JP3975079B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、側面視でV型に配置される一対のシリンダ部ならびに各シリンダ部にそれぞれ結合される一対のシリンダヘッドを備えるV型エンジンが、左右一対の足載せ部ならびにそれらの足載せ部間で上方に隆起したフロアトンネル部が形成される車体カバーで覆われるスクータ型自動二輪車に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、このようなスクータ型自動二輪車は、たとえば特開2001−88763号公報等で既に知られており、このものでは、一対のシリンダ部が前向きにV型に開いた姿勢でエンジンが車体フレームに搭載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、両シリンダ部のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検を、前輪および車体カバー間のわずかな隙間から行なわねばならず、作業を行い難いだけでなく、作業員が汚れ易いものであり、点火プラグの保守・点検作業の作業性が悪い。
【0004】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、点火プラグを保守・点検する際の作業性を向上したスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、側面視でV型に配置される一対のシリンダ部ならびに各シリンダ部にそれぞれ結合される一対のシリンダヘッドを備えるV型エンジンが、左右一対の足載せ部ならびにそれらの足載せ部間で上方に隆起したフロアトンネル部が形成される車体カバーで覆われるスクータ型自動二輪車において、前記エンジンの両シリンダ部および両シリンダヘッドが前記フロアトンネル部の左右内側面に沿って前後上向きに配置され、その前方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第1開口部が、開閉を可能として前記フロアトンネル部の左右一方の側面に設けられ、またその後方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第2開口部が、開閉を可能として前記フロアトンネル部の左右他方の側面に設けられることを特徴とする。
【0006】
このような構成によれば、エンジンの両シリンダ部が、前後上向きであってフロアトンネル部の左右内側面に沿うものであるので、両シリンダヘッドに各々取り付けられる点火プラグは、フロアトンネル部の側面に対応する位置にあることになり、点火プラグの保守・点検用の開口部がフロアトンネル部の側面に設けられることにより、その開口部を開放することで、点火プラグの保守・点検を容易にかつ作業員が汚れることがないようにして行なうことが可能であり、点火プラグを保守・点検する際の作業性を向上することができる。しかもフロアトンネル部の側面は、足載せ部に比べて強度を必要としないので、保守・点検用の開口部が設けられても強度上の問題が生じることはなく、足載せ部の強度も確保することができる。また特に前方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第1開口部がフロアトンネル部の左右一方の側面に、またその後方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第2開口部が同フロアトンネル部の左右他方の側面にそれぞれ設けられる。
【0007】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、前記エンジンがSOHC型エンジンであることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダヘッドが大型化しないようにしてフロアトンネル部の小型化を図り、それにより乗降性を向上することができる。
【0008】
さらに請求項3記載の発明は、上記請求項1または2記載の発明の構成に加えて、前記両シリンダヘッドと、それらのシリンダヘッドにそれぞれ結合されるヘッドカバーとの間に、タペットクリアランスの調節を可能として吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置がそれぞれ収容され、前記タペットクリアランスの調節操作を行なうための調節部材が、前記開口部に対応する位置でヘッドカバーの外側面に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、保守・点検用の開口部を利用して動弁装置におけるタペットクリアランスを調節することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0010】
図1〜図12は本発明の一実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の側面図、図2は車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ型自動二輪車の縦断側面図、図3は図1の要部拡大縦断側面図、図4は図3の4−4線に沿うエンジンの拡大断面図、図5は図3の5ー5線断面図、図6は図3の6−6線断面図、図7はエンジン、吸気装置および排気装置の全体側面図、図8はエンジンおよび後輪間の伝動系、吸気装置および排気装置の概略平面図、図9は図2の9−9線拡大断面図、図10は図4の10矢視図、図11はスクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図、図12は仕切り壁の平面図である。
【0011】
先ず図1〜図3において、このスクータ型自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク15ならびに該フロントフォーク15に連結される操向ハンドル16を操向可能に支承するヘッドパイプ17と、該ヘッドパイプ17から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部18…と、両ダウンフレーム部18…の後端上部から後方に延設される左右一対の延長フレーム部19…と、延長フレーム部19…の後端から前下がりに延びる左右一対の支持フレーム20…と、延長フレーム部19…の後端に接続されて後ろ上がりに延びるとともに後端が相互に連結される左右一対の傾斜フレーム21…とを備える。
