第１ドライブ軸４６
と平行に第２ドライブ軸５４が配設されている。また該
第２ドライブ軸５４の左側方には該ドライブ軸５４と軸
直角方向（車体前後方向）に延びる出力軸５５が配設さ
れており、この両軸５４，５５はベベルギヤ５６ａ，５
６ｂにより連結されている。

【００４７】上記ギヤケース１９ａの後端面にはケース
開口１９ｂが形成され、該ケース開口１９ｂにはシール
部材５７を介在させて蓋部材５８が３本のボルト５９に
より固定されている。この蓋部材５８には出力孔５８ａ
が形成されており、該出力孔５８ａから上記出力軸５５
の後端部５５ａが後方に突出している。この出力軸５５
は蓋部材５８に装着された軸受６０により回転自在に支
持されている。

【００４８】上記出力軸５５の後端部５５ａとドライブ
シャフト５３の前端部５３ａとはユニバーサルジョイン
ト６１により連結されている。このユニバーサルジョイ
ント６１は第１ヨークジョイント６１ａと、第２ヨーク
ジョイント６１ａとをクロス軸６１ｃで上下左右に揺動
可能に連結した構造を有している。

【００４９】上記第１ヨークジョイント６１ａは出力軸
５５の後端部５５ａにスプライン嵌合し、該後端部５５
ａに螺着されたナット６２により締結固定されており、
これにより第１ヨークジョイント６１ａの抜け止めがな
されている。また上記第２ヨークジョイント６１ｂには
ドライブシャフト５３の前端部５３ａがスプライン嵌合
しており、該ドライブシャフト５３は第２ヨークジョイ
ント６１ｂから後方に引き抜き可能となっている。

【００５０】また上記第１ヨークジョイント６１ａの前
端部と蓋部材５８との間にはオイルシール６３が介在さ
れており、これによりギヤケース１９ａ内の潤滑油が外
部に漏出するのを防止している。

【００５１】上記後輪入力部５２は、以下の構造となっ
ている。上記後輪１１の左側方には、図２０に示すよう
に、リヤギヤケース６５が配設されている。このリヤギ
ヤケース６５は、ケース本体６５ａと該ケース本体６５
ａの前端にスタッドボルト及びナット６５ｃにより固定
された前側ケース６５ｂとの前，後２分割構造のもので
あり、ケース本体６５ａは上述のリヤアーム６のリヤブ
ラケット６ｃにボルト６ｅで締め付け固定されている
（図４参照）。

【００５２】上記ケース本体６５ａ内にはドライブシャ
フト５３と同軸をなすように駆動ベベルギヤ６６が配設
され、該駆動ベベルギヤ６６には車軸１１ａと同軸をな
すように配設された従動ベベルギヤ６７が噛合してお
り、この両ベベルギヤ６６，６７はそれぞれケース本体
６５ａ，蓋部材６５ｄに軸受６８ａ，６８ｂ，６８ｃを
介して回転自在に支持されている。

【００５３】上記従動ベベルギヤ６７の円筒ボス部６７
ａの内周面は後輪１１のホイールハブ１１ｂに固定され
たボス部材６９の外周面にスプライン嵌合しており、こ
れにより従動ベベルギヤ６７の回転は結合部材６９を介
して後輪１１に伝達される。

【００５４】上記駆動ベベルギヤ６６の前側軸部６６ａ
には円筒状のジョイント部材７０の基部７０ａがスプラ
イン嵌合しており、該ジョイント部材７０は前側軸部６
６ａに螺着されたナット７１により軸方向に移動不能に
固定されている。このジョイント部材７０の筒部７０ｂ
はケース本体６５ａの前合面から前側ケース６５ｂ内に
突出しており、該筒部７０ｂの内周面にはわずかに凹の
Ｒ状の内周歯７０ｃが形成されている。

【００５５】上記前側ケース６５ｂ内にはドライブシャ
フト５３の後端部５３ｂが挿入され、該後端部５３ｂと
前側ケース６５ｂの前端との間には該ケース６５ｂ内へ
異物が侵入するのを防止するダストシール７２が介設さ
れている。この後端部５３ｂの外周には上記内周歯７０
ｃに噛合するわずかに凸のＲ状の外周歯５３ｃが形成さ
れており、これによりドライブシャフト５３と上記ジョ
イント部材７０、つまり駆動ベベルギヤ６６とは上下左
右に若干揺動可能となっており、上記ドライブシャフト
５３の回転はジョイント部材７０を介して駆動ベベルギ
ヤ６６に伝達される。

【００５６】また上記ドライブシャフト５３の後端部５
３ｂには筒部７０ｂの内周面に摺接するシール部材７３
が装着されている。この後端部５３ｂのシール部材７３
の前側にはワッシャ７４がサークリップ７５により位置
決めされて装着されており、これによりシール部材７３
の軸方向移動が阻止されている。

【００５７】そして上記前側ケース６５ｂの内周壁には
軸方向に延びる抜け止めリブ７６が周方向に間隔あけて
複数一体形成されている。このリブ７６の後端面７６ａ
には上記サークリップ７５が所定の間隔をあけて対向し
ており、この間隔は後輪１１の取り外し時にドライブシ
ャフト５３の前方移動によってシール部材７３がジョイ
ント部材７０の筒部７０ｂから外れない距離に設定され
ている。

【００５８】本実施形態の抜け止め構造では、前側ケー
ス６５ｂ内のドライブシャフト５３のサークリップ７５
に対向する部分に複数の抜け止めリブ７６を形成したの
で、組み付け性，整備性を向上できる。

【００５９】例えば、後輪１１のタイヤ交換を行う場合
には、リヤアーム６から後輪１１とともにリヤギヤケー
ス６５を外し、ドライブシャフト５３を第２ヨークジョ
イント６１ｂから引き抜くこととなる。この場合にドラ
イブシャフト５３の外周歯５３ｃがジョイント部材７０
の内周歯７０ｃから外れたり、シール部材７３が筒部７
０ｂから外れるおそれがあるが、本実施形態では、上記
リブ７６の後端面７６ａとサークリップ７５との間をシ
ール部材７３がジョイント部材７０から抜け落ちない間
隔に設定したので、ドライブシャフト５３が移動しても
シール部材７３がジョイント部材７０から脱落したり、
内周歯７０ｃ，外周歯５３ｃの噛合が外れたりすること
はなく、組み付け性，整備性を向上できる。

