JP3975078B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部に、側面視でＶ型に配置される一対のシリンダ部を有するＶ型のエンジンが取り付けられ、左右一対の足載せ部と、それらの足載せ部間で上方に隆起したフロアトンネル部とが形成される車体カバーで前記エンジンが覆われるスクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このようなスクータ型自動二輪車は、たとえば特開２００１−８８７６３号公報等で既に知られており、このものでは、一対のシリンダ部が前向きにＶ型に開いた姿勢でエンジンがダウンフレーム部に取り付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、両シリンダ部がなす角度が狭く設定されており、両シリンダ部の干渉を回避するためにクランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅が比較的大きくならざるを得ないので、前部の車体幅も広くならざるを得ない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前部車体幅を比較的狭く設定可能としたスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部に、側面視でＶ型に配置される一対のシリンダ部を有するＶ型のエンジンが取り付けられ、左右一対の足載せ部と、それらの足載せ部間で上方に隆起したフロアトンネル部とが形成される車体カバーで前記エンジンが覆われるスクータ型自動二輪車において、前記エンジンのクランクケースに結合され該ケースから前上がりに傾斜してヘッドパイプに向かって延びる第１シリンダ部と、同クランクケースに結合され該ケースから後上がりに傾斜してシートに向かって延びる第２シリンダ部とが、前記フロアトンネル部の内側面に沿って前後上向きに配置され、その第１シリンダ部および前記ヘッドパイプ間では側面視で直状に延びる前記左右一対のダウンフレーム部が、前記フロアトンネル部内に配置され、前記両ダウンフレーム部を含む車体フレームが、前記クランクケースに対応する部分では該クランクケースの上方を通るとともに平面視では直線状に連なって前記両シリンダ部の両側で略平行にして後方に延びるように構成され、前記フロアトンネル部の頂部は、前記クランクケースに対応する中間部分と、その中間部分の後側で該中間部分より隆起し上端がシートに達する後側隆起部分と、同中間部分の前側で該中間部分より隆起した前側隆起部分とを有していて、該前側隆起部分の下側に前記第１シリンダ部が、また該後側隆起部分の下側に前記第２シリンダ部がそれぞれ位置していることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、エンジンの両バンクが、前後上向きであってフロアトンネル部の内側面に沿うものであるので、両シリンダ部がなす角度を広く設定し得るようにし、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅を比較的小さく設定しても両シリンダ部の干渉が生じることはなく、したがって前部車体幅を比較的狭くしつつエンジンを前寄りに配置することを可能としてスポーツ走行性能を高めることができる。しかもフロアトンネル部の幅を比較的狭く設定することが可能となることで、足載せ部の幅を確保し、乗り心地を向上することができる。さらにダウンフレーム部が、前部車体幅を広げずに、または足載せスペースを確保しつつ側面視で略直状となることで、ダウンフレーム部の形状を簡略化して剛性を高めることができるとともに、ダウンフレーム部の軽量化を図ることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダウンフレーム部の上部後端には、前記第１シリンダ部の上方から前記第２シリンダ部の両側方を通って後方に延びる延長フレーム部が連設されること特徴とし、かかる構成によれば、両シリンダ部が前後に離隔して配置されるので、ダウンフレーム部から延長フレーム部を後方に延ばして後方のシリンダ部の両側を通すにあたり、延長フレーム部を屈曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりすることを回避することができ、それにより延長フレーム部の軽量化および剛性増大を図ることができる。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンのクランクケースが、ダイヤモンド型の車体フレームの一部を該エンジンが構成するようにして前記ダウンフレーム部に取り付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、ダウンフレーム部に対応する位置に両シリンダ部のうち前方のシリンダ部だけが位置するようにして、クランクケースへのダウンフレーム部の結合を容易とし、車体フレームの一部をエンジンで構成するようにして部品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体をより一層軽量化することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１２は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ型自動二輪車の縦断側面図、図３は図１の要部拡大縦断側面図、図４は図３の４−４線に沿うエンジンの拡大断面図、図５は図３の５ー５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７はエンジン、吸気装置および排気装置の全体側面図、図８はエンジンおよび後輪間の伝動系、吸気装置および排気装置の概略平面図、図９は図２の９−９線拡大断面図、図１０は図４の１０矢視図、図１１はスクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図、図１２は仕切り壁の平面図である。
【００１１】
先ず図１〜図３において、このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１５ならびに該フロントフォーク１５に連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部１８…と、両ダウンフレーム部１８…の後端上部から後方に延設される左右一対の延長フレーム部１９…と、延長フレーム部１９…の後端から前下がりに延びる左右一対の支持フレーム２０…と、延長フレーム部１９…の後端に接続されて後ろ上がりに延びるとともに後端が相互に連結される左右一対の傾斜フレーム２１…とを備える。
【００１２】
ダウンフレーム部１８は、ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる上部ダウンフレーム２２と、上部ダウンフレーム２２よりも下方でヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる下部ダウンフレーム２３と、上部および下部ダウンフレーム２２，２３間を連結する連結フレーム２４とで構成されるものであり、このダウンフレーム部１８は、側面視で直状に延びるようにしてヘッドパイプ１７に連設される。
