JP4135388B2 - 自動二輪車の変速装置組付け構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動力伝達装置に関し、特に、変速装置を備えた自動二輪車の変速装置組付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車や自動二輪車を開発するにあたり、開発期間の短縮や開発工数の削減を図るために、独立して構成可能なトランスミッション等の機能部品を、仕入先からユニットとして購入する機会が増加している。
また、構成部品のユニット化を図ることは、組立て作業やメンテナンス作業の簡易化を図り、作業性が向上するというメリットがある。
【０００３】
そこで、従来では、実公平５−３９９９７号公報に開示されているように、捲掛伝動装置が収納された伝動ケースとエンジンとを搭載した車両において、エンジンのクランクケースの一部と伝動ケースの一部を一体的に構成し、該伝動ケースの開放部を閉じる着脱可能なサイドカバーを備えたものが提案されている。この構成によれば、伝動ケース本体とサイドカバーとを容易に着脱することができ、メンテナンスの作業性を向上できる。
【０００４】
また、特開平１１−３０１５６４号公報には、ユニットスイング式エンジンにおいて、エンジンの一方側のクランクケース内にエンジン構成部品とは別体で乾式Ｖベルト変速装置を構成したものが開示されている。この構成によれば、クランクケースカバーを外すことで、エンジン内部に影響を与えることなく前記変速装置のメンテナンス作業を行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実公平５−３９９９７号公報に記載の考案による構成では、エンジン本体を作業する場合、駆動輪側を取外す必要があり作業が煩雑となるという問題点がある。また、特開平１１−３０１５６４号公報に記載の発明による構成では、変速装置を組付ける際には、クランクケースの一部がエンジン主要部と変速装置との隔壁となっているため、エンジン主部や伝動部を組付けた後に駆動側可変プーリや従動側可変プーリを組付ける必要があり、作業が煩雑となるという問題点がある。
以上のように、トランスミッションや変速装置等の大型で複雑な構成部品をユニット化して取付けることは有効であるが、自動二輪車においてはスペース的な問題から困難とされている。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成でエンジンと伝動装置とをモジュール化して、組立て作業性の向上を図るとともにエンジンの剛性を高めた自動二輪車の変速装置組付け構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、駆動軸と従動軸とを有する変速装置を備え、エンジンケース内にクランク軸と、前記クランク軸からの出力を前記変速装置に入力するための入力軸と、前記変速装置からの出力を、クラッチを介して駆動輪側に伝達する伝達軸を有するエンジンに前記変速装置を取付ける自動二輪車の変速装置組付け構造において、
前記エンジンケースは、その内部にクランク軸、入力軸、伝達軸が略平行に配設されるとともにその軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成され、
前記変速装置は、前記エンジンケースとは別体で構成される変速ケースを備え、該変速ケース内部に駆動軸と従動軸とを略平行に配設するとともに該変速ケースの外部に前記駆動軸および従動軸の各々の一端部を突出配置して構成され、
前記変速ケースは、前記駆動軸および従動軸の軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成され、
前記変速ケースを前記エンジンケースの一方側に配置して締結部材により一方側のエンジンケースを介在して他方側のエンジンケースに締結するように構成し、
該他方側のエンジンケースは、その外側方に前記クラッチを配置すると共に、その内部に前記伝達軸と前記従動軸とを連結するジョイント部を設けたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記変速ケースを、前記駆動軸の前方側と、前記従動軸の後方側と、前記駆動軸及び従動軸間との３つの領域に区分し、これら３つの領域それぞれにおいて、前記駆動軸及び従動軸を上下方向で挟む前記変速ケースの外周縁部の近傍位置で、前記締結部材により該変速ケースを前記他方側のエンジンケースに締結することが好ましい。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記変速装置は、駆動軸側と従動軸側とに駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備え、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間に伝達ベルトが巻装されたベルト式無段階変速装置であって、前記両可変プーリ上に円弧状に巻装される伝達ベルトの円弧寸法を電動モータにより可変制御するようにしたことが好ましい。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記電動モータは、前記変速装置の駆動軸上方で変速ケースと一体的に装着され、また、前記駆動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よりも後方に配設されることが好ましい。
また、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記電動モータを駆動軸の上方に配置して、前記締結部材により前記電動モータを前後方向に挟むように変速ケースに締結することが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記変速ケースは、前記駆動軸及び従動軸を軸支する軸受けボス部をそれぞれ設け、該軸受けボス部は、前記他方側のエンジンケースと前記変速ケースとが前記締結部材で締結される際に、前記一方側のエンジンケースの対応する位置に形成された嵌合部にそれぞれ互いに嵌め合いになることが好ましい。
また、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記軸受けボス部は、前記駆動軸と前記従動軸とのそれぞれを軸支する各々の軸支位置がその軸線方向に互いにオフセットし、さらに、互いに異なる平面上で前記嵌合部にそれぞれ嵌め合いになることが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図５は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係る自動二輪車の変速装置組付け構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図、図２は前記エンジンの構成を示す側面図、図３は前記エンジンのエンジンケースと変速装置の構成を示す車両右側面図、図４は前記エンジンと変速装置の構成を示す図３のＸ−Ｘ断面矢視図、図５は前記変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【００１３】
