JP2003160081A - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右一対
のダウンフレーム部に、側面視でＶ型に配置される一対
のシリンダ部を有するＶ型のエンジンが取り付けられ、
左右一対の足載せ部と、それらの足載せ部間で上方に隆
起したフロアトンネル部とが形成される車体カバーで前
記エンジンが覆われるスクータ型自動二輪車において、
前部車体幅を比較的小さく設定可能とする。 【解決手段】エンジンＥの両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂ
は、フロアトンネル部１０２の内側面に沿って前後上向
きに配置され、前方側のシリンダ部３０Ａおよびヘッド
パイプ１７間では側面視で直状に延びる左右一対のダウ
ンフレーム部１８が、フロアトンネル部１０２内で前方
側のシリンダ部３０Ａの両側方に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪を操向可能に
支承するヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右一対
のダウンフレーム部に、側面視でＶ型に配置される一対
のシリンダ部を有するＶ型のエンジンが取り付けられ、
左右一対の足載せ部と、それらの足載せ部間で上方に隆
起したフロアトンネル部とが形成される車体カバーで前
記エンジンが覆われるスクータ型自動二輪車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このようなスクータ型自動二輪車
は、たとえば特開２００１−８８７６３号公報等で既に
知られており、このものでは、一対のシリンダ部が前向
きにＶ型に開いた姿勢でエンジンがダウンフレーム部に
取り付けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、両シリンダ部がなす角度が狭く設定されてお
り、両シリンダ部の干渉を回避するためにクランクシャ
フトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅が比較的大きく
ならざるを得ないので、前部の車体幅も広くならざるを
得ない。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前部車体幅を比較的狭く設定可能としたスク
ータ型自動二輪車を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、前輪を操向可能に支承する
ヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右一対のダウン
フレーム部に、側面視でＶ型に配置される一対のシリン
ダ部を有するＶ型のエンジンが取り付けられ、左右一対
の足載せ部と、それらの足載せ部間で上方に隆起したフ
ロアトンネル部とが形成される車体カバーで前記エンジ
ンが覆われるスクータ型自動二輪車において、前記エン
ジンの両シリンダ部は、前記フロアトンネル部の内側面
に沿って前後上向きに配置され、前記両シリンダ部のう
ち前方側のシリンダ部および前記ヘッドパイプ間では側
面視で直状に延びる前記左右一対のダウンフレーム部
が、前記フロアトンネル部内で前記前方側のシリンダ部
の両側方に配置されることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、エンジンの両バ
ンクが、前後上向きであってフロアトンネル部の内側面
に沿うものであるので、両シリンダ部がなす角度を広く
設定し得るようにし、クランクシャフトの軸線に沿う方
向でのエンジンの幅を比較的小さく設定しても両シリン
ダ部の干渉が生じることはなく、したがって前部車体幅
を比較的狭くしつつエンジンを前寄りに配置することを
可能としてスポーツ走行性能を高めることができる。し
かもフロアトンネル部の幅を比較的狭く設定することが
可能となることで、足載せ部の幅を確保し、乗り心地を
向上することができる。さらにダウンフレーム部が、前
部車体幅を広げずに、または足載せスペースを確保しつ
つ側面視で略直状となることで、ダウンフレーム部の形
状を簡略化して剛性を高めることができるとともに、ダ
ウンフレーム部の軽量化を図ることができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記ダウンフレーム部の上
部後端には、前記前方側のシリンダ部の上方から後方側
のシリンダ部の両側方を通って後方に延びる延長フレー
ム部が連設されることを特徴とし、かかる構成によれ
ば、両シリンダ部が前後に離隔して配置されるので、ダ
ウンフレーム部から延長フレーム部を後方に延ばして後
方のシリンダ部の両側を通すにあたり、延長フレーム部
を屈曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりする
ことを回避することができ、それにより延長フレーム部
の軽量化および剛性増大を図ることができる。

【０００８】さらに請求項３記載の発明は、上記請求項
１または２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンの
クランクケースが、ダイヤモンド型の車体フレームの一
部を該エンジンが構成するようにして前記ダウンフレー
ム部に取り付けられることを特徴とし、かかる構成によ
れば、ダウンフレーム部に対応する位置に両シリンダ部
のうち前方のシリンダ部だけが位置するようにして、ク
ランクケースへのダウンフレーム部の結合を容易とし、
車体フレームの一部をエンジンで構成するようにして部
品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体
をより一層軽量化することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１０】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２
は車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ型自動
二輪車の縦断側面図、図３は図１の要部拡大縦断側面
図、図４は図３の４−４線に沿うエンジンの拡大断面
図、図５は図３の５ー５線断面図、図６は図３の６−６
線断面図、図７はエンジン、吸気装置および排気装置の
全体側面図、図８はエンジンおよび後輪間の伝動系、吸
気装置および排気装置の概略平面図、図９は図２の９−
９線拡大断面図、図１０は図４の１０矢視図、図１１は
スクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図、図１２は仕
切り壁の平面図である。

【００１１】先ず図１〜図３において、このスクータ型
自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフ
ロントフォーク１５ならびに該フロントフォーク１５に
連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッ
ドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに
延びる左右一対のダウンフレーム部１８…と、両ダウン
フレーム部１８…の後端上部から後方に延設される左右
一対の延長フレーム部１９…と、延長フレーム部１９…
の後端から前下がりに延びる左右一対の支持フレーム２
０…と、延長フレーム部１９…の後端に接続されて後ろ
上がりに延びるとともに後端が相互に連結される左右一
対の傾斜フレーム２１…とを備える。

【００１２】ダウンフレーム部１８は、ヘッドパイプ１
７から後ろ下がりに延びる上部ダウンフレーム２２と、
上部ダウンフレーム２２よりも下方でヘッドパイプ１７
から後ろ下がりに延びる下部ダウンフレーム２３と、上
部および下部ダウンフレーム２２，２３間を連結する連
結フレーム２４とで構成されるものであり、このダウン
フレーム部１８は、側面視で直状に延びるようにしてヘ
ッドパイプ１７に連設される。

【００１３】延長フレーム部１９は、前記上部ダウンフ
レーム２２の後端に一体に連なって後方にほぼ水平に延
びる水平フレーム２５と、水平フレーム２５の後端に一
体に連なって後ろ上がりに延びる傾斜フレーム２６とを
備える。