【0012】
ダウンフレーム部18は、ヘッドパイプ17から後ろ下がりに延びる上部ダウンフレーム22と、上部ダウンフレーム22よりも下方でヘッドパイプ17から後ろ下がりに延びる下部ダウンフレーム23と、上部および下部ダウンフレーム22,23間を連結する連結フレーム24とで構成されるものであり、このダウンフレーム部18は、側面視で直状に延びるようにしてヘッドパイプ17に連設される。
【0013】
延長フレーム部19は、前記上部ダウンフレーム22の後端に一体に連なって後方にほぼ水平に延びる水平フレーム25と、水平フレーム25の後端に一体に連なって後ろ上がりに延びる傾斜フレーム26とを備える。
【0014】
延長フレーム部19における傾斜フレーム26の後端には、傾斜フレーム21の前端が一直線状に連なるように結合され、両傾斜フレーム26,21で後部フレーム27が構成される。
【0015】
図4〜図8を併せて参照して、エンジンEは、左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト28を回転自在に支承するクランクケース29と、該クランクケース29から前上がりに延びる第1シリンダ軸線C1を有してクランクケース29に結合される第1シリンダ部30Aと、前記クランクケース29から後ろ上がりに延びる第2シリンダ軸線C2を有してクランクケース29に結合される第2シリンダ部30Bと、第1シリンダ部30Aに結合される第1シリンダヘッド31Aと、第2シリンダ部30Bに結合される第2シリンダヘッド31Bと、第1シリンダ部30Aとは反対側で第1シリンダヘッド31Aに結合される第1ヘッドカバー32Aと、第2シリンダ部30Bとは反対側で第2シリンダヘッド31Bに結合される第2ヘッドカバー32Bとを備え、第1および第2シリンダ部30A,30Bを前後上向きに配置したV型のたとえば2気筒に構成される。
【0016】
前記車体フレームFのダウンフレーム部18は、前記両シリンダ部30A,30Bのうち前方側の第1シリンダ部30Aおよび前記ヘッドパイプ17間では側面視で直状に延びるように形成されており、前方側である第1シリンダ部30Aの両側方に配置される。
【0017】
またダウンフレーム部18から後方に延びる延長フレーム部19は、第1シリンダ部30Aの上方から後方側である第2シリンダ部30Bの両側方を通って後方に延設される。
【0018】
ダウンフレーム部18のうち上部ダウンフレーム22…の後端にクランクケース29の上部がボルト33を介して締結、支持され、ダウンフレーム部18のうち下部ダウンフレーム23…の後端にクランクケース29の前部がボルト34を介して締結、支持される。
【0019】
ところで自動二輪車の進行方向に沿う右側でクランクケース29には、後方に延びる延長ケース部29aが一体に設けられ、この延長ケース部29aに締結される右カバー35と前記延長ケース部29aとで変速機ケース36が構成される。該変速機ケース36は、車体フレームFの延長フレーム部19における傾斜フレーム26…の前端部にボルト37を介して締結、支持されるとともに、支持フレーム20…の下端部にボルト38を介して締結、支持される。
【0020】
変速機ケース36内には、クランクシャフト28の回転動力を無段階に変速して後輪WR側に伝達するためのベルト式無段変速機39が収納される。この無段変速機39は、変速機ケース36内に臨むクランクシャフト28の一端部に装着される回転手段としての駆動側伝動プーリ40と、クランクシャフト28と平行な軸線を有して変速機ケース36の後部に回転自在に支承される伝動軸41の変速機ケース36内に臨む一端部に装着される従動側伝動プーリ42と、駆動側および従動側伝動プーリ40,42に巻き掛けられる無端状のベルト43とを備える。
【0021】
駆動側伝動プーリ40は、クランクシャフト28に固定される固定プーリ半体44と、固定プーリ半体44に対する近接・離反を可能としてクランクシャフト28にスライド可能に支承されるとともに固定プーリ半体44側にばね付勢される可動プーリ半体45と、クランクシャフト28の回転数が増加するのに応じて可動プーリ半体45を固定プーリ半体44側に押圧する力を発揮する遠心機構46とで構成される。而して固定プーリ半体44は可動プーリ半体45よりもクランクケース29側すなわち第2シリンダ部30B寄りに配置され、遠心機構46は、可動プーリ半体45に関して固定プーリ半体44と反対側でクランクシャフト28に固定されるランププレート47および可動プーリ半体45間に設けられる。
【0022】
また従動側伝動プーリ43は、伝動軸41に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承される固定プーリ半体48と、固定プーリ半体48に対する近接・離反を可能として伝動軸41にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともに固定プーリ半体48側にばね付勢される可動プーリ半体49とで構成されるものであり、固定プーリ半体48が可動プーリ半体49よりもクランクケース29側すなわち第2シリンダ部30B寄りに配置される。
【0023】
可動プーリ半体49および伝動軸41間には、遠心クラッチ50が設けられており、可動プーリ半体49の回転数が所定値以上となるのに応じて遠心クラッチ50は可動プーリ半体49および伝動軸41間を接続する。
【0024】
変速機ケース46の後部には、一端を変速機ケース46内に臨ませる出力軸51が伝動軸41と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、伝動軸の41の他端には、ギヤ列52を介して前記出力軸51が連結される。
【0025】