本実施形態は、本発明に係る自動二輪車の変速装置組付け構造が採用された自動二輪車１であって、図１に示すように、車体前後方向に延設される車体フレーム２の略中央部にはエンジン３が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー（図示省略）によって左右回動自在に設けられ、前記エンジン３の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支持されたものである。
【００１４】
前記車体フレーム２は、以下に示すように構成されている。
車両前側には、図１に示すように、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク（図示省略）を左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に向かい、且つ前輪の上端部と略同程度の高さあたりまで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向してダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチューブ２２よりも短く形成されている。
【００１５】
前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウンチューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結するサイドアッパーチューブ２４が設けられている。
【００１６】
前記ダウンチューブ２３の後端部には、下方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾斜したシリンダ３２の下側付近より後方に向かいやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ２６の中程に接続されている。
【００１７】
車両の中央部には、車体フレーム２の主部を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かいやや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５の略中央部の下側にエンジン３が垂架されている。
【００１８】
前記エンジン３は、図２、図３に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１およびシリンダ３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に変速装置６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エンジンである。
【００１９】
そして、前記エンジン３は、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エンジン３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられている。
【００２０】
前記シリンダヘッド３１には、図２に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気カム軸１７が配設されている。
【００２１】
また、前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置されている。
【００２２】
前記エアクリーナ１４の下方でラジエタ１５の上方の空間には、二次エア供給装置４０を構成する二次エアバルブユニット４１が配設されている。前記二次エアバルブユニット４１の一端部は二次エア供給ホース４３に接続され、他端部はリードバルブ４５に接続されている。
【００２３】
前記リードバルブ４５は、シリンダヘッドカバー３５に形成されたブリーザ室５０の吸気経路側側壁に平面視で２気筒の吸気マニホールド３１ａの間に気筒中心軸線と略平行に突設されている。このリードバルブ４５は、吸気経路に対して車両前側であり、吸気カム軸１６に対して車両上方で、且つラジエタ１５に対して車両後側に位置している。
前記二次エア供給ホース４３は、前記リードバルブ４５の取付け側に沿って吸気経路と略平行に延設されている。
【００２４】
前記ブリーザ室５０は、シリンダヘッドカバー３５の吸気カム軸１６上側に該吸気カム軸線方向に沿って矩形状に形成されるとともに、上部が開口形成されている。その開口部を覆うように対向する面側を開口した箱形状のブリーザカバー５１が配設されている。
【００２５】
また、前記ブリーザ室５０の吸気カム軸１６に沿った長手方向両端部には、シリンダヘッドカバー３５のシリンダヘッド３１への締結ボルト（図示省略）が取付けられる。前記締結ボルトの取付け位置は、吸気側にブリーザ室５０を構成する関係上、排気側の取付け位置よりも広くされている。
【００２６】
一方、排気経路の構成は、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダ３２の下側に配置されるクランクケース３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２に取付けられた図示しない排気消音器（マフラー）に接続されている。
【００２７】
前記シリンダ３２の後方には、クランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸部材の軸心方向に対して略垂直方向の分割面で分割可能に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。
【００２８】
前記エンジンケース３６の内部には、図４に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９からの出力を前記変速装置６０に入力するための入力軸３７と、前記変速装置６０からの出力を伝達する伝達軸としてのクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピポット軸を兼用している。
【００２９】
前記車両左側エンジンケース３６ｂ側のクランク軸９の一端部には図示しないマグネトが設けられ、該マグネトの外周部を覆うマグネトカバー３６ｃが配設され、一方、前記クラッチ軸３８の一端部にはクラッチ部３８ａが設けられ、該クラッチ部３８ａの外周部を覆うようにクラッチカバー３６ｄが配設されている。
