JP2007030824A - 低床式車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回走行時等の車体のねじれによる後輪の進行方向と前輪の接地部との左右ずれを抑えることができる低床式車両を提供する。
【解決手段】 メインフレーム１２が、低床部２近傍のエンジン１５の前部上方からスイングアーム軸支部１８ａ上方まで延在し、該メインフレーム１２の後部に最後部のエンジンマウント部Ｃ２を設ける一方、ダウンフレーム１１には最前部のエンジンマウント部Ｃ１を設け、該最前部のエンジンマウント部Ｃ１が、車両側面視で最後部のエンジンマウント部Ｃ２と前輪３の接地部ＦＴとを結ぶ直線Ｌ上に位置する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、スクータ型自動二輪車等の低床式車両に関する。

従来、上記低床式車両においては、前輪転舵用のハンドルと乗員用のシートとの間に前記乗員用の足載せ部である低床部を有し、該低床部の近傍には車両駆動用のエンジンが車体フレームに支持され、かつ該エンジンの後部には後輪を軸支するスイングアームが揺動可能に軸支されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３０１５５９号公報

ところで、近年の低床式車両においては、上記エンジンの排気量が増加傾向にあり、該エンジンや車体フレームが大型化したり重量増となる傾向にある。このような傾向に合わせて、車体剛性も高いものが求められている。他方で、エンジン駆動力の増加に伴い、車体全体のねじれも十分考慮する必要がある。すなわち、車体のねじれを適度に生じさせて良好な旋回性能を確保する一方、該車体のねじれによる後輪の進行方向と前輪の接地部との左右ずれを抑えて車体前後の一体感を得られるような構成が要望されている。
また、上記要望に対応するべく、一般的には車体フレームの形状やエンジンのラバーマウントで車体剛性とねじれの調整を図ることが多いが、このような構成では、前記調整が困難であると共に重量やコストの増加となる場合がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車体のねじれによる後輪の進行方向と前輪の接地部との左右ずれを抑え、かつ車体重量及びコストを抑えることができる低床式車両を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、足載せ部である低床部（例えば実施例の低床部２）の近傍に車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム６）に支持されたエンジン（例えば実施例のエンジン１５，１１５）が配置され、該エンジンの後部には後輪（例えば実施例の後輪９）を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム２５）が揺動可能に軸支され、前記車体フレームが、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ７）から斜め下後方に延びるダウンフレーム（例えば実施例のダウンフレーム１１）と、該ダウンフレームの下部から前記エンジンの上方を後方に延びるメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム１２）と、該メインフレームの後部から斜め上後方に延びるシートフレーム（例えば実施例のシートフレーム１３）とを有してなる低床式車両（例えば実施例の自動二輪車１，１０１）において、前記メインフレームが、前記エンジンの前部上方から少なくともスイングアーム軸支部（例えば実施例のスイングアーム軸支部１８ａ）上方まで延在し、該メインフレームの後部に最後部のエンジンマウント部（例えば実施例の最後部のエンジンマウント部Ｃ２）を設ける一方、前記ダウンフレームには最前部のエンジンマウント部（例えば実施例の最前部のエンジンマウント部Ｃ１）を設け、該最前部のエンジンマウント部が、車両側面視で前記最後部のエンジンマウント部と前輪（例えば実施例の前輪３）の接地部（例えば前輪接地部ＦＴ）とを結ぶ線（例えば実施例の直線Ｌ）上に位置することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、車両側面視で前記線上に、前記エンジンのクランク軸部（例えば実施例のクランク軸部ＣＪ）が位置することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、車両側面視で前記線上であって前記後輪の接地部（例えば実施例の後輪接地部ＲＴ）の上方に、前記エンジンの排気マフラー（例えば実施例の排気マフラー４４Ａ）の支持部（例えば実施例の排気マフラー支持部Ｃ４）が位置することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記ダウンフレームが、車両側面視で前記線と略直交するように設けられることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、車両側面視で前記線の上方又は下方に、前記エンジンの上部を支持する第三のエンジンマウント部（例えば実施例の第三のエンジンマウント部Ｃ３）を設けたことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記ダウンフレームが、上下に並ぶように延びる上側フレーム部材（例えば実施例のアッパダウンパイプ５８）及び下側フレーム部材（例えば実施例のロアダウンパイプ５９）を有してなり、前記第三のエンジンマウント部が、前記上側フレーム部材とメインフレームとの接合部近傍に設けられることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、前記エンジン（例えば実施例のエンジン１１５）が、前後シリンダ（例えば実施例の前後シリンダ１１７ｆ，１１７ｒ）を有するＶ型エンジンであり、前記第三のエンジンマウント部が、前記前後シリンダ間に配置されることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記車体フレームは、前記ダウンフレームから前記エンジンの下方に延びるフレーム部材を有さず、かつ前記エンジン後側にて前記メインフレームから下方に延びるフレーム部材を有さないことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、当該車両の旋回走行時等に、エンジン及びスイングアームを介して懸架される後輪を含む車体後部と、車体フレーム及びこれに枢支される前輪操舵系を含む車体前部との間でねじれが生じる場合、メインフレームをエンジン前部上方からスイングアーム軸支部上方まで延在させてその剛性を確保させれば、前記ねじれはエンジンマウント間の距離が長い最前部のエンジンマウント部と最後部のエンジンマウント部との間を結ぶ線を中心に生じさせることができ、さらに該線上に前輪の接地部を位置させれば、該接地部に対する後輪の進行方向のずれを抑えることが可能となる。すなわち、旋回走行時等に車体のねじれを適度に生じさせて当該車両の旋回性を高めつつ、該車体のねじれにより前輪の接地部が後輪の進行方向からずれることを抑えることで、車体前後の一体感を高め、乗員に車体の剛性を感じさせると共に、車両が機敏な動きをした際等の手応えを自由にセッティングすることができる。