【００１４】延長フレーム部１９における傾斜フレーム
２６の後端には、傾斜フレーム２１の前端が一直線状に
連なるように結合され、両傾斜フレーム２６，２１で後
部フレーム２７が構成される。

【００１５】図４〜図８を併せて参照して、エンジンＥ
は、左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２
８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クラ
ンクケース２９から前上がりに延びる第１シリンダ軸線
Ｃ１を有してクランクケース２９に結合される第１シリ
ンダ部３０Ａと、前記クランクケース２９から後ろ上が
りに延びる第２シリンダ軸線Ｃ２を有してクランクケー
ス２９に結合される第２シリンダ部３０Ｂと、第１シリ
ンダ部３０Ａに結合される第１シリンダヘッド３１Ａ
と、第２シリンダ部３０Ｂに結合される第２シリンダヘ
ッド３１Ｂと、第１シリンダ部３０Ａとは反対側で第１
シリンダヘッド３１Ａに結合される第１ヘッドカバー３
２Ａと、第２シリンダ部３０Ｂとは反対側で第２シリン
ダヘッド３１Ｂに結合される第２ヘッドカバー３２Ｂと
を備え、第１および第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂを前
後上向きに配置したＶ型のたとえば２気筒に構成され
る。

【００１６】前記車体フレームＦのダウンフレーム部１
８は、前記両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前方側の
第１シリンダ部３０Ａおよび前記ヘッドパイプ１７間で
は側面視で直状に延びるように形成されており、前方側
である第１シリンダ部３０Ａの両側方に配置される。

【００１７】またダウンフレーム部１８から後方に延び
る延長フレーム部１９は、第１シリンダ部３０Ａの上方
から後方側である第２シリンダ部３０Ｂの両側方を通っ
て後方に延設される。

【００１８】ダウンフレーム部１８のうち上部ダウンフ
レーム２２…の後端にクランクケース２９の上部がボル
ト３３を介して締結、支持され、ダウンフレーム部１８
のうち下部ダウンフレーム２３…の後端にクランクケー
ス２９の前部がボルト３４を介して締結、支持される。

【００１９】ところで自動二輪車の進行方向に沿う右側
でクランクケース２９には、後方に延びる延長ケース部
２９ａが一体に設けられ、この延長ケース部２９ａに締
結される右カバー３５と前記延長ケース部２９ａとで変
速機ケース３６が構成される。該変速機ケース３６は、
車体フレームＦの延長フレーム部１９における傾斜フレ
ーム２６…の前端部にボルト３７を介して締結、支持さ
れるとともに、支持フレーム２０…の下端部にボルト３
８を介して締結、支持される。

【００２０】変速機ケース３６内には、クランクシャフ
ト２８の回転動力を無段階に変速して後輪ＷＲ側に伝達
するためのベルト式無段変速機３９が収納される。この
無段変速機３９は、変速機ケース３６内に臨むクランク
シャフト２８の一端部に装着される回転手段としての駆
動側伝動プーリ４０と、クランクシャフト２８と平行な
軸線を有して変速機ケース３６の後部に回転自在に支承
される伝動軸４１の変速機ケース３６内に臨む一端部に
装着される従動側伝動プーリ４２と、駆動側および従動
側伝動プーリ４０，４２に巻き掛けられる無端状のベル
ト４３とを備える。

【００２１】駆動側伝動プーリ４０は、クランクシャフ
ト２８に固定される固定プーリ半体４４と、固定プーリ
半体４４に対する近接・離反を可能としてクランクシャ
フト２８にスライド可能に支承されるとともに固定プー
リ半体４４側にばね付勢される可動プーリ半体４５と、
クランクシャフト２８の回転数が増加するのに応じて可
動プーリ半体４５を固定プーリ半体４４側に押圧する力
を発揮する遠心機構４６とで構成される。而して固定プ
ーリ半体４４は可動プーリ半体４５よりもクランクケー
ス２９側すなわち第２シリンダ部３０Ｂ寄りに配置さ
れ、遠心機構４６は、可動プーリ半体４５に関して固定
プーリ半体４４と反対側でクランクシャフト２８に固定
されるランププレート４７および可動プーリ半体４５間
に設けられる。

【００２２】また従動側伝動プーリ４３は、伝動軸４１
に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承され
る固定プーリ半体４８と、固定プーリ半体４８に対する
近接・離反を可能として伝動軸４１にスライド可能かつ
相対回転可能に支承されるとともに固定プーリ半体４８
側にばね付勢される可動プーリ半体４９とで構成される
ものであり、固定プーリ半体４８が可動プーリ半体４９
よりもクランクケース２９側すなわち第２シリンダ部３
０Ｂ寄りに配置される。

【００２３】可動プーリ半体４９および伝動軸４１間に
は、遠心クラッチ５０が設けられており、可動プーリ半
体４９の回転数が所定値以上となるのに応じて遠心クラ
ッチ５０は可動プーリ半体４９および伝動軸４１間を接
続する。

【００２４】変速機ケース４６の後部には、一端を変速
機ケース４６内に臨ませる出力軸５１が伝動軸４１と平
行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、伝
動軸の４１の他端には、ギヤ列５２を介して前記出力軸
５１が連結される。

【００２５】前記出力軸５１の他端は、自動二輪車の進
行方向に沿う左側で変速機ケース３６の延長ケース部２
９ａから突出されており、該出力軸５１の変速機ケース
３６の突出部に駆動スプロケット５５が固定される。一
方、自動二輪車の進行方向に沿う左側で後輪ＷＲの車軸
５８には従動スプロケット５６が固定されており、駆動
スプロケット５５および従動スプロケット５６に無端状
のチェーン５７が巻き掛けられる。しかも駆動スプロケ
ット５５、従動スプロケット５６およびチェーン５７
は、チェーンケース５９で覆われる。

【００２６】而して、無段変速機３９で無段階に変速さ
れたエンジンＥの動力が駆動スプロケット５５、チェー
ン５７および従動スプロケット５６を介して後輪ＷＲの
車軸５８に伝達される。

【００２７】自動二輪車の進行方向に沿う左側でクラン
クシャフト２８の他端部はクランクケース２９から突出
されており、このクランクシャフト２８の他端部に固定
されるロータ６１と、該ロータ６１内に収容されるステ
ータ６２とでＡＣ発電機６３が構成される。このＡＣ発
電機６３は、クランクケース２９に結合される左カバー
６４で覆われ、前記ステータ６２は左カバー６４に固定
される。