【００６０】また前側ケース６５ｂにリブ７６を一体形
成するだけの構造であることから、別部品を用いて抜け
止めを行う場合に比べてコスト上昇を抑制できる。

【００６１】次に上記自動二輪車１の車速検出装置につ
いて説明する。本車速検出装置は、図２１，図２２に示
すように、所定間隔ごとに形成された多数の外周歯７８
ａを有する環状のピックアップ用ロータ７８と、該ロー
タ７８の回転を検出するピックアップ７９と、該ピック
アップ７９からの検出値に基づいて上述のスピードメー
タ７ａ（図１，図２参照）に内蔵されたステッピングモ
ータ（不図示）に駆動信号を出力するＥＣＵ（不図示）
とから構成されている。

【００６２】上記ロータ７８は、上述のエンジン側出力
部５１のギヤケース１９ａから後方に突出したユニバー
サルジョイント６１に配設され、上記ピックアップ７９
はロータ７８に対向するように配設され、かつこれらは
車体カバー１３により覆われている。

【００６３】上記ロータ７８は、上記ユニバーサルジョ
イント６１の第１ヨークジョイント６１ａのボス部６１
ｄに同軸をなすように圧入固定されており、上記ピック
アップ７９は、ギヤケース１９ａの蓋部材５８の後端面
にボルト５９により共締め固定された支持ブラケット８
０に固定されている。

【００６４】上記支持ブラケット８０には支持片８０ａ
が屈曲形成されており、該支持片８０ａに上記ピックア
ップ７９がボルト８０ｂにより締結固定されている。こ
のピックアップ７９の検出部７９ａは上記ロータ７８の
外周歯７８ａに若干の隙間をあけて対向しており、該検
出部７９ａから導出されたリード線７９ｂは上述のＥＣ
Ｕに接続されている。

【００６５】本実施形態の車速検出装置の作用効果につ
いて説明する。本実施形態では、エンジン側出力部５１
のギヤケース１９ａから後方に突出したユニバーサルジ
ョイント６１の第１ヨークジョイント６１ａにピックア
ップ用ロータ７８を固定し、上記ギヤケース１９ａの蓋
部材５８に支持ブラケット８０を介してピックアップ７
９を固定したので、該ピックアップ７９，ロータ７８を
外部に露出させて取り付けており、ギヤケースの潤滑浴
内に取付ける場合のような専用の孔開け加工やシールを
不要にでき、コストを低減できる。

【００６６】またエンジン側出力部５１にロータ７８，
ピックアップ７９を配置する構造としたので、該ロータ
７８，ピックアップ７９をエンジンアッシィとして予め
組み付けることができ、後付けする場合に比べて手間を
削減できる。

【００６７】なお、上記実施形態では、ロータ７８，ピ
ックアップ７９をエンジン側出力部５１のユニバーサル
ジョイント６１周りに配設したが、本発明は、後輪側入
力部５２，あるいはドライブシャフト５３周りに取付け
てもよく、要はシャフトドライブ機構５０の非潤滑部に
配設すればよい。

【００６８】また上記実施形態では、リヤアーム６とド
ライブシャフト５３とを別体とした場合を説明したが、
本発明はリヤアーム内にドライブシャフトを収納した一
体型のものにも適用できる。

【００６９】上記自動二輪車１の始動装置について図２
３〜図２６に基づいて説明する。上記クランク軸２３の
左, 右クランクジャーナル２３ｂはクランクケース２０
の分割合面に形成されたボス部２０ａに軸受２０ｂを介
して支持されている。このクランクケース２０の左合面
にはクランクケースキャップ２０ｄが装着されており、
クランク軸２３の左端部はクランクケース２０からクラ
ンクケースキャップ２０ｄ内に突出している。

【００７０】上記クランク軸２３の左端部には発電機８
２が装着されている。この発電機８２は、ロータ８２ａ
の内周面に磁石８２ｂを配設し、該磁石８２ｂに対向す
るように固定子８２ｃを配設した構造のものである。

【００７１】上記クランク軸２３のロータ８２ａの車幅
方向内側にはロータボス部８３が配設されている。この
ロータボス部８３は、上記ロータ８２ａの背面に当接す
る大径のフランジ部８３ａと、該フランジ部８３ａより
小径でクランク軸２３の軸方向内側に延びるボス部８３
ｂとからなり、上記フランジ部８３ａはロータ８２ａに
リベットにより固定されている。またロータボス部８３
の軸芯には雌テーパ孔８３ｃが形成されている。

【００７２】上記クランク軸２３の左端部には雄テーパ
部２３ｃが形成され、該雄テーパ部２３ｃは上記ロータ
ボス部８３の雌テーパ孔８３ｃに嵌合している。また雄
テーパ部２３ｃとボス部８３ｂとはキー嵌合されてお
り、上記クランク軸２３の端部にはロータボス部８３の
軸方向移動を阻止するナット８４が螺着されている。

【００７３】上記ロータボス部８３の軸方向内側にはカ
ム駆動スプロケット８５が回転自在に装着されている。
このカム駆動スプロケット８５は、図３５に示すよう
に、チェーン８６ａを介してカム軸８６ｂに連結されて
おり、該カム軸８６ｂを回転駆動することにより吸気バ
ルブ８６ｃ，排気バルブ８６ｄを開閉駆動するものであ
る。また上記クランク軸２３のカム駆動スプロケット８
５の軸方向内側にはオイルポンプ駆動スプロケット７７
が固定されている。

【００７４】上記カム駆動スプロケット８５とロータボ
ス部８３との間にはダンパ機構８７が設けられている。
このダンパ機構８７はボス部８３ｂの背面に周方向に延
びる凹溝８３ｄを形成し、該凹溝８３ｄ内に上記カム駆
動スプロケット８５に突出形成された突起部８５ａを挿
入するとともに、該突起部８５ａを周方向中間位置に付
勢するばね部材８７ａ，８７ｂを配設した構造を有して
おり、これによりクランク軸２３の回転はダンパ機構８
７を介してカム駆動スプロケット８５に伝達される。

【００７５】上記クランク軸２３の前方のクランクケー
ス２０の外側には始動モータ８８がこれの出力軸８８ａ
をクランク軸２３と平行に向けて配置されている。この
始動モータ８８はクランクケース２０に形成された挿通
孔２０ｃに挿入支持されており、後端部は取付けブラケ
ット８８ｃを介してクランクケース２０の外壁（不図
示）にボルト締め固定されている。

【００７６】上記出力軸８８ａには出力ギヤ８８ｂが結
合され、該出力ギヤ８８ｂには中間大ギヤ８９ａが噛合
している。この中間大ギヤ８９ａの軸方向左側ボス部８
９ｃには中間小ギヤ８９ｂが圧入により結合されてお
り、上記中間大ギヤ８９ａの軸芯には支持軸８９ｄが挿
入されている。この支持軸８９ｄはクランクケース２０
とクランクケースキャップ２０ｄとで支持されている。
なお、上記中間小ギヤ８９ｂは所定値以上のトルクが作
用するとボス部８９ｃに対して滑るようにその圧入力が
設定されている。これによりエンジン始動時にエンジン
側から大きな逆動力が作用した場合に始動モータ８８を
保護している。

