JP2003306190A - 自動二輪車の変速装置組付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でエンジンと変速装置とをモジュ
ール化して、組立て作業性の向上を図りエンジンの剛性
を高めた自動二輪車の変速装置組付け構造を提供する。 【解決手段】 変速装置６０を備えた自動二輪車１のエ
ンジン３において、エンジンケース３４内部にクランク
軸９、入力軸３７、クラッチ軸３８および出力軸３９が
平行に配設され、その軸心方向に対して略垂直方向に分
割可能に構成され、変速装置６０は別体で構成される変
速ケース６１を備え、変速ケース６１内部に駆動軸６２
と従動軸６３とを平行に配設し、変速ケース６１の外部
に駆動軸６２と従動軸６３の各々の一端部を突出し、変
速ケース６１は軸心方向に対して略垂直方向に分割可能
に構成され、変速ケース６１を締結ボルト６４ｂにより
車両右側エンジンケース３６ａを介在して車両左側エン
ジンケース３６ｂに締結するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力伝達装
置に関し、特に、変速装置を備えた自動二輪車の変速装
置組付け構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車や自動二輪車を開発するに
あたり、開発期間の短縮や開発工数の削減を図るため
に、独立して構成可能なトランスミッション等の機能部
品を、仕入先からユニットとして購入する機会が増加し
ている。また、構成部品のユニット化を図ることは、組
立て作業やメンテナンス作業の簡易化を図り、作業性が
向上するというメリットがある。

【０００３】そこで、従来では、実公平５−３９９９７
号公報に開示されているように、捲掛伝動装置が収納さ
れた伝動ケースとエンジンとを搭載した車両において、
エンジンのクランクケースの一部と伝動ケースの一部を
一体的に構成し、該伝動ケースの開放部を閉じる着脱可
能なサイドカバーを備えたものが提案されている。この
構成によれば、伝動ケース本体とサイドカバーとを容易
に着脱することができ、メンテナンスの作業性を向上で
きる。

【０００４】また、特開平１１−３０１５６４号公報に
は、ユニットスイング式エンジンにおいて、エンジンの
一方側のクランクケース内にエンジン構成部品とは別体
で乾式Ｖベルト変速装置を構成したものが開示されてい
る。この構成によれば、クランクケースカバーを外すこ
とで、エンジン内部に影響を与えることなく前記変速装
置のメンテナンス作業を行うことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実公平
５−３９９９７号公報に記載の考案による構成では、エ
ンジン本体を作業する場合、駆動輪側を取外す必要があ
り作業が煩雑となるという問題点がある。また、特開平
１１−３０１５６４号公報に記載の発明による構成で
は、変速装置を組付ける際には、クランクケースの一部
がエンジン主要部と変速装置との隔壁となっているた
め、エンジン主部や伝動部を組付けた後に駆動側可変プ
ーリや従動側可変プーリを組付ける必要があり、作業が
煩雑となるという問題点がある。以上のように、トラン
スミッションや変速装置等の大型で複雑な構成部品をユ
ニット化して取付けることは有効であるが、自動二輪車
においてはスペース的な問題から困難とされている。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、簡単な構成でエンジンと伝動装置とを
モジュール化して、組立て作業性の向上を図るとともに
エンジンの剛性を高めた自動二輪車の変速装置組付け構
造を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動二輪車の
変速装置組付け構造に係り、駆動軸と従動軸とを有する
変速装置を備え、エンジンケース内にクランク軸と、前
記クランク軸からの出力を前記変速装置に入力するため
の入力軸と、前記変速装置からの出力を伝達する伝達軸
を有するエンジンに前記変速装置を取付ける自動二輪車
の変速装置組付け構造において、前記エンジンケース
は、その内部にクランク軸、入力軸、伝達軸が略平行に
配設されるとともにその軸線に対して略垂直方向に分割
可能に構成され、前記変速装置は、前記エンジンケース
とは別体で構成される変速ケースを備え、該変速ケース
内部に駆動軸と従動軸とを略平行に配設するとともに該
変速ケースの外部に前記駆動軸および従動軸の各々の一
端部を突出配置して構成され、前記変速ケースは、前記
駆動軸および従動軸の軸線に対して略垂直方向に分割可
能に構成され、前記変速ケースを分割可能な前記エンジ
ンケースの一方側に配置して締結部材により一方側のエ
ンジンケースを介在して他方側のエンジンケースに締結
するように構成したことを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明の変速装置は、駆動軸側と従
動軸側とに駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備
え、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間に
伝達ベルトが巻装されたベルト式無段階変速装置であっ
て、前記可変プーリ上に円弧状に巻装される伝達ベルト
の円弧寸法を電動モータにより可変制御することが好ま
しい。