【００２８】ところで、後輪ＷＲの車軸５８の両端は左
右一対の揺動アーム６５，６５の後端部で軸支されてお
り、これらの揺動アーム６５，６５の前端部は、前記変
速機ケース３６のわずかに後方側で、車軸５８と平行な
支軸６６を介して車体フレームＦの支持フレーム２０…
に上下揺動可能に支承される。しかも、図９で明示する
ように、両揺動アーム６５，６５のうち自動二輪車の進
行方向に沿う左側に配置される揺動アーム６５はチェー
ンケース５９内に収納されており、両揺動アーム６５，
６５の中間部は前記チェーンケース５９の内側壁を貫通
する連結パイプ６７で相互に連結される。

【００２９】図９に特に注目して、車体フレームＦにお
ける傾斜フレーム２６…，２１…の連設部すなわち後部
フレーム２７…の中間部には、後部フレーム２７…から
上方に立ち上がるステー６８，６８が固着される。両ス
テー６８，６８は、それらのステー６８，６８の間隔が
上方に向かうにつれて大となるように屈曲成形されてお
り、ステー６８，６８の相互の間隔が最大となる部分す
なわちステー６８，６８の上端部間がクロスメンバー６
９で相互に連結される。

【００３０】クロスメンバー６９の両端延長上で各ステ
ー６８，６８の上端部には、ステー６８，６８および揺
動アーム６５，６５の外方に配置されるリヤクッション
ユニット７０，７０の上端部が連結され、各リヤクッシ
ョンユニット７０，７０の下端部は、揺動アーム６５，
６５の中間部外面側に連結される。すなわち後輪ＷＲを
軸支する両揺動アーム６５，６５の中間部と車体フレー
ムＦの後部フレーム２７…との間にリヤクッションユニ
ット７０，７０が設けられる。

【００３１】図１０において、エンジンＥはＳＯＨＣ型
エンジンであり、第１および第２シリンダヘッド３１
Ａ，３１Ｂと、第１および第２ヘッドカバー３２Ａ，３
２Ｂとの間には、各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂにそ
れぞれ配設されて閉弁方向にばね付勢されている吸気弁
７５…および排気弁７６…を開閉駆動する動弁装置７７
…が収容される。

【００３２】前記動弁装置７７は、クランクシャフト２
８と平行な軸線まわりに回転可能なカムシャフト７８
と、該カムシャフト７８が備えるカムに従動して吸気弁
７５および排気弁７６を開閉駆動する吸気側および排気
側ロッカアーム７９，８０とを備える。

【００３３】吸気側および排気側ロッカアーム７９，８
０は、カムシャフト７８と平行な軸線まわりの回動を可
能としてヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂに支承されるロッ
カアーム軸８１，８２の偏心軸部８１ａ，８２ｂに揺動
可能に支承されるものであり、ロッカアーム軸８１，８
２の回動位置を調節することによりタペットクリアラン
スを調節することができる。

【００３４】ロッカアーム軸８１，８２の一端に連なる
略扇形の調節部材８３，８４が、各シリンダヘッド３１
Ａ，３１Ｂの外側面に沿うように配置されており、ロッ
カアーム軸８１，８２の軸線を中心とした仮想円弧に沿
って各調節部材８３，８４に設けられる長孔８５，８６
にボルト８７，８８が挿通され、それらのボルト８７，
８８がヘッドカバー３２Ａ，３２Ｂに螺合される。

【００３５】すなわちボルト８７，８８を緩めて調節部
材８３，８４を回動操作した後に、ボルト８７，８８を
締めつけて調節部材８３，８４およびロッカアーム軸８
１，８２の回動位置を固定するようにして、吸気弁７５
および排気弁７６のタペットクリアランスを調節するこ
とができる。

【００３６】図４〜図６に注目して、前記動弁装置７７
…のカムシャフト７７と、クランクシャフト２８との間
には、クランクシャフト２８の回転動力を１／２の減速
比でカムシャフト７７に伝達する調時伝動機構９０が設
けられており、この調時伝動機構９０は、クランクシャ
フト２８に固定される駆動スプロケット９１と、カムシ
ャフト７７に固定される被動スプロケット９２と、駆動
および被動スプロケット９１，９２に巻き掛けられる無
端状のカムチェーン９３とを備える。

【００３７】クランクケース２９から第１シリンダ部３
０Ａおよび第１シリンダヘッド３１Ａを経て第１ヘッド
カバー３２Ａに至る部分、ならびにクランクケース２９
から第２シリンダ部３０Ｂおよび第２シリンダヘッド３
１Ｂを経て第２ヘッドカバー３２Ｂに至る部分には、前
記カムチェーン９３…を走行させるためのカムチェーン
室９４…が形成される。

【００３８】ところで、第１シリンダ部３０Ａの第１シ
リンダ軸線Ｃ１を挟んでベルト式無段変速機３９とは反
対側に第２シリンダ部３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２が
配置されており、第２シリンダ部３０Ｂ側のカムチェー
ン室９４は、第２シリンダ軸線Ｃ２に関してベルト式無
段変速機３９とは反対側すなわち自動二輪車の進行方向
に向かって左側に配置され、第１シリンダ部３０Ａ側の
カムチェーン室９４は、第１シリンダ軸線Ｃ１およびベ
ルト式無段変速機３９間に配置される。すなわち第１シ
リンダ部３０Ａのカムチェーン室９４および第２シリン
ダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が、エンジンＥの左右
両側に配置される。

【００３９】また各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂには
点火プラグ９５，９５が取り付けられるが、それらの点
火プラグ９５…は、各シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのシリ
ンダ軸線Ｃ１，Ｃ２に関して前記カムチェーン室９４…
とは反対側に配置される。しかも各動弁装置７７におい
てタペットクリアランスを調節するための調節部材８
３，８４もカムチェーン室９４…とは反対側で各ヘッド
カバー３２Ａ，３２Ｂの外側面に配置される。

【００４０】図１１を併せて参照して、エンジンＥを含
む車体フレームＦは、合成樹脂から成る車体カバー９８
で覆われるものであり、この車体カバー９８は、ヘッド
パイプ１７の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロント
カバー９９と、該フロントカバー９９の左右両側に接合
されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド
１００…と、乗員の足元を支持すべくレッグシールド１
００に連なる左右一対の足載せ部１０１…と、それらの
足載せ部１０１…間で上方に隆起したフロアトンネル部
１０２と、前記両足載せ部１０１…の外縁から下方にそ
れぞれ垂下されるスカート部１０３…と、車体フレーム
Ｆの後部の左右両側を覆って足載せ部１０１…およびフ
ロアトンネル部１０２に接合されるリヤカバー１０４と
を備える。

