KR100455355B1 - 자동 이륜차의 후륜 현가(懸架) 구조 - Google Patents

자동 이륜차의 후륜 현가(懸架) 구조 Download PDF

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KR100455355B1 KR10-2001-0054847A KR20010054847A KR100455355B1 KR 100455355 B1 KR100455355 B1 KR 100455355B1 KR 20010054847 A KR20010054847 A KR 20010054847A KR 100455355 B1 KR100455355 B1 KR 100455355B1
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Abstract

엔진 본체가 차체 프레임에 요동 불가능하게 탑재되고, 엔진으로부터의 동력을 후륜에 전달하기 위한 동력 전달 장치를 내장하는 케이스의 일부를 구성하여 엔진 본체에 상하 요동 불가능하게 지지되는 제1 리어 아암과, 제1 리어 아암의 요동 축선과 동축의 축선 둘레의 상하 요동을 가능하게 하여 엔진 본체에 지지되는 제2 리어 아암으로, 이들의 리어 아암 사이에 배치되는 후륜이 축 지지되는 자동 이륜차에 있어서, 후륜의 정비시에 제2 리어 아암의 베어링부로의 먼지 부착 대책을 고려하는 것을 불필요하게 하면서, 후륜의 정비성을 향상시킨다.
제2 리어 아암(40R)은, 엔진 본체(16)에 요동 가능하게 지지되는 전부 아암 부재(47)와, 후륜(WR)의 차축(57)을 회전 가능하게 지지하는 후부 아암 부재(48)를 포함하는 다수의 아암 부재(47, 48)가 서로 연결 해제를 가능하게 연결되어 이루어진다.

Description

자동 이륜차의 후륜 현가(懸架) 구조{Rear wheel suspension structure for motorcycle}
본 발명은, 차체 프레임에 탑재된 엔진 본체에 상하 요동 가능하게 지지되는 한 쌍의 리어 아암에 후륜이 축지지되는 자동 이륜차에 관한 것으로, 특히 후륜을 현가하기 위한 후륜 현가 구조의 개량에 관한 것이다.
엔진 본체에 상하 요동 가능하게 사용되는 한 쌍의 리어 아암으로 후륜이 축지지되는 자동 이륜차는, 예컨대 특개평 11-301563호 공보 등에서 이미 잘 알려져 있고, 이것에서는, 양 리어 아암이 엔진 본체에 지지되는 전부에서 후륜을 축지지하는 후부까지 일체의 부재로 이루어진 것이다.
상기 종래와 같은 후륜 현가 구조에서는, 후륜의 타이어 교환 등의 정비 작업을 행할 때에, 후륜에 넣고 뺄 수 있게 삽입 통과된 차축을 빼내어 후륜을 떼내도록 하고 있고, 떼낸 후륜의 부착시에는, 양 리어 아암 사이에서 후륜을 들어 올리면서 위치 결정한 상태에서, 양 리어 아암 및 후륜에 차축을 통해 조립할 필요가 있어, 후륜의 정비성이 열화한다.
또, 후륜의 정비를 위해, 엔진 본체에 상하 요동 가능하게 지지되는 제2 리어 아암 전체를 떼어내도록 하여 차축을 빼내는 것을 정지하는 것도 고려할 수 있지만, 이와 같이 제2 리어 아암 전체를 떼어내면, 제2 리어 아암의 베어링부에 먼지가 부착하는 것을 방지하기 위한 대책이 필요하게 되므로, 후륜의 정비에 있어서 제2 리어 아암 전체를 떼내는 것은 피할 수 없다.
본 발명은 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 후륜의 정비시에 제2 리어 아암의 베어링부로의 먼지 부착 대책을 고려하는 것을 불필요하게 하면서, 후륜의 정비성을 향상할 수 있도록 한 자동 이륜차의 후륜 현가 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 제1 실시예의 스쿠터형 자동 이륜차의 일부 절결 측면도,
도 2는 시트를 생략한 상태에서의 엔진의 평면도,
도 3은 엔진 본체 및 케이스의 일부 절결 측면도,
도 4는 도 3의 4-4선 단면도,
도 5는 제2 실시예의 도 4에 대응한 단면도,
도 6은 도 5의 화살표 6방향에서 본 도면이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
16 : 엔진 본체 18, 18' : 케이스
29 : 동력 전달 장치 40L, 40L' : 제1 리어 아암
40R, 40R' : 제2 리어 아암 47, 47' : 전부 아암 부재
48, 48' : 후부 아암 부재 57 : 차축
59 : 최종 출력축 92 : 중간 아암 부재
E : 엔진 F : 차체 프레임
WR : 후륜
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 1에 기재된 발명은, 엔진의 엔진 본체가 차체 프레임에 요동 불가능하게 탑재되고, 상기 엔진으로부터의 동력을 후륜에 전달하기 위한 동력 전달 장치를 내장하는 케이스의 일부를 구성하여 상기 엔진 본체에 상하 요동 가능하게 지지되는 제1 리어 아암과, 제1 리어 아암의 요동 축선과 동 축의 축선 둘레의 상하 요동을 가능하게 하여 상기 엔진 본체에 지지되는 제2 리어 아암으로, 이들의 리어 아암간에 배치되는 상기 후륜이 축 지지되는 자동 이륜차에 있어서, 제2 리어 아암은 상기 엔진 본체에 요동 가능하게 지지되는 전부 아암 부재와, 상기 후륜의 차축을 회전 가능하게 지지하는 후부 아암 부재를 포함하는 다수의 아암 부재가, 서로의 연결을 해제하는 것을 가능하게 하여 연결되어 이루어진 것을 특징으로 한다.