前記出力軸51の他端は、自動二輪車の進行方向に沿う左側で変速機ケース36の延長ケース部29aから突出されており、該出力軸51の変速機ケース36の突出部に駆動スプロケット55が固定される。一方、自動二輪車の進行方向に沿う左側で後輪WRの車軸58には従動スプロケット56が固定されており、駆動スプロケット55および従動スプロケット56に無端状のチェーン57が巻き掛けられる。しかも駆動スプロケット55、従動スプロケット56およびチェーン57は、チェーンケース59で覆われる。
【0026】
而して、無段変速機39で無段階に変速されたエンジンEの動力が駆動スプロケット55、チェーン57および従動スプロケット56を介して後輪WRの車軸58に伝達される。
【0027】
自動二輪車の進行方向に沿う左側でクランクシャフト28の他端部はクランクケース29から突出されており、このクランクシャフト28の他端部に固定されるロータ61と、該ロータ61内に収容されるステータ62とでAC発電機63が構成される。このAC発電機63は、クランクケース29に結合される左カバー64で覆われ、前記ステータ62は左カバー64に固定される。
【0028】
ところで、後輪WRの車軸58の両端は左右一対の揺動アーム65,65の後端部で軸支されており、これらの揺動アーム65,65の前端部は、前記変速機ケース36のわずかに後方側で、車軸58と平行な支軸66を介して車体フレームFの支持フレーム20…に上下揺動可能に支承される。しかも、図9で明示するように、両揺動アーム65,65のうち自動二輪車の進行方向に沿う左側に配置される揺動アーム65はチェーンケース59内に収納されており、両揺動アーム65,65の中間部は前記チェーンケース59の内側壁を貫通する連結パイプ67で相互に連結される。
【0029】
図9に特に注目して、車体フレームFにおける傾斜フレーム26…,21…の連設部すなわち後部フレーム27…の中間部には、後部フレーム27…から上方に立ち上がるステー68,68が固着される。両ステー68,68は、それらのステー68,68の間隔が上方に向かうにつれて大となるように屈曲成形されており、ステー68,68の相互の間隔が最大となる部分すなわちステー68,68の上端部間がクロスメンバー69で相互に連結される。
【0030】
クロスメンバー69の両端延長上で各ステー68,68の上端部には、ステー68,68および揺動アーム65,65の外方に配置されるリヤクッションユニット70,70の上端部が連結され、各リヤクッションユニット70,70の下端部は、揺動アーム65,65の中間部外面側に連結される。すなわち後輪WRを軸支する両揺動アーム65,65の中間部と車体フレームFの後部フレーム27…との間にリヤクッションユニット70,70が設けられる。
【0031】
図10において、エンジンEはSOHC型エンジンであり、第1および第2シリンダヘッド31A,31Bと、第1および第2ヘッドカバー32A,32Bとの間には、各シリンダヘッド31A,31Bにそれぞれ配設されて閉弁方向にばね付勢されている吸気弁75…および排気弁76…を開閉駆動する動弁装置77…が収容される。
【0032】
前記動弁装置77は、クランクシャフト28と平行な軸線まわりに回転可能なカムシャフト78と、該カムシャフト78が備えるカムに従動して吸気弁75および排気弁76を開閉駆動する吸気側および排気側ロッカアーム79,80とを備える。
【0033】
吸気側および排気側ロッカアーム79,80は、カムシャフト78と平行な軸線まわりの回動を可能としてヘッドカバー32A,32Bに支承されるロッカアーム軸81,82の偏心軸部81a,82bに揺動可能に支承されるものであり、ロッカアーム軸81,82の回動位置を調節することによりタペットクリアランスを調節することができる。
【0034】
ロッカアーム軸81,82の一端に連なる略扇形の調節部材83,84が、各シリンダヘッド31A,31Bの外側面に沿うように配置されており、ロッカアーム軸81,82の軸線を中心とした仮想円弧に沿って各調節部材83,84に設けられる長孔85,86にボルト87,88が挿通され、それらのボルト87,88がヘッドカバー32A,32Bに螺合される。
【0035】
すなわちボルト87,88を緩めて調節部材83,84を回動操作した後に、ボルト87,88を締めつけて調節部材83,84およびロッカアーム軸81,82の回動位置を固定するようにして、吸気弁75および排気弁76のタペットクリアランスを調節することができる。
【0036】
図4〜図6に注目して、前記動弁装置77…のカムシャフト77と、クランクシャフト28との間には、クランクシャフト28の回転動力を1/2の減速比でカムシャフト77に伝達する調時伝動機構90が設けられており、この調時伝動機構90は、クランクシャフト28に固定される駆動スプロケット91と、カムシャフト77に固定される被動スプロケット92と、駆動および被動スプロケット91,92に巻き掛けられる無端状のカムチェーン93とを備える。
【0037】
クランクケース29から第1シリンダ部30Aおよび第1シリンダヘッド31Aを経て第1ヘッドカバー32Aに至る部分、ならびにクランクケース29から第2シリンダ部30Bおよび第2シリンダヘッド31Bを経て第2ヘッドカバー32Bに至る部分には、前記カムチェーン93…を走行させるためのカムチェーン室94…が形成される。
【0038】
ところで、第1シリンダ部30Aの第1シリンダ軸線C1を挟んでベルト式無段変速機39とは反対側に第2シリンダ部30Bの第2シリンダ軸線C2が配置されており、第2シリンダ部30B側のカムチェーン室94は、第2シリンダ軸線C2に関してベルト式無段変速機39とは反対側すなわち自動二輪車の進行方向に向かって左側に配置され、第1シリンダ部30A側のカムチェーン室94は、第1シリンダ軸線C1およびベルト式無段変速機39間に配置される。すなわち第1シリンダ部30Aのカムチェーン室94および第2シリンダ部30Bのカムチェーン室94が、エンジンEの左右両側に配置される。
【0039】
また各シリンダヘッド31A,31Bには点火プラグ95,95が取り付けられるが、それらの点火プラグ95…は、各シリンダ部30A,30Bのシリンダ軸線C1,C2に関して前記カムチェーン室94…とは反対側に配置される。しかも各動弁装置77においてタペットクリアランスを調節するための調節部材83,84もカムチェーン室94…とは反対側で各ヘッドカバー32A,32Bの外側面に配置される。