【０００９】また、本発明は、前記電動モータを前記変
速装置の駆動軸上方で変速ケースと一体的に装着し、ま
た、前記駆動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よ
りも後方に配設することが好ましい。また、本発明は、
前記変速ケースの外周縁において、駆動軸の前方側と、
従動軸の後方側と、前記駆動軸と従動軸との間の位置で
あって、前記駆動軸及び従動軸を上下方向で挟む位置
で、締結部材により該変速ケースをエンジンケースに締
結することが好ましい。また、本発明は、前記電動モー
タを駆動軸の上方に配置して、締結部材により前記電動
モータを前後方向に挟むように変速ケースに締結するこ
とが好ましい。

【００１０】さらに、本発明は、少なくとも駆動軸およ
び従動軸とそれらを収容する変速ケースとを備える変速
装置と、クランク軸を含め複数の軸とそれらを収容する
エンジンケースを備えるエンジンに前記変速装置を取付
ける変速装置組付け構造であって、前記エンジンケース
を前記複数の軸の軸線方向に対して略垂直方向の分割面
で結合させ、前記変速ケースを駆動軸および従動軸の軸
線方向に対して略垂直方向の分割面で結合させ、前記変
速装置の駆動軸および従動軸を前記エンジンの複数の軸
に結合させてエンジンの一側に前記変速装置を取付ける
自動二輪車の変速装置組付け構造において、前記エンジ
ンケースと変速ケースのそれぞれに互いに連結するボル
トボス部を複数設け、前記エンジンケースと変速ケース
のそれぞれに軸受ボス部を設け、前記エンジンケースと
変速ケースをボルトにて連結した際にそれぞれの軸受ボ
ス部が互いに嵌め合いになることを特徴とするものであ
る。

【００１１】また、本発明は、前記ボルトボス部を互い
に接しないエンジンケースと変速ケースのそれぞれに複
数設け、前記エンジンケースと変速ケースをボルトにて
連結した際に互いに接するエンジンケースと変速ケース
とを共締めとし、エンジンケースに配設される複数の軸
それぞれに対応する軸受ボス部を複数箇所に設け、前記
複数の軸に結合される変速ケースの駆動軸および従動軸
それぞれに軸受ボス部を複数箇所に設け、エンジンケー
スと変速ケースとそれぞれ対応する軸受ボス部が互いに
異なる面上で嵌め合いになることが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して詳細に説明する。図１〜図５は発明を実施
する形態の一例であって、図１は本発明に係る自動二輪
車の変速装置組付け構造が採用されたエンジンを搭載し
た自動二輪車の全体の構成を示す側面図、図２は前記エ
ンジンの構成を示す側面図、図３は前記エンジンのエン
ジンケースと変速装置の構成を示す車両右側面図、図４
は前記エンジンと変速装置の構成を示す図３のＸ−Ｘ断
面矢視図、図５は前記変速装置の構成を示す車両右側面
図である。

【００１３】本実施形態は、本発明に係る自動二輪車の
変速装置組付け構造が採用された自動二輪車１であっ
て、図１に示すように、車体前後方向に延設される車体
フレーム２の略中央部にはエンジン３が懸架され、前頭
部には前輪４がハンドルバー（図示省略）によって左右
回動自在に設けられ、前記エンジン３の後方に架設され
たピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支す
る後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支
持されたものである。

【００１４】前記車体フレーム２は、以下に示すように
構成されている。車両前側には、図１に示すように、前
輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク（図示省
略）を左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ
２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後
方に向かい、且つ前輪の上端部と略同程度の高さあたり
まで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ
２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後
方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向し
てダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチ
ューブ２２よりも短く形成されている。

【００１５】前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウン
チューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ
２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結す
るサイドアッパーチューブ２４が設けられている。

