KR100801130B1

KR100801130B1 - 저상식 차량

Info

Publication number: KR100801130B1
Application number: KR1020060070725A
Authority: KR
Inventors: 마사히코 다케나카; 유키오 호소야
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2006-07-27
Publication date: 2008-02-05
Also published as: TWI296251B; JP4558604B2; DE102006034774A1; DE102006034774B4; TW200716427A; JP2007030824A; KR20070015027A; ITTO20060472A1; CN1903645A; CN100480126C

Abstract

본 발명은 선회 주행 시간 등의 차체의 비틀어짐에 의한 후륜의 진행 방향과 전륜의 접지부의 좌우 어긋남을 억제할 수 있는 저상식 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.

메인 프레임(12)이 저상부(2) 근방의 엔진(15)의 전측부 위쪽으로부터 스윙 아암 피봇 지지부(18a) 위쪽까지 연장하고, 이 메인 프레임(12)의 후측부에 최후측부의 엔진 마운트부(C2)를 설치하는 한편, 다운 프레임(11)에는 최전측부의 엔진 마운트부(C1)를 설치하고, 이 최전측부의 엔진 마운트부(C1)가 차량의 측면에서 봤을 때 최후측부의 엔진 마운트부(C2)와 전륜(3)의 접지부(FT)를 연결하는 직선(L)상에 위치한다.

스쿠터, 저상식 차량, 접지부, 메인 프레임, 다운 프레임

Description

저상식 차량{LOW LEVEL VEHICLES}

도 1은 본 발명의 제1 실시예에서 자동 이륜차의 측면도이다.

도 2는 상기 자동 이륜차의 작용 설명도이다.

도 3은 본 발명의 제2 실시예에서 자동 이륜차의 측면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1, 101: 자동 이륜차(저상식 차량)

2: 저상부

3: 전륜

6: 차체 프레임

7: 헤드 파이프

9: 후륜

11: 다운 프레임

12: 메인 프레임

13: 시트 프레임

15, 115: 엔진

18a: 스윙 아암 피봇 지지부

25: 스윙 아암

44A: 배기 머플러

58: 상부 다운 파이프(상측 프레임 부재)

59: 하부 다운 파이프(하측 프레임 부재)

C1: 최전측부의 엔진 마운트부

C2: 최후측부의 엔진 마운트부

C3: 제3 엔진 마운트부

C4: 배기 머플러 지지부

FT: 전륜 접지부

RT: 후륜 접지부

CJ: 크랭크 축부

L: 직선

본 발명은 스쿠터형 자동 이륜차 등의 저상식 차량에 관한 것이다.

종래, 상기 저상식 차량에서는 전륜 전향용 핸들과 승무원용 시트 사이에 상기 승무원용 발판부인 저상부를 가지며, 이 저상부의 근방에는 차량 구동용 엔진이 차체 프레임에 지지되고, 또한 이 엔진의 후측부에는 후륜을 피봇 지지하는 스윙 아암이 요동 가능하게 피봇 지지된 것이 있다(예컨대, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 평11-301559호 공보

그런데, 최근의 저상식 차량에서는 엔진의 배기량이 증가하는 경향이 있고, 이 엔진이나 차체 프레임도 대형화되거나 중량이 증가하는 경향이 있다. 이러한 경향에 맞춰 차체도 높은 강성이 요구되고 있다. 한편, 엔진 구동력의 증가에 따라 차체 전체의 비틀어짐도 충분히 고려해야 한다. 즉, 차체의 비틀어짐을 적절히 발생시켜 양호한 선회 성능을 확보하는 한편, 이 차체의 비틀어짐에 의한 후륜의 진행 방향과 전륜의 접지부의 좌우 어긋남을 억제하여 차체 전후의 일체감을 얻을 수 있는 구성이 요망되고 있다.

이러한 요망에 부응하도록, 일반적으로 차체 프레임의 형상이나 엔진의 고무 마운트로 차체 강성과 비틀어짐 조정을 도모하는 경우가 많지만, 이러한 구성으로는 상기 조정이 곤란하며 중량이나 비용이 증가하는 경우도 있다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 차체의 비틀어짐에 의한 후륜의 진행 방향과 전륜의 접지부와의 좌우 어긋남을 억제하고, 또한 차체 중량 및 비용을 억제할 수 있는 저상식 차량을 제공한다.