請求項２に記載した発明によれば、車体のねじれ線とジャイロ効果の大きいクランクシャフトの回転中心とを近接させることにより、より無駄なく狙いのねじれ特性を出すことができる。

請求項３に記載した発明によれば、車体のねじれがエンジンをその排気系まで含めて支持する前記線を中心に生じ易くなり、前輪接地部と後輪進行方向とのずれをさらに抑えることができる。

請求項４に記載した発明によれば、ダウンフレームの長さが抑えられてそのたわみ量が少なくなり、前輪接地部と後輪進行方向とのずれをさらに抑えることができる。

請求項５に記載した発明によれば、比較的車体剛性が高くかつ前記線から離れた位置においてもエンジンが支持されることとなり、排気量増加に伴いエンジン重量が増加した場合でも、前記線を中心としたねじれ量を容易に調整することができる。

請求項６に記載した発明によれば、ダウンフレーム自体の剛性が高まると共にその下部がエンジンに結合されることとなり、車体前部を効率良く高剛性化できる。

請求項７に記載した発明によれば、高性能かつ幅狭なＶ型エンジンを搭載した場合におけるエンジン支持剛性を効率良く確保することができる。

請求項８に記載した発明によれば、エンジンの下方にフレーム部材を有さないことで、エンジンを下方に下げることができ、車両重心位置を低めに設定できる。また、ダウンフレーム及びメインフレームから下方に延びる各フレーム部材を無くすことで、重量及びコストを削減できる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１は、乗員用の足載せ部である低床部２を有するスクータ型車両（低床式車両）であり、その前輪３は左右のフロントフォーク４に軸支され、各フロントフォーク４はハンドルステム５を介して車体フレーム６の前端上部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支され、ハンドルステム５の上部には転舵用のハンドル８が取り付けられる。ここで、前輪３の接地部（前輪接地部）を図中符号ＦＴで示す。