【００１３】
延長フレーム部１９は、前記上部ダウンフレーム２２の後端に一体に連なって後方にほぼ水平に延びる水平フレーム２５と、水平フレーム２５の後端に一体に連なって後ろ上がりに延びる傾斜フレーム２６とを備える。
【００１４】
延長フレーム部１９における傾斜フレーム２６の後端には、傾斜フレーム２１の前端が一直線状に連なるように結合され、両傾斜フレーム２６，２１で後部フレーム２７が構成される。
【００１５】
図４〜図８を併せて参照して、エンジンＥは、左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９から前上がりに延びる第１シリンダ軸線Ｃ１を有してクランクケース２９に結合される第１シリンダ部３０Ａと、前記クランクケース２９から後ろ上がりに延びる第２シリンダ軸線Ｃ２を有してクランクケース２９に結合される第２シリンダ部３０Ｂと、第１シリンダ部３０Ａに結合される第１シリンダヘッド３１Ａと、第２シリンダ部３０Ｂに結合される第２シリンダヘッド３１Ｂと、第１シリンダ部３０Ａとは反対側で第１シリンダヘッド３１Ａに結合される第１ヘッドカバー３２Ａと、第２シリンダ部３０Ｂとは反対側で第２シリンダヘッド３１Ｂに結合される第２ヘッドカバー３２Ｂとを備え、第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂを前後上向きに配置したＶ型のたとえば２気筒に構成される。
【００１６】
前記車体フレームＦのダウンフレーム部１８は、前記両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前方側の第１シリンダ部３０Ａおよび前記ヘッドパイプ１７間では側面視で直状に延びるように形成されており、前方側である第１シリンダ部３０Ａの両側方に配置される。
【００１７】
またダウンフレーム部１８から後方に延びる延長フレーム部１９は、第１シリンダ部３０Ａの上方から後方側である第２シリンダ部３０Ｂの両側方を通って後方に延設される。而して前記両ダウンフレーム部１８…を含む車体フレームＦは、クランクケース２９に対応する部分では該クランクケース２９の上方を通るとともに、図１１で示すように、平面視では直線状に連なって両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂの両側で略平行にして後方に延びるように構成されることになる。
【００１８】
ダウンフレーム部１８のうち上部ダウンフレーム２２…の後端にクランクケース２９の上部がボルト３３を介して締結、支持され、ダウンフレーム部１８のうち下部ダウンフレーム２３…の後端にクランクケース２９の前部がボルト３４を介して締結、支持される。
【００１９】
ところで自動二輪車の進行方向に沿う右側でクランクケース２９には、後方に延びる延長ケース部２９ａが一体に設けられ、この延長ケース部２９ａに締結される右カバー３５と前記延長ケース部２９ａとで変速機ケース３６が構成される。該変速機ケース３６は、車体フレームＦの延長フレーム部１９における傾斜フレーム２６…の前端部にボルト３７を介して締結、支持されるとともに、支持フレーム２０…の下端部にボルト３８を介して締結、支持される。
【００２０】
変速機ケース３６内には、クランクシャフト２８の回転動力を無段階に変速して後輪ＷＲ側に伝達するためのベルト式無段変速機３９が収納される。この無段変速機３９は、変速機ケース３６内に臨むクランクシャフト２８の一端部に装着される回転手段としての駆動側伝動プーリ４０と、クランクシャフト２８と平行な軸線を有して変速機ケース３６の後部に回転自在に支承される伝動軸４１の変速機ケース３６内に臨む一端部に装着される従動側伝動プーリ４２と、駆動側および従動側伝動プーリ４０，４２に巻き掛けられる無端状のベルト４３とを備える。
【００２１】
駆動側伝動プーリ４０は、クランクシャフト２８に固定される固定プーリ半体４４と、固定プーリ半体４４に対する近接・離反を可能としてクランクシャフト２８にスライド可能に支承されるとともに固定プーリ半体４４側にばね付勢される可動プーリ半体４５と、クランクシャフト２８の回転数が増加するのに応じて可動プーリ半体４５を固定プーリ半体４４側に押圧する力を発揮する遠心機構４６とで構成される。而して固定プーリ半体４４は可動プーリ半体４５よりもクランクケース２９側すなわち第２シリンダ部３０Ｂ寄りに配置され、遠心機構４６は、可動プーリ半体４５に関して固定プーリ半体４４と反対側でクランクシャフト２８に固定されるランププレート４７および可動プーリ半体４５間に設けられる。
【００２２】
また従動側伝動プーリ４３は、伝動軸４１に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承される固定プーリ半体４８と、固定プーリ半体４８に対する近接・離反を可能として伝動軸４１にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともに固定プーリ半体４８側にばね付勢される可動プーリ半体４９とで構成されるものであり、固定プーリ半体４８が可動プーリ半体４９よりもクランクケース２９側すなわち第２シリンダ部３０Ｂ寄りに配置される。
【００２３】
可動プーリ半体４９および伝動軸４１間には、遠心クラッチ５０が設けられており、可動プーリ半体４９の回転数が所定値以上となるのに応じて遠心クラッチ５０は可動プーリ半体４９および伝動軸４１間を接続する。
【００２４】
変速機ケース４６の後部には、一端を変速機ケース４６内に臨ませる出力軸５１が伝動軸４１と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、伝動軸の４１の他端には、ギヤ列５２を介して前記出力軸５１が連結される。
【００２５】
前記出力軸５１の他端は、自動二輪車の進行方向に沿う左側で変速機ケース３６の延長ケース部２９ａから突出されており、該出力軸５１の変速機ケース３６の突出部に駆動スプロケット５５が固定される。一方、自動二輪車の進行方向に沿う左側で後輪ＷＲの車軸５８には従動スプロケット５６が固定されており、駆動スプロケット５５および従動スプロケット５６に無端状のチェーン５７が巻き掛けられる。しかも駆動スプロケット５５、従動スプロケット５６およびチェーン５７は、チェーンケース５９で覆われる。
【００２６】
而して、無段変速機３９で無段階に変速されたエンジンＥの動力が駆動スプロケット５５、チェーン５７および従動スプロケット５６を介して後輪ＷＲの車軸５８に伝達される。
【００２７】
自動二輪車の進行方向に沿う左側でクランクシャフト２８の他端部はクランクケース２９から突出されており、このクランクシャフト２８の他端部に固定されるロータ６１と、該ロータ６１内に収容されるステータ６２とでＡＣ発電機６３が構成される。このＡＣ発電機６３は、クランクケース２９に結合される左カバー６４で覆われ、前記ステータ６２は左カバー６４に固定される。