이와 같은 구성에 의하면, 제2 리어 아암의 구성 요소 중 후부 아암 부재를 분리함으로써, 차축을 빼어내지 않고 후륜을 제1 리어 아암과는 반대측의 측방으로 떼어낼 수 있고, 부착시에도 제1 리어 아암측에 지지된 상태에 있는 차축을 후륜에 통과시키는 동시에 후부 아암 부재를 부착하면 되므로, 양 리어 아암 사이에서 후륜을 들어 올리면서 위치 결정한 상태에서 차축을 통과시키도록 한 종래의 것과 비교하여, 후륜의 정비성을 향상시킬 수 있다. 또, 제2 리어 아암의 엔진 본체로의 지지부는, 후륜의 정비에 있어서 분해되지 않아, 제2 리어 아암의 베어링부에 먼지가 부착할 염려는 없으므로, 먼지 부착을 방지하기 위한 대책도 고려할 필요가 없다.
또, 청구항 2에 기재된 발명은 상기 청구항 1에 기재된 발명의 구성에 더해, 상기 전부 아암 부재가 상기 엔진 본체 및 후륜 사이에서 제1 리어 아암에 착탈 가능하게 연결되고, 상기 후부 아암 부재는 상기 전부 아암 부재의 제1 리어 아암으로의 연결 상태를 유지하면서 전부 아암 부재에서 분리하는 것을 가능하게 하여 전부 아암 부재에 연결되는 것을 특징으로 하고, 이러한 구성에 의하면, 엔진 본체 및 후륜 사이에서 제1 및 제2 리어 아암을 서로 연결하여 양 리어 아암에 뒤틀림이 발생하는 것을 방지하면서, 제1 및 제2 리어 아암의 상호 연결부를 분해하지 않고 후륜을 외측쪽으로 떼어내는 것을 가능하게 하여, 후륜의 정비성을 보다 한층 향상시킬 수 있다.
청구항 3에 기재된 발명은, 상기 청구항 1 또는 2에 기재된 발명의 구성에 더해, 상기 후륜의 차축과, 상기 동력 전달 장치의 최종 출력축이 동축에 또 일체로 연달아 설치된 것을 특징으로 하고, 이러한 구성에 의하면, 동력 전달 장치의 최종 출력축이 후륜의 차축을 겸하도록 하여 동력 전달 장치의 구성을 단순화할 수 있다.
또, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 구성에 더해, 제2 리어 아암이 상기 엔진 본체 및 후륜 사이에서의 제1 리어 아암으로의 착탈 가능한 연결을 가능하게 한 상기 후부 아암 부재에 상기 전부 아암 부재를 착탈 가능하게 연결하는 것을 가능하게 하여 구성되는 것을 특징으로 하고, 이러한 구성에 의하면, 제2 리어 아암 중 후부 아암 부재와, 이 후부 아암 부재에 연결된 제1 리어 아암과, 후부 아암 부재 및 제1 리어 아암으로 축 지지되는 후륜을 조립해 두고, 제1 리어 아암의 엔진 본체로의 장착 및 제2 리어 아암의 일부를 구성하는 전부 아암 부재를 엔진 본체에 장착하는 동시에 후부 아암 부재에 연결함으로써, 후륜을 축지지한 양 리어 아암을 엔진 본체에 조립할 수 있어, 후륜의 조립성을 향상시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 실시형태를 첨부한 도면에 도시한 본 발명의 실시예에 따라 설명한다.
도 1 내지 도 4는 본 발명의 제1 실시예를 도시한 것으로, 도 1은 스쿠터형 자동 이륜차의 일부 절결 측면도, 도 2는 시트를 생략한 상태에서의 엔진의 평면도, 도 3은 엔진 본체 및 케이스의 일부 절결 측면도, 도 4는 도 3의 4-4선 단면도이다.
먼저, 도 1에서, 이 스쿠터형 자동 이륜차의 차체 프레임(F)의 전단에 구비된 헤드 파이프(5)에는, 상단에 스티어링 핸들(6)이 설치되는 스티어링 샤프트(7)가 조향 가능하게 지지되고, 이 스티어링 샤프트(7)의 하단에 이어진 프론트 포크(8)의 하부에, 전륜(WF)이 축지지된다.
상기 차체 프레임(F)은 커버(9)로 덮여 있고, 승원을 승차시키기 위한 메인 시트(10)와, 이 메인 시트(10)보다도 후방측에서 동승자를 승차시키기 위한 보조시트(11)가 커버(9)의 후부에 설치된다. 보조 시트(11)는 개폐가능하게 하여 커버(9)에 부착되어 있고, 헬멧(12, 12) 등을 수납하기 위한 수납 박스(13)가 상기 보조 시트(11)로 상단 개구부를 폐쇄할 수 있도록 하여 차체 프레임(F)의 후부에 부착된다. 또, 커버(9)에는 메인 시트(10)에 승차한 승원이 발을 얹기 위한 좌우 한 쌍의 스텝 플로어(14…)와, 이들의 스텝 플로어(14…) 사이에서 윗쪽으로 융기한 플로어 터널 커버(15)가 설치된다.