상기 과제의 해결 수단으로서, 청구항 1에 기재한 발명은 발판부인 저상부[예컨대 실시예의 저상부(2)] 근방에 차체 프레임[예컨대 실시예의 차체 프레임(6)]에 지지된 엔진[예컨대 실시예의 엔진(15, 115)]이 배치되고, 이 엔진의 후측부에는 후륜[예컨대 실시예의 후륜(9)]을 피봇 지지하는 스윙 아암[예컨대 실시예의 스윙 아암(25)]이 요동 가능하게 피봇 지지되며, 상기 차체 프레임이 헤드 파 이프[예컨대 실시예의 헤드 파이프(7)]로부터 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 다운 프레임[예컨대 실시예의 다운 프레임(11)]과, 이 다운 프레임의 하부로부터 상기 엔진의 위쪽을 후방으로 연장하는 메인 프레임[예컨대 실시예의 메인 프레임(12)]과, 이 메인 프레임의 후측부로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 시트 프레임[예컨대 실시예의 시트 프레임(13)]을 포함하는 저상식 차량[예컨대 실시예의 자동이륜차(1, 101)]에서, 상기 메인 프레임이 상기 엔진의 전측부 위쪽으로부터 적어도 스윙 아암 피봇 지지부[예컨대 실시예의 스윙 아암 피봇 지지부(18a)] 위쪽까지 연장하고, 이 메인 프레임의 후측부에 최후측부의 엔진 마운트부[예컨대 실시예의 최후측부의 엔진 마운트부(C2)]를 설치하는 한편, 상기 다운 프레임에는 최전측부의 엔진 마운트부[예컨대 실시예의 최전측부의 엔진 마운트부(C1)]를 설치하며, 이 최전측부의 엔진 마운트부가 차량의 측면에서 봤을 때 상기 최후측부의 엔진 마운트부와 전륜[예컨대 실시예의 전륜(3)]의 접지부[예컨대 전륜 접지부(FT)]를 연결하는 선[예컨대 실시예의 직선(L)]상에 위치하는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선상에 상기 엔진의 크랭크 축부[예컨대 실시예의 크랭크 축부(CJ)]가 위치하는 것을 특징으로 한다.

청구항 3에 기재한 발명은, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선상으로서 상기 후륜의 접지부[예컨대 실시예의 후륜 접지부(RT)]의 위쪽에 상기 엔진의 배기 머플러[예컨대 실시예의 배기 머플러(44A)]의 지지부(예컨대 실시예의 배기 머플러 지 지부(C4)]가 위치하는 것을 특징으로 한다.

청구항 4에 기재한 발명은, 상기 다운 프레임이 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선과 대략 직교하도록 설치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 5에 기재한 발명은, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선의 위쪽 또는 아래쪽에 상기 엔진의 상부를 지지하는 제3 엔진 마운트부[예컨대 실시예의 제3 엔진 마운트부(C3)]를 설치한 것을 특징으로 한다.

청구항 6에 기재한 발명은, 상기 다운 프레임이 상하로 배열되도록 연장되는 상측 프레임 부재[예컨대 실시예의 상부 다운 파이프(58)] 및 하측 프레임 부재[예컨대 실시예의 하부 다운 파이프(59)]를 포함하고, 상기 제3 엔진 마운트부가 상기 상측 프레임 부재와 메인 프레임의 접합부 근방에 설치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 7에 기재한 발명은, 상기 엔진[예컨대 실시예의 엔진(115)]이 전후 실린더[예컨대 실시예의 전후 실린더(117f, 117r)]를 갖는 V형 엔진이며, 상기 제3 엔진 마운트부가 상기 전후 실린더 사이에 배치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 8에 기재한 발명은, 상기 차체 프레임은 상기 다운 프레임으로부터 상기 엔진의 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않고, 또한 상기 엔진 후측에서 상기 메인 프레임으로부터 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 실시예에 관해서 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에서의 전후 좌우 등의 방향은 특별히 기재가 없으면 차량에서의 방향과 동일하게 한다. 또한, 도면 중 화살표 FR은 차량 전방을, 화살표 LH는 차량 좌측을, 화 살표 UP는 차량 위쪽을 각각 나타낸다.

[실시예 1]

도 1에 도시하는 자동 이륜차(1)는 승무원용 발판부인 저상(低床)부(2)를 갖는 스쿠터형 차량(저상식 차량)이며, 그 전륜(3)은 좌우 프론트 포크(4)에 피봇 지지되고, 각 프론트 포크(4)는 핸들 스템(5)을 통해 차체 프레임(6)의 전단 상부의 헤드 파이프(7)로 조향 가능하게 피봇지지되며, 핸들 스템(5)의 상부에는 전향용 핸들(8)이 부착된다. 여기서, 전륜(3)의 접지부(전륜 접지부)는 도면 중 부호(FT)로 도시한다.

차체 프레임(6)은 복수 종의 강재를 용접 등에 의해 일체적으로 결합하여 이루어지는 것으로, 헤드 파이프(7)로부터 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 다운 프레임(11)과, 다운 프레임(11) 하부로부터 후방으로 연장되어 저상부(2) 내측 엔진(15)의 위쪽을 통과하는 메인 프레임(12)과, 메인 프레임(12)의 후측부로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 시트 프레임(13)을 주로 하여 이루어진다.

자동 이륜차(1)의 원동기인 상기 엔진(15)은, 예컨대 수냉식 4-스트로크 단기통 엔진으로, 크랭크축을 좌우 방향에 평행하도록 배치하고, 크랭크 케이스(16)의 전단부로부터 대략 전방에 실린더(17)를 세워 설치하는 구성을 갖는다. 여기서, 차량의 측면에서 봤을 때 크랭크 축부(크랭크 샤프트의 회전 중심)를 도면 중 부호(CJ)로 나타낸다. 크랭크 케이스(16)의 후방에는 변속기 케이스(18)가 연이어 설치되고, 이 변속기 케이스(18)의 후단부에는 후륜(차륜)(9)을 피봇 지지하는 스윙 아암(25)의 전단부가 좌우 방향을 따른 피봇 축(26)을 통해 상하로 요동 가능하게 피봇 지지된다.