【００３０】
前記車両右側エンジンケース３６ａは、図４に示すように、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される部分には、変速装置６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を保つようにされている。また、前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速装置６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。
【００３１】
前記変速装置６０は、図４、図５に示すように、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能としたユニット構造で構成されている。
【００３２】
前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心方向に対して略垂直方向の分割面で分割可能に形成された内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設されている。
また、前記変速ケース６１は、図５に示すように、その外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとを一体的に締結されている。
【００３３】
前記内側変速ケース６１ａは、図４に示すように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。
【００３４】
前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けられ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部との密閉性を保つようにされている。
【００３５】
また、前記変速ケース６１ａの車両右側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。
【００３６】
前記変速ケース６１のエンジンケース３６への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂにより前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車両左側エンジンケース３６ｂに締結される。
【００３７】
前記締付ボルト６４ｂは、図５に示すように、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケース３６に締結するように配置されている。
【００３８】
前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支されている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置される部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられている。
【００３９】
前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支されている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動側可変プーリ６３ａが設けられている。
【００４０】
前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されている。
【００４１】
前記駆動側可変プーリ６２ａは、図４に示すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェーシング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ドリブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸線方向に沿って変位するように構成されている。
【００４２】
こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａは、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するようにされている。
【００４３】
前記従動側可変プーリ６３ａは、図４に示すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェーシング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェーシング６３ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動自在に配設されている。前記可動フェーシング６３ｃの反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧接バネ６９が設けられている。
【００４４】
こうして、前記従動側可変プーリ６３ａは、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御される。
【００４５】
前記電動モータ６８は、図３、図５に示すように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケース６１に締結されている。
【００４６】
次に、本実施形態の変速装置の組付け構造による作用について図面を参照して説明する。
まず、エンジン３に変速装置６０を組付ける場合は、図４に示すように、エンジン本体を構成する部品が組み込まれるエンジンケース３６と、変速装置６０の構成部品が組み込まれる変速ケース６１を別体で組立てる。すなわち、別工程でエンジンケース３６と変速ケース６１とを同時に組立てることが可能となる。
【００４７】
そして、各々組立てられてユニット化したエンジンケース３６と変速ケース６１とを組付ける。この時、入力軸３７と駆動軸６２とを連結し、クラッチ軸３８と従動軸６３とを連結する。そして、エンジンケース３６側の嵌合部３６ｊ、３６ｋと変速ケース６１側の嵌合部６１ｊ、６１ｋとを嵌合させて、前記エンジンケース３６と変速ケース６１とを一体的に組付ける。
【００４８】
そして、エンジンケース３６の車両左側エンジンケース３６ｂと変速ケース６１とで車両右側エンジンケース３６ａを挟み込んだ状態で、締結ボルト６４ｂを用いていわゆる共締めで変速ケース６１をエンジンケース３６に一体的に組付けることができる。
【００４９】