【００１６】前記ダウンチューブ２３の後端部には、下
方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右
一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５
は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾
斜したシリンダ３２の下側付近より後方に向かいやや上
方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさら
に上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ
２６の中程に接続されている。

【００１７】車両の中央部には、車体フレーム２の主部
を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の
下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記
アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５
の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かい
やや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に
傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５
の略中央部の下側にエンジン３が垂架されている。

【００１８】前記エンジン３は、図２、図３に示すよう
に、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケ
ース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１および
シリンダ３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜と
なるように搭載された前方横置きエンジンであって、前
記クランクケース３３の後方に変速装置６０を前後方向
に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エン
ジンである。

【００１９】そして、前記エンジン３は、車両側面視で
気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中
心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設さ
れている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エン
ジン３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で
車両進行方向に正対して設けられている。

【００２０】前記シリンダヘッド３１には、図３に示す
ように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カ
ム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気
カム軸１７が配設されている。

【００２１】また、前記シリンダヘッド３１の上方には
吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マ
ニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通
する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロッ
トルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エア
クリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に
配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッ
パーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドア
ッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置され
ている。

【００２２】前記エアクリーナ１４の下方でラジエタ１
５の上方の空間には、二次エア供給装置４０を構成する
二次エアバルブユニット４１が配設されている。前記二
次エアバルブユニット４１の一端部は二次エア供給ホー
ス４３に接続され、他端部はリードバルブ４５に接続さ
れている。

【００２３】前記リードバルブ４５は、シリンダヘッド
カバー３５に形成されたブリーザ室５０の吸気経路側側
壁に平面視で２気筒の吸気マニホールド３１ａの間に気
筒中心軸線と略平行に突設されている。このリードバル
ブ４５は、吸気経路に対して車両前側であり、吸気カム
軸１６に対して車両上方で、且つラジエタ１５に対して
車両後側に位置している。前記二次エア供給ホース４３
は、前記リードバルブ４５の取付け側に沿って吸気経路
と略平行に延設されている。

【００２４】前記ブリーザ室５０は、シリンダヘッドカ
バー３５の吸気カム軸１６上側に該吸気カム軸線方向に
沿って矩形状に形成されるとともに、上部が開口形成さ
れている。その開口部を覆うように対向する面側を開口
した箱形状のブリーザカバー５１が配設されている。

【００２５】また、前記ブリーザ室５０の吸気カム軸１
６に沿った長手方向両端部には、シリンダヘッドカバー
３５のシリンダヘッド３１への締結ボルト（図示省略）
が取付けられる。前記締結ボルトの取付け位置は、吸気
側にブリーザ室５０を構成する関係上、排気側の取付け
位置よりも広くされている。

【００２６】一方、排気経路の構成は、前記シリンダヘ
ッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されて
いる。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側
から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダ３２
の下側に配置されるクランクケース３３の側部に沿って
車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２
に取付けられた図示しない排気消音器（マフラー）に接
続されている。

【００２７】前記シリンダ３２の後方には、クランクケ
ース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられて
いる。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸
部材の軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成さ
れた車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジン
ケース３６ｂとの２体で構成されている。

【００２８】前記エンジンケース３６の内部には、図４
に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９から
の出力を前記変速装置６０に入力するための入力軸３７
と、前記変速装置６０からの出力を伝達する伝達軸とし
てのクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達され
た駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設
されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するため
のピポット軸を兼用している。

【００２９】前記車両左側エンジンケース３６ｂ側のク
ランク軸９の一端部には図示しないマグネトが設けら
れ、該マグネトの外周部を覆うマグネトカバー３６ｃが
配設され、一方、前記クラッチ軸３８の一端部にはクラ
ッチ部３８ａが設けられ、該クラッチ部３８ａの外周部
を覆うようにクラッチカバー３６ｄが配設されている。

【００３０】前記車両右側エンジンケース３６ａは、図
４に示すように、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部
が突設配設される部分には、変速装置６０が取付けられ
る嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成されている。前記嵌
合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間
にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケー
ス３６内の密閉性を保つようにされている。また、前記
車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速装置６０と
の取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボル
トボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。