【0040】
図11を併せて参照して、エンジンEを含む車体フレームFは、合成樹脂から成る車体カバー98で覆われるものであり、この車体カバー98は、ヘッドパイプ17の前部および前輪WFの上部を覆うフロントカバー99と、該フロントカバー99の左右両側に接合されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド100…と、乗員の足元を支持すべくレッグシールド100に連なる左右一対の足載せ部101…と、それらの足載せ部101…間で上方に隆起したフロアトンネル部102と、前記両足載せ部101…の外縁から下方にそれぞれ垂下されるスカート部103…と、車体フレームFの後部の左右両側を覆って足載せ部101…およびフロアトンネル部102に接合されるリヤカバー104とを備える。
【0041】
リヤカバー104上には、操縦者が座る乗員用シート105と、同乗者が座る乗員用シート106とがそれぞれ開閉可能に設けられ、乗員用シート106は、乗員用シート105の後部上方に配置される。
【0042】
ところで、エンジンEにおける第1および第2シリンダ部30A,30Bは、車体カバー98におけるフロアトンネル部102の内側面に沿って前後上向きに配置されるものであり、フロアトンネル部102の両側面には、第1シリンダ部30A側の調節部材83,84および点火プラグ95に対応した第1開口部107と、第2シリンダ部30B側の調節部材83,84および点火プラグ95に対応した第2開口部107とが設けられ、それらの開口部107,107は、フロアトンネル部102に着脱可能に取り付けられる蓋部材108,108で閉じられる。
【0043】
前記車体カバー98内には、前記エンジンEを上方から覆う仕切り壁109が、車体カバー98との間に走行風通路110を形成するようにして固定配置される。
【0044】
図2および図3で明示するように、車体カバー98におけるフロントカバー99の前面下部には走行風導入口111が設けられており、この走行風導入口111から車体カバー98内に導入された走行風を前記走行風通路110側に導くために、フロントカバー99の底部にフロントカバー導風板112が設けられ、該フロントカバー導風板112および仕切り壁109の前端間にはボトムブリッジ導風板113が設けられる。
【0045】
ボトムブリッジ導風板113は、フロントフォーク15のボトムブリッジ15a上に固定されるものであり、図12で示すように、フロントフォーク15の回動軸線を中心とした円形に形成される。しかもボトムブリッジ導風板113の外周縁の一部はフロントカバー導風板112の後部に摺動可能に重合しており、ボトムブリッジ導風板113の後部は、仕切り壁109の前部内に収容されている。したがってフロントフォーク15および操向ハンドル16の操向作動にかかわらず、走行風導入口111から車体カバー98内に導入された走行風が、フロントカバー導風板112およびボトムブリッジ導風板113を介して走行風通路110側に確実に導かれることになる。
【0046】
エンジンEの吸気装置114は、図7で明示するように、該エンジンEが備える第1および第2シリンダヘッド31A,31B間に対応する側でそれらのシリンダヘッド31A,31Bの一側面に下流端が接続されるスロットルボディ115A,115Bと、両スロットルボディ115A,115Bの上流端にそれぞれ接続される吸気管116A,116Bと、それらの吸気管116A,116Bが共通に接続されるようにして第1シリンダヘッド31Aの上方に配置されるエアクリーナ117とを備え、各スロットルボディ115A,115Bの接続部で各シリンダヘッド31A,31Bに燃料噴射弁118A,118Bが取り付けられる。
【0047】
上記仕切り壁109は、各吸気管116A,116Bの中間部を貫通させて吸気装置114を上下に仕切るものであり、両吸気管116A,116Bを貫通させるための貫通孔119A,119Bが、仕切り壁109の中間部に設けられる。しかも吸気管116A,116Bは、エアクリーナ117からスロットルボディ115A,115Bまでの距離をほほ同等とするために側面視で交差するように彎曲して形成されており、貫通孔119Aは吸気管116Aを前方から貫通させるようにして仕切り壁109に設けられ、貫通孔119Bは吸気管116Bを後方から貫通させるようにして仕切り壁109に設けられる。
【0048】
走行風通風路110内の前部に配置されるエアクリーナ117は、フロアトンネル部102に沿って前後に延びるとともにフロアトンネル部102の頂部の一部を構成するクリーナケース121内に、該クリーナケース121内を前部の未浄化室123および後部の浄化室124に区切るようにしてクリーナエレメント122が収納されて成るものであり、前記吸気管116A,116Bは浄化室124に突入される。
【0049】
クリーナケース121は、上下に延びるケース前部121aと、該ケース前部121aの下部から後方に延びるケース後部121bとを有して、側面視で略L状に構成されるものであり、前記クリーナエメント122は、ケース前部121aおよびケース後部121bの連設部に対応する部分で、クリーナケース121内に収納、固定される。
【0050】
クリーナケース121の前部上端には、未浄化室123に通じる吸入管125が接続される。この吸入管125は、その下端開口部を吸入口126として下方に延びており、前記吸入口126は、車体フレームFが前端に備えるヘッドパイプ17の背後に開口される。
【0051】
仕切り壁109においてエンジンEの両シリンダヘッド31A、31Bおよび両ヘッドカバー32A,32Bを覆う部分には、車体カバー98のフロアトンネル部102に設けられている開口部107…にそれぞれ対応した開口部127…が設けられ、それらの開口部127…を開閉可能に覆う蓋部材128…が仕切り壁109に取り付けられる。
【0052】
ところで、仕切り壁109は、車体カバー98の後部に設けられる乗員用シート105の下方まで延設されており、乗員用シート105および仕切り壁109の後部間に、乗員用シート105で上方から覆われる燃料タンク130が配置される。