【００２８】
ところで、後輪ＷＲの車軸５８の両端は左右一対の揺動アーム６５，６５の後端部で軸支されており、これらの揺動アーム６５，６５の前端部は、前記変速機ケース３６のわずかに後方側で、車軸５８と平行な支軸６６を介して車体フレームＦの支持フレーム２０…に上下揺動可能に支承される。しかも、図９で明示するように、両揺動アーム６５，６５のうち自動二輪車の進行方向に沿う左側に配置される揺動アーム６５はチェーンケース５９内に収納されており、両揺動アーム６５，６５の中間部は前記チェーンケース５９の内側壁を貫通する連結パイプ６７で相互に連結される。
【００２９】
図９に特に注目して、車体フレームＦにおける傾斜フレーム２６…，２１…の連設部すなわち後部フレーム２７…の中間部には、後部フレーム２７…から上方に立ち上がるステー６８，６８が固着される。両ステー６８，６８は、それらのステー６８，６８の間隔が上方に向かうにつれて大となるように屈曲成形されており、ステー６８，６８の相互の間隔が最大となる部分すなわちステー６８，６８の上端部間がクロスメンバー６９で相互に連結される。
【００３０】
クロスメンバー６９の両端延長上で各ステー６８，６８の上端部には、ステー６８，６８および揺動アーム６５，６５の外方に配置されるリヤクッションユニット７０，７０の上端部が連結され、各リヤクッションユニット７０，７０の下端部は、揺動アーム６５，６５の中間部外面側に連結される。すなわち後輪ＷＲを軸支する両揺動アーム６５，６５の中間部と車体フレームＦの後部フレーム２７…との間にリヤクッションユニット７０，７０が設けられる。
【００３１】
図１０において、エンジンＥはＳＯＨＣ型エンジンであり、第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂと、第１および第２ヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂとの間には、各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂにそれぞれ配設されて閉弁方向にばね付勢されている吸気弁７５…および排気弁７６…を開閉駆動する動弁装置７７…が収容される。
【００３２】
前記動弁装置７７は、クランクシャフト２８と平行な軸線まわりに回転可能なカムシャフト７８と、該カムシャフト７８が備えるカムに従動して吸気弁７５および排気弁７６を開閉駆動する吸気側および排気側ロッカアーム７９，８０とを備える。
【００３３】
吸気側および排気側ロッカアーム７９，８０は、カムシャフト７８と平行な軸線まわりの回動を可能としてヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂに支承されるロッカアーム軸８１，８２の偏心軸部８１ａ，８２ｂに揺動可能に支承されるものであり、ロッカアーム軸８１，８２の回動位置を調節することによりタペットクリアランスを調節することができる。
【００３４】
ロッカアーム軸８１，８２の一端に連なる略扇形の調節部材８３，８４が、各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの外側面に沿うように配置されており、ロッカアーム軸８１，８２の軸線を中心とした仮想円弧に沿って各調節部材８３，８４に設けられる長孔８５，８６にボルト８７，８８が挿通され、それらのボルト８７，８８がヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂに螺合される。
【００３５】
すなわちボルト８７，８８を緩めて調節部材８３，８４を回動操作した後に、ボルト８７，８８を締めつけて調節部材８３，８４およびロッカアーム軸８１，８２の回動位置を固定するようにして、吸気弁７５および排気弁７６のタペットクリアランスを調節することができる。
【００３６】
図４〜図６に注目して、前記動弁装置７７…のカムシャフト７７と、クランクシャフト２８との間には、クランクシャフト２８の回転動力を１／２の減速比でカムシャフト７７に伝達する調時伝動機構９０が設けられており、この調時伝動機構９０は、クランクシャフト２８に固定される駆動スプロケット９１と、カムシャフト７７に固定される被動スプロケット９２と、駆動および被動スプロケット９１，９２に巻き掛けられる無端状のカムチェーン９３とを備える。
【００３７】
クランクケース２９から第１シリンダ部３０Ａおよび第１シリンダヘッド３１Ａを経て第１ヘッドカバー３２Ａに至る部分、ならびにクランクケース２９から第２シリンダ部３０Ｂおよび第２シリンダヘッド３１Ｂを経て第２ヘッドカバー３２Ｂに至る部分には、前記カムチェーン９３…を走行させるためのカムチェーン室９４…が形成される。
【００３８】
ところで、第１シリンダ部３０Ａの第１シリンダ軸線Ｃ１を挟んでベルト式無段変速機３９とは反対側に第２シリンダ部３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２が配置されており、第２シリンダ部３０Ｂ側のカムチェーン室９４は、第２シリンダ軸線Ｃ２に関してベルト式無段変速機３９とは反対側すなわち自動二輪車の進行方向に向かって左側に配置され、第１シリンダ部３０Ａ側のカムチェーン室９４は、第１シリンダ軸線Ｃ１およびベルト式無段変速機３９間に配置される。すなわち第１シリンダ部３０Ａのカムチェーン室９４および第２シリンダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が、エンジンＥの左右両側に配置される。
【００３９】
また各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂには点火プラグ９５，９５が取り付けられるが、それらの点火プラグ９５…は、各シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのシリンダ軸線Ｃ１，Ｃ２に関して前記カムチェーン室９４…とは反対側に配置される。しかも各動弁装置７７においてタペットクリアランスを調節するための調節部材８３，８４もカムチェーン室９４…とは反対側で各ヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂの外側面に配置される。
【００４０】
図１１を併せて参照して、エンジンＥを含む車体フレームＦは、合成樹脂から成る車体カバー９８で覆われるものであり、この車体カバー９８は、ヘッドパイプ１７の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー９９と、該フロントカバー９９の左右両側に接合されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド１００…と、乗員の足元を支持すべくレッグシールド１００に連なる左右一対の足載せ部１０１…と、それらの足載せ部１０１…間で上方に隆起したフロアトンネル部１０２と、前記両足載せ部１０１…の外縁から下方にそれぞれ垂下されるスカート部１０３…と、車体フレームＦの後部の左右両側を覆って足載せ部１０１…およびフロアトンネル部１０２に接合されるリヤカバー１０４とを備える。