車体フレーム６は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなるもので、ヘッドパイプ７から斜め下後方に延びるダウンフレーム１１と、ダウンフレーム１１下部から後方に延びて低床部２内側のエンジン１５の上方を通過するメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後部から斜め上後方に延びるシートフレーム１３とを主としてなる。

自動二輪車１の原動機である前記エンジン１５は、例えば水冷４ストローク単気筒エンジンであり、クランク軸を左右方向と平行にして配置され、クランクケース１６の前端部から略前方にシリンダ１７を立設させた構成を有する。ここで、車両側面視におけるクランク軸部（クランクシャフトの回転中心）を図中符号ＣＪで示す。クランクケース１６の後方には変速機ケース１８が連設され、該変速機ケース１８の後端部には、後輪９を軸支するスイングアーム２５の前端部が左右方向に沿うピボット軸２６を介して上下に揺動可能に軸支される。

スイングアーム２５は、左右のアーム部材２７，２８の前部内側をクロスメンバ２９で連結してなり、その後端部に後輪９が軸支される。ここで、後輪９の接地部（後輪接地部）を図中符号ＲＴで示す。クロスメンバ２９の上部にはクッション連結部２９ａが立設され、該クッション連結部２９ａとメインフレーム１２の長手方向中間部との間には、緩衝用のコイルスプリング及びダンパーを一体に設けたクッションユニット３０が、その長手方向（ストローク方向）を概ね前後方向に沿わせるようにして配置される。

変速機ケース１８内には、クランクシャフトと同軸配置されたドライブプーリ２１と、クランクシャフト後方の伝動軸と同軸配置されたドリブンプーリ２２と、これら両プーリに巻き掛けられた無端状のドライブベルト２３とを主とする無段変速機２０が収容される。この無段変速機２０を介して、クランクシャフトの回転動力が無段階に変速され、かつ遠心クラッチ及び最終減速機構（何れも不図示）を介した後、変速機ケース１８後端部左側のドライブスプロケット３４に出力される。

ドライブスプロケット３４と後輪９左側のドリブンスプロケット３５とには無端状のドライブチェーン３６が巻き掛けられ、該ドライブチェーン３６を介してエンジン１５と後輪９との間での動力伝達が可能とされる。なお、ドライブスプロケット３４はスイングアーム２５のピボット軸２６と同軸配置されている。

シリンダヘッド１７ａの前方にはラジエータ３９が配置され、ラジエータ３９の上方にはエアクリーナケース４０が配置され、該エアクリーナケース４０後部に接続されたスロットルボディ４１から斜め下後方に延びる吸気管４２が、シリンダヘッド１７ａ上部の吸気ポートに接続される。また、シリンダヘッド１７ａ下部の排気ポートには排気管４３が接続され、該排気管４３がシリンダヘッド１７ａ下方で湾曲してクランクケース１６の下方を後方に向けて通過した後、エンジン１５後方にて斜め上後方に立ち上がって車体後部右側に配されたサイレンサ４４に接続される。以下、排気管４３及びサイレンサ４４を合わせて排気マフラー４４Ａということがある。

車体フレーム６及びエンジン１５は、合成樹脂製の車体カバー４６で覆われている。車体カバー４６は、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４７と、ヘッドパイプ７の後方を覆うインナーカバー４８と、フロントカウル４７の下方に連なってエンジン１５の下部両側を覆うアンダーカウル４９と、インナーカバー４８の下方に連なってエンジン１５上部を覆うフロアカバー５０と、シート５３の下方両側に設けられて車体後部両側を覆うリアサイドカバー５１とを主としてなる。

シートフレーム１３及びリアサイドカバー５１には、運転者用の前着座部と後部搭乗者用の後着座部とを一体に設けたシート５３が支持される。このシート５３は、その前端部のヒンジ軸５４を中心に上下に回動することで、前着座部下方の物品収容ボックス５５を開閉すると共に、後着座部下方の燃料タンク５６へのアクセスを可能とする。物品収容ボックス５５は、その前部がクランクケース１６の後部上方に、後部がスイングアーム２５の前部上方に位置しており、その底部が前記クッションユニット３０を跨ぐように分岐して設けられると共に、該底部の後側は、スイングアーム２５の揺動時における隙間を確保するべく後上がりに傾斜して設けられる。