【００３１】前記変速装置６０は、図４、図５に示すよ
うに、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変
速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸
６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能と
したユニット構造で構成されている。

【００３２】前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２
及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心
方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変
速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成
されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の
各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設さ
れている。また、前記変速ケース６１は、図５に示すよ
うに、その外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４
ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂ
とを一体的に締結されている。

【００３３】前記内側変速ケース６１ａは、図４に示す
ように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される
部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６
１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、
６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付
けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、
６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。

【００３４】前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３
６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けら
れ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構
成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付
けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部
との密閉性を保つようにされている。

【００３５】また、前記変速ケース６１ａの車両右側エ
ンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側
エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅ
と対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。

【００３６】前記変速ケース６１のエンジンケース３６
への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケ
ース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂ
により前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車
両左側エンジンケース３６ｂに締結される。

【００３７】前記締付ボルト６４ｂは、図５に示すよう
に、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側
と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６
３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下
方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケー
ス３６に締結するように配置されている。

【００３８】前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側
変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込
まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支さ
れている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の
一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジン
ケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端
部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置さ
れる部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられてい
る。

【００３９】前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側
変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込
まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支さ
れている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の
一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエン
ジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３
８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内
で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動
側可変プーリ６３ａが設けられている。

【００４０】前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変
プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されてい
る。

【００４１】前記駆動側可変プーリ６２ａは、図４に示
すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェー
シング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング
６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング
６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリ
ブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ド
リブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで
噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸
線方向に沿って変位するように構成されている。

【００４２】こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａ
は、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェ
ーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２
ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変
動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装
される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するように
されている。

【００４３】前記従動側可変プーリ６３ａは、図４に示
すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェー
シング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェ
ーシング６３ｃとにより構成されている。前記可動フェ
ーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺
動自在に配設されている。前記可動フェーシング６３ｃ
の反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシン
グ６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように
圧接バネ６９が設けられている。

【００４４】こうして、前記従動側可変プーリ６３ａ
は、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動
力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３
ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシ
ング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝
の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に
巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御され
る。

【００４５】前記電動モータ６８は、図３、図５に示す
ように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速
ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動
軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後
方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前
後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケ
ース６１に締結されている。

【００４６】次に、本実施形態の変速装置の組付け構造
による作用について図面を参照して説明する。まず、エ
ンジン３に変速装置６０を組付ける場合は、図３に示す
ように、エンジン本体を構成する部品が組み込まれるエ
ンジンケース３６と、変速装置６０の構成部品が組み込
まれる変速ケース６１を別体で組立てる。すなわち、別
工程でエンジンケース３６と変速ケース６１とを同時に
組立てることが可能となる。

【００４７】そして、各々組立てられてユニット化した
エンジンケース３６と変速ケース６１とを組付ける。こ
の時、入力軸３７と駆動軸６２とを連結し、クラッチ軸
３８と従動軸６３とを連結する。そして、エンジンケー
ス３６側の嵌合部３６ｊ、３６ｋと変速ケース６１側の
嵌合部６１ｊ、６１ｋとを嵌合させて、前記エンジンケ
ース３６と変速ケース６１とを一体的に組付ける。

【００４８】そして、エンジンケース３６の車両左側エ
ンジンケース３６ｂと変速ケース６１とで車両右側エン
ジンケース３６ａを挟み込んだ状態で、締結ボルト６４
ｂを用いていわゆる共締めで変速ケース６１をエンジン
ケース３６に一体的に組付けることができる。

【００４９】以上のように構成したので、本実施形態に
よれば、エンジンの主要部を構成するエンジンケース３
６と変速装置６０を構成する変速ケース６１とを各々別
体で組立ててモジュール化することで組立て作業性の向
上を図るとともに、前記エンジンケース３６および変速
ケース６１をユニット化することで各々が単体での剛性
を高め、延いてはエンジンの剛性を高めることができ
る。

【００５０】また、本実施形態によれば、変速装置６０
の構成を駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６
３ａを有するベルト式無段変速装置としたので、装置構
成を簡単にでき、変速ユニットの軽量化を図ることがで
きる。