【００４１】リヤカバー１０４上には、操縦者が座る乗
員用シート１０５と、同乗者が座る乗員用シート１０６
とがそれぞれ開閉可能に設けられ、乗員用シート１０６
は、乗員用シート１０５の後部上方に配置される。

【００４２】ところで、エンジンＥにおける第１および
第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂは、車体カバー９８にお
けるフロアトンネル部１０２の内側面に沿って前後上向
きに配置されるものであり、フロアトンネル部１０２の
両側面には、第１シリンダ部３０Ａ側の調節部材８３，
８４および点火プラグ９５に対応した開口部１０７と、
第２シリンダ部３０Ｂ側の調節部材８３，８４および点
火プラグ９５に対応した開口部１０７とが設けられ、そ
れらの開口部１０７，１０７は、フロアトンネル部１０
２に着脱可能に取り付けられる蓋部材１０８，１０８で
閉じられる。

【００４３】前記車体カバー９８内には、前記エンジン
Ｅを上方から覆う仕切り壁１０９が、車体カバー９８と
の間に走行風通路１１０を形成するようにして固定配置
される。

【００４４】図２および図３で明示するように、車体カ
バー９８におけるフロントカバー９９の前面下部には走
行風導入口１１１が設けられており、この走行風導入口
１１１から車体カバー９８内に導入された走行風を前記
走行風通路１１０側に導くために、フロントカバー９９
の底部にフロントカバー導風板１１２が設けられ、該フ
ロントカバー導風板１１２および仕切り壁１０９の前端
間にはボトムブリッジ導風板１１３が設けられる。

【００４５】ボトムブリッジ導風板１１３は、フロント
フォーク１５のボトムブリッジ１５ａ上に固定されるも
のであり、図１２で示すように、フロントフォーク１５
の回動軸線を中心とした円形に形成される。しかもボト
ムブリッジ導風板１１３の外周縁の一部はフロントカバ
ー導風板１１２の後部に摺動可能に重合しており、ボト
ムブリッジ導風板１１３の後部は、仕切り壁１０９の前
部内に収容されている。したがってフロントフォーク１
５および操向ハンドル１６の操向作動にかかわらず、走
行風導入口１１１から車体カバー９８内に導入された走
行風が、フロントカバー導風板１１２およびボトムブリ
ッジ導風板１１３を介して走行風通路１１０側に確実に
導かれることになる。

【００４６】エンジンＥの吸気装置１１４は、図７で明
示するように、該エンジンＥが備える第１および第２シ
リンダヘッド３１Ａ，３１Ｂ間に対応する側でそれらの
シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの一側面に下流端が接続
されるスロットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂと、両スロ
ットルボディ１１５Ａ，１１５Ｂの上流端にそれぞれ接
続される吸気管１１６Ａ，１１６Ｂと、それらの吸気管
１１６Ａ，１１６Ｂが共通に接続されるようにして第１
シリンダヘッド３１Ａの上方に配置されるエアクリーナ
１１７とを備え、各スロットルボディ１１５Ａ，１１５
Ｂの接続部で各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂに燃料噴
射弁１１８Ａ，１１８Ｂが取り付けられる。

【００４７】上記仕切り壁１０９は、各吸気管１１６
Ａ，１１６Ｂの中間部を貫通させて吸気装置１１４を上
下に仕切るものであり、両吸気管１１６Ａ，１１６Ｂを
貫通させるための貫通孔１１９Ａ，１１９Ｂが、仕切り
壁１０９の中間部に設けられる。しかも吸気管１１６
Ａ，１１６Ｂは、エアクリーナ１１７からスロットルボ
ディ１１５Ａ，１１５Ｂまでの距離をほほ同等とするた
めに側面視で交差するように彎曲して形成されており、
貫通孔１１９Ａは吸気管１１６Ａを前方から貫通させる
ようにして仕切り壁１０９に設けられ、貫通孔１１９Ｂ
は吸気管１１６Ｂを後方から貫通させるようにして仕切
り壁１０９に設けられる。

【００４８】走行風通風路１１０内の前部に配置される
エアクリーナ１１７は、フロアトンネル部１０２に沿っ
て前後に延びるとともにフロアトンネル部１０２の頂部
の一部を構成するクリーナケース１２１内に、該クリー
ナケース１２１内を前部の未浄化室１２３および後部の
浄化室１２４に区切るようにしてクリーナエレメント１
２２が収納されて成るものであり、前記吸気管１１６
Ａ，１１６Ｂは浄化室１２４に突入される。

【００４９】クリーナケース１２１は、上下に延びるケ
ース前部１２１ａと、該ケース前部１２１ａの下部から
後方に延びるケース後部１２１ｂとを有して、側面視で
略Ｌ状に構成されるものであり、前記クリーナエメント
１２２は、ケース前部１２１ａおよびケース後部１２１
ｂの連設部に対応する部分で、クリーナケース１２１内
に収納、固定される。

【００５０】クリーナケース１２１の前部上端には、未
浄化室１２３に通じる吸入管１２５が接続される。この
吸入管１２５は、その下端開口部を吸入口１２６として
下方に延びており、前記吸入口１２６は、車体フレーム
Ｆが前端に備えるヘッドパイプ１７の背後に開口され
る。

【００５１】仕切り壁１０９においてエンジンＥの両シ
リンダヘッド３１Ａ、３１Ｂおよび両ヘッドカバー３２
Ａ，３２Ｂを覆う部分には、車体カバー９８のフロアト
ンネル部１０２に設けられている開口部１０７…にそれ
ぞれ対応した開口部１２７…が設けられ、それらの開口
部１２７…を開閉可能に覆う蓋部材１２８…が仕切り壁
１０９に取り付けられる。

【００５２】ところで、仕切り壁１０９は、車体カバー
９８の後部に設けられる乗員用シート１０５の下方まで
延設されており、乗員用シート１０５および仕切り壁１
０９の後部間に、乗員用シート１０５で上方から覆われ
る燃料タンク１３０が配置される。