도 2 내지 도 4를 함께 참조하면, 상기 메인 시트(10)의 아래쪽에서 차체 프레임(F)에는, 예컨대 2기통인 엔진(E)의 엔진 본체(16)가 요동 불가능하게 지지된다.
엔진 본체(16)는 서로 평행한 한 쌍의 실린더 보어(24, 24)를 가지는 실린더 블록(20)과, 상기 실린더 보어(24, 24)에 각각 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞추어진 피스톤(25, 25)에 커넥팅 로드(26, 26)를 통해 연결되는 크랭크 샤프트(27)를 회전 가능하게 지지하여 실린더 블록(20)에 결합되는 크랭크 케이스(21)와, 상기 피스톤(25, 25)을 향하게 하는 연소실(28, 28)을 실린더 블록(20)과의 사이에 형성하여 이 실린더 블록(20)에 결합되는 실린더 헤드(22)와, 실린더 블록(20)과는 반대측에서 실린더 헤드(22)에 결합되는 헤드 커버(23)로 구성된다.
크랭크 케이스(21)의 전방측 하부 및 후방측 상부에는 지지 어깨부(30, 31)가 설치되고, 실린더 헤드(22)의 하부에는 지지 어깨부(32)가 설치된다. 이들 지지 어깨부(30∼32)가 차체 프레임(F)에 연결됨으로써 엔진 본체(16)는 요동을 불가능하게 하여 차체 프레임(F)에 지지되게 되고, 차체 프레임(F)으로의 지지 상태에서엔진 본체(16)는, 차체 프레임(F)의 폭 방향으로 나열되는 한 쌍의 실린더 보어(24, 24)의 축선을 앞쪽 상승으로 경사시킨 자세가 된다.
상술한 바와 같이 실린더 보어(24, 24)의 축선을 앞쪽 상승으로 경사시킨 자세로 차체 프레임(F)에 지지됨으로써, 엔진 본체(16)의 앞쪽에는 빈 공간이 발생하게 되고, 연료 탱크(33)는 그 후부를 상기 공간에 배치하도록 하여 차체 프레임(F)의 전부에 부착된다.
크랭크 케이스(21)는, 좌우 크랭크 케이스 반체(34L, 34R)가 결합되어 이루어진 것으로, 우 크랭크 케이스 반체(34R)에는 이 크랭크 케이스 반체(34R)와의 사이에 발전기실(35)을 형성하는 케이스 커버(36)가 체결된다. 발전기실(35) 내에서 크랭크 샤프트(27)에는 아우터 로터(38)가 고정되고, 이 아우터 로터(38)와 공동하여 AC 발전기(37)를 구성하는 이너 스테이터(39)가 케이스 커버(36)에 고정된다.
엔진 본체(16)에서의 크랭크 케이스(21)에는, 후륜(WR)의 좌측에 배치되는 제1 리어 아암(40L)의 전부와, 후륜(WR)의 우측에 배치되는 제2 리어 아암(40R)의 전부가 크랭크 샤프트(27)의 축선과 동축의 축선 둘레에 상하로 요동하는 것을 가능하게 하여 지지되어 있고, 이들의 리어 아암(40L, 40R)의 후부 사이에서 후륜(WR)이 축지지된다.
제1 리어 아암(40L)에는, 엔진(E)으로부터의 동력을 후륜(WR)에 전달하기 위한 동력 전달 장치(29)를 내장하는 케이스(18)의 일부를 구성하는 것으로, 제1 리어 아암(40L)과, 제1 리어 아암(40L)을 바깥측에서 덮는 커버(41)로 상기 케이스(18)가 구성되고, 커버(41)는 제1 리어 아암(40L)에 체결되는 커버 내벽(42)과, 이 커버 내벽(42)의 외면과의 사이에 간격을 두도록 하여 커버 내벽(42)에 체결되는 커버 외벽(43)을 구비한다. 또, 케이스(18)의 후부 및 차체 프레임(F) 사이에서 리어 쿠션(19)이 설치된다.
크랭크 케이스(21)에서의 좌측 케이스 반체(34L)의 외면에는, 이 좌측 케이스 반체(34L)를 회전 가능하게 관통하여 케이스(18) 내에 돌입되는 크랭크 샤프트(27)를 동축으로 둘러싸도록 하여 링 형상의 지지 부재(44)가 체결되어 있고, 제1 리어 아암(40L)의 전부는 상기 지지 부재(44)에 볼 베어링(45)을 통해 회동 가능하게 지지된다.
제2 리어 아암(40R)은, 엔진 본체(16)의 크랭크 케이스(21)에서 상하 요동 가능하게 지지되는 전부 아암 부재(47)와, 이 전부 아암 부재(47)에 착탈 가능하게 연결되는 후부 아암 부재(48)로 이루어진 것으로, 후륜(WR)을 축지지하는 후부 아암 부재(48)와 차체 프레임(F)의 사이에는, 케이스(18)의 후부 및 차체 프레임(F)사이의 리어 쿠션(19)과 같은 리어 쿠션이 설치된다.