스윙 아암(25)은 좌우의 아암 부재(27, 28)의 전측부 내측을 크로스 멤버(29)로 연결하여 이루어지고, 그 후단부에 후륜(9)이 피봇 지지된다. 여기서 후륜(9)의 접지부(후륜 접지부)는 도면 중 부호(RT)로 나타낸다. 크로스 멤버(29)의 상부에는 쿠션 연결부(29a)가 세워 설치되고, 이 쿠션 연결부(29a)와 메인 프레임(12)의 길이 방향 중간부 사이에는 완충용 코일 스프링 및 댐퍼를 일체로 설치한 쿠션 유닛(30)이 그 길이 방향(스트로크 방향)을 대개 전후 방향을 따르게 하여 배치된다.

변속기 케이스(18) 내에는 크랭크 샤프트와 동축 배치된 드라이브 풀리(21)와, 크랭크 샤프트 후방의 전동축과 동축 배치된 드리븐 풀리(22)와, 이들 양 풀리에 감긴 무단형 드라이브 벨트(23)를 주로 하는 무단 변속기(20)가 수용된다. 이 무단 변속기(20)를 통해 크랭크 샤프트의 회전 동력이 무단계로 변속되면서, 원심 클러치 및 최종 감속 기구(모두 도시 생략)를 통한 후 변속기 케이스(18) 후단부 좌측의 드라이브 스프로킷(34)에 출력된다.

드라이브 스프로킷(34)과 후륜(9) 좌측의 드리븐 스프로킷(35)에는 무단형 드라이브 체인(36)이 감기고, 이 드라이브 체인(36)을 통해 엔진(15)과 후륜(9) 사이에서의 동력 전달이 가능하게 된다. 또한, 드라이브 스프로킷(34)은 스윙 아암(25)의 피봇 축(26)과 동축 배치되어 있다.

실린더 헤드(17a)의 전방에는 라디에이터(39)가 배치되고, 라디에이터(39)의 위쪽에는 에어클리너 케이스(40)가 배치되며, 이 에어클리너 케이스(40) 후측부에 접속된 스로틀 보디(41)로부터 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 흡기관(42)이 실린더 헤드(17a) 상부의 흡기 포트에 접속된다. 또한, 실린더 헤드(17a) 하부의 배기 포트에는 배기관(43)이 접속되고, 이 배기관(43)이 실린더 헤드(17a) 아래쪽에서 만곡하여 크랭크 케이스(16)의 아래쪽을 후방을 향해 통과한 후, 엔진(15) 후방에서 비스듬히 위쪽 후방으로 상승하여 차체 후측부 우측에 배치된 소음기(44)에 접속된다. 이하, 배기관(43) 및 소음기(44)를 합쳐서 배기 머플러(44A)라고 하는 경우가 있다.

차체 프레임(6) 및 엔진(15)은 합성 수지제의 차체 커버(46)로 덮혀 있다. 차체 커버(46)는 헤드 파이프(7)의 전방으로부터 양측에 걸치는 범위를 덮는 프론트 카울(47)과, 헤드 파이프(7)의 후방을 덮는 내측 커버(48)와, 프론트 카울(47)의 아래쪽으로 연속하여 엔진(15)의 하측부 양측을 덮는 언더 카울(49)과, 내측 커버(48)의 아래쪽에 연속하여 엔진(15) 상부를 덮는 플로어 커버(50)와, 시트(53)의 아래쪽 양측에 설치되어 차체 후측부 양측을 덮는 리어사이드 커버(51)를 주로 하여 이루어진다.

시트 프레임(13) 및 리어사이드 커버(51)에는 운전자용 전 시트부와 후측부 탑승자용 후 시트부를 일체로 설치한 시트(53)가 지지된다. 이 시트(53)는 그 전단부의 힌지 축(54)을 중심으로 상하로 회전 운동함으로써, 전 시트부 아래쪽의 물품 수용 박스(55)를 개폐하는 동시에, 후 시트부 아래쪽 연료 탱크(56)에의 액세스를 가능하게 한다. 물품 수용 박스(55)는 그 전측부가 크랭크 케이스(16)의 후측부 위쪽에, 후측부가 스윙 아암(25)의 전측부 위쪽에 위치하고, 그 바닥부가 상기 쿠션 유닛(30)을 걸치도록 분기하여 설치되는 동시에, 이 바닥부의 후측은 스윙 아암(25)의 요동시 간극을 확보하도록 후방 상향으로 경사져 설치된다.

차체 프레임(6)에서의 다운 프레임(11)은, 헤드 파이프(7)의 상부로부터 좌우에 분기하여 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 상부 다운 파이프(상측 프레임 부재)(58)와, 헤드 파이프(7)의 하부로부터 좌우에 분기하여 상부 다운 파이프(58)보다 약간 급경사로 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 하부 다운 파이프(59)를 주로 하여 이루어진다.

헤드 파이프(7)의 하부와 상부 다운 파이프(58)의 상부 중간부 사이에는 대략 수평으로 배치된 거싯 파이프(60)가 걸쳐서 설치되어 있고, 이 거싯 파이프(60)를 통해 하부 다운 파이프(59)의 상단부가 헤드 파이프(7)의 하부에 접합된다. 또한, 도면 중 부호 61은 하부 다운 파이프(59)의 상부, 거싯 파이프(60)의 전측부, 및 헤드 파이프(7)의 하부에 걸치는 거싯 플레이트를 나타낸다.