【００４１】
リヤカバー１０４上には、操縦者が座る乗員用シート１０５と、同乗者が座る乗員用シート１０６とがそれぞれ開閉可能に設けられ、乗員用シート１０６は、乗員用シート１０５の後部上方に配置される。
【００４２】
ところで、図２，図３に示されるように、エンジンＥにおけるクランクケース２９から前上がりに傾斜してヘッドパイプ１７に向かって延びる第１シリンダ部３０Ａと、同クランクケース２９から後上がりに傾斜してシート１０５に向かって延びる第２シリンダ部３０Ｂとは、車体カバー９８におけるフロアトンネル部１０２の内側面に沿って前後上向きに配置されるものであり、一方、フロアトンネル部１０２の頂部は、図２，図３に示されるように、クランクケース２９に対応する中間部分と、その中間部分の後側で該中間部分より隆起し上端がシート１０５に達する後側隆起部分と、同中間部分の前側で該中間部分より隆起した前側隆起部分とを有していて、該前側隆起部分の下側に第１シリンダ部３０Ａが、また該後側隆起部分の下側に第２シリンダ部３０Ｂがそれぞれ位置している。そして、フロアトンネル部１０２の両側面には、第１シリンダ部３０Ａ側の調節部材８３，８４および点火プラグ９５に対応した開口部１０７と、第２シリンダ部３０Ｂ側の調節部材８３，８４および点火プラグ９５に対応した開口部１０７とが設けられ、それらの開口部１０７，１０７は、フロアトンネル部１０２に着脱可能に取り付けられる蓋部材１０８，１０８で閉じられる。
【００４３】
前記車体カバー９８内には、前記エンジンＥを上方から覆う仕切り壁１０９が、車体カバー９８との間に走行風通路１１０を形成するようにして固定配置される。
【００４４】
図２および図３で明示するように、車体カバー９８におけるフロントカバー９９の前面下部には走行風導入口１１１が設けられており、この走行風導入口１１１から車体カバー９８内に導入された走行風を前記走行風通路１１０側に導くために、フロントカバー９９の底部にフロントカバー導風板１１２が設けられ、該フロントカバー導風板１１２および仕切り壁１０９の前端間にはボトムブリッジ導風板１１３が設けられる。
【００４５】
ボトムブリッジ導風板１１３は、フロントフォーク１５のボトムブリッジ１５ａ上に固定されるものであり、図１２で示すように、フロントフォーク１５の回動軸線を中心とした円形に形成される。しかもボトムブリッジ導風板１１３の外周縁の一部はフロントカバー導風板１１２の後部に摺動可能に重合しており、ボトムブリッジ導風板１１３の後部は、仕切り壁１０９の前部内に収容されている。したがってフロントフォーク１５および操向ハンドル１６の操向作動にかかわらず、走行風導入口１１１から車体カバー９８内に導入された走行風が、フロントカバー導風板１１２およびボトムブリッジ導風板１１３を介して走行風通路１１０側に確実に導かれることになる。
【００４６】
エンジンＥの吸気装置１１４は、図７で明示するように、該エンジンＥが備える第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂ間に対応する側でそれらのシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの一側面に下流端が接続されるスロットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂと、両スロットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂの上流端にそれぞれ接続される吸気管１１６Ａ，１１６Ｂと、それらの吸気管１１６Ａ，１１６Ｂが共通に接続されるようにして第１シリンダヘッド３１Ａの上方に配置されるエアクリーナ１１７とを備え、各スロットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂの接続部で各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂに燃料噴射弁１１８Ａ，１１８Ｂが取り付けられる。
【００４７】
上記仕切り壁１０９は、各吸気管１１６Ａ，１１６Ｂの中間部を貫通させて吸気装置１１４を上下に仕切るものであり、両吸気管１１６Ａ，１１６Ｂを貫通させるための貫通孔１１９Ａ，１１９Ｂが、仕切り壁１０９の中間部に設けられる。しかも吸気管１１６Ａ，１１６Ｂは、エアクリーナ１１７からスロットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂまでの距離をほほ同等とするために側面視で交差するように彎曲して形成されており、貫通孔１１９Ａは吸気管１１６Ａを前方から貫通させるようにして仕切り壁１０９に設けられ、貫通孔１１９Ｂは吸気管１１６Ｂを後方から貫通させるようにして仕切り壁１０９に設けられる。
【００４８】
走行風通風路１１０内の前部に配置されるエアクリーナ１１７は、フロアトンネル部１０２に沿って前後に延びるとともにフロアトンネル部１０２の頂部の一部を構成するクリーナケース１２１内に、該クリーナケース１２１内を前部の未浄化室１２３および後部の浄化室１２４に区切るようにしてクリーナエレメント１２２が収納されて成るものであり、前記吸気管１１６Ａ，１１６Ｂは浄化室１２４に突入される。
【００４９】
クリーナケース１２１は、上下に延びるケース前部１２１ａと、該ケース前部１２１ａの下部から後方に延びるケース後部１２１ｂとを有して、側面視で略Ｌ状に構成されるものであり、前記クリーナエメント１２２は、ケース前部１２１ａおよびケース後部１２１ｂの連設部に対応する部分で、クリーナケース１２１内に収納、固定される。
【００５０】
クリーナケース１２１の前部上端には、未浄化室１２３に通じる吸入管１２５が接続される。この吸入管１２５は、その下端開口部を吸入口１２６として下方に延びており、前記吸入口１２６は、車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１７の背後に開口される。
【００５１】
仕切り壁１０９においてエンジンＥの両シリンダヘッド３１Ａ、３１Ｂおよび両ヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂを覆う部分には、車体カバー９８のフロアトンネル部１０２に設けられている開口部１０７…にそれぞれ対応した開口部１２７…が設けられ、それらの開口部１２７…を開閉可能に覆う蓋部材１２８…が仕切り壁１０９に取り付けられる。
【００５２】
ところで、仕切り壁１０９は、車体カバー９８の後部に設けられる乗員用シート１０５の下方まで延設されており、乗員用シート１０５および仕切り壁１０９の後部間に、乗員用シート１０５で上方から覆われる燃料タンク１３０が配置される。
【００５３】
また燃料タンク１３０の後方で乗員用シート１０５，１０６の下方には、該乗員用シート１０５，１０６で上端開口部が開閉可能に閉鎖される収納ボックス１３１が配置される。しかも収納ボックス１３１の左右両側は、リヤクッションユニット７０，７０の上端部が連結されるステー６８，６８の上端に平坦面として形成された支持部６８ａ，６８ａ上に載せられる。