【００７７】上記ロータボス部８３のボス部８３ｂの外
周には、上記中間小ギヤ８９ｂに噛合するドライブギヤ
９０がニードル軸受９０ａを介して回転自在に挿着され
ている。そして上記ドライブギヤ９０とダンパ機構８７
とはクランク軸２３の軸直角方向に見て重なっている

【００７８】上記ニードル軸受９０ａの内端部には、図
２６に示すように、ワッシャ９０ｂが装着されており、
該ワッシャ９０ｂはボス部８３ｂの外周に形成された周
溝８３ｅ内にサークリップ９０ｃを嵌装することにより
軸方向移動が阻止されている。このように、上記ロータ
ボス部８３にサークリップ９０ｃが嵌装される周溝８２
ｅを形成したので、クランク軸２３への応力集中を小さ
くできる。即ち、クランク軸２３にサークリップ用周溝
を形成する場合には該周溝部分に応力が集中し易くなる
という懸念がある。

【００７９】上記ドライブギヤ９０の軸方向外側にはボ
ス部９０ｄが段落ち形成されており、該ボス部９０ｄの
外周には一方向クラック９１を介してリング部材９２が
挿着されている。このリング部材９２はロータボス８３
のフランジ部８３ａにボルト９２ａにより締結固定され
ている。また上記一方向クラッチ９１は始動モータ８８
の回転力をクランク軸２３側に伝達し、該クランク軸２
３の回転力は始動モータ８８側に伝達しないように構成
されている。

【００８０】本実施形態の始動装置の作用効果について
説明する。本実施形態によれば、クランク軸２３の発電
機用ロータ８２ａのエンジン中心側に該ロータ８２ａに
固定されたロータボス部８３をテーパ嵌合させ、該ロー
タボス部８３の外周に一方向クラッチ９１を介してドラ
イブギヤ９０を装着し、該ドライギヤ９０を始動モータ
８８の出力ギヤ８８ｂに連結したので、クランク軸２３
と始動モータ８８とは一方向クラッチ９１を介して常時
噛合していることから、従来の飛び込み式の場合に比べ
て耳障りなギヤ噛み合い音を回避できる。また従来の飛
び込み式のフォークレバー，該フォークレバー駆動用ソ
レノイド等を不要にでき、構造を簡単にできるとともに
コストを低減できる。

【００８１】また、上記クランク軸２３の発電機用ロー
タ８２ａのエンジン中心側にロータボス部８３を配置
し、該ロータボス部８３の外周に一方向クラッチ９１，
ドライブギヤ９０を配置したので、クランク軸２３の軸
長さを短くすることができ、製造上有利になるととも
に、剛性を向上できる。即ち、従来は、クランク軸のロ
ータより軸方向外側にロータボス部を、軸方向内側に始
動用ボス部をそれぞれ別々に配置する構造であることか
ら、クランク軸の軸長さが長くなるという問題があっ
た。

【００８２】また本実施形態では、上記ロータボス部８
３と、カム駆動スプロケット８５との間のダンパ機構８
７を、該ダンパ機構８７と上記ドライブギヤ９０とが軸
直角方向に見て重なるように配設したので、この点から
もクランク軸２３の軸長さを短くできる。

【００８３】次に上記自動二輪車１の二次空気供給装置
を図２７〜図３０に基づいて説明する。上記エンジンユ
ニット５の前側シリンダブロック２１ａの前壁，及び後
側シリンダブロック２１ｂの後壁には排気ポートが開口
しており、該各排気ポートにはそれぞれ前側，後側排気
管９４ａ，９４ｂの上流端が接続されている。この各排
気管９４ａ，９４ｂは排気ポートからエンジンユニット
５の右側部に導出され、該右側部から後方に略直線状に
延びており、該各排気管９４ａ，９４ｂの下流端にはマ
フラ本体９５ａ，９５ｂが接続されている（図２参
照）。

【００８４】上記二次空気供給装置は、二次空気用エア
クリーナ９６と、吸気負圧及び排気脈動により排気系に
二次空気を供給する二次空気弁９７とを備えており、こ
のエアクリーナ９６からの空気を二次空気弁９７により
排気系に供給することにより排気ガス中の未燃焼成分を
燃焼させて浄化を行うものである。

【００８５】上記二次空気弁９７は、排気脈動により開
閉するリードバルブ９８と、該リードバルブ９８の上部
に一体に接続され吸気負圧により開閉するエアカットバ
ルブ９９とを一体化した二次空気アッシィとなってい
る。

【００８６】上記二次空気弁９７，及びエアクリーナ９
６は上記シート８下方の車体カバー１３の内側に配置さ
れ、該車体カバー１３により覆われている。この車体カ
バー１３は、樹脂製の上カバー１３ａと、亜鉛ダイキャ
スト又はアルミダイキャスト製の下カバー１３ｂとから
なる上下２分割のものであり、この上カバー１３ａ内の
シート８下方にはツールボックス１００が配置されてい
る。

【００８７】上記上カバー１３ａの前縁はフック（不図
示）により車体フレーム２に回動及び着脱可能に支持さ
れている。また上カバー１３ａの後端部にはキーシリン
ダ１０１が装着され、該キーシリンダ１０１を施錠、解
錠することにより上カバー１３ａは開閉及び着脱可能と
なっている。

【００８８】一方上記下カバー１３ｂは車体フレーム
２、及びエンジンユニット５にボルト締め固定されてお
り、該下カバー１３ｂの内側には燃料ポンプ１０２ａ，
キャニスタ１０２ｂ等が配設されている。

【００８９】上記上カバー１３ａ内のツールボックス１
００の下方に上記二次空気弁９７，エアクリーナ９６が
配設され、車両前側に二次空気弁９７が、これの後側に
エアクリーナ９６がそれぞれ略同じ高さの位置になるよ
うに配置されている。また二次空気弁９７，エアクリー
ナ９６はそれぞれ取付けブラケット１０３ａ，１０３ｂ
及び不図示のブラケットを介して車体フレーム２にボル
ト締め固定されている。

【００９０】上記エアクリーナ９６は、有底筒状のクリ
ーナ本体９６ａの上面に蓋部材９６ｂを取り外し可能に
嵌装したもので、該蓋部材９６ｂの内面にエアフィルタ
９６ｃが着脱可能に取付けられている。これにより蓋部
材９６ｂを外すとエアフィルタ９６ｃが同時に取り出せ
るようになっている。