하부 다운 파이프(59)의 아래쪽에는 동일하게 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 전 엔진 행거 브래킷(62)이 연속해 있고, 이 전 엔진 행거 브래킷(62)의 하단부에는 전측부 하측 엔진 행거(63)가 체결되며, 이 전측부 하측 엔진 행거(63)의 후단부가 엔진(15)의 크랭크 케이스(16)의 전측부 하측에 체결되어 이를 지지한다. 여기서, 전측부 하측 엔진 행거(63)와 엔진(15)을 체결하는 차폭 방향을 따른 볼트의 축 중심(최전측부의 엔진 마운트부)을 도면 중 부호(C1)로 나타낸다.

메인 프레임(12)은 좌우 상부 다운 파이프(58) 및 하부 다운 파이프(59)에 대응하는 좌우 한 쌍의 메인 파이프(65)를 주로 하여 이루어진다. 메인 파이프(65) 는 차체 중앙부로서 대략 수평으로 배치되는 것으로, 그 중간부가 차량의 측면에서 봤을 때 위쪽으로 돌출되도록 약간 만곡하여 설치된다. 이 메인 파이프(65)의 전단부가 하부 다운 파이프(59)의 하부에 후방으로부터 접합되는 동시에, 그 전측부에는 상부 다운 파이프(58)의 하단부가 위쪽으로부터 접합된다.

메인 파이프(65)[메인 프레임(12)]는, 엔진(15)의 실린더 헤드(17a) 위쪽으로부터 변속기 케이스(18) 후단부의 스윙 아암 피봇 지지부(18a) 위쪽까지 연장되어 있고, 이 메인 파이프(65)의 후단부에는 이에 연속하도록 후방으로 연장되는 후 엔진 행거 브래킷(66)이 설치된다. 이 후 엔진 행거 브래킷(66)의 하부에는 아래쪽으로 돌출하는 후측부 상측 엔진 행거(67)가 설치되고, 이 후측부 상측 엔진 행거(67)의 하단부가 변속기 케이스(18)의 후측부 상측에 연결되어 이를 지지한다. 여기서, 후측부 상측 엔진 행거(67)와 엔진(15)을 체결하는 차폭 방향을 따라 볼트의 축 중심(최후측부의 엔진 마운트부)을 도면 중 부호(C2)로 나타낸다.

또한, 메인 파이프(65)의 전측부로서 상부 다운 파이프(58)와의 접합부에는 전측부 상측 엔진 행거(68)가 체결되고, 이 전측부 상측 엔진 행거(68)의 하단부가 엔진(15)의 크랭크 케이스(16)의 전측부 상측에 체결되어 이를 지지한다. 여기서, 전측부 상측 엔진 행거(68)와 엔진(15)을 체결하는 차폭 방향을 따른 볼트의 축 중심(제3 엔진 마운트부)을 도면 중 부호(C3)로 나타낸다. 이 제3 엔진 마운트부(C3), 및 상기 최전측부의 엔진 마운트부(C1) 및 최후측부의 엔진 마운트부(C2)의 3지점을 이용하여 엔진(15)이 차체 프레임(6)에 현가되어 있다.

시트 프레임(13)은 좌우 메인 파이프(65)의 만곡부 근방으로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 좌우 시트 파이프(70)와, 좌우 메인 파이프(65)의 후단부로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 좌우 리어 파이프(71)를 주로 하여 이루어진다. 시트 파이프(70)는 그 중간부가 차량의 측면에서 봤을 때 비스듬히 전방 위쪽으로 돌출되도록 굴곡되어 설치되고, 또한 그 후단부가 연속됨으로써 좌우 일체로 설치된다. 이 시트 파이프(70)의 후측부와 리어파이프(71)의 후측부는 리어사이드 플레이트(72)를 통해 결합되어 있다. 또한, 시트 파이프(70)의 굴곡부에는 메인 파이프(65)의 후단부로부터 비스듬히 위쪽 후방에 급경사로 연장되는 리어 거싯 파이프(73)의 상단부가 아래쪽으로부터 접합된다.

여기서, 본 실시예에서의 차체 프레임(6)은 엔진(15) 아래쪽의 프레임 부재를 없앤 소위 다이아몬드형 프레임이며, 엔진(15)이 차체 프레임(6)의 보강 부재를 겸하고 있다. 이에 따라 엔진(15) 위치를 내려 저중심화를 도모하는 것이 가능한 동시에, 프레임 부재의 삭감에 의해 차체 프레임(6)의 중량 및 비용을 절감시킬 수도 있다. 또한, 차체 프레임(6)은 엔진(15)의 후측에서 메인 프레임(12)으로부터 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재(소위 피봇 플레이트)도 제거하여, 중량 및 비용을 더 절감시키고 있다.