【００５１】また、本実施形態によれば、可動フェーシ
ング６２ｄを駆動する電動モータ６８を電動ケース６１
に一体的に取付けたので、部品構成を簡潔にして組付け
性の向上を図ることができる。また、本実施形態によれ
ば、締結ボルト６４ａで変速ケース６１単体を組立て、
締結ボルト６４ｂで変速ケース６１とエンジンケース３
６とを一体的に組付けるようにしたので、変速ケース６
１の剛性を高めるとともに、組付け作業性の向上を図る
ことができる。

【００５２】また、本実施形態によれば、車両右側エン
ジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａのそれぞれに
互いに連結するボルトボス部３６ｅ、６１ｄを複数箇所
に設けることで、前記車両右側エンジンケース３６ａと
内側変速ケース６１ａとの間に隙間を形成して組付ける
ことができる。この隙間により変速ケース６１がエンジ
ンケース３６から受ける熱影響を大幅に抑制できる。ま
た、前記車両右側エンジンケース３６ａと内側変速ケー
ス６１ａとの間に隙間を形成しても、エンジンケース３
６に変速ケース６１を組付けるための必要な取付け部の
接触面積を確保できるので、組付け剛性を充分に確保で
きる。

【００５３】また、本実施形態によれば、前記車両右側
エンジンケース３６ａと内側変速ケース６１ａとの嵌合
部３６ｊ、３６ｋ、６１ｊ、６１ｋを嵌め合い結合とし
たので、駆動軸６２および従動軸６３を連結して組付け
る際の剛性を充分に確保できる。さらに、前記嵌合部３
６ｊ、６１ｊと嵌合部３６ｋ、６１ｋとを異なる部位で
嵌め合い結合したので、面方向でずれようとする荷重に
対して、駆動軸６２や従動軸６３を連結して組付ける際
の剛性を充分に確保できる。

【００５４】尚、本発明の自動二輪車の変速装置組付け
構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加
え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、変
速装置としてベルト式無段変速装置を採用しているが、
変速装置の構成はこれに限定されるものではない。ま
た、本実施形態では、前記ベルト式無段変速装置の構成
を、電動モータ６８を採用した電子制御式としている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、油圧によ
り制御するようなものであってもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜７に記載の自動二輪車の変速装置取付け構造によれ
ば、簡単な構成でエンジン本体と変速装置とをモジュー
ル化して、組立て作業性の向上を図るとともにエンジン
本体の剛性を高めることができるという優れた効果を奏
し得る。

【００５６】詳しくは、本発明によれば、変速装置の変
速ケースをエンジンケースに組付けるようにした自動二
輪車の変速装置組付け構造において、エンジンケースを
その内部にクランク軸、入力軸、クラッチ軸を略平行に
配設するとともにその軸線に対して略垂直方向に分割可
能に構成することで、前記エンジンケースをユニット化
して構成でき、変速装置に前記エンジンケースとは別体
で構成される変速ケースを備え、該変速ケース内部に駆
動軸と従動軸とを略平行に配設するとともに該変速ケー
スの外部に前記駆動軸および従動軸の各々の一端部を突
出配置して構成することで、変速ケースをユニット化し
て構成できる。これにより、エンジンユニットと変速ユ
ニットの単体の剛性アップを図るとともに、該エンジン
ユニットと変速ユニットとを連結することでエンジン全
体の剛性の向上を図ることができる。

【００５７】また、前記変速ケースを駆動軸および従動
軸の軸線に対して略垂直方向に分割可能に構成し、前記
変速ケースを分割可能なエンジンケースの一方側に配置
して締結部材により一方側のエンジンケースを介在して
他方側のエンジンケースに締結するように構成したで、
エンジンの組立て工程数を大幅に削減できるとともに、
組立て作業性の向上を図ることができる。

【００５８】また、本発明によれば、変速装置の構成を
駆動軸側と従動軸側とに駆動側可変プーリと従動側可変
プーリとを備え、前記駆動側可変プーリと従動側可変プ
ーリとの間に伝達ベルトが巻装されたベルト式無段階変
速装置として、前記可変プーリ上に円弧状に巻装される
伝達ベルトの円弧寸法を電動モータにより可変制御する
ようにしたので、油圧制御式ＣＶＴを採用する場合と異
なり、複雑な作動油路を形成することなく、またエンジ
ンユニットの油路と変速ユニットの油路とを連結する必
要がなく構成を簡潔にすることができる。また、変速ユ
ニットを軽量化できるので作業性の向上を図ることがで
きる。