【００５３】また燃料タンク１３０の後方で乗員用シー
ト１０５，１０６の下方には、該乗員用シート１０５，
１０６で上端開口部が開閉可能に閉鎖される収納ボック
ス１３１が配置される。しかも収納ボックス１３１の左
右両側は、リヤクッションユニット７０，７０の上端部
が連結されるステー６８，６８の上端に平坦面として形
成された支持部６８ａ，６８ａ上に載せられる。

【００５４】すなわちステー６８，６８の上部に形成さ
れた支持部６８ａ，６８ａは、収納ボックス１３１を介
して乗員用シート１０５，１０６の荷重を支持すること
になる。

【００５５】収納ボックス１３１の前部には、クロスメ
ンバー６９を収容する凹部１３１ａが後方に窪むように
して設けられるとともに、その凹部１３１ａよりも下方
で収納ボックス１３１内に開放可能な袋穴状のバッテリ
収容部１３１ｂが設けられ、車体フレームＦが備える両
後部フレーム２７…間に配置されるバッテリ１３２がバ
ッテリ収容部１３１ｂに収容される。しかも収納ボック
ス１３１の底壁の一部を構成する蓋部材１３３で前記バ
ッテリ収容部１３１ｂは開閉自在に閉じられる。

【００５６】仕切り壁１０９よりも下方で第１シリンダ
部３０Ａの前方にはラジエータ１３４が配置されてお
り、このラジエータ１３４は、車体フレームＦにおける
ダウンフレーム部１８…の下部ダウンフレーム２３…か
ら垂下されたラジエータ支持フレーム１３５で支持され
る。

【００５７】エンジンＥの排気装置１３６は、第１およ
び第２シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの他側面にそれぞ
れ接続されるものであり、第１シリンダヘッド３１Ａの
他側面に接続される排気管１３７Ａと、第２シリンダヘ
ッド３１Ｂの他側面に接続される排気管１３７Ｂと、両
排気管１３７Ａ，１３７Ｂが共通に接続される排気マフ
ラー１３８とを備える。

【００５８】第１および第２シリンダヘッド３１Ａ，３
１Ｂのうち前上がりの軸線を有する第１シリンダヘッド
３１Ａの他側面に接続されて下向きに延びる排気管１３
７Ａは、クランクシャフト２８の軸線よりも高い位置で
エンジンＥの第１シリンダヘッド３１Ａに取付けられ、
車体カバー９８が備える両足載せ部１０１，１０１のう
ち自動二輪車の進行方向に向かって右側の足載せ部１０
１よりも下方で後方に延設されており、クランクケース
２９に結合される右カバー３５の外側方を通る。

【００５９】排気マフラー１３８は、後輪ＷＲの右側に
配置されるものであり、この排気マフラー１３８に前記
排気管１３７Ａが接続される。また第２シリンダヘッド
３１Ｂに接続された排気管１３７Ｂは、変速機ケース３
６の後部下方を通って前記排気マフラー１３８側に屈曲
される。

【００６０】ところで、第１シリンダヘッド３１Ａおよ
び排気マフラー１３８間を結ぶ排気管１３７Ａの途中に
は、該排気管１３７Ａを外方から覆う排気管カバー１３
９が固着されており、この排気管カバー１３９は、右側
の前記足載せ部１０１の外縁から垂下されるスカート部
１０３に、外観上一体に連なるように見えるようにして
連接される。

【００６１】次にこの実施例の作用について説明する
と、車体フレームＦは、前輪ＷＦを操向可能に支承する
ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる左右一対のダ
ウンフレーム部１８…を備え、このダウンフレーム部１
８…に、側面視でＶ型に配置される第１および第２シリ
ンダ部３０Ａ，３０Ｂを有するＶ型のエンジンＥが取り
付けられる。しかも左右一対の足載せ部１０１，１０１
と、それらの足載せ部１０１，１０１間で上方に隆起し
たフロアトンネル部１０２とが形成される車体カバー９
８でエンジンＥが覆われており、前記両シリンダ部３０
Ａ，３０Ｂは、フロアトンネル部１０２の内側面に沿っ
て前後上向きに配置され、フロアトンネル部１０２内で
第１シリンダ部３０Ａの両側方に両ダウンフレーム部１
８…が配置される。

【００６２】したがって第１および第２シリンダ部３０
Ａ，３０Ｂがなす角度を広く設定しすることが可能であ
り、クランクシャフト２８の軸線に沿う方向でのエンジ
ンＥの幅を比較的小さく設定しても両シリンダ部３０
Ａ，３０Ｂの干渉が生じることはなく、したがって前部
車体幅を比較的狭くしつつエンジンＥを前寄りに配置す
ることを可能としてスポーツ走行性能を高めることがで
きるだけでなく、フロアトンネル部１０２の幅を比較的
狭く設定することが可能となることによって足載せ部の
幅１０１，１０１を確保し、乗り心地を向上することが
できる。

【００６３】また両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前
方側に配置される第１シリンダ部３０Ａおよびヘッドパ
イプ１７間では、左右一対のダウンフレーム部１８…
が、前部車体幅を広げずに、または足載せ部１０１，１
０１の幅を確保しつつ側面視で直状に延びており、これ
によりダウンフレーム部１８…の形状を簡略化して剛性
を高めることができるとともに、ダウンフレーム部１８
…の軽量化を図ることができる。

【００６４】第１シリンダ部３０Ａの上方から後方側の
第２シリンダ部３０Ｂの両側方を通って後方に延びる延
長フレーム部１９…がダウンフレーム部１８…の上部後
端に連設されるのであるが、上述のように第１および第
２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂがなす角度を広く設定する
ことで両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂは前後に離隔して配
置されているので、延長フレーム部１９…を屈曲させた
り、他の部材との溶接箇所が増えたりすることを回避す
ることができ、延長フレーム部１９…の軽量化および剛
性増大を図ることができる。

【００６５】しかもエンジンＥのクランクケース２９
は、ダイヤモンド型の車体フレームＦの一部を該エンジ
ンＥが構成するようにしてダウンフレーム部１８…に取
り付けられており、ダウンフレーム部１８…に対応する
位置に両シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのうち前方の第１シ
リンダ部３０Ａだけが位置するようにして、クランクケ
ース２９へのダウンフレーム部１８…の結合を容易と
し、車体フレームＦの一部をエンジンＥで構成するよう
にして部品点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ
車体全体をより一層軽量化することができる。