전부 아암 부재(47)는, 케이스 커버(36)의 옆쪽에서 크랭크 케이스(21)의 후방으로 돌아 들어가도록 형성된 것으로, 크랭크 샤프트(27)와 동축으로 하여 전부 아암 부재(47)의 전부에 결합되는 피벗 축(50)이, 상기 케이스 커버(36)에 롤러 베어링(49)을 통해 회동 가능하게 지지된다.
또, 제1 리어 아암(40L)에는, 크랭크 케이스(21)의 후방측에 돌아 들어가는 연결부(40a)가 일체로 설치되어 있고, 이 연결부(40a)에는 제1 리어 아암(40R)의 전부 아암 부재(47)가 볼트(46, 46)에 의해 체결된다. 즉, 제2 리어 아암(40R)의전부 아암 부재(47)는 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 제1 리어 아암(40L)에 착탈가능하게 연결된다. 즉, 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)은 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 서로 연결되고, 이에 따라 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)이 서로 비틀림이 발생하는 것을 방지하면서, 크랭크 샤프트(27)와 동축의 축선 둘레에 상하로 요동하는 것을 가능하게 하여 엔진 본체(16)에 지지되게 된다.
또, 제2 리어 아암(40R)의 후부 아암 부재(48)는, 전부 아암 부재(47)의 제1 리어 아암(40L)으로의 연결 상태를 유지하면서 전부 아암 부재(47)로부터 분리하는 것을 가능하게 하여, 전부 아암 부재(47)에 다수의 볼트(60…)에 의해 연결된다.
동력 전달 장치(29)는, 크랭크 샤프트(27)의 동력을 무단계로 변속하는 변속기(17)와, 이 변속기(17)의 출력을 감속하여 후륜(WR)에 전달하는 감속 기어열(58)로 구성된다.
변속기(17)는, 크랭크 샤프트(27)에 설치되는 구동 풀리(51)와, 원심 클러치(54)를 통해 출력축(55)에 연결되는 종동 풀리(52)에 무단 벨트(53)가 감겨서 이루어진 종래 주지의 벨트식의 것으로, 크랭크 샤프트(27)의 회전수 증가에 따라 구동 풀리(51)의 유효 반경이 증가하는 동시에 종동 풀리(52)의 유효 반경이 감소함으로써, 변속비를 LOW에서 TOP까지 무단계로 변속할 수 있다.
케이스(18) 내에서, 제1 리어 아암(40L)에는 지지벽(56)이 체결되어 있고, 상기 변속기(17)의 출력축(55)은, 제1 리어 아암(40L) 및 지지벽(56)으로 회전 가능하게 지지된다. 또, 감속 기어열(58)은, 상기 변속기(17)의 출력축(55)과, 동력 전달 장치(29)의 최종적인 출력단인 최종 출력축(59)과의 사이에 설치되어, 제1 리어 아암(40L) 및 지지벽(56) 사이에 수납된다.
최종 출력축(59)은, 제1 리어 아암(40L)의 볼 베어링(85)을 통해 회전 가능하게 지지되는 동시에, 지지벽(56)에 볼 베어링(86)을 통해 회전 가능하게 지지되어 있고, 이 최종 출력축(59)에는 차축(57)이 동축으로, 또 일체로 연달아 설치된다.
차축(57)은 후륜(WR)의 허브(87)를 관통하는 것으로, 상대 회전을 불가능하게 하기 위한 차축(57) 및 허브(87)는 스플라인 결합된다. 또, 차축(57)은 제2 리어 아암(40R)에서의 후부 아암 부재(48)에 볼 베어링(88)을 통해 회전 가능하게 지지되어 있고, 후부 아암 부재(48)측에 볼 베어링(88)의 내륜과, 제1 리어 아암(40L)측의 볼 베어링(85)의 내륜과의 사이에는 차축(57)을 둘러싸는 원통 형상의 스페이서(89)가 삽입 장착된다.
상기 볼 베어링(88)보다도 외측에서 차축(57)의 외단부에는, 볼 베어링(88)의 내륜과의 사이에 링 판(91)을 개재시킨 너트(90)가 나사 결합되어 있고, 너트(90)의 조임에 의해, 후륜(WR)의 허브(87) 및 스페이서(89)가 볼 베어링(85, 88)의 내륜 사이에 끼워지게 된다. 그리고, 너트(90)를 느슨하게 하는 동시에, 볼트(60…)를 느슨하게 하여 후부 아암 부재(48)를 전부 아암 부재(47)에서 분리하면, 차축(57)의 축선을 따라 후부 아암 부재(48)를 외측으로 떼어내고, 또 스페이서(89) 및 후륜(WR)을 차축(57)의 축선을 따라 외측으로 떼어낼 수 있다. 이 때, 전부 아암 부재(47)가 후륜(WR)을 떼어낼 때에 장해가 되지 않도록, 전부 아암 부재(47) 및 후부 아암 부재(48)의 연결 위치가 정해지면 된다.
케이스(18)의 전부에서 커버 내벽(42) 및 커버 외벽(43) 사이에는 냉각용 에어 클리너(61)가 설치되어 있어, 벨트식의 변속기(17)를 냉각하기 위한 공기가 변속기 케이스(18) 밖에서 냉각용 에어 클리너(61)를 거쳐 변속기 케이스(18) 내에 도입된다.