【００５４】
すなわちステー６８，６８の上部に形成された支持部６８ａ，６８ａは、収納ボックス１３１を介して乗員用シート１０５，１０６の荷重を支持することになる。
【００５５】
収納ボックス１３１の前部には、クロスメンバー６９を収容する凹部１３１ａが後方に窪むようにして設けられるとともに、その凹部１３１ａよりも下方で収納ボックス１３１内に開放可能な袋穴状のバッテリ収容部１３１ｂが設けられ、車体フレームＦが備える両後部フレーム２７…間に配置されるバッテリ１３２がバッテリ収容部１３１ｂに収容される。しかも収納ボックス１３１の底壁の一部を構成する蓋部材１３３で前記バッテリ収容部１３１ｂは開閉自在に閉じられる。
【００５６】
仕切り壁１０９よりも下方で第１シリンダ部３０Ａの前方にはラジエータ１３４が配置されており、このラジエータ１３４は、車体フレームＦにおけるダウンフレーム部１８…の下部ダウンフレーム２３…から垂下されたラジエータ支持フレーム１３５で支持される。
【００５７】
エンジンＥの排気装置１３６は、第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの他側面にそれぞれ接続されるものであり、第１シリンダヘッド３１Ａの他側面に接続される排気管１３７Ａと、第２シリンダヘッド３１Ｂの他側面に接続される排気管１３７Ｂと、両排気管１３７Ａ，１３７Ｂが共通に接続される排気マフラー１３８とを備える。
【００５８】
第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂのうち前上がりの軸線を有する第１シリンダヘッド３１Ａの他側面に接続されて下向きに延びる排気管１３７Ａは、クランクシャフト２８の軸線よりも高い位置でエンジンＥの第１シリンダヘッド３１Ａに取付けられ、車体カバー９８が備える両足載せ部１０１，１０１のうち自動二輪車の進行方向に向かって右側の足載せ部１０１よりも下方で後方に延設されており、クランクケース２９に結合される右カバー３５の外側方を通る。
【００５９】
排気マフラー１３８は、後輪ＷＲの右側に配置されるものであり、この排気マフラー１３８に前記排気管１３７Ａが接続される。また第２シリンダヘッド３１Ｂに接続された排気管１３７Ｂは、変速機ケース３６の後部下方を通って前記排気マフラー１３８側に屈曲される。
【００６０】
ところで、第１シリンダヘッド３１Ａおよび排気マフラー１３８間を結ぶ排気管１３７Ａの途中には、該排気管１３７Ａを外方から覆う排気管カバー１３９が固着されており、この排気管カバー１３９は、右側の前記足載せ部１０１の外縁から垂下されるスカート部１０３に、外観上一体に連なるように見えるようにして連接される。
【００６１】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦは、前輪ＷＦを操向可能に支承するヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部１８…を備え、このダウンフレーム部１８…に、側面視でＶ型に配置される第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂを有するＶ型のエンジンＥが取り付けられる。しかも左右一対の足載せ部１０１，１０１と、それらの足載せ部１０１，１０１間で上方に隆起したフロアトンネル部１０２とが形成される車体カバー９８でエンジンＥが覆われており、前記両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂは、フロアトンネル部１０２の内側面に沿って前後上向きに配置され、フロアトンネル部１０２内で第１シリンダ部３０Ａの両側方に両ダウンフレーム部１８…が配置される。
【００６２】
したがって第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂがなす角度を広く設定しすることが可能であり、クランクシャフト２８の軸線に沿う方向でのエンジンＥの幅を比較的小さく設定しても両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂの干渉が生じることはなく、したがって前部車体幅を比較的狭くしつつエンジンＥを前寄りに配置することを可能としてスポーツ走行性能を高めることができるだけでなく、フロアトンネル部１０２の幅を比較的狭く設定することが可能となることによって足載せ部の幅１０１，１０１を確保し、乗り心地を向上することができる。
【００６３】
また両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前方側に配置される第１シリンダ部３０Ａおよびヘッドパイプ１７間では、左右一対のダウンフレーム部１８…が、前部車体幅を広げずに、または足載せ部１０１，１０１の幅を確保しつつ側面視で直状に延びており、これによりダウンフレーム部１８…の形状を簡略化して剛性を高めることができるとともに、ダウンフレーム部１８…の軽量化を図ることができる。
【００６４】
第１シリンダ部３０Ａの上方から後方側の第２シリンダ部３０Ｂの両側方を通って後方に延びる延長フレーム部１９…がダウンフレーム部１８…の上部後端に連設されるのであるが、上述のように第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂがなす角度を広く設定することで両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂは前後に離隔して配置されているので、延長フレーム部１９…を屈曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりすることを回避することができ、延長フレーム部１９…の軽量化および剛性増大を図ることができる。
【００６５】
しかもエンジンＥのクランクケース２９は、ダイヤモンド型の車体フレームＦの一部を該エンジンＥが構成するようにしてダウンフレーム部１８…に取り付けられており、ダウンフレーム部１８…に対応する位置に両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前方の第１シリンダ部３０Ａだけが位置するようにして、クランクケース２９へのダウンフレーム部１８…の結合を容易とし、車体フレームＦの一部をエンジンＥで構成するようにして部品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体をより一層軽量化することができる。
【００６６】
ところで、エンジンＥのクランクシャフト２８の一端部に、該クランクシャフト２８の回転動力を後輪ＷＲに無段階に変速して伝達し得るベルト式無段変速機３９の駆動側伝動プーリ４０が装着され、第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂには、各シリンダ部３０Ａ，３０Ｂにそれぞれ対応した動弁装置７７のカムシャフト７８に動力を伝達するカムチェーン９３を走行させるカムチェーン室９４がそれぞれ形成されるのであるが、第１シリンダ部３０Ａの第１シリンダ軸線Ｃ１を挟んでベルト式無段変速機３９と反対側に第２シリンダ部３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２が配置され、第２シリンダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が、第２シリンダ軸線Ｃ２に関してベルト式無段変速機３９と反対側に配置されている。