以上のように構成したので、本実施形態によれば、エンジンの主要部を構成するエンジンケース３６と変速装置６０を構成する変速ケース６１とを各々別体で組立ててモジュール化することで組立て作業性の向上を図るとともに、前記エンジンケース３６および変速ケース６１をユニット化することで各々が単体での剛性を高め、延いてはエンジンの剛性を高めることができる。
【００５０】
また、本実施形態によれば、変速装置６０の構成を駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａを有するベルト式無段変速装置としたので、装置構成を簡単にでき、変速ユニットの軽量化を図ることができる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、可動フェーシング６２ｄを駆動する電動モータ６８を電動ケース６１に一体的に取付けたので、部品構成を簡潔にして組付け性の向上を図ることができる。
また、本実施形態によれば、締結ボルト６４ａで変速ケース６１単体を組立て、締結ボルト６４ｂで変速ケース６１とエンジンケース３６とを一体的に組付けるようにしたので、変速ケース６１の剛性を高めるとともに、組付け作業性の向上を図ることができる。
【００５２】
また、本実施形態によれば、車両右側エンジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａのそれぞれに互いに連結するボルトボス部３６ｅ、６１ｄを複数箇所に設けることで、前記車両右側エンジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａとの間に隙間を形成して組付けることができる。この隙間により変速ケース６１がエンジンケース３６から受ける熱影響を大幅に抑制できる。また、前記車両右側エンジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａとの間に隙間を形成しても、エンジンケース３６に変速ケース６１を組付けるための必要な取付け部の接触面積を確保できるので、組付け剛性を充分に確保できる。
【００５３】
また、本実施形態によれば、前記車両右側エンジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａとの嵌合部３６ｊ、３６ｋ、６１ｊ、６１ｋを嵌め合い結合としたので、駆動軸６２および従動軸６３を連結して組付ける際の剛性を充分に確保できる。さらに、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊと嵌合部３６ｋ、６１ｋとを異なる部位で嵌め合い結合したので、面方向でずれようとする荷重に対して、駆動軸６２や従動軸６３を連結して組付ける際の剛性を充分に確保できる。
【００５４】
尚、本発明の自動二輪車の変速装置組付け構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、変速装置としてベルト式無段変速装置を採用しているが、変速装置の構成はこれに限定されるものではない。
また、本実施形態では、前記ベルト式無段変速装置の構成を、電動モータ６８を採用した電子制御式としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、油圧により制御するようなものであってもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の自動二輪車の変速装置取付け構造によれば、簡単な構成でエンジン本体と変速装置とをモジュール化して、組立て作業性の向上を図るとともにエンジン本体の剛性を高めることができるという優れた効果を奏し得る。
【００５６】
詳しくは、本発明によれば、変速装置の変速ケースをエンジンケースに組付けるようにした自動二輪車の変速装置組付け構造において、エンジンケースをその内部にクランク軸、入力軸、伝達軸を略平行に配設するとともにその軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成することで、前記エンジンケースをユニット化して構成できる。また、変速装置に前記エンジンケースとは別体で構成される変速ケースを備え、該変速ケース内部に駆動軸と従動軸とを略平行に配設するとともに該変速ケースの外部に前記駆動軸および従動軸の各々の一端部を突出配置して構成することで、変速ケースをユニット化して構成できる。
したがって、エンジンユニットと変速ユニットの単体の剛性アップを図るとともに、該エンジンユニットと変速ユニットとを連結することでエンジン全体の剛性の向上を図ることができる。
【００５７】
また、前記変速ケースを駆動軸および従動軸の軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成し、前記変速ケースを前記エンジンケースの一方側に配置して締結部材により一方側のエンジンケースを介在して他方側のエンジンケースに締結するように構成し、該他方側のエンジンケースは、その外側方に前記クラッチを配置すると共に、その内部に前記伝達軸と前記従動軸とを連結するジョイント部を設けたので、エンジンの組立て工程数を大幅に削減できるとともに、組立て作業性の向上を図ることができる。
【００５８】
また、本発明において、前記変速ケースを、前記駆動軸の前方側と、前記従動軸の後方側と、前記駆動軸及び従動軸間との３つの領域に区分し、これら３つの領域それぞれにおいて、前記駆動軸及び従動軸を上下方向で挟む前記変速ケースの外周縁部の近傍位置で、前記締結部材により該変速ケースを他方側のエンジンケースに締結すれば、大きなトルクがかかる駆動軸及び従動軸の各軸を前後・上下方向に挟むように締結ボルト等の締結部材で締結することで、変速ケースの剛性の向上を図ることができる。
また、本発明において、変速装置の構成を駆動軸側と従動軸側とに駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備え、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間に伝達ベルトが巻装されたベルト式無段階変速装置とし、前記両可変プーリ上に円弧状に巻装される伝達ベルトの円弧寸法を電動モータにより可変制御するようにすれば、油圧制御式ＣＶＴを採用する場合と異なり、複雑な作動油路を形成することなく、またエンジンユニットの油路と変速ユニットの油路とを連結する必要がなく構成を簡潔にすることができる。また、変速ユニットを軽量化できるので作業性の向上を図ることができる。
【００５９】
また、本発明において、前記電動モータを変速装置の駆動軸上方で変速ケースと一体的に装着し、また、前記駆動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よりも後方に配設することで、変速装置を電動モータを含む変速ユニットとしてモジュール化することができ、組付け性の向上を図るとともに部品精度を高めることができる。
【００６１】