또, 케이스(18)의 후부에서 커버 내벽(42) 및 커버 외벽(43) 사이에는 흡음재(62)가 끼워져 있어, 케이스(18)의 후부에서의 커버(41)는 방음 구조를 가지도록 구성된다.
엔진 본체(16)에서의 실린더 헤드(22)에는 각 연소실(28, 28)에 개별로 대응한 흡기 포트(64…)가 윗쪽으로 경사져 개구하도록 하여 설치되는 동시에, 각 연소실(28, 28)에 개별로 대응한 배기 포트(65…)가 아래쪽으로 개구하도록 설치되어 있고, 양 배기 포트(65…)에는, 후륜(WR)의 우측에 배치되는 배기 머플러(66)(도1 참조)를 포함하는 배기 시스템이 접속된다.
실린더 헤드(22)에는 흡기 포트(64…) 및 연소실(28, 28) 사이를 개폐하는 흡기 밸브(67, 67…)가 각 연소실(28)마다 한 쌍씩 설치되는 동시에, 배기 포트(65…) 및 연소실(28, 28) 사이를 개폐하는 배기 밸브(68, 68…)가 각 연소실(28)마다 한 쌍씩 설치된다. 또, 각 흡기 밸브(67, 67…)를 개폐 구동하기 위한 흡기측 캠 샤프트(69)와, 각 배기 밸브(68, 68…)를 개폐 구동하기 위한 배기측 캠 샤프트(70)가 크랭크 샤프트(27)와 평행한 축선을 가지고 실린더 헤드(22)에 지지되어 있고, 이들의 캠 샤프트(69, 70)의 일단을 향하게 한 체인실(71)이 발전기실(35)에 통하게 하여 크랭크 케이스(21), 실린더 블록(20), 실린더 헤드(22) 및 헤드 커버(23)에 설치된다. 또, 체인실(71)에 대응하는 부분에서 크랭크 샤프트(27)에는 구동 스프로킷(72)이 일체로 설치되어 있고, 흡기측 캠 샤프트(70)의 일단에 고정되는 종동 스프로킷(73)과, 배기측 캠 샤프트(71)의 일단에 고정되는 종동 스프로킷(도시하지 않음)과, 상기 구동 스프로킷(72)에, 상기 체인실(71) 내를 주행하는 무단 형상의 타이밍 체인(74)이 감겨있다.
스로틀 밸브(77)를 각각 구비하는 동시에, 메인 시트(10)의 아래쪽에서 축선을 거의 수평으로 한 스로틀 몸체(78, 78)의 하류단에는, 접속 호스(83, 83)를 통해 흡기관(76, 76)의 상류단이 접속되고, 이들 흡기관(76, 76)의 하류단이 실린더 헤드(22)의 흡기 포트(64…)에 접속된다.
상기 흡기관(76)은, 거의 수평인 축선을 가지는 스로틀 몸체(78)로부터 앞쪽으로 거의 수평으로 연장되는 후부와, 흡기 포트(64)에 통과하여 뒷쪽으로 경사져 연장하는 전부가, 만곡부를 통해 연달아 설치되어 이루어진 형상을 가지는 것으로, 각 흡기관(76, 76)의 만곡부에는, 메인 시트(10)에서 윗쪽으로 덮여지는 연료 분사 밸브(79, 79)가 각 흡기 밸브(67, 67…)를 향해 연료를 직접 분사할 수 있는 자세로 부착되어 있고, 이들의 연료 분사 밸브(79, 79)의 후단은 연료 레일(82)에 공통으로 접속된다.
상기 각 스로틀 몸체(78, 78)의 상류단은 수납 박스(13)의 전방에 배치되는 흡기 챔버(80)에 공통으로 접속되어 있고, 이 흡기 챔버(80)는 수납 박스(13)의 우측, 즉 후륜(WR)의 우측에서 상기 배기 머플러(66)의 윗쪽에 배치된 에어 클리너(81)에 접속된다. 그리고, 배기 머플러(66) 및 에어 클리너(81)를 후륜(WR)의 우측에 요동시키지 않고 배치함으로써, 배기 머플러(66) 및 에어 클리너(81)의 용량을 확보하면서, 변속기(17)의 케이스(18)를 요동시킬 수 있는 넓은 공간을 후륜(WR)의 좌측에 확보할 수 있다.
다음에, 이 제1 실시예의 작용에 대해서 설명하면, 엔진(E)의 엔진 본체(16)는 요동을 불가능하게 하여 차체 프레임(F)에 지지되므로, 메인 시트(10)의 아래쪽에서 축선을 거의 수평하게 한 스로틀 몸체(78, 78)와, 엔진 본체(16)의 흡기 포트(64…) 및 스로틀 몸체(78, 78) 사이를 연결하는 흡기관(76, 76)과, 각 흡기관(76, 76)에 부착되는 연료 분사 밸브(79, 79)와, 흡기 몸체(80)와, 에어 클리너(81)를 포함하는 엔진(E)의 흡기 시스템도 요동하지 않는다.