【００６６】ところで、エンジンＥのクランクシャフト
２８の一端部に、該クランクシャフト２８の回転動力を
後輪ＷＲに無段階に変速して伝達し得るベルト式無段変
速機３９の駆動側伝動プーリ４０が装着され、第１およ
び第２シリンダ部３０Ａ，３０Ｂには、各シリンダ部３
０Ａ，３０Ｂにそれぞれ対応した動弁装置７７のカムシ
ャフト７８に動力を伝達するカムチェーン９３を走行さ
せるカムチェーン室９４がそれぞれ形成されるのである
が、第１シリンダ部３０Ａの第１シリンダ軸線Ｃ１を挟
んでベルト式無段変速機３９と反対側に第２シリンダ部
３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２が配置され、第２シリン
ダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が、第２シリンダ軸線
Ｃ２に関してベルト式無段変速機３９と反対側に配置さ
れている。

【００６７】このような配置によれば、後方側の第２シ
リンダ部３０Ｂの第２シリンダ軸線Ｃ２と、エンジンＥ
から後方側に延びるベルト式無段変速機３９との間に、
第２シリンダ部３０Ｂのカムチェーン室９４が配置され
ないので、クランクシャフト２８にベルト式無段変速機
３９の駆動側伝動プーリ４０を直接組み付けるようにし
た単純な構造としても、エンジンＥの幅を広げることな
く、第２シリンダ部３０Ｂおよびベルト式無段変速機３
９間の間隔を、図３で示すように比較的大きく設定する
ことができ、走行風が第２シリンダ部３０Ｂおよびベル
ト式無段変速機３９間を充分に流通するようにしてベル
ト式無段変速機３９の冷却効率を向上し、該無段変速機
３９の耐久性を高めることができる。

【００６８】しかも駆動側伝動プーリ４０は、クランク
シャフト２８に固定される固定プーリ半体４４と、固定
プーリ半体４４に対する近接・離反を可能としてクラン
クシャフト２８にスライド可能に支承される可動プーリ
半体４５とを備え、固定プーリ半体４４が可動プーリ半
体４５よりも第２シリンダ部３０Ｂ寄りに配置されてい
るので、走行風の弱い低速走行時には、無段変速機３９
の構成要素である無端状のベルト４３が第２シリンダ部
３０Ｂからより離反した位置となり、ベルト４３の冷却
上有利である。

【００６９】また第１および第２シリンダ部３０Ａ，３
０Ｂに結合される第１および第２シリンダヘッド３１
Ａ，３１Ｂには、各シリンダ部３０Ａ，３０Ｂのシリン
ダ軸線Ｃ１，Ｃ２に関して各カムチェーン室８４…とは
反対側で点火プラグ９５…がそれぞれ装着されるので、
点火プラグ９５…の保守、点検時に、カムチェーン９３
…が邪魔になることはなく、点火プラグ９５…の保守・
点検時の作業性が良好となる。また第１シリンダ部３０
Ａのカムチェーン室９４および第２シリンダ部３０Ｂの
カムチェーン室９４が、エンジンＥの左右両側に配置さ
れているので、第１シリンダ部３０Ａから第１シリンダ
ヘッド３１Ａを経て第１ヘッドカバー３２Ａに至るまで
のエンジンＥの右側壁、ならびに第２シリンダ部３０Ｂ
から第２シリンダヘッド３１Ｂを経て第２ヘッドカバー
３２Ｂに至るまでのエンジンＥの左側壁をほぼ平坦に形
成して、エンジンＥの車体側への搭載性を向上し、自動
二輪車の小型化を図ることができる。

【００７０】しかも上述のようにシリンダ部３０Ａ，３
０Ｂおよびシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの両側壁のう
ち点火プラグ９５，９５が配置される側とは反対側の側
壁をほぼ平坦とすることにより、フロアトンネル部１０
２の幅をより小さく形成することが可能であり、さらに
点火プラグ９５，９５が配置される側ではフロアトンネ
ル部１０２の内側面とシリンダ部３０Ａ，３０Ｂおよび
シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂとの間に冷却風を流通さ
せるのに充分なスペースを確保することができる。

【００７１】エンジンＥのシリンダ部３０Ａ，３０Ｂお
よびシリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂは、車体カバー９８
が備えるフロアトンネル部１０２の内側面に沿って配置
されており、両シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂの点火プ
ラグ９５…の保守・点検用の開口部１０７…が、蓋部材
１０８…による開閉を可能としてフロアトンネル部１０
２の側面に設けられ、エンジンＥを覆ってフロアトンネ
ル部１０２内に固定配置される仕切り壁１０９にも、前
記開口部１０７…に対応した開口部１２７…が開閉可能
に設けられている。

【００７２】したがって点火プラグ９５…は、フロアト
ンネル部１０２の側面に対応する位置にあり、上記開口
部１０７…，１２７…を開放することで、点火プラグ９
５…の保守・点検を容易にかつ作業員が汚れることがな
いようにして行なうことが可能であり、点火プラグ９５
…を保守・点検する際の作業性を向上することができ
る。しかもフロアトンネル部１０２の側面は、足載せ部
１０１，１０１に比べて強度を必要としないので、フロ
アトンネル部１０２に保守・点検用の開口部１０７…が
設けられても強度上の問題が生じることはなく、足載せ
部１０１，１０１の強度も確保することができる。

【００７３】しかもエンジンＥがＳＯＨＣ型エンジンで
あるので、各シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂが大型化し
ないようにしてフロアトンネル部１０２の小型化を図
り、乗降性を向上することができる。

【００７４】シリンダヘッド３１Ａ，３１Ｂと、ヘッド
カバー３２Ａ，３２Ｂとの間に収容される動弁装置７７
は、タペットクリアランスの調節を可能として構成さ
れ、タペットクリアランスの調節操作を行なうための調
節部材８３…，８４…が、前記フロアトンネル部１０２
の開口部１０７…に対応する位置でヘッドカバー３２
Ａ，３２Ｂの外側面に配置されている。したがって上記
開口部１０７…および仕切り壁１０９の開口部１２７…
を利用して動弁装置７７におけるタペットクリアランス
を容易に調節することができる。

【００７５】エンジンＥの吸気装置１１４は、前記両シ
リンダヘッド３１Ａ，３１Ｂ間に対応する側で両シリン
ダヘッド３１Ａ，３１Ｂの一側面に接続され、両シリン
ダヘッド３１Ａ，３１Ｂの他側面に排気装置１３６がそ
れぞれ接続されており、それにより吸気装置１１４をフ
ロアトンネル部１０２に配置し、排気装置１３６をエン
ジンＥ前後のスペースに無理なく配置することができ
る。