【００５９】また、本発明によれば、電動モータを変速
装置の駆動軸上方で変速ケースと一体的に装着し、ま
た、前記駆動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よ
りも後方に配設することで、変速装置を電動モータを含
む変速ユニットとしてモジュール化することができ、組
付け性の向上を図るとともに部品精度を高めることがで
きる。

【００６０】また、本発明によれば、前記変速ケースの
外周縁において、駆動軸の前方側と、従動軸の後方側
と、前記駆動軸と従動軸との間の位置であって、前記駆
動軸及び従動軸を上下方向で挟む位置で、締結部材によ
り該変速ケースをエンジンケースに締結し、大きなトル
クがかかる駆動軸及び従動軸をそれぞれ各軸を前後・上
下方向に挟むように締結ボルト等の締結部材で締結する
ことで、変速ケースの剛性の向上を図ることができる。

【００６１】また、本発明によれば、駆動側プーリの可
動フェーシングを変位させるための電動モータを駆動軸
の上方に配置して、締結部材により前記電動モータを前
後方向に挟むように変速ケースに締結することで、駆動
軸を駆動する反力を効果的に受けることができるので、
変速ケースの剛性の向上を図ることができる。

【００６２】さらに、本発明によれば、変速装置の変速
ケースをエンジンケースに組付けるようにした自動二輪
車の変速装置組付け構造において、エンジンケースと変
速ケースとを個別に形成して別体としつつ、前記エンジ
ンケースと変速ケースのそれぞれに互いに連結するボル
トボス部を複数設けることで、前記エンジンケースと変
速ケースとの間に僅かな隙間を設けても、エンジンケー
スに変速ケースを組付けるための必要な接触面積を確保
でき、組付け剛性を充分に確保できる。また、軸受ボス
を嵌め合い結合とすることで、駆動軸および従動軸を連
結して組付ける際の剛性を充分に確保できる。

【００６３】また、本発明によれば、エンジンケースと
変速ケースとを個別に形成して別体としつつ、両外側の
ケース間を連結することで、より強固な組付剛性を確保
できる。さらに、異なる面で軸受ボスを嵌め合いとする
ことで、面方向でずれようとする荷重に対して、駆動軸
や従動軸を連結して組付ける際の剛性を確保できる。以
上のような優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の変速装置組付け構造
が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構
成を示す側面図である。