따라서, 엔진 본체(16) 및 메인 시트(10) 사이에, 흡기 시스템의 요동을 허용하는 공간을 확보할 필요가 없어, 메인 시트(10)의 높이를 낮게 설정할 수 있게 된다. 또, 흡기 시스템에서의 스로틀 몸체(78, 78)의 스로틀 밸브(79…)에 관련한 케이블이나, 상기 연료 분사 밸브(79, 79)에 관련한 호스 등의 부품도 요동하지는 않으므로, 이들의 부품의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또, 연료 분사 밸브(79, 79)는 메인 시트(10)의 윗쪽에서 덮여지도록 하여 흡기관(76, 76)에 부착되는 것이므로, 연료 분사 밸브(79, 79)의 작동 타음을 메인 시트(10)에서 흡수하는 것이 가능하게 되어, 상기 타음에 대한 소음 효과를 얻을 수 있다.
또, 엔진 본체(16)는, 이 엔진 본체(16)가 구비하는 한 쌍의 실린더 보어(24, 24)의 축선을 앞쪽으로 상승하여 경사시켜 차체 프레임(F)에 지지되므로,엔진 본체(16)의 전방에 보조기, 예를 들면 연료 탱크(33)의 후부를 배치하는 공간을 스쿠터형 자동 이륜차의 대형화를 회피하면서 확보할 수 있다.
또, 상기 양 실린더 보어(24, 24)는, 차체 프레임(F)의 폭 방향으로 나열되도록 하여 엔진 본체(16)에 설치되어 있어, 메인 시트(10)의 높이가 높아지는 것을 회피하면서 엔진(E)의 대배기량화를 도모할 수 있다.
또, 케이스(18)는 엔진 본체(16)의 크랭크 케이스(21)에 요동 가능하게 지지되는 것이지만, 이 케이스(18)의 요동 축선은 벨트식의 무단 변속기인 변속기(17)의 구동 풀리(51)의 축선, 즉 크랭크 샤프트(27)의 축선과 동축이므로, 케이스(18)의 요동에 의해 변속기(17)의 무단 벨트(53)에 무리한 하중이 작용하지는 않는다.
그러나, 후륜(WR)은 이 후륜(WR)의 양쪽에 배치되어 엔진 본체(16)에 상하 요동 가능하게 지지되는 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)으로 축 지지되는 것으로, 제2 리어 아암(40R)은, 엔진 본체(16)에 요동 가능하게 지지되는 전부 아암 부재(47)와, 이 전부 아암 부재(47)에서 분리하는 것을 가능하게 하여 전부 아암 부재(47)에 연결되는 후부 아암 부재(48)로 이루어지고, 후륜(WR)의 차축(57)이 후부 아암 부재(48)에서 회전 가능하게 지지된다.
따라서, 전부 아암 부재(47)에서 후부 아암 부재(48)를 분리하도록 하여 제2 리어 아암(40R)을 전후로 분할함으로써, 차축(57)을 빼내지 않고 후륜(WR)을 제1 리어 아암(40L)과는 반대측의 측방으로 떼낼 수 있고, 부착시에도 제1 아암(40L)에서 일단측을 지지된 상태에 있는 차축(57)을 허브(87)에 삽입 통과하도록 하여 외측으로부터 후륜(WR)을 제1 리어 아암(40L)측으로 이동시켜, 전부 아암 부재(47)에후부 아암 부재(48)를 부착하여 후부 아암 부재(48)에서 차축(57)의 타단측을 지지하는 작업을 행하면 되므로, 양 리어 아암 사이에서 후륜(WR)을 들어 올리면서 위치 결정한 상태에서 차축(57)을 통과하도록 한 종래의 후륜 현가 구조에 비교하면, 후륜(WR)의 정비성을 향상할 수 있다.
또, 후륜(WR)의 정비시에 제2 리어 아암(40R) 중 전부 아암 부재(47)는 엔진 본체(16)에 연결된 상태이고, 제2 리어 아암(40R)의 엔진 본체(16)로의 지지부는 후륜(WR)의 정비에 있어 분해되지는 않으므로, 제2 리어 아암(40R)의 베어링부에 먼지가 부착할 염려는 없어, 먼지 부착 대책을 고려하는 것도 불필요하다.
또, 제2 리어 아암(40R)의 전부 아암 부재(47)는, 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 제1 리어 아암(40L)에 착탈 가능하게 연결된다. 이에 따라, 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)은 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 서로 연결되어, 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)은 서로 비틀림이 발생하는 것을 방지하면서 크랭크 샤프트(27)와 동축의 축선 둘레에 상하로 요동하는 것을 가능하게 하여, 엔진 본체(16)에 지지되게 된다.
또, 후부 아암 부재(48)는 전부 아암 부재(47)의 제1 리어 아암(40L)으로의 연결 상태를 유지하면서 전부 아암 부재(47)로부터 분리하는 것을 가능하게 하여 전부 아암 부재(47)에 연결되므로, 제1 및 제2 리어 아암(40L, 40R)의 상호 연결부를 분해하지 않고 후륜(WR)을 외측으로 떼낼 수 있게 되어, 후륜(WR)의 정비성을 보다 한층 향상시킬 수 있다.