차체 후측부 우측의 소음기(44)는 후방 상향으로 축선을 따른 예컨대 원통형 외관을 이루고, 차량의 측면에서 봤을 때 시트 프레임(13)의 리어 파이프(71)보다 아래쪽이 되는 위치에 배치된다. 이 소음기(44)의 길이 방향 중간부에는 위쪽으로 돌출하는 지지 브래킷(44b)이 설치되고, 이 지지 브래킷(44b)이 리어 파이프(71) 후측부에 아래쪽으로 돌출 설치된 머플러 행거(74)에 체결됨으로써, 소음기(44)[배 기 머플러(44A)의 후측부]가 시트 프레임(13)에 지지된다. 여기서, 시트 프레임(13)과 배기 머플러(44A)를 체결하는 차폭 방향을 따른 볼트의 축 중심[배기 머플러(44A)의 지지부]을 도면 중 부호(C4)로 나타낸다. 이 지지부(배기 머플러 지지부)(C4)는 대개 후륜 접지부(RT)를 통과하는 수직선상에 위치하고 있다.

여기서, 자동 이륜차(1)의 차량의 측면에서 봤을 때 전륜 접지부(FT), 상기 전측부 하측 엔진 행거(63)에서의 최전측부의 엔진 마운트부(C1), 및 상기 후측부 상측 엔진 행거(67)에서의 최후측부의 엔진 마운트부(C2)는 후방 상향으로 상승하는 직선(L)상에 위치하도록 배치되어 있다.

또한, 머플러 행거(74)에서의 배기 머플러 지지부(C4), 및 엔진(15)에서의 크랭크 축부(CJ)도 차량의 측면에서 봤을 때 대개 직선(L)의 연장선상에 위치하고 있다. 이러한 직선(L)에 대하여, 다운 프레임(11)에서의 하부 다운 파이프(59)는 차량의 측면에서 봤을 때 대략 직교하도록 설치되어 있다.

도 2는 자동 이륜차(1)의 선회 주행 시간 등에서 발생하는 차체의 비틀어짐에 의해 전륜 접지부(FT)에 대하여 후륜 접지부(RT)가 좌우로 어긋나는 모양을 모식적으로 도시한 도면이다. 본 도면에 도시하는 바와 같이, 예컨대 자동 이륜차(1)가 선회하려고 하거나, 외란에 의해 차체 전측부와 차체 후측부 사이에 비틀어짐 힘이 인가되는 경우, 그 비틀어짐은 직선(L)을 중심으로 발생하기 때문에 전륜 접지부(FT)는 항상 후륜(9)의 진행 방향(도 2 중 화살표 S로 도시한다)상에 위치하게 된다.

전술한 바와 같은 차체의 비틀어짐은 주로 차체 프레임(6)에서의 각 엔진 마 운트부(C1, C2, C3)의 강성을 조정함으로써 그 특성을 바꿀 수 있다. 즉, 각 엔진 마운트부(C1, C2, C3)를 고무 마운팅화하거나 각 엔진 행거(63, 67, 68)의 강성을 변화시킴으로써, 엔진(15) 및 이에 지지되는 스윙 아암(25)을 통한 후륜 현가계를 포함하는 차체 후측부와, 차체 프레임(6) 및 이에 지지되는 프론트 포크(4)를 통한 전륜 조향계를 포함하는 차체 전측부 사이에서, 비틀어짐의 상태를 변화시켜 조향성을 기호에 따라 세팅할 수 있다.

여기서, 크랭크 케이스(16)의 하부 전측을 지지하는 최전측부의 엔진 마운트부(C1)와 크랭크 케이스(16)의 상부 후측을 지지하는 최후측부의 엔진 마운트부(C2) 사이의 거리는 이들 각 엔진 마운트부(C1, C2)와 제3 엔진 마운트부(C3) 사이의 거리보다 길고, 엔진 마운트 사이에서의 굴곡 강성이 확보되기 때문에, 상기 차체의 비틀어짐은 최전측부 및 최후측부의 엔진 마운트부(C1, C2)를 연결한 선, 즉 직선(L)을 중심으로 하여 발생하기 쉽다.

이 때, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 직선(L)의 위쪽에 소정량 이격되는 제3 엔진 마운트부(C3)의 강성을 조정함으로써, 상기 차체가 비틀어짐 양을 비교적 용이하게 조정하는 것이 가능하다. 또한, 제3 엔진 마운트부(C3)에 연속하는 하부 다운 파이프(59)가 직선(L)과 대략 직교하도록 배치됨으로써, 이 하부 다운 파이프(59)의 길이를 억제하여 그 휨 량을 적게 하고, 또한 차체의 비틀어짐이 직선(L)을 중심으로 발생하기 쉽게 된다.

그 결과, 후륜(9)의 진행 방향은 이 후륜(9)이 전륜 접지부(FT)를 통과하는 직선(L)을 중심으로 하여 요동하기 때문에, 이 직선(L)을 중심으로 차체가 비틀어 져 후륜 접지부(RT)가 좌우로 어긋난 경우라도, 이 후륜(9)의 진행 방향이 전륜 접지부(FT)를 지향하도록 되어 있다. 즉, 본 발명의 구성을 취함으로써, 차체가 비틀어지더라도 전륜 접지부(FT)가 후륜(9)의 진행 방향으로부터 어긋나지 않도록 차체 강성을 조정하는 것이 용이해지고, 차체 전후의 선회시의 일체감을 높이는 것이 가능해지는 것이다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에서의 자동 이륜차(1)는 발판부인 저상부(2) 근방에 차체 프레임(6)에 지지된 엔진(15)이 배치되고, 이 엔진(15)의 후측부에는 후륜(9)을 피봇 지지하는 스윙 아암(25)이 요동 가능하게 피봇 지지되며, 차체 프레임(6)이 헤드 파이프(7)로부터 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 다운 프레임(11)과, 이 다운 프레임(11)의 하부로부터 엔진(15)의 위쪽을 후방으로 연장되는 메인 프레임(12)과, 이 메인 프레임(12)의 후측부로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 시트 프레임(13)을 포함하는 저상식 차량으로서, 메인 프레임(12)이 엔진(15)의 전측부 위쪽으로부터 스윙 아암 피봇 지지부(18a)의 위쪽까지 연장되고, 이 메인 프레임(12)의 후측부에 최후측부의 엔진 마운트부(C2)를 설치하는 한편, 다운 프레임(11)에는 최전측부의 엔진 마운트부(C1)를 설치하고, 이 최전측부의 엔진 마운트부(C1)가 차량의 측면에서 봤을 때 최후측부의 엔진 마운트부(C2)와 전륜(3)의 접지부(FT)를 연결하는 직선(L)상에 위치하는 것이다.