【0053】
また燃料タンク130の後方で乗員用シート105,106の下方には、該乗員用シート105,106で上端開口部が開閉可能に閉鎖される収納ボックス131が配置される。しかも収納ボックス131の左右両側は、リヤクッションユニット70,70の上端部が連結されるステー68,68の上端に平坦面として形成された支持部68a,68a上に載せられる。
【0054】
すなわちステー68,68の上部に形成された支持部68a,68aは、収納ボックス131を介して乗員用シート105,106の荷重を支持することになる。
【0055】
収納ボックス131の前部には、クロスメンバー69を収容する凹部131aが後方に窪むようにして設けられるとともに、その凹部131aよりも下方で収納ボックス131内に開放可能な袋穴状のバッテリ収容部131bが設けられ、車体フレームFが備える両後部フレーム27…間に配置されるバッテリ132がバッテリ収容部131bに収容される。しかも収納ボックス131の底壁の一部を構成する蓋部材133で前記バッテリ収容部131bは開閉自在に閉じられる。
【0056】
仕切り壁109よりも下方で第1シリンダ部30Aの前方にはラジエータ134が配置されており、このラジエータ134は、車体フレームFにおけるダウンフレーム部18…の下部ダウンフレーム23…から垂下されたラジエータ支持フレーム135で支持される。
【0057】
エンジンEの排気装置136は、第1および第2シリンダヘッド31A,31Bの他側面にそれぞれ接続されるものであり、第1シリンダヘッド31Aの他側面に接続される排気管137Aと、第2シリンダヘッド31Bの他側面に接続される排気管137Bと、両排気管137A,137Bが共通に接続される排気マフラー138とを備える。
【0058】
第1および第2シリンダヘッド31A,31Bのうち前上がりの軸線を有する第1シリンダヘッド31Aの他側面に接続されて下向きに延びる排気管137Aは、クランクシャフト28の軸線よりも高い位置でエンジンEの第1シリンダヘッド31Aに取付けられ、車体カバー98が備える両足載せ部101,101のうち自動二輪車の進行方向に向かって右側の足載せ部101よりも下方で後方に延設されており、クランクケース29に結合される右カバー35の外側方を通る。
【0059】
排気マフラー138は、後輪WRの右側に配置されるものであり、この排気マフラー138に前記排気管137Aが接続される。また第2シリンダヘッド31Bに接続された排気管137Bは、変速機ケース36の後部下方を通って前記排気マフラー138側に屈曲される。
【0060】
ところで、第1シリンダヘッド31Aおよび排気マフラー138間を結ぶ排気管137Aの途中には、該排気管137Aを外方から覆う排気管カバー139が固着されており、この排気管カバー139は、右側の前記足載せ部101の外縁から垂下されるスカート部103に、外観上一体に連なるように見えるようにして連接される。
【0061】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームFは、前輪WFを操向可能に支承するヘッドパイプ17から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部18…を備え、このダウンフレーム部18…に、側面視でV型に配置される第1および第2シリンダ部30A,30Bを有するV型のエンジンEが取り付けられる。しかも左右一対の足載せ部101,101と、それらの足載せ部101,101間で上方に隆起したフロアトンネル部102とが形成される車体カバー98でエンジンEが覆われており、前記両シリンダ部30A,30Bは、フロアトンネル部102の内側面に沿って前後上向きに配置され、フロアトンネル部102内で第1シリンダ部30Aの両側方に両ダウンフレーム部18…が配置される。
【0062】
したがって第1および第2シリンダ部30A,30Bがなす角度を広く設定しすることが可能であり、クランクシャフト28の軸線に沿う方向でのエンジンEの幅を比較的小さく設定しても両シリンダ部30A,30Bの干渉が生じることはなく、したがって前部車体幅を比較的狭くしつつエンジンEを前寄りに配置することを可能としてスポーツ走行性能を高めることができるだけでなく、フロアトンネル部102の幅を比較的狭く設定することが可能となることによって足載せ部の幅101,101を確保し、乗り心地を向上することができる。
【0063】
また両シリンダ部30A,30Bのうち前方側に配置される第1シリンダ部30Aおよびヘッドパイプ17間では、左右一対のダウンフレーム部18…が、前部車体幅を広げずに、または足載せ部101,101の幅を確保しつつ側面視で直状に延びており、これによりダウンフレーム部18…の形状を簡略化して剛性を高めることができるとともに、ダウンフレーム部18…の軽量化を図ることができる。
【0064】
第1シリンダ部30Aの上方から後方側の第2シリンダ部30Bの両側方を通って後方に延びる延長フレーム部19…がダウンフレーム部18…の上部後端に連設されるのであるが、上述のように第1および第2シリンダ部30A,30Bがなす角度を広く設定することで両シリンダ部30A,30Bは前後に離隔して配置されているので、延長フレーム部19…を屈曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりすることを回避することができ、延長フレーム部19…の軽量化および剛性増大を図ることができる。
【0065】
しかもエンジンEのクランクケース29は、ダイヤモンド型の車体フレームFの一部を該エンジンEが構成するようにしてダウンフレーム部18…に取り付けられており、ダウンフレーム部18…に対応する位置に両シリンダ部30A,30Bのうち前方の第1シリンダ部30Aだけが位置するようにして、クランクケース29へのダウンフレーム部18…の結合を容易とし、車体フレームFの一部をエンジンEで構成するようにして部品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体をより一層軽量化することができる。
【0066】