【００９１】上記蓋部材９６ｂには空気吐出口１０４ａ
が接続され、該空気吐出口１０４ａには連通パイプ１０
５を介してエアカットバルブ９９の空気導入口９９ａが
連通接続されている。また上記クリーナ本体９６ａの底
壁には下方に延びる吸込ダクト１０４ｂが接続されてお
り、該吸込ダクト１０４ｂの吸込口１０４ｃは下カバー
１３ｂの内壁に対向するように開口している。

【００９２】上記エアカットバルブ９９の前端には吸気
系に連通接続された吸気パイプ９９ｂが接続されてお
り、該エアカットバルブ９９は吸気パイプ９９ｂからの
吸気負圧に応じて空気通路を開閉するように構成されて
いる。

【００９３】上記エアカットバルブ９９の下流端にリー
ドバルブ９８が接続され、該リードバルブ９８の前端に
は２本の二次空気供給口９８ａ，９８ｂが接続されてい
る。この左側の二次空気供給口９８ａには金属製前側供
給パイプ１０５ａが接続され、該供給パイプ１０５ａの
延長端は前側排気管９４ａの上流端に連通接続された前
供給ノズル１０６ａに連通接続されている。

【００９４】上記前側供給パイプ１０５ａは、二次空気
供給口９８ａから前方に大略直線状に延びるとともに、
クランクケース２０の上面に沿って前側シリンダブロッ
ク２１ａの前面下端に延び、ここからシリンダブロック
２１ａに沿って上方に延びるように配索されており、該
前側供給パイプ１０５ａには走行風が当たるようになっ
ている。

【００９５】上記右側の二次空気供給口９８ｂには同じ
く金属製の後側供給パイプ１０５ｂが接続され、該供給
パイプ１０５ｂの延長端は後側排気管９４ｂの上流端に
連通接続された後供給ノズル１０６ｂに接続されてい
る。

【００９６】この後側供給パイプ１０５ｂは、二次空気
供給口９８ｂから前側パイプ１０５ａと略平行に延びた
後，後側シリンダブロック２１ｂの後面の外縁部を囲む
ように大略コ字状に配索されている。このようにして前
側，後側供給パイプ１０５ａ，１０５ｂの管長は略同じ
長さに設定されている。また後側供給パイプ１０５ｂの
右側部分１０５ｂ´は後側シリンダブロック２１ｂの右
側面より外側に少し出ており、これにより該部分１０５
ｂ´には走行風が当たり易くなっている。

【００９７】また上記前側，後側供給パイプ１０５ａ，
１０５ｂの上流側はクランプ部材１０７ａにより支持さ
れており、前側パイプ１０５ａの中間部はクランクケー
ス２０にボルト締め固定されたクランプ部材１０７ｂに
より支持されている。

【００９８】本実施形態の二次空気供給装置の作用効果
について説明する。本実施形態の二次空気供給装置によ
れば、二次空気用エアクリーナ９６と、リードバルブ９
８及びエアカットバルブ９９の二次空気アッシィである
二次空気弁９７とをシート８下方の車体カバー１３の内
側に配置したので、エアクリーナ９６の吸気音，あるい
はバルブの開閉音は走行風によりライダの着座位置より
後方に流されることとなり、耳障りな吸気音等が聞こえ
るのを防止できる。

【００９９】また上記エアクリーナ９６，二次空気弁９
７は車体カバー１３により覆われて外方から見えないこ
とから、従来のエンジン前方やＶバンク内に配置する場
合に比べて外観を改善できる。

【０１００】本実施形態では、上記二次空気弁９７，及
びエアクリーナ９６を前，後に並べて配置するととも
に、両者９６，９７を略同じ高さに配置したので、シー
ト８との干渉を回避してシート高さを低くできる。即
ち、本自動二輪車１では、車両特性としてシート位置を
低くかつホイールベースを長く設定した構造であること
から、上記二次空気弁９７，エアクリーナ９６を上下方
向，あるいは車幅方向に配置した場合にはシート等に干
渉する場合があり、その結果シート高さが高くなるおそ
れがある。

【０１０１】また上記エアクリーナ９６の吸気ダクト１
０４ｂを下方に延長するとともに、該吸気ダクト１０４
ｂの下端に吸込口１０４ｃを形成したので、該吸込口１
０４ｃをライダから遠ざけることができ、吸気音がさら
に聞こえ難くなる。

【０１０２】本実施形態では、キーシリンダ１０１によ
り開閉可能な樹脂製上カバー１３ａの内側に二次空気弁
９７，エアクリーナ９６を配置したので、エアフィルタ
９６ｃの交換を行う場合には、キー操作により容易に開
けることができ、メンテナンスを行う際の作業性を向上
できる。

【０１０３】また上記エアクリーナ９６の吸込口１０４
ｃを車体フレーム２にボルト締め固定されたアルミダイ
キャスト製下カバー１３ｂの内側に位置させたので、剛
性の高い下カバー１３ｂが遮音部材として機能すること
となり、吸気音が外部に漏れるのを低減でき、この点か
らも吸気音が聞こえ難くなる。

【０１０４】本実施形態では、Ｖ字状をなすエンジンユ
ニット５の前側排気管９４ａに接続された前側供給パイ
プ１０５ａと、後側排気管９４ｂに接続された後側供給
パイプ１０５ｂとの管長が略同じ長さとなるように配索
したので、両排気管９４ａ，９４ｂへの二次空気を略同
一量にバランスさせて供給できる。

【０１０５】上記エンジンユニット５の後方に二次空気
弁９７を配置し、該二次空気弁９７とエンジン５とを各
供給パイプ１０５ａ，１０５ｂにより連通したので、エ
ンジン熱が各パイプ１０５ａ，１０５ｂからリードバル
ブ９８等に伝わり難く、リードバルブの熱変形等による
シール性の悪化を回避できる。また各供給パイプ１０５
ａ，１０５ｂに走行風が当たるように配索したので、こ
の点からもエンジン熱の伝達を抑制できる。特に、リー
ドバルブの応答性向上のための軽量化を図る観点から樹
脂製の弁体を採用する場合があり、この場合の熱変形を
防止できる。

【０１０６】次に上記自動二輪車１のマフラ構造を図３
１〜図３４に基づいて説明する。本実施形態のマフラ構
造は、前側排気管９４ａの下流端に接続された前側マフ
ラ本体９５ａと、後側排気管９４ｂの下流端に接続され
た後側マフラ本体９５ｂとを上，下に平行にかつ前側マ
フラ本体９５ａが前側に位置するように前後にずらして
配置されており、両マフラ本体９５ａ，９５ｂは車体フ
レーム２に支持されている。この両マフラ本体９５ａ，
９５ｂは同一構造であるので、前側マフラ本体９５ａを
主に説明する。