이 구성에 의하면, 이 자동 이륜차(1)의 선회 주행 시간 등에 엔진(15) 및 스윙 아암(25)을 통해 현가되는 후륜(9)을 포함하는 차체 후측부와, 차체 프레임(6) 및 이에 피봇되는 전륜 조향계를 포함하는 차체 전측부 사이에서 비틀어짐이 발생하는 경우, 메인 프레임(12)을 엔진(15)의 전측부 상측으로부터 스윙 아암 피봇 지지부(18a)의 위쪽까지 연장시켜 그 강성을 확보하면, 상기 비틀어짐은 엔진 마운트간 거리가 긴 최전측부의 엔진 마운트부(C1)와 최후측부의 엔진 마운트부(C2) 사이를 연결하는 직선(L)을 중심으로 발생할 수 있고, 또한 이 직선(L)상에 전륜(3)의 접지부(FT)를 위치시키면, 이 접지부(FT)에 대한 후륜(9)의 진행 방향의 어긋남을 억제하는 것이 가능해진다. 즉, 선회 주행 시간 등에 차체의 비틀어짐을 적절히 발생시켜 이 차량의 선회성을 높이면서, 이 차체의 비틀어짐에 의해 전륜(3)의 접지부(FT)가 후륜(9)의 진행 방향으로부터 어긋나는 것을 억제함으로써, 차체 전후의 일체감을 높이고, 승무원에게 차체의 강성을 느끼게 하는 동시에, 차량이 기민한 움직임을 하였을 때 등의 반응을 자유롭게 세팅할 수 있다.

또한, 상기 자동 이륜차(1)에서는 차량의 측면에서 봤을 때 직선(L)상에 엔진(15)의 크랭크 축부(CJ)가 위치함으로써, 차체의 비틀어짐 선과 자이로 효과가 높은 크랭크 샤프트의 회전 중심을 근접시킴으로써, 보다 효율적으로 원하는 비틀어짐 특성을 낼 수 있다.

또한, 상기 자동 이륜차(1)에서는 차량의 측면에서 봤을 때 직선(L)상으로서 후륜(9)의 접지부(RT) 상측에 엔진(15)의 배기 머플러(44A)의 지지부(C4)가 위치함으로써, 차체의 비틀어짐이 엔진(15)을 그 배기계까지 포함시켜 지지하는 직선(L)을 중심으로 발생시키기 쉬워지고, 전륜 접지부(FT)와 후륜 진행 방향의 어긋남을 더 억제할 수 있다.

또한, 상기 자동 이륜차(1)에서는, 다운 프레임(11)이 차량의 측면에서 봤을 때 직선(L)과 대략 직교하도록 설치됨으로써, 다운 프레임(11)의 길이가 억제되어 그 휨 량이 적어지며, 전륜 접지부(FT)와 후륜 진행 방향의 어긋남을 더 억제할 수 있다.

또한, 상기 자동 이륜차(1)에서는, 차량의 측면에서 봤을 때 직선(L)의 위쪽에, 엔진(15)의 상부를 지지하는 제3 엔진 마운트부(C3)를 설치함으로써, 비교적 차체 강성이 높으면서 직선(L)으로부터 떨어진 위치에서도 엔진(15)이 지지되고, 배기량 증가에 따라 엔진 중량이 증가한 경우라도, 직선(L)을 중심으로 한 비틀어짐 양을 용이하게 조정할 수 있다.

여기서, 상기 자동 이륜차(1)에서는 다운 프레임(11)이 상하로 배열되도록 연장되는 상부 다운 파이프(58) 및 하부 다운 파이프(59)를 포함하고, 제3 엔진 마운트부(C3)가 상부 다운 파이프(59)와 메인 프레임(12)의 접합부 근방에 설치됨으로써, 다운 프레임(11) 자체의 강성이 높아지는 동시에 그 하부가 엔진(15)에 결합되며, 차체 전측부를 효율적으로 고강성화할 수 있다.

또한, 상기 자동이륜차(1)에서는, 차체 프레임(6)이 다운 프레임(11)으로부터 엔진(15)의 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않고, 또한 엔진(15)의 후측에서 메인 프레임(12)으로부터 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않음으로써, 엔진(15)을 아래쪽으로 내릴 수 있으며, 차량 중심 위치를 낮게 설정할 수 있다. 또한, 다운 프레임(11) 및 메인 프레임(12)으로부터 아래쪽으로 연장되는 각 프레임 부재를 없앰으로써 중량 및 비용을 절감할 수 있다.