また、本発明において、前記電動モータを駆動軸の上方に配置して、前記締結部材により前記電動モータを前後方向に挟むように変速ケースに締結することで、駆動軸を駆動する反力を効果的に受けることができるので、変速ケースの剛性の向上を図ることができる。
【００６２】
さらに、本発明において、前記変速ケースは、前記駆動軸及び従動軸を軸支する軸受けボス部をそれぞれ設け、該軸受けボス部は、前記他方側のエンジンケースと前記変速ケースとが前記締結部材で締結される際に、前記一方側のエンジンケースの対応する位置に形成された嵌合部にそれぞれ互いに嵌め合いにすれば、軸受ボス部を嵌め合い結合とすることで、駆動軸および従動軸を連結して組付ける際の剛性を充分に確保できる。
【００６３】
また、本発明において、前記軸受けボス部は、前記駆動軸と前記従動軸とのそれぞれを軸支する各々の軸支位置がその軸線方向に互いにオフセットし、さらに、互いに異なる平面上で前記嵌合部にそれぞれ嵌め合いにすれば、エンジンケースと変速ケースとを個別に形成して別体としつつ、両外側のケース間を連結することで、より強固な組付剛性を確保できる。
さらに、異なる面で軸受ボスを嵌め合いとすることで、面方向でずれようとする荷重に対して、駆動軸や従動軸を連結して組付ける際の剛性を確保できる。
以上のような優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の変速装置組付け構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図である。
【図２】前記エンジンの構成を示す側面図である。
【図３】前記エンジンのエンジンケースと変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【図４】前記エンジンと変速装置の構成を示す図３のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図５】前記変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
９ クランク軸
３３ クランクケース
３５ シリンダヘッドカバー
３６ エンジンケース
３６ａ 車両右側エンジンケース
３６ｂ 車両左側エンジンケース
３６ｃ マグネトカバー
３６ｄ クラッチカバー
３６ｅ ボルトボス部
３６ｊ、３６ｋ 嵌合部
３６ｓ オイルシール
３７ 入力軸
３８ クラッチ軸
３９ 出力軸
６０ 変速装置
６１ 変速ケース
６１ａ 内側変速ケース
６１ｂ 外側変速ケース
６１ｄ ボルトボス部
６１ｊ、６１ｋ 嵌合部
６１ｒ Ｏリング
６１ｓ オイルシール
６２ 駆動軸
６２ａ 駆動側可変プーリ
６２ｂ 固定フェーシング
６２ｃ 可動フェーシング
６２ｄ 変速ドリブンギア
６３ 従動軸
６３ａ 従動側可変プーリ
６３ｂ 固定フェーシング
６３ｃ 可動フェーシング
６４ａ、６４ｂ 締結ボルト
６７ 伝達ベルト
６８ 電動モータ
６９ 圧接バネ

Claims (7)

1. 駆動軸と従動軸とを有する変速装置を備え、エンジンケース内にクランク軸と、前記クランク軸からの出力を前記変速装置に入力するための入力軸と、前記変速装置からの出力を、クラッチを介して駆動輪側に伝達する伝達軸を有するエンジンに前記変速装置を取付ける自動二輪車の変速装置組付け構造において、
   前記エンジンケースは、その内部にクランク軸、入力軸、伝達軸が略平行に配設されるとともにその軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成され、
   前記変速装置は、前記エンジンケースとは別体で構成される変速ケースを備え、該変速ケース内部に駆動軸と従動軸とを略平行に配設するとともに該変速ケースの外部に前記駆動軸および従動軸の各々の一端部を突出配置して構成され、
   前記変速ケースは、前記駆動軸および従動軸の軸線に対して略垂直方向の分割面で分割可能に構成され、
   前記変速ケースを前記エンジンケースの一方側に配置して締結部材により一方側のエンジンケースを介在して他方側のエンジンケースに締結するように構成し、
   該他方側のエンジンケースは、その外側方に前記クラッチを配置すると共に、その内部に前記伝達軸と前記従動軸とを連結するジョイント部を設けたことを特徴とする自動二輪車の変速装置組付け構造。
2. 前記変速ケースを、前記駆動軸の前方側と、前記従動軸の後方側と、前記駆動軸及び従動軸間との３つの領域に区分し、これら３つの領域それぞれにおいて、前記駆動軸及び従動軸を上下方向で挟む前記変速ケースの外周縁部の近傍位置で、前記締結部材により該変速ケースを前記他方側のエンジンケースに締結することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
3. 前記変速装置は、駆動軸側と従動軸側とに駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備え、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間に伝達ベルトが巻装されたベルト式無段階変速装置であって、前記両可変プーリ上に円弧状に巻装される伝達ベルトの円弧寸法を電動モータにより可変制御するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
4. 前記電動モータは、前記変速装置の駆動軸上方で変速ケースと一体的に装着され、また、前記駆動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よりも後方に配設されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
5. 前記電動モータを駆動軸の上方に配置して、前記締結部材により前記電動モータを前後方向に挟むように変速ケースに締結することを特徴とする請求項３または４に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
6. 前記変速ケースは、前記駆動軸及び従動軸を軸支する軸受けボス部をそれぞれ設け、該軸受けボス部は、前記他方側のエンジンケースと前記変速ケースとが前記締結部材で締結される際に、前記一方側のエンジンケースの対応する位置に形成された嵌合部にそれぞれ互いに嵌め合いになることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
7. 前記軸受けボス部は、前記駆動軸と前記従動軸とのそれぞれを軸支する各々の軸支位置がその軸線方向に互いにオフセットし、さらに、互いに異なる平面上で前記嵌合部にそれぞれ嵌め合いになることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。

Images