ところで、エンジンEのクランクシャフト28の一端部に、該クランクシャフト28の回転動力を後輪WRに無段階に変速して伝達し得るベルト式無段変速機39の駆動側伝動プーリ40が装着され、第1および第2シリンダ部30A,30Bには、各シリンダ部30A,30Bにそれぞれ対応した動弁装置77のカムシャフト78に動力を伝達するカムチェーン93を走行させるカムチェーン室94がそれぞれ形成されるのであるが、第1シリンダ部30Aの第1シリンダ軸線C1を挟んでベルト式無段変速機39と反対側に第2シリンダ部30Bの第2シリンダ軸線C2が配置され、第2シリンダ部30Bのカムチェーン室94が、第2シリンダ軸線C2に関してベルト式無段変速機39と反対側に配置されている。
【0067】
このような配置によれば、後方側の第2シリンダ部30Bの第2シリンダ軸線C2と、エンジンEから後方側に延びるベルト式無段変速機39との間に、第2シリンダ部30Bのカムチェーン室94が配置されないので、クランクシャフト28にベルト式無段変速機39の駆動側伝動プーリ40を直接組み付けるようにした単純な構造としても、エンジンEの幅を広げることなく、第2シリンダ部30Bおよびベルト式無段変速機39間の間隔を、図3で示すように比較的大きく設定することができ、走行風が第2シリンダ部30Bおよびベルト式無段変速機39間を充分に流通するようにしてベルト式無段変速機39の冷却効率を向上し、該無段変速機39の耐久性を高めることができる。
【0068】
しかも駆動側伝動プーリ40は、クランクシャフト28に固定される固定プーリ半体44と、固定プーリ半体44に対する近接・離反を可能としてクランクシャフト28にスライド可能に支承される可動プーリ半体45とを備え、固定プーリ半体44が可動プーリ半体45よりも第2シリンダ部30B寄りに配置されているので、走行風の弱い低速走行時には、無段変速機39の構成要素である無端状のベルト43が第2シリンダ部30Bからより離反した位置となり、ベルト43の冷却上有利である。
【0069】
また第1および第2シリンダ部30A,30Bに結合される第1および第2シリンダヘッド31A,31Bには、各シリンダ部30A,30Bのシリンダ軸線C1,C2に関して各カムチェーン室84…とは反対側で点火プラグ95…がそれぞれ装着されるので、点火プラグ95…の保守、点検時に、カムチェーン93…が邪魔になることはなく、点火プラグ95…の保守・点検時の作業性が良好となる。また第1シリンダ部30Aのカムチェーン室94および第2シリンダ部30Bのカムチェーン室94が、エンジンEの左右両側に配置されているので、第1シリンダ部30Aから第1シリンダヘッド31Aを経て第1ヘッドカバー32Aに至るまでのエンジンEの右側壁、ならびに第2シリンダ部30Bから第2シリンダヘッド31Bを経て第2ヘッドカバー32Bに至るまでのエンジンEの左側壁をほぼ平坦に形成して、エンジンEの車体側への搭載性を向上し、自動二輪車の小型化を図ることができる。
【0070】
しかも上述のようにシリンダ部30A,30Bおよびシリンダヘッド31A,31Bの両側壁のうち点火プラグ95,95が配置される側とは反対側の側壁をほぼ平坦とすることにより、フロアトンネル部102の幅をより小さく形成することが可能であり、さらに点火プラグ95,95が配置される側ではフロアトンネル部102の内側面とシリンダ部30A,30Bおよびシリンダヘッド31A,31Bとの間に冷却風を流通させるのに充分なスペースを確保することができる。
【0071】
エンジンEのシリンダ部30A,30Bおよびシリンダヘッド31A,31Bは、車体カバー98が備えるフロアトンネル部102の内側面に沿って配置されており、両シリンダヘッド31A,31Bの点火プラグ95…の保守・点検用の開口部107…が、蓋部材108…による開閉を可能としてフロアトンネル部102の側面に設けられ、エンジンEを覆ってフロアトンネル部102内に固定配置される仕切り壁109にも、前記開口部107…に対応した開口部127…が開閉可能に設けられている。
【0072】
したがって点火プラグ95…は、フロアトンネル部102の側面に対応する位置にあり、上記開口部107…,127…を開放することで、点火プラグ95…の保守・点検を容易にかつ作業員が汚れることがないようにして行なうことが可能であり、点火プラグ95…を保守・点検する際の作業性を向上することができる。しかもフロアトンネル部102の側面は、足載せ部101,101に比べて強度を必要としないので、フロアトンネル部102に保守・点検用の開口部107…が設けられても強度上の問題が生じることはなく、足載せ部101,101の強度も確保することができる。
【0073】
しかもエンジンEがSOHC型エンジンであるので、各シリンダヘッド31A,31Bが大型化しないようにしてフロアトンネル部102の小型化を図り、乗降性を向上することができる。
【0074】
シリンダヘッド31A,31Bと、ヘッドカバー32A,32Bとの間に収容される動弁装置77は、タペットクリアランスの調節を可能として構成され、タペットクリアランスの調節操作を行なうための調節部材83…,84…が、前記フロアトンネル部102の開口部107…に対応する位置でヘッドカバー32A,32Bの外側面に配置されている。したがって上記開口部107…および仕切り壁109の開口部127…を利用して動弁装置77におけるタペットクリアランスを容易に調節することができる。
【0075】
エンジンEの吸気装置114は、前記両シリンダヘッド31A,31B間に対応する側で両シリンダヘッド31A,31Bの一側面に接続され、両シリンダヘッド31A,31Bの他側面に排気装置136がそれぞれ接続されており、それにより吸気装置114をフロアトンネル部102に配置し、排気装置136をエンジンE前後のスペースに無理なく配置することができる。
【0076】
しかも吸気装置114の一部を構成するエアクリーナ117が、フロアトンネル部102に沿って前後に延びる形状に形成されるので、吸気装置114の吸気管長およびボリュームを充分に確保してエンジンEの性能を向上することができる。
【0077】