또, 후륜(WR)의 차축(57)과, 제1 리어 아암(40L)에서 일부가 구성되는아암(18) 내에 수납된 동력 전달 장치(29)의 최종 출력축(59)이 동축에, 또 일체로 연달아 설치되므로, 최종 출력축(59)이 차축(57)을 겸하도록 하여 동력 전달 장치(29)의 구성을 단순화할 수 있다.
도 5 및 도 6은 본 발명의 제2 실시예를 도시한 것으로, 상기 제1 실시예에 대응하는 부분에는 동일 참조 부호를 붙인다.
엔진 본체(16)에서의 크랭크 케이스(21)에는, 후륜(WR)의 좌측에 배치되는 제1 리어 아암(40L')의 전부와, 후륜(WR)의 우측에 배치되는 제2 리어 아암(40R')의 전부가 크랭크 샤프트(27)의 축선과 동축의 축선 둘레에 상하로 요동하는 것을 가능하게 하여 지지되어 있고, 이들의 리어 아암(40L', 40R')의 후부 사이에 후륜(WR)이 축지지된다.
제1 리어 아암(40L')의 전부는, 크랭크 케이스(21)에서의 좌측 케이스 반체(34L)의 외면에 체결된 링 형상의 지지 부재(44)에 볼 베어링(45)을 통해 회동 가능하게 지지되어 있고, 제1 리어 아암(40L')과 제1 리어 아암(40L')에 체결되는 커버(41)로, 동력 전달 장치(29)를 내장하는 케이스(18')가 구성된다.
제2 리어 아암(40R')은 엔진 본체(16)의 크랭크 케이스(21)에서 상하 요동가능하게 지지되는 전부 아암 부재(47')와, 이 전부 아암 부재(47')에 착탈 가능하게 연결되는 중간 아암 부재(92)와, 중간 아암 부재(92)에 착탈 가능하게 연결되는 후부 아암 부재(48')로 이루어진 것으로, 후륜(WR)을 축지지하는 후부 아암 부재(48')와 차체 프레임(F)과의 사이에는 리어 쿠션(19)이 설치된다.
크랭크 케이스(21)의 우 크랭크 케이스 반체(34R)에는, 이 크랭크 케이스 반체(34R)의 사이에 발전기실(35)을 형성하는 케이스 커버(36')가 체결되어 있고, 크랭크 샤프트(27)와 동축인 원통 형상의 피벗축(93)이 케이스 커버(36')의 외면에 체결된다.
전부 아암 부재(47')는, 케이스 커버(36')의 옆쪽에서 크랭크 케이스(21)의 뒷쪽으로 돌아 들어가도록 형성되는 것으로, 전부 아암 부재(47')의 전부는 상기 피벗측(93)에 롤러 베어링(94)을 통해 회동 가능하게 지지된다.
중간 아암 부재(92)는, 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에 배치되는 것으로, 전부 아암 부재(47')가 다수의 볼트(95…)에 의해 중간 아암 부재(92)의 우측 단부에 착탈 가능하게 연결된다.
또, 중간 아암 부재(92)의 좌측 단부에는, 제1 리어 아암(40L')이 다수의 볼트(96…)에 의해 착탈 가능하게 연결된다. 즉, 제1 및 제2 리어 아암(40L', 40R')은 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 서로 연결되는 것으로, 제1 및 제2 리어 아암(40L', 40R')은 서로 비틀림이 발생하는 것을 방지하면서, 크랭크 샤프트(27)와 동축의 축선 둘레에 상하로 요동하는 것을 가능하게 하여 엔진 본체(16)에 지지된다.
제2 리어 아암(40R')의 후부 아암 부재(48')는, 상기 중간 아암 부재(92')의 우측 단부에, 전부 아암 부재(47')와는 독립하여 다수의 볼트(97…)에 의해 착탈 가능하게 연결된다. 즉, 후부 아암 부재(48')는 전부 아암 부재(47')가 중간 아암 부재(92)를 통해 제1 리어 아암(40L')에 연결된 상태를 유지하면서, 전부 아암 부재(47')로부터 분리하는 것을 가능하게 하여 중간 아암 부재(92)에 착탈가능하게연결된다.
제2 리어 아암(40R')의 후부 아암 부재(48')에는, 후륜(WR)에 고정된 브레이크 디스크(98)와 함께 후륜용 디스크 브레이크(BR)의 일부를 구성하는 캘리퍼 몸체(99)가 지지되는 동시에, 상기 브레이크 디스크(98)와 함께 주차 브레이크(BP)의 일부를 구성하는 캘리퍼 몸체(100)가 지지된다.
엔진 본체(16)에서의 실린더 헤드(22)의 하부에 상류단이 접속된 한 쌍의 배기관(101, 102)은, 엔진 본체(16)의 우측 아래쪽을 통해 뒷쪽으로 연달아 설치되어 있고, 이들의 배기관(101, 102)의 하류단은 후부 아암 부재(48')의 외측에 배치되어 차체 프레임(F)에 지지된 배기 머플러(66)에 공통으로 접속된다.