【０１０７】上記マフラ本体９５ａ内は上流側から順に
第１膨張室Ａ１，第３膨張室Ａ３，第２膨張室Ａ２にそ
れぞれ第１，第２隔壁１１０ａ，１１０ｂにより画成さ
れており、マフラ本体９５ａの後端は蓋板１１０ｃによ
り閉塞されている。上記第１膨張室Ａ１内には前側排気
管９４ａに接続された入口パイプ１１１が挿入されてい
る。

【０１０８】上記第１膨張室Ａ１と第２膨張室Ａ２とは
第３膨張室Ａ３を通過する第１パイプ１１２により連通
されている。上記第２膨張室Ａ２と第３膨張室Ａ３とは
２本の第２パイプ１１３ａ，１１３ｂにより連通されて
いる。また第３膨張室Ａ３と外部とは第３パイプ１１４
により連通されており、該第３パイプ１１４の下流端は
上記蓋板１１０ｃを貫通して外部に開放されている。上
記第１パイプ１１２は第１，第２隔壁１１０ａ，１１０
ｂに溶接され、該２パイプ１１３ａ，１１３ｂは第２隔
壁１１０ｂに溶接されている。また第３パイプ１１４は
第２隔壁１１０ｂ，蓋板１１０ｃに溶接されている。

【０１０９】上記第１〜第３パイプ１１２〜１１４の入
口は排気ガス流による気流音を低減するとともに、流入
抵抗の低減を図る目的からベルマウス形状となってい
る。また上記各パイプ１１２〜１１４は、図３３に示す
配置関係となっている。即ち、マフラ本体９５ａの中心
を通る垂直線Ｌ及び水平線Ｍで区分けされた下内側領域
に第１パイプ１１２が、上外側領域に第３パイプ１１４
が、また残りの領域にそれぞれ第２パイプ１１３ａ，１
１３ｂが配置されている。なお、図３１は全パイプが現
われるように模式的に示されており、各パイプの高さ関
係は正しく表現されていない。

【０１１０】入口パイプ１１１から第１膨張室Ａ１に流
入した排気ガスはここで膨張した後第１パイプ１１２を
通って第２膨張室Ａ２に流入し、ここから第２パイプ１
１３ａ，１１３ｂを通って第３膨張室Ａ３に流入し、こ
こから第３パイプ１１４を通って外部に排出される。

【０１１１】上記入口パイプ１１１の下流端には、後端
面が閉塞され外周壁に多数の孔１１５ａが形成されたパ
ンチングパイプ１１５が接続されている。このパンチン
グパイプ１１５は第１膨張室Ａ１の軸方向中央部に位置
しており、これにより該パイプ１１５からの排気熱は後
述するグラスウール１１６に略均一に伝わり、マフラ外
表面が局部的に高温化するのを防止している。

【０１１２】上記前側マフラ本体９５ａの第１膨張室Ａ
１の後端部に臨む部分には軸直角方向上方に延びる第１
ストレート管１１７ａが接続され、この第１ストレート
管１１７ａには上記後側マフラ本体９５ｂの第１膨張室
Ａ１の前端部に臨む部分に接続された同様の第２ストレ
ート管１１７ｂが挿入されており、両ストレート管１１
７ａ，１１７ｂの接続部は溶接により固着されている。
このようにして第１膨張室Ａ１，Ａ１同士を連通するこ
とにより膨張容量の増大を図っている。

【０１１３】車両前後方向から見た第１，第２ストレー
ト管１１７ａ，１１７ｂの軸芯Ｌ１は各マフラ本体９５
ａ，９５ｂの中心を通る垂直線Ｌより車幅方向内側にオ
フセットされており、これにより外側方から見たストレ
ート管の露出部分を小さくでき、見栄えの改善を図って
いる。

【０１１４】上記第１，第２ストレート管１１７ａ，１
１７ｂはそれぞれ前側，後側マフラ本体９５ａ，９５ｂ
に溶接により固着し、この状態で各マフラ本体９５ａ，
９５ｂにメッキ処理を施されたものである。そしてメッ
キ後に第１ストレート管１１７ａと第２ストレート管１
１７ｂとを溶接して製造されたものである。なお、第
１，第２ストレート管１１７ａ，１１７ｂのメッキ膜の
溶接による焼損部は塗装により補修される。

【０１１５】このように前後方向にずらして配置された
前側，後側マフラ本体９５ａ，９５ｂの第１膨張室Ａ１
同士を連通するにあたって、各マフラ本体９５ａ，９５
ｂに軸直角方向に延びるストレート管１１７ａ，１１７
ｂを予め溶接し、メッキした後に両ストレート管１１７
ａ，１１７ｂを溶接したので、メッキ後の溶接部分を少
なくすることができ、長期間使用による錆び等の発生を
低減できる。ちなみに、従来では、前，後のマフラ本体
同士をＳ字状のパイプで連通する場合があり、この場合
にはメッキ後にパイプの両端を各マフラ本体に溶接する
こととなり、それだけ溶接面積が増えるという問題があ
った。また本実施形態構造では、従来のＳ字状パイプの
両端をマフラ本体に溶接する場合に比べて溶接作業を容
易に行える。

【０１１６】上記前側マフラ本体９５ａの外周部には内
周壁１１８と外周壁１１９との２壁構造からなる膨張空
間部１２０が形成されている。この内周壁１１８は第１
膨張室Ａ１を囲む前側内周壁１１８ａと第３，第２膨張
室Ａ３，Ａ２を囲む後側内周壁１１８ｂとに２分割され
ている。上記前側内周壁１１８ａの後端部は第１隔壁１
１０ａに固着され、前端部は外周壁１１９に固着された
環状のスライド部材１２１に対して軸方向に移動可能と
なっている。これにより外周壁１１９との熱膨張差を吸
収できるようになっている。また前側内周壁１１８ａと
外周壁１１９との間には断熱材，消音材としての上述の
グラスウール１１６が充填されている。

【０１１７】そして上記内周壁１１８ｂの第３膨張室Ａ
３に臨む部分には軸方向に延びる長方形状の流入孔１２
２が形成されており、該内周壁１１８ｂの流入孔１２２
の下側には同じ大きさの流出孔１２３が形成されてい
る。

【０１１８】上記流入孔１２２，流出孔１２３は車体内
側に形成されており、これにより排熱により外周壁１１
９が変色しても外方から見えることはなく、見栄えの悪
化を防止している。