またエアクリーナ117は、前上がりに傾斜した第1シリンダ軸線C1を有する第1シリンダ部30Aに結合される第1シリンダヘッド31Aの上方に配置され、フロアトンネル部102の一部を構成して前後に延びるクリーナケース121を有するものであり、スクータ型自動二輪車の利点である跨ぎ性を保ちつつ、エアクリーナ117の容積を充分に確保し、エンジンEの大排気量化および高出力化を可能とすることができる。それに加えて、エアクリーナ117が、エンジンEの前方を遮ることはないので、走行風によるエンジンEの冷却性能を向上することができ、さらにエンジンEにおける第1シリンダヘッド31Aまわりの整備性も向上することができる。
【0078】
第1シリンダ部30Aの前方にはラジエータ134が配置されており、エアクリーナ117およびラジエータ134を、エンジンEと前輪WFおよびフロアトンネル部102との間のスペースに沿って効率よく配置することができる。
【0079】
またクリーナケース121は、上下に延びるケース前部121aと、該ケース前部121aの下部から後方に延びるケース後部121bとを有して側面視で略L字状に構成されるものであり、車体フレームFの前端のヘッドパイプ17の後方空間を、エアクリーナ117における未浄化室123側空間として広く確保することができ、吸気騒音の低減およびエンジン出力の向上に寄与することができる。
【0080】
さらにエアクリーナ117の吸入口126が前記ヘッドパイプ17の背後に開口されるので、エアクリーナ117内への塵埃の吸入を極力回避することができる。
【0081】
ところで、左右の足載せ部101,101の高さは、クランクシャフト28の両端に装着される駆動側伝動プーリ40およびAC発電機63で規定されるのであるが、前方側の第1シリンダヘッド31Aの他側面から下向きに延びる排気管137Aは、両足載せ部101,101のうち右側の足載せ部101よりも下方で後方に延設され、駆動側伝動プーリ40を覆ってクランクケース29に結合される右カバー35の外側方を通るものである。
【0082】
したがってクランクケース29の下方に排気管137Aがなく、その分だけクランクシャフト28の位置を下げることが可能となるので、足載せ部101,101が高くならないようにしつつクランクシャフト28を極力前方側に配置することが可能であり、それによりスクータ型自動二輪車の乗り心地を快適なものとすることができ、しかもクランクシャフト28を下げることにより、エンジンEの上方に吸気装置114を配置するのに充分なスペースを確保することができる。
【0083】
また前記排気管137Aの途中には、該排気管137Aを外方から覆う排気管カバー139が固着されており、一方の足載せ部101の外縁に一体に連なって下方に垂下されるスカート部103に、排気管カバー139が連接されるので、排気管カバー139が目立たないようにして優れた外観性を維持しつつ、排気管カバー139の大型化を回避することができるとともに、スカート部103の外面に沿って流れる空気の流れに乱れが生じないようにすることができる。
【0084】
しかもクランクケース29から前上がりに傾斜して延びる第1シリンダ軸線C1を有するエンジンEへの排気管137Aの取付け位置が、クランクシャフト28の軸線よりも高く設定されているので、スカート部103内での排気管137Aの取りまわしを良好にし、それにより排気管137Aの屈曲を大きくしてエンジン出力の向上に寄与することができる。
【0085】
エンジンEを覆う車体カバー98内には、エンジンEを上方から覆う仕切り壁109が、車体カバー98の内面との間に走行風通路110を形成して固定配置されており、発熱源であるエンジンEとの間を仕切り壁109で仕切るようにして車体カバー98内の上部に走行風通路110が形成されるので、熱による影響が及ぶ補機を走行風通路110に配置することにより当該補機を走行風で冷却することができ、補機にエンジンEからの熱による影響が及ぶことを防止することができる。またエンジンEが仕切り壁109および車体カバー98で二重に覆われるので騒音低減にも寄与することができ、乗員の熱環境向上にも寄与することができる。
【0086】
しかもエアクリーナ117およびエンジンE間に仕切り壁109が介設されているので、特に専用のヒートインシュレータを設けることを不要として、エアクリーナ117にエンジンEからの熱による影響が及ぶことを抑制することができ、吸気温上昇によるエンジン出力の低下が生じ難い。
【0087】
また仕切り壁109は、車体カバー98の後部に設けられる乗員用シート105,106の下方まで延設され、乗員用シート105,106および仕切り壁109の後部間に、燃料タンク130が配置されるので、燃料タンク130に、エンジンEからの熱による影響が及ぶことを防止することができ、燃料タンク130の場合には、燃料の劣化や流量の不安定化が生じることを抑制することができる。
【0088】
さらに仕切り壁109の下方にラジエータ134が配置されているので、ラジエータ134からの放熱による影響が他の補機に及ばないようにすることができる。
【0089】
車体フレームFは、その後部に一対の後部フレーム27…を備え、両後部フレーム27…から上方に立ち上がって各後部フレーム27…に固着される左右一対のステー68,68間がクロスメンバー69で相互に連結される。一方、後輪WRの両側には該後輪WRを軸支して車体フレームFに揺動可能に支承される左右一対の揺動アーム65,65が配置されており、前記両ステー68…および揺動アーム65…間に、それらのステー68…および揺動アーム65…の外方に配置されるリヤクッションユニット70…がそれぞれ設けられる。
【0090】
したがって左右一対のステー68,68およびクロスメンバー69を門型に連結し、リヤクッションユニット70,70からの荷重を後部フレーム27…で効率よく受けることが可能となり、後部フレーム27…の高さを比較的低くしたままで車体後方に取りまわしつつリヤクッションユニット70,70のクッションストロークを長く設定することが可能となり、しかも両後部フレーム27…間のスペースを有効に活用し、両後部フレーム27…間に配置される収納ボックス131の容量を大きく設定することができる。
【0091】
また両後部フレーム27…間にバッテリ132が配置されるので、重量が比較的大きなバッテリ132を車体の幅方向中央部に配置して乗り心地を向上することができる。