이 제2 실시예에 의하면, 상기 제1 실시예와 같은 효과를 거둘 수 있는 데다, 후륜(WR)의 조립성을 향상할 수 있다. 즉, 제2 리어 아암(40R')의 전부 아암 부재(47')는, 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에 배치된 중간 아암 부재(92)를 통해 제1 리어 아암(40L')에 착탈 가능하게 연결되는 후부 아암 부재(48')에, 착탈 가능하게 연결되므로, 제2 리어 아암(40R') 중 후부 아암 부재(48')와, 이 후부 아암 부재(48')에 중간 아암 부재(92)를 통해 연결된 제1 리어 아암(40L')과, 후부 아암 부재(48') 및 제1 리어 아암(40L')에서 축지지되는 후륜(WR)을 조립하는 것이 가능하다. 따라서, 제1 리어 아암(40L')을 엔진 본체(16)에 장착하는 동시에, 상기 아암 부재(47')의 엔진 본체(16)로의 장착 및 중간 아암 부재(92)를 통한 전부 아암 부재(47')의 후부 아암 부재(48')로의 연결을 행함으로써, 후륜(WR)을 축지지한 양 리어 아암(40L', 40R')을 엔진 본체(16)에 조립할 수 있어, 후륜(WR)의 조립성을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 실시예를 설명했지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니고, 특허청구의 범위에 기재된 본 발명을 일탈하지 않고 여러 설계 변경을 행할 수 있다.
청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 차축을 빼내지 않고 후륜을 제1 리어 아암과는 반대측의 옆쪽으로 떼낼 수 있고, 부착시에도 제1 리어 아암측에 지지된 상태에 있는 차축을 후륜에 통하게 하는 동시에 후부 아암 부재를 부착하면 되므로, 후륜의 정비성을 향상시킬 수 있다. 또, 제2 리어 아암 전체를 떼내지 않아, 제2 리어 아암의 베어링부에 먼지가 부착할 염려가 없으므로, 먼지 부착 대책을 고려하는 것도 불필요하다.
또, 청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 엔진 본체 및 후륜 사이에서 제1 및 제2 리어 아암을 서로 연결하여 양 리어 아암에 비틀림이 발생하는 것을 방지하는 것을 가능하게 하면서, 그 상호 연결부를 분해하지 않고 후륜을 외측으로 떼낼 수 있게 하여, 후륜의 정비성을 보다 한층 향상시킬 수 있다.
청구항 3에 기재된 발명에 의하면, 동력 전달 장치의 최종 출력축이 후륜의 차축을 겸하도록 하여 동력 전달 장치의 구성을 단순화할 수 있다.
또, 청구항 4에 기재된 발명에 의하면, 제2 리어 아암 중 후부 아암 부재와, 이 후부 아암 부재에 연결된 제1 리어 아암과, 후부 아암 부재 및 제1 리어 아암으로 축지지되는 후륜을 조립할 수 있고, 후륜을 축지지한 양 리어 아암을 엔진 본체에 용이하게 조립하는 것을 가능하게 하여, 후륜의 조립성을 향상시킬 수 있다.

Claims (4)

  1. 엔진(E)의 엔진 본체(16)가 차체 프레임(F)에 요동 불가능하게 탑재되고, 상기 엔진(E)으로부터의 동력을 후륜(WR)에 전달하기 위한 동력 전달 장치(29)를 내장하는 케이스(18, 18')의 일부를 구성하여 상기 엔진 본체(16)에 상하 요동 가능하게 지지되는 제1 리어 아암(40L, 40L')과, 제1 리어 아암(40L, 40L')의 요동 축선과 동축의 축선 둘레의 상하 요동을 가능하게 하여 상기 엔진 본체(16)에 지지되는 제2 리어 아암(40R, 40R')으로, 이들의 리어 아암(40L, 40R; 40L', 40R') 사이에 배치되는 상기 후륜(WR)이 축 지지되는 자동 이륜차에 있어서, 제2 리어 아암(40R, 40R')은 상기 엔진 본체(16)에 요동 가능하게 지지되는 전부 아암 부재(47, 47')와, 상기 후륜(WR)의 차축(57)을 회전 가능하게 지지하는 후부 아암 부재(48, 48')로 이루어지고, 상기 전부 아암부재(47, 47')와 상기 후부 아암부재(48, 48')는 분할하여 구비되고, 또한 상호 착탈 가능하게 하여 연결되어 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 후륜 현가 구조.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전부 아암 부재(47, 47')는 상기 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서 제1 리어 아암(40L, 40L')에 착탈 가능하게 연결되고, 상기 후부 아암 부재(48, 48')는 상기 전부 아암 부재(47, 47')의 제1 리어 아암(40L, 40L')으로의 연결 상태를 유지하면서 전부 아암 부재(47, 47')에서 분리하는 것을 가능하게 하여 전부아암 부재(47, 47')에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 후륜 현가 구조.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 후륜(WR)의 차축(57)과, 상기 동력 전달 장치(29)의 최종 출력축(59)이 동축에, 또 일체로 연달아 설치된 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 후륜 현가 구조.
  4. 제1항에 있어서,
    제2 리어 아암(40R')이 상기 엔진 본체(16) 및 후륜(WR) 사이에서의 제1 리어 아암(40L')으로의 착탈 가능한 연결을 가능하게 한 상기 후부 아암 부재(48')에, 상기 전부 아암 부재(47')를 착탈 가능하게 연결하는 것을 가능하게 하여 구성되는 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 후륜 현가 구조.
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