車体フレーム６におけるダウンフレーム１１は、ヘッドパイプ７の上部から左右に分岐して斜め下後方に延びるアッパダウンパイプ（上側フレーム部材）５８と、ヘッドパイプ７の下部から左右に分岐してアッパダウンパイプ５８よりもやや急傾斜で斜め下後方に延びるロアダウンパイプ（下側フレーム部材）５９とを主としてなる。

ヘッドパイプ７の下部とアッパダウンパイプ５８の上部中間部との間には、略水平に配されたガセットパイプ６０が渡設されており、このガセットパイプ６０を介して、ロアダウンパイプ５９の上端部がヘッドパイプ７の下部に接合される。なお、図中符号６１は、ロアダウンパイプ５９の上部、ガセットパイプ６０の前部、及びヘッドパイプ７の下部に跨るガセットプレートを示す。

ロアダウンパイプ５９の下方には、同じく斜め下後方に延びる前エンジンハンガブラケット６２が連なり、該前エンジンハンガブラケット６２の下端部には、前部下側エンジンハンガ６３が締結され、該前部下側エンジンハンガ６３の後端部が、エンジン１５のクランクケース１６の前部下側に締結されてこれを支持する。ここで、前部下側エンジンハンガ６３とエンジン１５とを締結する車幅方向に沿うボルトの軸中心（最前部のエンジンマウント部）を図中符号Ｃ１で示す。

メインフレーム１２は、左右アッパダウンパイプ５８及びロアダウンパイプ５９に対応する左右一対のメインパイプ６５を主としてなる。メインパイプ６５は、車体中央部にて略水平に配されるもので、その中間部が車両側面視で上方に凸となるように若干湾曲して設けられる。このメインパイプ６５の前端部がロアダウンパイプ５９の下部に後方から接合されると共に、その前部にはアッパダウンパイプ５８の下端部が上方から接合される。

メインパイプ６５（メインフレーム１２）は、エンジン１５のシリンダヘッド１７ａ上方から変速機ケース１８後端部のスイングアーム軸支部１８ａ上方まで延在しており、該メインパイプ６５の後端部には、これに連なるように後方に延びる後エンジンハンガブラケット６６が設けられる。この後エンジンハンガブラケット６６の下部には、下方に突出する後部上側エンジンハンガ６７が設けられ、該後部上側エンジンハンガ６７の下端部が、変速機ケース１８の後部上側に連結されてこれを支持する。ここで、後部上側エンジンハンガ６７とエンジン１５とを締結する車幅方向に沿うボルトの軸中心（最後部のエンジンマウント部）を図中符号Ｃ２で示す。

また、メインパイプ６５の前部であってアッパダウンパイプ５８との接合部には、前部上側エンジンハンガ６８が締結され、該前部上側エンジンハンガ６８の下端部が、エンジン１５のクランクケース１６の前部上側に締結されてこれを支持する。ここで、前部上側エンジンハンガ６８とエンジン１５を締結する車幅方向に沿うボルトの軸中心（第三のエンジンマウント部）を図中符号Ｃ３で示す。この第三のエンジンマウント部Ｃ３、並びに前記最前部のエンジンマウント部Ｃ１及び最後部のエンジンマウント部Ｃ２の三箇所を用いて、エンジン１５が車体フレーム６に懸架されている。