【００６７】
このような配置によれば、後方側の第２シリンダ部３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２と、エンジンＥから後方側に延びるベルト式無段変速機３９との間に、第２シリンダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が配置されないので、クランクシャフト２８にベルト式無段変速機３９の駆動側伝動プーリ４０を直接組み付けるようにした単純な構造としても、エンジンＥの幅を広げることなく、第２シリンダ部３０Ｂおよびベルト式無段変速機３９間の間隔を、図３で示すように比較的大きく設定することができ、走行風が第２シリンダ部３０Ｂおよびベルト式無段変速機３９間を充分に流通するようにしてベルト式無段変速機３９の冷却効率を向上し、該無段変速機３９の耐久性を高めることができる。
【００６８】
しかも駆動側伝動プーリ４０は、クランクシャフト２８に固定される固定プーリ半体４４と、固定プーリ半体４４に対する近接・離反を可能としてクランクシャフト２８にスライド可能に支承される可動プーリ半体４５とを備え、固定プーリ半体４４が可動プーリ半体４５よりも第２シリンダ部３０Ｂ寄りに配置されているので、走行風の弱い低速走行時には、無段変速機３９の構成要素である無端状のベルト４３が第２シリンダ部３０Ｂからより離反した位置となり、ベルト４３の冷却上有利である。
【００６９】
また第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂに結合される第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂには、各シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのシリンダ軸線Ｃ１，Ｃ２に関して各カムチェーン室８４…とは反対側で点火プラグ９５…がそれぞれ装着されるので、点火プラグ９５…の保守、点検時に、カムチェーン９３…が邪魔になることはなく、点火プラグ９５…の保守・点検時の作業性が良好となる。また第１シリンダ部３０Ａのカムチェーン室９４および第２シリンダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が、エンジンＥの左右両側に配置されているので、第１シリンダ部３０Ａから第１シリンダヘッド３１Ａを経て第１ヘッドカバー３２Ａに至るまでのエンジンＥの右側壁、ならびに第２シリンダ部３０Ｂから第２シリンダヘッド３１Ｂを経て第２ヘッドカバー３２Ｂに至るまでのエンジンＥの左側壁をほぼ平坦に形成して、エンジンＥの車体側への搭載性を向上し、自動二輪車の小型化を図ることができる。
【００７０】
しかも上述のようにシリンダ部３０Ａ，３０Ｂおよびシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの両側壁のうち点火プラグ９５，９５が配置される側とは反対側の側壁をほぼ平坦とすることにより、フロアトンネル部１０２の幅をより小さく形成することが可能であり、さらに点火プラグ９５，９５が配置される側ではフロアトンネル部１０２の内側面とシリンダ部３０Ａ，３０Ｂおよびシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂとの間に冷却風を流通させるのに充分なスペースを確保することができる。
【００７１】
エンジンＥのシリンダ部３０Ａ，３０Ｂおよびシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂは、車体カバー９８が備えるフロアトンネル部１０２の内側面に沿って配置されており、両シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの点火プラグ９５…の保守・点検用の開口部１０７…が、蓋部材１０８…による開閉を可能としてフロアトンネル部１０２の側面に設けられ、エンジンＥを覆ってフロアトンネル部１０２内に固定配置される仕切り壁１０９にも、前記開口部１０７…に対応した開口部１２７…が開閉可能に設けられている。
【００７２】
したがって点火プラグ９５…は、フロアトンネル部１０２の側面に対応する位置にあり、上記開口部１０７…，１２７…を開放することで、点火プラグ９５…の保守・点検を容易にかつ作業員が汚れることがないようにして行なうことが可能であり、点火プラグ９５…を保守・点検する際の作業性を向上することができる。しかもフロアトンネル部１０２の側面は、足載せ部１０１，１０１に比べて強度を必要としないので、フロアトンネル部１０２に保守・点検用の開口部１０７…が設けられても強度上の問題が生じることはなく、足載せ部１０１，１０１の強度も確保することができる。
【００７３】
しかもエンジンＥがＳＯＨＣ型エンジンであるので、各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂが大型化しないようにしてフロアトンネル部１０２の小型化を図り、乗降性を向上することができる。
【００７４】
シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂと、ヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂとの間に収容される動弁装置７７は、タペットクリアランスの調節を可能として構成され、タペットクリアランスの調節操作を行なうための調節部材８３…，８４…が、前記フロアトンネル部１０２の開口部１０７…に対応する位置でヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂの外側面に配置されている。したがって上記開口部１０７…および仕切り壁１０９の開口部１２７…を利用して動弁装置７７におけるタペットクリアランスを容易に調節することができる。
【００７５】
エンジンＥの吸気装置１１４は、前記両シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂ間に対応する側で両シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの一側面に接続され、両シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの他側面に排気装置１３６がそれぞれ接続されており、それにより吸気装置１１４をフロアトンネル部１０２に配置し、排気装置１３６をエンジンＥ前後のスペースに無理なく配置することができる。
【００７６】