[실시예 2]

다음에, 본 발명의 제2 실시예에 관해서 설명한다.

이 제2 실시예는, 상기 제1 실시예에 대하여 엔진 형식만 다른 것으로, 제1 실시예와 동일한 부분에 동일한 부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 3에 도시하는 바와 같이, 자동 이륜차(101)의 원동기인 엔진(115)은, 예컨대 수냉식 4-스트로크 V형 2기통 엔진이며, 크랭크축을 좌우 방향으로 평행하게 하여 배치되고, 크랭크 케이스(116)의 전단부로부터 대략 전방에 전 실린더(117f)를 세워 설치시키는 동시에, 크랭크 케이스(116)의 상부로부터 대략 위쪽에 후 실린더(117r)를 세워 설치시킨 구성을 갖는다. 크랭크 케이스(116)의 후방에는, 상기 변속기 케이스(18)가 연속하여 설치되어 있다.

전 실린더 헤드(117fa)의 전방에는 라디에이터(39)가 배치되고, 라디에이터(39)의 위쪽에는 에어클리너 케이스(40)가 배치되며, 이 에어클리너 케이스(40) 후측부에 접속된 스로틀 보디(41)로부터 분기되어 연장되는 각 흡기관(142)이 전 실린더 헤드(117fa) 상부 및 후 실린더 헤드(117ra) 전측부의 흡기 포트에 각각 접속된다. 또한, 전 실린더 헤드(117fa) 하부 및 후 실린더 헤드(117ra) 후측부의 배기 포트에는 각각 배기관(143)이 접속되고, 이 각 배기관(143)이 엔진(115) 후방에서 하나로 집합된 후에 비스듬히 위쪽 후방으로 상승하여 소음기(44)에 접속된다.

하부 다운 파이프(59) 아래쪽의 전측부 하측 엔진 행거(63)는, 엔진(115)의 크랭크 케이스(116)의 전측부 하측에 최전측부의 엔진 마운트부(C1)로서 체결되어 이것을 지지한다. 또한, 메인 파이프(65) 후단부의 후측부 상측 엔진 행거(67)는 엔진(115)의 변속기 케이스(18)의 후측부 상측에 최후측부의 엔진 마운트부(C2)로 서 연결되어 이것을 지지한다. 또한, 메인 파이프(65) 전측부의 전측부 상측 엔진 행거(68)는 엔진(115)의 크랭크 케이스(116)의 전측부 상측에 제3 엔진 마운트부(C3)로서 체결되어 이것을 지지한다. 여기서, 전측부 상측 엔진 행거(68) 및 제3 엔진 마운트부(C3)는 차량의 측면에서 봤을 때 전후 실린더(117f, 117r) 사이에 위치하고 있다.

그리고, 차량의 측면에서 봤을 때, 자동 이륜차(101)의 전륜(3)의 접지부(FT), 상기 전측부 하측 엔진 행거(63)에서의 최전측부의 엔진 마운트부(C1), 및 상기 후측부 상측 엔진 행거(67)에서의 최후측부의 엔진 마운트부(C2)는 대개 후방 상향의 직선(L)상에 위치하는 동시에, 상기 머플러 행거(74)에서의 배기 머플러 지지부(C4), 및 엔진(15)에서의 크랭크 축부(CJ)도 차량의 측면에서 봤을 때 대개 직선(L)상에 위치하고 있다. 또한, 전측부 상측 엔진 행거(68)에서의 제3 엔진 마운트부(C3)는 직선(L)의 위쪽에 소정량 이격되어 설치된다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 제2 실시예에서의 자동 이륜차(101)는 차체 프레임(6)에 지지되는 엔진(115)이 전후 실린더(117f, 117r)를 갖는 V형 엔진이고, 제3 엔진 마운트부(C3)가 전후 실린더(117f, 117r) 사이에 배치됨으로써, 고성능이면서 폭인 좁은 V형 엔진을 탑재한 경우에서의 엔진 지지 강성을 효율적으로 확보할 수 있다.

또한, 본 발명은 상기 각 실시예에 한정되는 것이 아니라, 예컨대 제3 엔진 마운트부(C3)가 직선(L) 아래쪽에 배치되는 구성이더라도 좋다. 또한, 메인 프레임(12)을 스윙 아암 피봇의 후방까지 연장시켜 시트 프레임(13)의 일부를 구성하더 라도 좋다.

그리고, 상기 실시예에서의 구성은 본 발명의 일례이며, 엔진 형식이나 차체 프레임(6)의 세부 구성이 상기 각 실시예에 한정되지 않는 것은 물론, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지의 변경이 가능한 것은 물론이다.