シートフレーム１３は、左右メインパイプ６５の湾曲部近傍から斜め上後方に延びる左右シートパイプ７０と、左右メインパイプ６５の後端部から斜め上後方に延びる左右リアパイプ７１とを主としてなる。シートパイプ７０は、その中間部が車両側面視で斜め前上方に凸となるように屈曲して設けられ、かつその後端部が連なることで左右一体に設けられる。このシートパイプ７０の後部とリアパイプ７１の後部とは、リアサイドプレート７２を介して結合されている。また、シートパイプ７０の屈曲部には、メインパイプ６５の後端部から斜め上後方に急傾斜で延びるリアがセットパイプ７３の上端部が下方から接合される。

ここで、本実施例においては、車体フレーム６は、エンジン１５下方のフレーム部材を無くした所謂ダイヤモンド型フレームであり、エンジン１５が車体フレーム６の補強部材を兼ねている。これにより、エンジン１５位置を下げて低重心化を図ることが可能であると共に、フレーム部材の削減により車体フレーム６の重量及びコストを抑えることもできる。また、車体フレーム６は、エンジン１５の後側にてメインフレーム１２から下方に延びるフレーム部材（所謂ピボットプレート）も無くしており、その重量及びコストをさらに抑えている。

車体後部右側のサイレンサ４４は、後上がりの軸線に沿う例えば円筒状の外観をなし、車両側面視でシートフレーム１３のリアパイプ７１よりも下方となる位置に配置される。このサイレンサ４４の長手方向中間部には、上方に突出する支持ブラケット４４ｂが設けられ、該支持ブラケット４４ｂがリアパイプ７１後部に下方に突設されたマフラーハンガー７４に締結されることで、サイレンサ４４（排気マフラー４４Ａの後部）がシートフレーム１３に支持される。ここで、シートフレーム１３と排気マフラー４４Ａとを締結する車幅方向に沿うボルトの軸中心（排気マフラー４４Ａの支持部）を図中符号Ｃ４で示す。この支持部（排気マフラー支持部）Ｃ４は、概ね後輪接地部ＲＴを通過する鉛直線上に位置している。

ここで、自動二輪車１の車両側面視において、前輪接地部ＦＴ、前記前部下側エンジンハンガ６３における最前部のエンジンマウント部Ｃ１、及び前記後部上側エンジンハンガ６７における最後部のエンジンマウント部Ｃ２は、後上がりの直線Ｌ上に位置するように配置されている。

また、マフラーハンガー７４における排気マフラー支持部Ｃ４、及びエンジン１５におけるクランク軸部ＣＪも、車両側面視において概ね直線Ｌの延長上に位置している。このような直線Ｌに対し、ダウンフレーム１１におけるロアダウンパイプ５９は、車両側面視において略直交するように設けられている。

図２は、自動二輪車１の旋回走行時等において生じる車体のねじれにより、前輪接地部ＦＴに対して後輪接地部ＲＴが左右にずれる様子を模式的に示す図であり、本図に示すように、例えば自動二輪車１が旋回しようとしたり、外乱によって車体前部と車体後部との間にねじれ力が加わった場合、そのねじれは直線Ｌを中心に生じるため、前輪接地部ＦＴは常に後輪９の進行方向（図２中矢印Ｓで示す）上に位置することとなる。

上述のような車体のねじれは、主として車体フレーム６における各エンジンマウント部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の剛性を調整することでその特性を変えることができる。すなわち、各エンジンマウント部部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３をラバーマウント化したり各エンジンハンガ６３，６７，６８の剛性を変化させることで、エンジン１５及びこれに支持されるスイングアーム２５を介した後輪懸架系を含む車体後部と、車体フレーム６及びこれに支持されるフロントフォーク４を介した前輪操舵系を含む車体前部との間で、ねじれ具合を変化させて操舵性を好みにセッティングすることができる。

ここで、クランクケース１６の下部前側を支持する最前部のエンジンマウント部Ｃ１と、クランクケース１６の上部後側を支持する最後部のエンジンマウント部Ｃ２との間の距離は、これら各エンジンマウント部Ｃ１，Ｃ２と第三のエンジンマウント部Ｃ３との間の距離よりも長く、エンジンマウント間での曲げ剛性が確保されることから、前記車体のねじれは、最前部及び最後部のエンジンマウント部Ｃ１，Ｃ２を結んだ線、すなわち直線Ｌを中心として生じ易くなる。