しかも吸気装置１１４の一部を構成するエアクリーナ１１７が、フロアトンネル部１０２に沿って前後に延びる形状に形成されるので、吸気装置１１４の吸気管長およびボリュームを充分に確保してエンジンＥの性能を向上することができる。
【００７７】
またエアクリーナ１１７は、前上がりに傾斜した第１シリンダ軸線Ｃ１を有する第１シリンダ部３０Ａに結合される第１シリンダヘッド３１Ａの上方に配置され、フロアトンネル部１０２の一部を構成して前後に延びるクリーナケース１２１を有するものであり、スクータ型自動二輪車の利点である跨ぎ性を保ちつつ、エアクリーナ１１７の容積を充分に確保し、エンジンＥの大排気量化および高出力化を可能とすることができる。それに加えて、エアクリーナ１１７が、エンジンＥの前方を遮ることはないので、走行風によるエンジンＥの冷却性能を向上することができ、さらにエンジンＥにおける第１シリンダヘッド３１Ａまわりの整備性も向上することができる。
【００７８】
第１シリンダ部３０Ａの前方にはラジエータ１３４が配置されており、エアクリーナ１１７およびラジエータ１３４を、エンジンＥと前輪ＷＦおよびフロアトンネル部１０２との間のスペースに沿って効率よく配置することができる。
【００７９】
またクリーナケース１２１は、上下に延びるケース前部１２１ａと、該ケース前部１２１ａの下部から後方に延びるケース後部１２１ｂとを有して側面視で略Ｌ字状に構成されるものであり、車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１７の後方空間を、エアクリーナ１１７における未浄化室１２３側空間として広く確保することができ、吸気騒音の低減およびエンジン出力の向上に寄与することができる。
【００８０】
さらにエアクリーナ１１７の吸入口１２６が前記ヘッドパイプ１７の背後に開口されるので、エアクリーナ１１７内への塵埃の吸入を極力回避することができる。
【００８１】
ところで、左右の足載せ部１０１，１０１の高さは、クランクシャフト２８の両端に装着される駆動側伝動プーリ４０およびＡＣ発電機６３で規定されるのであるが、前方側の第１シリンダヘッド３１Ａの他側面から下向きに延びる排気管１３７Ａは、両足載せ部１０１，１０１のうち右側の足載せ部１０１よりも下方で後方に延設され、駆動側伝動プーリ４０を覆ってクランクケース２９に結合される右カバー３５の外側方を通るものである。
【００８２】
したがってクランクケース２９の下方に排気管１３７Ａがなく、その分だけクランクシャフト２８の位置を下げることが可能となるので、足載せ部１０１，１０１が高くならないようにしつつクランクシャフト２８を極力前方側に配置することが可能であり、それによりスクータ型自動二輪車の乗り心地を快適なものとすることができ、しかもクランクシャフト２８を下げることにより、エンジンＥの上方に吸気装置１１４を配置するのに充分なスペースを確保することができる。
【００８３】
また前記排気管１３７Ａの途中には、該排気管１３７Ａを外方から覆う排気管カバー１３９が固着されており、一方の足載せ部１０１の外縁に一体に連なって下方に垂下されるスカート部１０３に、排気管カバー１３９が連接されるので、排気管カバー１３９が目立たないようにして優れた外観性を維持しつつ、排気管カバー１３９の大型化を回避することができるとともに、スカート部１０３の外面に沿って流れる空気の流れに乱れが生じないようにすることができる。
【００８４】
しかもクランクケース２９から前上がりに傾斜して延びる第１シリンダ軸線Ｃ１を有するエンジンＥへの排気管１３７Ａの取付け位置が、クランクシャフト２８の軸線よりも高く設定されているので、スカート部１０３内での排気管１３７Ａの取りまわしを良好にし、それにより排気管１３７Ａの屈曲を大きくしてエンジン出力の向上に寄与することができる。
【００８５】
エンジンＥを覆う車体カバー９８内には、エンジンＥを上方から覆う仕切り壁１０９が、車体カバー９８の内面との間に走行風通路１１０を形成して固定配置されており、発熱源であるエンジンＥとの間を仕切り壁１０９で仕切るようにして車体カバー９８内の上部に走行風通路１１０が形成されるので、熱による影響が及ぶ補機を走行風通路１１０に配置することにより当該補機を走行風で冷却することができ、補機にエンジンＥからの熱による影響が及ぶことを防止することができる。またエンジンＥが仕切り壁１０９および車体カバー９８で二重に覆われるので騒音低減にも寄与することができ、乗員の熱環境向上にも寄与することができる。
【００８６】
しかもエアクリーナ１１７およびエンジンＥ間に仕切り壁１０９が介設されているので、特に専用のヒートインシュレータを設けることを不要として、エアクリーナ１１７にエンジンＥからの熱による影響が及ぶことを抑制することができ、吸気温上昇によるエンジン出力の低下が生じ難い。
【００８７】
また仕切り壁１０９は、車体カバー９８の後部に設けられる乗員用シート１０５，１０６の下方まで延設され、乗員用シート１０５，１０６および仕切り壁１０９の後部間に、燃料タンク１３０が配置されるので、燃料タンク１３０に、エンジンＥからの熱による影響が及ぶことを防止することができ、燃料タンク１３０の場合には、燃料の劣化や流量の不安定化が生じることを抑制することができる。
【００８８】
さらに仕切り壁１０９の下方にラジエータ１３４が配置されているので、ラジエータ１３４からの放熱による影響が他の補機に及ばないようにすることができる。
【００８９】
車体フレームＦは、その後部に一対の後部フレーム２７…を備え、両後部フレーム２７…から上方に立ち上がって各後部フレーム２７…に固着される左右一対のステー６８，６８間がクロスメンバー６９で相互に連結される。一方、後輪ＷＲの両側には該後輪ＷＲを軸支して車体フレームＦに揺動可能に支承される左右一対の揺動アーム６５，６５が配置されており、前記両ステー６８…および揺動アーム６５…間に、それらのステー６８…および揺動アーム６５…の外方に配置されるリヤクッションユニット７０…がそれぞれ設けられる。
【００９０】
したがって左右一対のステー６８，６８およびクロスメンバー６９を門型に連結し、リヤクッションユニット７０，７０からの荷重を後部フレーム２７…で効率よく受けることが可能となり、後部フレーム２７…の高さを比較的低くしたままで車体後方に取りまわしつつリヤクッションユニット７０，７０のクッションストロークを長く設定することが可能となり、しかも両後部フレーム２７…間のスペースを有効に活用し、両後部フレーム２７…間に配置される収納ボックス１３１の容量を大きく設定することができる。
【００９１】
また両後部フレーム２７…間にバッテリ１３２が配置されるので、重量が比較的大きなバッテリ１３２を車体の幅方向中央部に配置して乗り心地を向上することができる。
【００９２】
またリヤクッションユニット７０…の上端部は、クロスメンバー６９の両端延長上でステー６８，６８に連結されており、クロスメンバー６９によってリヤクッションユニット７０，７０のステー６８，６８への連結部の強度が増大し、リヤクッションユニット７０，７０からの荷重をより効果的に受けることができる。
【００９３】
ところで、ステー６８…の上部には乗員用シート１０５，１０６の荷重を支持する支持部６８ａがそれぞれ形成されており、乗員荷重をリヤクッションユニット７０…で効率よく支えることができる。