【００７６】しかも吸気装置１１４の一部を構成するエ
アクリーナ１１７が、フロアトンネル部１０２に沿って
前後に延びる形状に形成されるので、吸気装置１１４の
吸気管長およびボリュームを充分に確保してエンジンＥ
の性能を向上することができる。

【００７７】またエアクリーナ１１７は、前上がりに傾
斜した第１シリンダ軸線Ｃ１を有する第１シリンダ部３
０Ａに結合される第１シリンダヘッド３１Ａの上方に配
置され、フロアトンネル部１０２の一部を構成して前後
に延びるクリーナケース１２１を有するものであり、ス
クータ型自動二輪車の利点である跨ぎ性を保ちつつ、エ
アクリーナ１１７の容積を充分に確保し、エンジンＥの
大排気量化および高出力化を可能とすることができる。
それに加えて、エアクリーナ１１７が、エンジンＥの前
方を遮ることはないので、走行風によるエンジンＥの冷
却性能を向上することができ、さらにエンジンＥにおけ
る第１シリンダヘッド３１Ａまわりの整備性も向上する
ことができる。

【００７８】第１シリンダ部３０Ａの前方にはラジエー
タ１３４が配置されており、エアクリーナ１１７および
ラジエータ１３４を、エンジンＥと前輪ＷＦおよびフロ
アトンネル部１０２との間のスペースに沿って効率よく
配置することができる。

【００７９】またクリーナケース１２１は、上下に延び
るケース前部１２１ａと、該ケース前部１２１ａの下部
から後方に延びるケース後部１２１ｂとを有して側面視
で略Ｌ字状に構成されるものであり、車体フレームＦの
前端のヘッドパイプ１７の後方空間を、エアクリーナ１
１７における未浄化室１２３側空間として広く確保する
ことができ、吸気騒音の低減およびエンジン出力の向上
に寄与することができる。

【００８０】さらにエアクリーナ１１７の吸入口１２６
が前記ヘッドパイプ１７の背後に開口されるので、エア
クリーナ１１７内への塵埃の吸入を極力回避することが
できる。

【００８１】ところで、左右の足載せ部１０１，１０１
の高さは、クランクシャフト２８の両端に装着される駆
動側伝動プーリ４０およびＡＣ発電機６３で規定される
のであるが、前方側の第１シリンダヘッド３１Ａの他側
面から下向きに延びる排気管１３７Ａは、両足載せ部１
０１，１０１のうち右側の足載せ部１０１よりも下方で
後方に延設され、駆動側伝動プーリ４０を覆ってクラン
クケース２９に結合される右カバー３５の外側方を通る
ものである。

【００８２】したがってクランクケース２９の下方に排
気管１３７Ａがなく、その分だけクランクシャフト２８
の位置を下げることが可能となるので、足載せ部１０
１，１０１が高くならないようにしつつクランクシャフ
ト２８を極力前方側に配置することが可能であり、それ
によりスクータ型自動二輪車の乗り心地を快適なものと
することができ、しかもクランクシャフト２８を下げる
ことにより、エンジンＥの上方に吸気装置１１４を配置
するのに充分なスペースを確保することができる。

【００８３】また前記排気管１３７Ａの途中には、該排
気管１３７Ａを外方から覆う排気管カバー１３９が固着
されており、一方の足載せ部１０１の外縁に一体に連な
って下方に垂下されるスカート部１０３に、排気管カバ
ー１３９が連接されるので、排気管カバー１３９が目立
たないようにして優れた外観性を維持しつつ、排気管カ
バー１３９の大型化を回避することができるとともに、
スカート部１０３の外面に沿って流れる空気の流れに乱
れが生じないようにすることができる。

【００８４】しかもクランクケース２９から前上がりに
傾斜して延びる第１シリンダ軸線Ｃ１を有するエンジン
Ｅへの排気管１３７Ａの取付け位置が、クランクシャフ
ト２８の軸線よりも高く設定されているので、スカート
部１０３内での排気管１３７Ａの取りまわしを良好に
し、それにより排気管１３７Ａの屈曲を大きくしてエン
ジン出力の向上に寄与することができる。

【００８５】エンジンＥを覆う車体カバー９８内には、
エンジンＥを上方から覆う仕切り壁１０９が、車体カバ
ー９８の内面との間に走行風通路１１０を形成して固定
配置されており、発熱源であるエンジンＥとの間を仕切
り壁１０９で仕切るようにして車体カバー９８内の上部
に走行風通路１１０が形成されるので、熱による影響が
及ぶ補機を走行風通路１１０に配置することにより当該
補機を走行風で冷却することができ、補機にエンジンＥ
からの熱による影響が及ぶことを防止することができ
る。またエンジンＥが仕切り壁１０９および車体カバー
９８で二重に覆われるので騒音低減にも寄与することが
でき、乗員の熱環境向上にも寄与することができる。

【００８６】しかもエアクリーナ１１７およびエンジン
Ｅ間に仕切り壁１０９が介設されているので、特に専用
のヒートインシュレータを設けることを不要として、エ
アクリーナ１１７にエンジンＥからの熱による影響が及
ぶことを抑制することができ、吸気温上昇によるエンジ
ン出力の低下が生じ難い。

【００８７】また仕切り壁１０９は、車体カバー９８の
後部に設けられる乗員用シート１０５，１０６の下方ま
で延設され、乗員用シート１０５，１０６および仕切り
壁１０９の後部間に、燃料タンク１３０が配置されるの
で、燃料タンク１３０に、エンジンＥからの熱による影
響が及ぶことを防止することができ、燃料タンク１３０
の場合には、燃料の劣化や流量の不安定化が生じること
を抑制することができる。

【００８８】さらに仕切り壁１０９の下方にラジエータ
１３４が配置されているので、ラジエータ１３４からの
放熱による影響が他の補機に及ばないようにすることが
できる。

【００８９】車体フレームＦは、その後部に一対の後部
フレーム２７…を備え、両後部フレーム２７…から上方
に立ち上がって各後部フレーム２７…に固着される左右
一対のステー６８，６８間がクロスメンバー６９で相互
に連結される。一方、後輪ＷＲの両側には該後輪ＷＲを
軸支して車体フレームＦに揺動可能に支承される左右一
対の揺動アーム６５，６５が配置されており、前記両ス
テー６８…および揺動アーム６５…間に、それらのステ
ー６８…および揺動アーム６５…の外方に配置されるリ
ヤクッションユニット７０…がそれぞれ設けられる。