このとき、車両側面視において前記直線Ｌの上方に所定量離間する第三のエンジンマウント部Ｃ３の剛性を調整することで、前記車体のねじれ量を比較的容易に調整することが可能である。また、第三のエンジンマウント部Ｃ３に連なるロアダウンパイプ５９が直線Ｌと略直交するように配置されることでも、該ロアダウンパイプ５９の長さを抑えてそのたわみ量を少なくし、もって車体のねじれが直線Ｌを中心に生じ易くなっている。

この結果、後輪９の進行方向は、該後輪９が前輪接地部ＦＴを通過する直線Ｌを中心として揺動することから、該直線Ｌを中心に車体がねじれて後輪接地部ＲＴが左右にずれた場合でも、該後輪９の進行方向が前輪接地部ＦＴを指向するようになっている。すなわち、本発明の構成をとることにより、車体がねじれても前輪接地部ＦＴが後輪９の進行方向からずれないよう車体剛性を調整することが容易になり、車体前後の旋回時の一体感を高めることが可能となるわけである。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１は、足載せ部である低床部２の近傍に車体フレーム６に支持されたエンジン１５が配置され、該エンジン１５の後部には後輪９を軸支するスイングアーム２５が揺動可能に軸支され、車体フレーム６が、ヘッドパイプ７から斜め下後方に延びるダウンフレーム１１と、該ダウンフレーム１１の下部からエンジン１５の上方を後方に延びるメインフレーム１２と、該メインフレーム１２の後部から斜め上後方に延びるシートフレーム１３とを有してなる低床式車両であって、メインフレーム１２が、エンジン１５の前部上方からスイングアーム軸支部の１８ａ上方まで延在し、該メインフレーム１２の後部に最後部のエンジンマウント部Ｃ２を設ける一方、ダウンフレーム１１には最前部のエンジンマウント部Ｃ１を設け、該最前部のエンジンマウント部Ｃ１が、車両側面視で最後部のエンジンマウント部Ｃ２と前輪３の接地部ＦＴとを結ぶ直線Ｌ上に位置するものである。

この構成によれば、当該自動二輪車１の旋回走行時等に、エンジン１５及びスイングアーム２５を介して懸架される後輪９を含む車体後部と、車体フレーム６及びこれに枢支される前輪操舵系を含む車体前部との間でねじれが生じる場合、メインフレーム１２をエンジン１５の前部上方からスイングアーム軸支部１８ａの上方まで延在させてその剛性を確保させれば、前記ねじれはエンジンマウント間の距離が長い最前部のエンジンマウント部Ｃ１と最後部のエンジンマウント部Ｃ２との間を結ぶ直線Ｌを中心に生じさせることができ、さらに該直線Ｌ上に前輪３の接地部ＦＴを位置させれば、該接地部ＦＴに対する後輪９の進行方向のずれを抑えることが可能となる。すなわち、旋回走行時等に車体のねじれを適度に生じさせて当該車両の旋回性を高めつつ、該車体のねじれにより前輪３の接地部ＦＴが後輪９の進行方向からずれることを抑えることで、車体前後の一体感を高め、乗員に車体の剛性を感じさせると共に、車両が機敏な動きをした際等の手応えを自由にセッティングすることができる。

また、上記自動二輪車１においては、車両側面視で直線Ｌ上に、エンジン１５のクランク軸部ＣＪが位置することで、車体のねじれ線とジャイロ効果の高いクランクシャフトの回転中心とを近接させることにより、より無駄なく狙いのねじれ特性を出すことができる。