【００９４】
しかも収納ボックス１３１上に、該収納ボックス１３１の上端開口部を開閉可能に閉鎖する前記乗員用シート１０５，１０６が設けられ、両後部フレーム２７…間の間隔よりもステー６８，６８相互の間隔が少なくとも上端では大となるように形成された両ステー６８，６８が形成されており、各ステー６８，６８の上端に前記支持部６８ａ…が形成され、収納ボックス１３１の左右両側が各支持部６８ａ…上に支持されるので、収納ボックス１３１の幅をより大きく設定して容量をより増大することを可能としつつ、収納ボックス１３１をより安定して支持することができ、乗員用シート１０５，１０６上の乗員荷重をリヤクッションユニット７０…で効率よく支えることができる。
【００９５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９６】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、Ｖ型エンジンのクランクケースから前上がりに傾斜してヘッドパイプに向かって延びる第１シリンダ部と、同クランクケースから後上がりに傾斜してシートに向かって延びる第２シリンダ部とが、フロアトンネル部の内側面に沿って前後上向きに配置され、前、後両シリンダ部がなす角度を広く設定し得るようにしたので、前部車体幅を比較的狭くしつつエンジンを前寄りに配置することを可能としてスポーツ走行性能を高めることができ、足載せ部の幅を確保して乗り心地を向上することができる。しかもダウンフレーム部が、前部車体幅を広げずに、または足載せスペースを確保しつつ側面視で略直状となることで、ダウンフレーム部の形状を簡略化して剛性を高めることができるとともに、ダウンフレーム部の軽量化を図ることができる。さらにフロアトンネル部の頂部は、クランクケースに対応する中間部分と、その中間部分の後側で該中間部分より隆起し上端がシートに達する後側隆起部分と、同中間部分の前側で該中間部分より隆起した前側隆起部分とを有していて、該前側隆起部分の下側に第１シリンダ部が、また該後側隆起部分の下側に第２シリンダ部がそれぞれ位置している。
【００９７】
また請求項２記載の発明によれば、ダウンフレーム部から延長フレーム部を後方に延ばして後方のシリンダ部の両側を通すにあたり、延長フレーム部を屈曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりすることを回避することができ、それにより延長フレーム部の軽量化および剛性増大を図ることができる。
【００９８】
さらに請求項３記載の発明によれば、クランクケースへのダウンフレーム部の結合を容易とし、車体フレームの一部をエンジンで構成するようにして部品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体をより一層軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ型自動二輪車の縦断側面図である。
【図３】図１の要部拡大縦断側面図である。
【図４】図３の４−４線に沿うエンジンの拡大断面図である。
【図５】図３の５ー５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】エンジン、吸気装置および排気装置の全体側面図である。
【図８】エンジンおよび後輪間の伝動装置、吸気装置および排気装置の概略平面図である。
【図９】図２の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図４の１０矢視図である。
【図１１】スクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図である。
【図１２】仕切り壁の平面図である。
【符号の説明】
１７・・・ヘッドパイプ
１８・・・ダウンフレーム部
１９・・・延長フレーム部
２９・・・クランクケース
３０Ａ，３０Ｂ・・・シリンダ部
９８・・・車体カバー
１０１・・・足載せ部
１０２・・・フロアトンネル部
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪

Claims (3)

1. 前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１７）から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム部（１８）に、側面視でＶ型に配置される一対のシリンダ部（３０Ａ，３０Ｂ）を有するＶ型のエンジン（Ｅ）が取り付けられ、左右一対の足載せ部（１０１）と、それらの足載せ部（１０１）間で上方に隆起したフロアトンネル部（１０２）とが形成される車体カバー（９８）で前記エンジン（Ｅ）が覆われるスクータ型自動二輪車において、
   前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（２９）に結合され該ケース（２９）から前上がりに傾斜してヘッドパイプ（１７）に向かって延びる第１シリンダ部（３０Ａ）と、同クランクケース（２９）に結合され該ケース（２９）から後上がりに傾斜してシート（１０５）に向かって延びる第２シリンダ部（３０Ｂ）とが、前記フロアトンネル部（１０２）の内側面に沿って前後上向きに配置され、その第１シリンダ部（３０Ａ）および前記ヘッドパイプ（１７）間では側面視で直状に延びる前記左右一対のダウンフレーム部（１８）が前記フロアトンネル部（１０２）内に配置され、前記両ダウンフレーム部（１８）を含む車体フレーム（Ｆ）が、前記クランクケース（２９）に対応する部分では該クランクケース（２９）の上方を通るとともに平面視では直線状に連なって前記両シリンダ部（３０Ａ，３０Ｂ）の両側で略平行にして後方に延びるように構成され、前記フロアトンネル部（１０２）の頂部は、前記クランクケース（２９）に対応する中間部分と、その中間部分の後側で該中間部分より隆起し上端がシート（１０５）に達する後側隆起部分と、同中間部分の前側で該中間部分より隆起した前側隆起部分とを有していて、該前側隆起部分の下側に前記第１シリンダ部（３０Ａ）が、また該後側隆起部分の下側に前記第２シリンダ部（３０Ｂ）がそれぞれ位置していることを特徴とする、スクータ型自動二輪車。
2. 前記ダウンフレーム部（１８）の上部後端には、前記第１シリンダ部（３０Ａ）の上方から前記第２シリンダ部（３０Ｂ）の両側方を通って後方に延びる延長フレーム部（１９）が連設されること特徴とする、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
3. 前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（２９）が、ダイヤモンド型の車体フレーム（Ｆ）の一部を該エンジン（Ｅ）が構成するようにして前記ダウンフレーム部（１８）に取り付けられることを特徴とする請求項１または２に記載のスクータ型自動二輪車。

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