청구항 1에 기재한 발명에 의하면, 이 차량의 선회 주행시 등에 엔진 및 스윙 아암을 통해 현가되는 후륜을 포함하는 차체 후측부와, 차체 프레임 및 이에 피봇되는 전륜 조향계를 포함하는 차체 전측부 사이에서 비틀어짐이 발생하는 경우, 메인 프레임을 엔진 전측부 위쪽으로부터 스윙 아암 피봇 지지부 위쪽까지 연장시켜 그 강성을 확보시키면, 상기 비틀어짐은 엔진 마운트간 거리가 긴 최전측부의 엔진 마운트부와 최후측부의 엔진 마운트부 사이를 연결하는 선을 중심으로 발생될 수 있고, 또한 이 선상에 전륜의 접지부를 위치시키면, 이 접지부에 대한 후륜의 진행 방향의 어긋남을 억제하는 것이 가능해진다. 즉, 선회 주행 시간 등에 차체의 비틀어짐을 적절히 발생시켜 이 차량의 선회성을 높이면서, 이 차체의 비틀어짐에 의해 전륜의 접지부가 후륜의 진행 방향으로부터 어긋나는 것을 억제함으로써 차체 전후의 일체감을 높이고, 승무원에게 차체의 강성을 느끼게 하는 동시에, 차량이 기민한 움직임을 하였을 때 등의 반응을 자유롭게 세팅할 수 있다.

청구항 2에 기재한 발명에 의하면, 차체의 비틀어짐 선과 자이로 효과가 큰 크랭크 샤프트의 회전 중심을 근접시킴으로써, 보다 효율적으로 원하는 비틀어짐 특성을 낼 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명에 의하면, 차체의 비틀어짐이 엔진을 그 배기계까지 포함하여 지지하는 상기 선을 중심으로 발생시키기 쉬워지고, 전륜 접지부와 후륜 진행 방향과의 어긋남을 더 억제할 수 있다.

청구항 4에 기재한 발명에 의하면, 다운 프레임의 길이가 억제되어 그 휨 량이 적어지고, 전륜 접지부와 후륜 진행 방향과의 어긋남을 더 억제할 수 있다.

청구항 5에 기재한 발명에 의하면, 비교적 차체 강성이 높고, 또한 상기 선으로부터 떨어진 위치에서도 엔진이 지지되며, 배기량 증가에 따라 엔진 중량이 증가한 경우라도 상기 선을 중심으로 한 비틀어짐 양을 용이하게 조정할 수 있다.

청구항 6에 기재한 발명에 의하면, 다운 프레임 자체의 강성이 높아지는 동시에 그 하부가 엔진에 결합되고, 차체 전측부를 효율적으로 고강성화할 수 있다.

청구항 7에 기재한 발명에 의하면, 고성능이면서 폭이 좁은 V형 엔진을 탑재한 경우에서의 엔진 지지 강성을 효율적으로 확보할 수 있다.

청구항 8에 기재한 발명에 의하면, 엔진의 아래쪽으로 프레임 부재를 갖지 않음으로써, 엔진을 아래쪽으로 내릴 수 있고, 차량 중심 위치를 낮게 설정할 수 있다. 또한, 다운 프레임 및 메인 프레임로부터 아래쪽으로 연장되는 각 프레임 부재를 없앰으로써, 중량 및 비용을 삭감할 수 있다.

Claims

발판부인 저상부 근방에 차체 프레임에 지지된 엔진이 배치되고, 상기 엔진의 후측부에는 후륜을 피봇 지지하는 스윙 아암이 요동 가능하게 피봇 지지되며, 상기 차체 프레임이 헤드 파이프로부터 비스듬히 아래쪽 후방으로 연장되는 다운 프레임과, 상기 다운 프레임의 하부로부터 상기 엔진의 위쪽을 후방으로 연장하는 메인 프레임과, 상기 메인 프레임의 후측부로부터 비스듬히 위쪽 후방으로 연장되는 시트 프레임을 포함하는 저상식 차량에 있어서,

상기 메인 프레임이 상기 엔진의 전측부 위쪽으로부터 적어도 스윙 아암 피봇 지지부 위쪽까지 연장하고, 상기 메인 프레임의 후측부에 최후측부의 엔진 마운트부를 설치하는 한편, 상기 다운 프레임에는 최전측부의 엔진 마운트부를 설치하며, 상기 최전측부의 엔진 마운트부가 차량의 측면에서 봤을 때 상기 최후측부의 엔진 마운트부와 전륜의 접지부를 연결하는 선상에 위치하는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제1항에 있어서, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선상에 상기 엔진의 크랭크 축부가 위치하는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선상으로서 상기 후륜의 접지부 위쪽에 상기 엔진의 배기 머플러의 지지부가 위치하는 것을 특징으 로 하는 저상식 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 다운 프레임이 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선과 대략 직교하도록 설치되는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 차량의 측면에서 봤을 때 상기 선의 위쪽 또는 아래쪽에 상기 엔진의 상부를 지지하는 제3 엔진 마운트부를 설치한 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제5항에 있어서, 상기 다운 프레임은 상하로 배열되도록 연장되는 상측 프레임 부재 및 하측 프레임 부재을 포함하며, 상기 제3 엔진 마운트부는 상기 상측 프레임 부재와 메인 프레임의 접합부 근방에 설치되는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제5항에 있어서, 상기 엔진은 전후 실린더를 갖는 V형 엔진이며, 상기 제3 엔진 마운트부는 상기 전후 실린더 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.
제1항에 있어서, 상기 차체 프레임은 상기 다운 프레임으로부터 상기 엔진의 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않고, 또한 상기 엔진 후측에서 상기 메인 프레임으로부터 아래쪽으로 연장되는 프레임 부재를 갖지 않는 것을 특징으로 하는 저상식 차량.