さらに、上記自動二輪車１においては、車両側面視で直線Ｌ上であって後輪９の接地部ＲＴの上方に、エンジン１５の排気マフラー４４Ａの支持部Ｃ４が位置することで、車体のねじれがエンジン１５をその排気系まで含めて支持する直線Ｌを中心に生じ易くなり、前輪接地部ＦＴと後輪進行方向とのずれをさらに抑えることができる。

さらにまた、上記自動二輪車１においては、ダウンフレーム１１が、車両側面視で直線Ｌと略直交するように設けられることで、ダウンフレーム１１の長さが抑えられてそのたわみ量が少なくなり、前輪接地部ＦＴと後輪進行方向とのずれをさらに抑えることができる。

しかも、上記自動二輪車１においては、車両側面視で直線Ｌの上方に、エンジン１５の上部を支持する第三のエンジンマウント部Ｃ３を設けたことで、比較的車体剛性が高くかつ直線Ｌから離れた位置においてもエンジン１５が支持されることとなり、排気量増加に伴いエンジン重量が増加した場合でも、直線Ｌを中心としたねじれ量を容易に調整することができる。

ここで、上記自動二輪車１においては、ダウンフレーム１１が、上下に並ぶように延びるアッパダウンパイプ５８及びロアダウンパイプ５９を有してなり、第三のエンジンマウント部Ｃ３が、アッパダウンパイプ５９とメインフレーム１２との接合部近傍に設けられることで、ダウンフレーム１１自体の剛性が高まると共にその下部がエンジン１５に結合されることとなり、車体前部を効率良く高剛性化できる。

さらに、上記自動二輪車１においては、車体フレーム６が、ダウンフレーム１１からエンジン１５の下方に延びるフレーム部材を有さず、かつエンジン１５の後側にてメインフレーム１２から下方に延びるフレーム部材を有さないことで、エンジン１５を下方に下げることができ、車両重心位置を低めに設定できる。また、ダウンフレーム１１及びメインフレーム１２から下方に延びる各フレーム部材を無くすことで、重量及びコストを削減できる。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この第二実施例は、前記第一実施例に対してエンジン形式のみ異なるもので、第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

図３に示すように、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン１１５は、例えば水冷４ストロークＶ型二気筒エンジンであり、クランク軸を左右方向と平行にして配置され、クランクケース１１６の前端部から略前方に前シリンダ１１７ｆを立設させると共に、クランクケース１１６の上部から略上方に後シリンダ１１７ｒを立設させた構成を有する。クランクケース１１６の後方には、前記変速機ケース１８が連設されている。

前シリンダヘッド１１７ｆａの前方にはラジエータ３９が配置され、ラジエータ３９の上方にはエアクリーナケース４０が配置され、該エアクリーナケース４０後部に接続されたスロットルボディ４１から分岐して延びる各吸気管１４２が、前シリンダヘッド１１７ｆａ上部及び後シリンダヘッド１１７ｒａ前部の吸気ポートにそれぞれ接続される。また、前シリンダヘッド１１７ｆａ下部及び後シリンダヘッド１１７ｒａ後部の排気ポートにはそれぞれ排気管１４３が接続され、該各排気管１４３がエンジン１１５後方にて一本に集合した後に斜め上後方に立ち上がってサイレンサ４４に接続される。

ロアダウンパイプ５９下方の前部下側エンジンハンガ６３は、エンジン１１５のクランクケース１１６の前部下側に最前部のエンジンマウント部Ｃ１にて締結されてこれを支持する。また、メインパイプ６５後端部の後部上側エンジンハンガ６７は、エンジン１１５の変速機ケース１８の後部上側に最後部のエンジンマウント部Ｃ２にて連結されてこれを支持する。さらに、メインパイプ６５前部の前部上側エンジンハンガ６８は、エンジン１１５のクランクケース１１６の前部上側に第三のエンジンマウント部Ｃ３にて締結されてこれを支持する。ここで、前部上側エンジンハンガ６８及び第三のエンジンマウント部Ｃ３は、車両側面視で前後シリンダ１１７ｆ，１１７ｒ間に位置している。