【００９０】したがって左右一対のステー６８，６８お
よびクロスメンバー６９を門型に連結し、リヤクッショ
ンユニット７０，７０からの荷重を後部フレーム２７…
で効率よく受けることが可能となり、後部フレーム２７
…の高さを比較的低くしたままで車体後方に取りまわし
つつリヤクッションユニット７０，７０のクッションス
トロークを長く設定することが可能となり、しかも両後
部フレーム２７…間のスペースを有効に活用し、両後部
フレーム２７…間に配置される収納ボックス１３１の容
量を大きく設定することができる。

【００９１】また両後部フレーム２７…間にバッテリ１
３２が配置されるので、重量が比較的大きなバッテリ１
３２を車体の幅方向中央部に配置して乗り心地を向上す
ることができる。

【００９２】またリヤクッションユニット７０…の上端
部は、クロスメンバー６９の両端延長上でステー６８，
６８に連結されており、クロスメンバー６９によってリ
ヤクッションユニット７０，７０のステー６８，６８へ
の連結部の強度が増大し、リヤクッションユニット７
０，７０からの荷重をより効果的に受けることができ
る。

【００９３】ところで、ステー６８…の上部には乗員用
シート１０５，１０６の荷重を支持する支持部６８ａが
それぞれ形成されており、乗員荷重をリヤクッションユ
ニット７０…で効率よく支えることができる。

【００９４】しかも収納ボックス１３１上に、該収納ボ
ックス１３１の上端開口部を開閉可能に閉鎖する前記乗
員用シート１０５，１０６が設けられ、両後部フレーム
２７…間の間隔よりもステー６８，６８相互の間隔が少
なくとも上端では大となるように形成された両ステー６
８，６８が形成されており、各ステー６８，６８の上端
に前記支持部６８ａ…が形成され、収納ボックス１３１
の左右両側が各支持部６８ａ…上に支持されるので、収
納ボックス１３１の幅をより大きく設定して容量をより
増大することを可能としつつ、収納ボックス１３１をよ
り安定して支持することができ、乗員用シート１０５，
１０６上の乗員荷重をリヤクッションユニット７０…で
効率よく支えることができる。

【００９５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００９６】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、前部車体幅を比較的狭くしつつエンジンを前寄りに
配置することを可能としてスポーツ走行性能を高めるこ
とができ、足載せ部の幅を確保して乗り心地を向上する
ことができる。しかもダウンフレーム部が、前部車体幅
を広げずに、または足載せスペースを確保しつつ側面視
で略直状となることで、ダウンフレーム部の形状を簡略
化して剛性を高めることができるとともに、ダウンフレ
ーム部の軽量化を図ることができる。

【００９７】また請求項２記載の発明によれば、ダウン
フレーム部から延長フレーム部を後方に延ばして後方の
シリンダ部の両側を通すにあたり、延長フレーム部を屈
曲させたり、他の部材との溶接箇所が増えたりすること
を回避することができ、それにより延長フレーム部の軽
量化および剛性増大を図ることができる。

【００９８】さらに請求項３記載の発明によれば、クラ
ンクケースへのダウンフレーム部の結合を容易とし、車
体フレームの一部をエンジンで構成するようにして部品
点数を低減し、足載せスペースを確保しつつ車体全体を
より一層軽量化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。

【図２】車体カバーの一部を省略した状態でのスクータ
型自動二輪車の縦断側面図である。

【図３】図１の要部拡大縦断側面図である。

【図４】図３の４−４線に沿うエンジンの拡大断面図で
ある。

【図５】図３の５ー５線断面図である。

【図６】図３の６−６線断面図である。

【図７】エンジン、吸気装置および排気装置の全体側面
図である。

【図８】エンジンおよび後輪間の伝動装置、吸気装置お
よび排気装置の概略平面図である。

【図９】図２の９−９線拡大断面図である。

【図１０】図４の１０矢視図である。

【図１１】スクータ型自動二輪車の一部切欠き平面図で
ある。

【図１２】仕切り壁の平面図である。

【符号の説明】

１７・・・ヘッドパイプ １８・・・ダウンフレーム部 １９・・・延長フレーム部 ２９・・・クランクケース ３０Ａ，３０Ｂ・・・シリンダ部 ９８・・・車体カバー １０１・・・足載せ部 １０２・・・フロアトンネル部 Ｅ・・・エンジン Ｆ・・・車体フレーム ＷＦ・・・前輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッ
   ドパイプ（１７）から後ろ下がりに延びる左右一対のダ
   ウンフレーム部（１８）に、側面視でＶ型に配置される
   一対のシリンダ部（３０Ａ，３０Ｂ）を有するＶ型のエ
   ンジン（Ｅ）が取り付けられ、左右一対の足載せ部（１
   ０１）と、それらの足載せ部（１０１）間で上方に隆起
   したフロアトンネル部（１０２）とが形成される車体カ
   バー（９８）で前記エンジン（Ｅ）が覆われるスクータ
   型自動二輪車において、前記エンジン（Ｅ）の両シリン
   ダ部（３０Ａ，３０Ｂ）は、前記フロアトンネル部（１
   ０２）の内側面に沿って前後上向きに配置され、前記両
   シリンダ部（３０Ａ，３０Ｂ）のうち前方側のシリンダ
   部（３０Ａ）および前記ヘッドパイプ（１７）間では側
   面視で直状に延びる前記左右一対のダウンフレーム部
   （１８）が、前記フロアトンネル部（１０２）内で前記
   前方側のシリンダ部（３０Ａ）の両側方に配置されるこ
   とを特徴とするスクータ型自動二輪車。
2. 【請求項２】 前記ダウンフレーム部（１８）の上部後
   端には、前記前方側のシリンダ部（３０Ａ）の上方から
   後方側のシリンダ部（３０Ｂ）の両側方を通って後方に
   延びる延長フレーム部（１９）が連設されること特徴と
   する請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
3. 【請求項３】 前記エンジン（Ｅ）のクランクケース
   （２９）が、ダイヤモンド型の車体フレーム（Ｆ）の一
   部を該エンジン（Ｅ）が構成するようにして前記ダウン
   フレーム部（１８）に取り付けられることを特徴とする
   請求項１または２記載のスクータ型自動二輪車。