【０１１９】上記流入孔１２２には上側の第２パイプ１
１３ａの吐出口１１３ｃが近接しており、一方上記流出
孔１２３には該流出孔１２３を全長に渡って覆うように
第１パイプ１１２が近接している。これにより流入孔１
２２の周辺には第２パイプ１１３ａから圧力の高い排気
ガスが流れ込み、一方流出孔１２３付近には上記圧力の
高い排気はほとんど流れ込まない。そのため、流入孔１
２２付近の圧力は流出孔１２３の周辺の圧力より高くな
っている。

【０１２０】これにより第２パイプ１１３ａの吐出口１
１３ｃから第３膨張室Ａ３内に流入した排気ガスの一部
は流入孔１２２から膨張空間部１２０内に流れ込み、該
膨張空間部１２０を通って流出孔１２３から第３膨張室
Ａ３内に流出するようになっている（図３３の→印ａ参
照）。

【０１２１】本実施形態のマフラ構造の作用効果につい
て説明する。本実施形態によれば、マフラ本体９５ａ，
９５ｂの外周部に外周壁１１９と内周壁１１８との間の
空間を膨張空間部１２０として利用し、該内周壁１１８
の第３膨張室Ａ３に臨む部分に流入孔１２２を形成した
ので、第３膨張室Ａ３内に流入した排気ガスの一部は膨
張空間部１２０内に流れて膨張し、この膨張空間部１２
０が膨張室として機能することから膨張室容量を増やす
ことができ、それだけ排気音を低減できる。

【０１２２】また本実施形態では、膨張空間部１２０を
膨張容量とするに当たり、上記流入孔１２２部分に第２
パイプ１１３ａの吐出口１１３ｃを近接させ、上記流出
孔１２３部分にこれを覆うように第１パイプ１１２を近
接させたので、上記流入孔１２２付近は第２パイプ１１
３ａから吐き出される排気ガスにより流出孔１２３付近
より高圧となり、これにより流入孔１２２から膨張空間
部１２０を通って流出孔１２３から排出される排気ガス
の流れを形成でき、排気ガスは上記膨張空間部１２０内
によどむことなくスムーズに流れることとなり、排気熱
の影響を抑制しつつ上記排気音の低減を実現できる。

【０１２３】また、上記流入孔１２２，流出孔１２３を
内周壁１１８の車幅方向内側部分に形成したので、上記
膨張空間部１２０内に流入した排気によって仮に外周壁
１１９が焼けて変色した場合でも、該変色部分が外方か
ら見えることはなく、外観の低下が生じることはない。

【０１２４】なお、上記実施形態では、第３膨張室Ａ３
の内周壁に流入孔，及び流出孔を設けたが、これらを第
２膨張室に設けることもできる。この場合、流入孔に第
１パイプ１１２の吐出口を近接させ、流出孔に近接する
位置を第３パイプ１１４が挿通するように構成すれば良
い。

【０１２５】次に上記自動二輪車１のエアクリーナ装置
を図３５〜図４０に基づいて説明する。上記エンジンユ
ニット５のＶバンク内には左, 右一対のキャブレタ１２
６，１２６が並列配置されている。この右側のキャブレ
タ１２６は前側キャブジョイント１２７ａを介して前側
シリンダヘッド２２ａの後壁の吸気ポートに接続され、
左側のキャブレタ１２６は後側キャブジョイント１２７
ｂを介して後側シリンダヘッド２２ｂの前壁の吸気ポー
トに接続されている。

【０１２６】本エアクリーナ装置１２５は、クリーナ本
体１２８とサイレンサ部１２９とからなる２分割構造の
ものであり、該クリーナ本体１２８は上記エンジンユニ
ット５のＶバンクに臨む車体右側部に外方に露出させて
配置され（図３参照）、上記サイレンサ部１２９はＶバ
ンク内の燃料タンク７の下面に配置されている。この燃
料タンク７の底壁には凹部７ｃが凹設され、該凹部７ｃ
内に上記サイレンサ部１２９が収納されており、これに
より外方から見えない構造となっている（図３６参
照）。

【０１２７】上記サイレンサ部１２９は、底部１２９ａ
と本体部１２９ｂとの上下２分割構造のものであり、該
本体部１２９ｂは横断面略矩形で上壁１２９ｃが前側ほ
ど高くなる傾斜状になっている。これによりサイレンサ
１２９は前側ほど容量が大きくなっている。

【０１２８】上記底部１２９ａの前端部，後端部にはそ
れぞれ空気取入れダクト１３０，１３１が挿入接続さ
れ、各取入れダクト１３０，１３１の空気取出し口１３
０ａ，１３１ａはそれぞれ吸気管１３２，１３２を介し
て上記キャブレタ１２６の上流端に接続されている。ま
た上記底部１２９ａの前端部にはブリーザパイプ１３３
が接続されている。

【０１２９】上記各空気取入れダクト１３０，１３１は
平面視で車幅方向左，右外側に位置するよう互い違いに
配置され、かつ各取入れダクト１３０，１３１の空気取
入れ口１３０ｂ，１３１ｂは右方，左方を指向してい
る。これにより両空気取入れ口１３０ｂ，１３１ｂに流
入する空気流の干渉を回避している。

【０１３０】また上記底部１２９ａの、該サイレンサ部
１２９の最大容量部分である前端部に流入口１２９ｄが
下向きに突出形成されており、該流入口１２９ｄに連通
ダクト１３４の下流口１３４ａが接続されている。

【０１３１】上記クリーナ本体１２８は、ケース本体１
３７の車体外側に大略碗状のフィルタカバー１３８を取
り外し可能に装着し、該ケース本体１３７の内側に大略
碗状の外気導入カバー１３９を装着した構造のものであ
る。上記ケース本体１３７の内壁の上端部には空気流出
口１３７ａが内向きに突出形成され、該流出口１３７ａ
には上記連通ダクト１３４の上流口１３４ｂが接続され
ている。

【０１３２】上記ケース本体１３７とフィルタカバー１
３８とで略密閉されたクリーナ室１２８ａが形成されて
おり、該クリーナ室１２８ａは上記空気流出口１３７ａ
に連通している。このクリーナ室１２８ａにはエアフィ
ルタ１４０が収納されており、該エアフィルタ１４０は
上記ケース本体１３７の軸芯Ｃと同軸をなすように配置
されている。このエアフィルタ１４０は円弧部１４０ａ
と弦部１４０ｂとを有し、ドーナッツ型の一部を押しつ
ぶした如き形状に形成されている。上記弦部１４０ｂは
上記フィルタ全体を大型化することなく空気流出口１３
７ａ内に突出しないようにするために設けたものであ
る。このエアフィルタ１４０はフィルタカバー１３８を
車体外方に取り外すことにより交換できるようになって
いる。