【図２】前記エンジンの構成を示す側面図である。

【図３】前記エンジンのエンジンケースと変速装置の構
成を示す車両右側面図である。

【図４】前記エンジンと変速装置の構成を示す図３のＸ
−Ｘ断面矢視図である。

【図５】前記変速装置の構成を示す車両右側面図であ
る。

【符号の説明】 １ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ エンジン ９ クランク軸 ３３ クランクケース ３５ シリンダヘッドカバー ３６ エンジンケース ３６ａ 車両右側エンジンケース ３６ｂ 車両左側エンジンケース ３６ｃ マグネトカバー ３６ｄ クラッチカバー ３６ｅ ボルトボス部 ３６ｊ、３６ｋ 嵌合部 ３６ｓ オイルシール ３７ 入力軸 ３８ クラッチ軸 ３９ 出力軸 ６０ 変速装置 ６１ 変速ケース ６１ａ 内側変速ケース ６１ｂ 外側変速ケース ６１ｄ ボルトボス部 ６１ｊ、６１ｋ 嵌合部 ６１ｒ Ｏリング ６１ｓ オイルシール ６２ 駆動軸 ６２ａ 駆動側可変プーリ ６２ｂ 固定フェーシング ６２ｃ 可動フェーシング ６２ｄ 変速ドリブンギア ６３ 従動軸 ６３ａ 従動側可変プーリ ６３ｂ 固定フェーシング ６３ｃ 可動フェーシング ６４ａ、６４ｂ 締結ボルト ６７ 伝達ベルト ６８ 電動モータ ６９ 圧接バネ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 7/00 Ｆ０２Ｆ 7/00 Ｚ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸と従動軸とを有する変速装置を備
   え、エンジンケース内にクランク軸と、前記クランク軸
   からの出力を前記変速装置に入力するための入力軸と、
   前記変速装置からの出力を伝達する伝達軸を有するエン
   ジンに前記変速装置を取付ける自動二輪車の変速装置組
   付け構造において、 前記エンジンケースは、その内部にクランク軸、入力
   軸、伝達軸が略平行に配設されるとともにその軸線に対
   して略垂直方向に分割可能に構成され、 前記変速装置は、前記エンジンケースとは別体で構成さ
   れる変速ケースを備え、該変速ケース内部に駆動軸と従
   動軸とを略平行に配設するとともに該変速ケースの外部
   に前記駆動軸および従動軸の各々の一端部を突出配置し
   て構成され、 前記変速ケースは、前記駆動軸および従動軸の軸線に対
   して略垂直方向に分割可能に構成され、 前記変速ケースを分割可能な前記エンジンケースの一方
   側に配置して締結部材により一方側のエンジンケースを
   介在して他方側のエンジンケースに締結するように構成
   したことを特徴とする自動二輪車の変速装置組付け構
   造。
2. 【請求項２】 前記変速装置は、駆動軸側と従動軸側と
   に駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備え、前記
   駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間に伝達ベル
   トが巻装されたベルト式無段階変速装置であって、前記
   可変プーリ上に円弧状に巻装される伝達ベルトの円弧寸
   法を電動モータにより可変制御するようにしたことを特
   徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速装置組付け
   構造。
3. 【請求項３】 前記電動モータは、前記変速装置の駆動
   軸上方で変速ケースと一体的に装着され、また、前記駆
   動軸の前方で且つ前記変速ケースの前方端よりも後方に
   配設されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪
   車の変速装置組付け構造。
4. 【請求項４】 前記変速ケースの外周縁において、駆動
   軸の前方側と、従動軸の後方側と、前記駆動軸と従動軸
   との間の位置であって、前記駆動軸及び従動軸を上下方
   向で挟む位置で、締結部材により該変速ケースをエンジ
   ンケースに締結することを特徴とする請求項１乃至４の
   うちの何れか一項に記載の自動二輪車の変速装置組付け
   構造。
5. 【請求項５】 前記電動モータを駆動軸の上方に配置し
   て、締結部材により前記電動モータを前後方向に挟むよ
   うに変速ケースに締結することを特徴とする請求項２乃
   至４に記載の自動二輪車の変速装置組付け構造。
6. 【請求項６】 少なくとも駆動軸および従動軸とそれら
   を収容する変速ケースとを備える変速装置と、クランク
   軸を含め複数の軸とそれらを収容するエンジンケースを
   備えるエンジンに前記変速装置を取付ける変速装置組付
   け構造であって、前記エンジンケースを前記複数の軸の
   軸線方向に対して略垂直方向の分割面で結合させ、前記
   変速ケースを駆動軸および従動軸の軸線方向に対して略
   垂直方向の分割面で結合させ、前記変速装置の駆動軸お
   よび従動軸を前記エンジンの複数の軸に結合させてエン
   ジンの一側に前記変速装置を取付ける自動二輪車の変速
   装置組付け構造において、 前記エンジンケースと変速ケースのそれぞれに互いに連
   結するボルトボス部を複数設け、前記エンジンケースと
   変速ケースのそれぞれに軸受ボス部を設け、 前記エンジンケースと変速ケースをボルトにて連結した
   際にそれぞれの軸受ボス部が互いに嵌め合いになること
   を特徴とする自動二輪車の変速装置組付け構造。
7. 【請求項７】 前記ボルトボス部を互いに接しないエン
   ジンケースと変速ケースのそれぞれに複数設け、前記エ
   ンジンケースと変速ケースをボルトにて連結した際に互
   いに接するエンジンケースと変速ケースとを共締めと
   し、エンジンケースに配設される複数の軸それぞれに対
   応する軸受ボス部を複数箇所に設け、前記複数の軸に結
   合される変速ケースの駆動軸および従動軸それぞれに軸
   受ボス部を複数箇所に設け、エンジンケースと変速ケー
   スとそれぞれ対応する軸受ボス部が互いに異なる面上で
   嵌め合いになることを特徴とする請求項６に記載の自動
   二輪車の変速装置組付け構造。