【0092】
またリヤクッションユニット70…の上端部は、クロスメンバー69の両端延長上でステー68,68に連結されており、クロスメンバー69によってリヤクッションユニット70,70のステー68,68への連結部の強度が増大し、リヤクッションユニット70,70からの荷重をより効果的に受けることができる。
【0093】
ところで、ステー68…の上部には乗員用シート105,106の荷重を支持する支持部68aがそれぞれ形成されており、乗員荷重をリヤクッションユニット70…で効率よく支えることができる。
【0094】
しかも収納ボックス131上に、該収納ボックス131の上端開口部を開閉可能に閉鎖する前記乗員用シート105,106が設けられ、両後部フレーム27…間の間隔よりもステー68,68相互の間隔が少なくとも上端では大となるように形成された両ステー68,68が形成されており、各ステー68,68の上端に前記支持部68a…が形成され、収納ボックス131の左右両側が各支持部68a…上に支持されるので、収納ボックス131の幅をより大きく設定して容量をより増大することを可能としつつ、収納ボックス131をより安定して支持することができ、乗員用シート105,106上の乗員荷重をリヤクッションユニット70…で効率よく支えることができる。
【0095】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0096】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンの両シリンダ部が、前後上向きであってフロアトンネル部の左右内側面に沿うものであるので、両シリンダヘッドに各々取り付けられる点火プラグは、フロアトンネル部の側面に対応する位置にあることになり、点火プラグの保守・点検用の開口部がフロアトンネル部の側面に設けられることにより、その開口部から、点火プラグの保守・点検を容易にかつ作業員が汚れることがないようにして行なうことが可能であり、点火プラグを保守・点検する際の作業性を向上することができる。しかもフロアトンネル部の側面は、足載せ部に比べて強度を必要としないので、保守・点検用の開口部が設けられても強度上の問題が生じることはなく、足載せ部の強度も確保することができる。また特に前方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第1開口部がフロアトンネル部の左右一方の側面に、またその後方側のシリンダヘッドに取り付けられる点火プラグの保守・点検用の第2開口部が同フロアトンネル部の左右他方の側面にそれぞれ設けられる。
【0097】
また請求項2記載の発明によれば、シリンダヘッドが大型化しないようにしてフロアトンネル部の小型化を図り、乗降性を向上することができる。
【0098】
さらに請求項3記載の発明によれば、保守・点検用の開口部を利用して動弁装置におけるタペットクリアランスを調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図2】車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ型自動二輪車の縦断側面図である。
【図3】図1の要部拡大縦断側面図である。
【図4】図3の4−4線に沿うエンジンの拡大断面図である。
【図5】図3の5ー5線断面図である。
【図6】図3の6−6線断面図である。
【図7】エンジン、吸気装置および排気装置の全体側面図である。
【図8】エンジンおよび後輪間の伝動装置、吸気装置および排気装置の概略平面図である。
【図9】図2の9−9線拡大断面図である。
【図10】図4の10矢視図である。
【図11】スクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図である。
【図12】仕切り壁の平面図である。
【符号の説明】
30A,30B・・・シリンダ部
31A,31B・・・シリンダヘッド
32A,32B・・・ヘッドカバー
75・・・吸気弁
76・・・排気弁
77・・・動弁装置
83,84・・・調節部材
95・・・点火プラグ
98・・・車体カバー
101・・・足載せ部
102・・・フロアトンネル部
107・・・開口部
E・・・エンジン
Claims (3)
- 側面視でV型に配置される一対のシリンダ部(30A,30B)ならびに各シリンダ部(30A,30B)にそれぞれ結合される一対のシリンダヘッド(31A,31B)を備えるV型エンジン(E)が、左右一対の足載せ部(101)ならびにそれらの足載せ部(101)間で上方に隆起したフロアトンネル部(102)が形成される車体カバー(98)で覆われるスクータ型自動二輪車において、
前記エンジン(E)の両シリンダ部(30A,30B)および両シリンダヘッド(31A,31B)が前記フロアトンネル部(102)の左右内側面に沿って前後上向きに配置され、
その前方側のシリンダヘッド(31A)に取り付けられる点火プラグ(95)の保守・点検用の第1開口部(107)が、開閉を可能として前記フロアトンネル部(102)の左右一方の側面に設けられ、またその後方側のシリンダヘッド(31B)に取り付けられる点火プラグ(95)の保守・点検用の第2開口部(107)が、開閉を可能として前記フロアトンネル部(102)の左右他方の側面に設けられることを特徴とするスクータ型自動二輪車。 - 前記エンジン(E)がSOHC型エンジンであることを特徴とする請求項1記載のスクータ型自動二輪車。
- 前記両シリンダヘッド(31A,31B)と、それらのシリンダヘッド(31A,31B)にそれぞれ結合されるヘッドカバー(32A,32B)との間に、タペットクリアランスの調節を可能として吸気弁(75)および排気弁(76)を開閉駆動する動弁装置(77)がそれぞれ収容され、前記タペットクリアランスの調節操作を行なうための調節部材(83,84)が、前記開口部(107)に対応する位置でヘッドカバー(32A,32B)の外側面に配置されることを特徴とする、請求項1または2記載のスクータ型自動二輪車。
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