【０１３３】上記外気導入カバー１３９とケース本体１
３７とで略密閉状の外気導入室１２８ｂが形成されてお
り、該外気導入室１２８ｂとクリーナ室１２８ａとはケ
ース本体１３７により区分けされている。上記外気導入
カバー１３９の後端部には大略扇形状の外気導入口１３
９ａが形成されている。

【０１３４】上記外気導入カバー１３９の外壁には上記
外気導入口１３９の前，後及び上側を覆う庇状の防風壁
１３９ｂが一体に突出形成されている。この防風壁１３
９ｂは、上記外気導入口１３９の後縁に沿って延び、そ
の上端から上縁に沿って斜め下方に傾斜して中心部まで
延びており、さらに該前端から下方に延びている。これ
により外気導入口１３９は下縁部分を除く略全周が防風
壁１３９ｂにより囲まれている。

【０１３５】また上記外気導入カバー１３９の内面には
仕切り壁１３９ｃが一体形成されている。この仕切り壁
１３９ｃは上記外気導入口１３９ａの前縁に沿って円弧
状に延びるとともに外気導入カバー１３９の上壁１３９
ｄに接続されており、またその高さはケース本体１３７
の底面との間に所定の隙間ｃが形成されるように設定さ
れている。これにより外気導入口１３９ａと後述の空気
ダクト１４１との間は仕切られており、大部分が該外気
導入口１３９ａから流入した空気ａが空気ダクト１４１
に短絡しないようになっている。

【０１３６】上記外気導入カバー１３９の下端縁には外
気導入室１２８ｂ内に溜まった水分，ダスト等を抜くた
めのドレン孔１４２が連通形成されている。また外気導
入カバー１３９にはクリーナ室１２８ａと外部とを連通
するドレンパイプ１４３が挿入され、該ドレンパイプ１
４３の内端部は上記ケース本体１３７に突設され水抜孔
１３７ｅを有する水抜ボス部１３７ｄに接続され、クリ
ーナ室１２８ａ内の水分，ダスト等を抜くようになって
いる。また該ドレンパイプ１４３の外端開口にはプラグ
１４３ａが着脱可能に挿着されている。

【０１３７】上記ケース本体１３７にはクリーナ室１２
８ａと外気導入室１２８ｂとを連通する上述の空気ダク
ト１４１が配設されている。この空気ダクト１４１は、
円筒状のもので、該ダクト１４１の外周壁に形成された
嵌合溝１４１ｃに上記ケース本体１３７の挿通孔１３７
ｂの周縁を嵌装させることにより支持されている。また
上記空気ダクト１４１の空気入口１４１ｂ，及び空気出
口１４１ａはそれぞれ外気導入室１２８ｂ，及びクリー
ナ室１２８ａの軸方向略中央部に位置している。

【０１３８】そして上記空気ダクト１４１の空気入口１
４１ｂはエアフィルタ１４０に対して上記外気導入口１
３９ａから離れる方向に偏位させて配置されている。即
ち、上記空気ダクト１４１はこれの軸芯Ｃ１をエアフィ
ルタ１４０の軸芯Ｃより前方に偏心させて配置されてい
る。これにより空気ダクト１４１の空気出口１４１ａは
エアフィルタ１４０の上記円弧部１４０ａの前部及び弦
部１４０ｂに近接し、かつ上記円弧部１４０ａの後部及
び下部から離れている。また空気ダクト１４１の空気出
口１４１ａの端面はエアフィルタ１４０の軸方向中程に
位置している。即ち、この空気ダクト１４１はエアフィ
ルタ１４０内に寸法ｂだけ突出しており、そのためこの
空気ダクト１４１は空気の流れで見たときエアフィルタ
１４０に対して重なるように位置しており、その結果空
気ダクト１４１とエアフィルタ１４０との距離（隙間）
が小さいほど実質的なエアフィルタ面積は小さくなる。

【０１３９】本実施形態のエアクリーナ装置の作用効果
について説明する。本実施形態では、外気導入室１２８
ｂとクリーナ室１２８ａを連通する空気ダクト１４１の
空気入口１４１ｂをエアフィルタ１４０に対して外気導
入口１３９ａから離れる方向に偏位させることにより、
外気導入口１３９ａを空気ダクト１４１から遠ざけたの
で、上記偏位させない場合に比べて外気導入室１２８ｂ
内での気水分離機能を高めることができ、エアフィルタ
１４０側への水分の流入を抑制できる。

【０１４０】また上記気水分離機能の向上を空気ダクト
１４１を外気導入口１３９ａから離すだけの構造で実現
しているので、外気導入室１２８ｂの容量を増やす必要
はなく、ケースの大型化を回避できるとともに、見栄え
の悪化を回避できる。

【０１４１】本実施形態の如くエアフィルタ１４０の一
側に空気流出口１３７ａを位置させた上記空気ダクト１
４１からクリーナ室１２８ａ内に導入された空気ａはそ
の多くがエアフィルタ１４０の空気流出口１３７ａに最
も近い部分を集中的に通り、エアフィルタの一部のみを
空気が通過し、エアフィルタ全体を有効利用できないお
それがある。

【０１４２】しかし本実施形態では、上記フィルタ１４
０の空気流出口１３７ａに近い部分は流路長が短いもの
の、該部分には空気ダクト１４１が接近して位置してお
り、該ダクト１４１のクリーナ室１２８ａ内突出部ｂが
該部分の実質的なフィルタ有効面積を小さくしている。
一方フィルタ１４０の空気流出口１３７ａから遠い部分
は流路長は長いものの空気ダクト１４１が離れて位置し
ていることから実質的なフィルタ有効面積が小さくなる
ことはない。

【０１４３】結局本実施形態では、総空気抵抗はフィル
タ全周に渡って略均一となる。その結果、空気ａはエア
フィルタ１４０の空気流出口１３７ａに近い部分に偏る
ことなくエアフィルタ１４０全体を均等に通過すること
となり、長期間の使用に対応できる。

【０１４４】本実施形態では、上記外気導入室１２８ｂ
内の外気導入口１３９ａと空気ダクト１４１の空気入口
１４１ｂとの間に仕切り壁１３９ｃを設けたので、外気
導入口１３９ａから導入された空気ａが空気入口１４１
ｂに短絡するのを防止でき、外気導入室１２８ｂ内での
気水分離を促進でき、エアフィルタ１４０への水分の流
入をさらに防止できる。

【０１４５】また本実施形態では、外気導入カバー１３
９の外気導入口１３９ａの下縁部分を除く略全周に防風
壁１３９ｂを形成したので、走行風に含まれる水分や雨
水等が外気導入口１３９ａ内にダイレクトに入り込むの
を防止できる。

【０１４６】本実施形態では、エアクリーナ装置をクリ
ーナ本体１２８とサイレンサ部１２９とに分割したの
で、空気中の水分はクリーナ本体１２８とサイレンサ部
１２９とで分離されることとなり、気水分離機能をさら
に高めることができる。

【０１４７】上記サイレンサ部１２９を燃料タンク７の
凹部７ｃ内に収納したので、全体としての必要容量を確
保しながらクリーナ本体１２８をコンパクトにできると
ともに、排気量の大きいエンジンに搭載する場合の見栄
えを向上できる。

【０１４８】上記サイレンサ部１２９にこれの上壁１２
９ｃを前側ほど高くなるように傾斜させることにより大
容量部を形成し、該大容量部に空気流入口１２９ｄを接
続したので、サイレンサ部１２９に流入した吸入空気は
直ちにその流速が低下することから吸気音の低減を図る
ことができる。

【０１４９】またサイレンサ部１２９の前，後にキャブ
レタ１２６へ空気を供給する空気取入れダクト１３０，
１３１を配置するとともに、左, 右に互い違いに配置し
たので、同じ方向に配置する場合に比べて流入空気同士
の干渉を防止でき、各気筒に均一に吸引できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車を説明す
るための側面図である。

【図２】上記自動二輪車の平面図である。

【図３】上記自動二輪車の正面図である。

【図４】上記自動二輪車のリヤアームの側面図である。

【図５】上記自動二輪車のエンジンユニット，シャフト
ドライブ機構の平面図である。

【図６】上記エンジンユニットの側面図である。

【図７】上記エンジンユニットのユニットケースカバー
の側面図である。

【図８】上記ユニットケースカバーのキャップを示す図
である。

【図９】上記ユニットケースカバーの断面図である（図
７のIX-IX 線断面図) 。

【図１０】上記エンジンユニットのシリンダヘッドのヘ
ッドカバーを示す平面図である。

【図１１】上記ヘッドカバーの断面正面図である。

【図１２】上記ヘッドカバーのプラグ側カバーの平面図
である。

【図１３】上記プラグ側カバーの側面図である。

【図１４】上記プラグ側カバーのカバーブラケットの平
面図である。

【図１５】上記カバーブラケットの側面図である。

【図１６】上記ヘッドカバーの固定側カバーの平面図で
ある。

【図１７】上記固定側カバーの一部断面図である（図１
６のXVII-XVII 線断面図) 。

【図１８】上記固定側カバーのカバーブラケットの平面
図である。

【図１９】上記カバーブラケットの側面図である。

【図２０】上記シャフトドライブ機構の後輪側入力部の
断面図である。

【図２１】上記シャフトドライブ機構のエンジン側出力
部の断面図である。

【図２２】上記エンジン側出力部に配設された車速検出
装置を説明するための背面図である。

【図２３】上記エンジンユニットの始動装置を説明する
ための断面図である。

【図２４】上記エンジンユニットのクランクケースの側
面図である。

【図２５】上記始動装置のダンパ機構を示す図である。

【図２６】上記始動装置のロータボス部，ドライブギヤ
の断面図である。

【図２７】上記自動二輪車の二次空気供給装置を説明す
るための側面図である。

【図２８】上記二次空気供給装置の平面図である。

【図２９】上記二次空気供給装置の供給パイプの平面か
ら見た配索図である。

【図３０】上記供給パイプの側面から見た配索図であ
る。

【図３１】上記自動二輪車のマフラ構造を説明するため
の断面図である。

【図３２】上記マフラ本体の第３膨張室部分の断面図で
ある。

【図３３】上記マフラ本体の軸方向から見た断面図であ
る。

【図３４】上記マフラ本体の軸方向から見た断面図であ
る。

【図３５】上記自動二輪車のエアクリーナ装置を説明す
るための断面側面図である。

【図３６】上記自動二輪車エアクリーナ装置の断面正面
図である（図３５のXXXVI-XXXVI線断面図) 。

【図３７】上記エアクリーナ装置のクリーナ本体の内側
から見た側面図である。

【図３８】上記クリーナ本体の断面図である（図３７の
XXXVIII-XXVIII線断面図) 。

【図３９】上記クリーナ本体の断面図である（図３７の
XXXIX-XXXIX 線断面図) 。

【図４０】上記エアクリーナ装置のサイレンサ部の平面
図である。

【符号の説明】

９４ａ，９４ｂ 排気管 ９５ａ，９５ｂ マフラ本体 １１２ 第１パイプ １１３ａ，１１３ｂ 第２パイプ １１３ｃ 吐出口 １１４ 第３パイプ １１８ 内周壁 １１９ 外周壁 １２０ 膨張空間部 １２２ 流入孔 １２３ 流出孔 Ａ１ 第１膨張室 Ａ２ 第２膨張室 Ａ３ 第３膨張室

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気管の下流端に接続されたマフラ本体
   を上流側から順に第１膨張室，第３膨張室，及び第２膨
   張室に画成し、該第１膨張室と第２膨張室とを第３膨張
   室を通過する第１パイプにより連通し、該第２膨張室と
   第３膨張室とを第２パイプで連通し、該第３膨張室と外
   部とを第２膨張室を通過する第３パイプで連通した自動
   二輪車のマフラ構造において、上記マフラ本体の外周部
   に外周壁と内周壁との２重壁構造からなる膨張空間部を
   形成し、上記内周壁の上記第３又は第２膨張室部分に、
   該第３又は第２膨張室内に流入した排気ガスの一部を膨
   張空間部に導入する流入孔を形成するとともに、該膨張
   空間部内に導入された排気ガスを第３又は第２膨張室内
   に流出させる流出孔を形成したことを特徴とする自動二
   輪車のマフラ構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記流入孔，流出孔
   が第３膨張室に形成されており、上記流入孔の近傍に上
   記第２パイプの吐出口が位置し、上記流出孔に近接する
   位置を上記第１パイプが挿通していることを特徴とする
   自動二輪車のマフラ構造。
3. 【請求項３】 請求項１において、上記流入孔，流出孔
   が第２膨張室に形成されており、上記流入孔の近傍に上
   記第１パイプの吐出口が位置し、上記流出孔に近接する
   位置を上記第３パイプが挿通していることを特徴とする
   自動二輪車のマフラ構造。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
   記流入孔，流出孔は上記内周壁の車体内側に面する部分
   に形成されていることを特徴とする自動二輪車のマフラ
   構造。