そして、車両側面視において、自動二輪車１０１の前輪３の接地部ＦＴ、前記前部下側エンジンハンガ６３における最前部のエンジンマウント部Ｃ１、及び前記後部上側エンジンハンガ６７における最後部のエンジンマウント部Ｃ２は、概ね後上がりの直線Ｌ上に位置すると共に、前記マフラーハンガー７４における排気マフラー支持部Ｃ４、及びエンジン１５におけるクランク軸部ＣＪも、車両側面視において概ね直線Ｌ上に位置している。また、前部上側エンジンハンガ６８における第三のエンジンマウント部Ｃ３は、直線Ｌの上方に所定量離間して設けられる。

以上説明したように、上記第二実施例における自動二輪車１０１は、車体フレーム６に支持されるエンジン１１５が、前後シリンダ１１７ｆ，１１７ｒを有するＶ型エンジンであり、第三のエンジンマウント部Ｃ３が前後シリンダ１１７ｆ，１１７ｒ間に配置されることで、高性能かつ幅狭なＶ型エンジンを搭載した場合におけるエンジン支持剛性を効率良く確保することができる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、第三のエンジンマウント部Ｃ３が直線Ｌの下方に配置される構成であってもよい。また、メインフレーム１２をスイングアームピボットの後方まで延ばしてシートフレーム１３の一部を構成するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、エンジン形式や車体フレーム６の細部構成が上記各実施例に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の第一実施例における自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の作用説明図である。 この発明の第二実施例における自動二輪車の側面図である。

符号の説明

１，１０１ 自動二輪車（低床式車両）
２ 低床部
３ 前輪
６ 車体フレーム
７ ヘッドパイプ
９ 後輪
１１ ダウンフレーム
１２ メインフレーム
１３ シートフレーム
１５，１１５ エンジン
１８ａ スイングアーム軸支部
２５ スイングアーム
４４Ａ 排気マフラー
５８ アッパダウンパイプ（上側フレーム部材）
５９ ロアダウンパイプ（下側フレーム部材）
Ｃ１ 最前部のエンジンマウント部
Ｃ２ 最後部のエンジンマウント部
Ｃ３ 第三のエンジンマウント部
Ｃ４ 排気マフラー支持部
ＦＴ 前輪接地部
ＲＴ 後輪接地部
ＣＪ クランク軸部
Ｌ 直線

Claims (8)

1. 足載せ部である低床部の近傍に車体フレームに支持されたエンジンが配置され、該エンジンの後部には後輪を軸支するスイングアームが揺動可能に軸支され、前記車体フレームが、ヘッドパイプから斜め下後方に延びるダウンフレームと、該ダウンフレームの下部から前記エンジンの上方を後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの後部から斜め上後方に延びるシートフレームとを有してなる低床式車両において、
   前記メインフレームが、前記エンジンの前部上方から少なくともスイングアーム軸支部上方まで延在し、該メインフレームの後部に最後部のエンジンマウント部を設ける一方、前記ダウンフレームには最前部のエンジンマウント部を設け、該最前部のエンジンマウント部が、車両側面視で前記最後部のエンジンマウント部と前輪の接地部とを結ぶ線上に位置することを特徴とする低床式車両。
2. 車両側面視で前記線上に、前記エンジンのクランク軸部が位置することを特徴とする請求項１に記載の低床式車両。
3. 車両側面視で前記線上であって前記後輪の接地部の上方に、前記エンジンの排気マフラーの支持部が位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の低床式車両。
4. 前記ダウンフレームが、車両側面視で前記線と略直交するように設けられることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の低床式車両。
5. 車両側面視で前記線の上方又は下方に、前記エンジンの上部を支持する第三のエンジンマウント部を設けたことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の低床式車両。
6. 前記ダウンフレームが、上下に並ぶように延びる上側フレーム部材及び下側フレーム部材を有してなり、前記第三のエンジンマウント部が、前記上側フレーム部材とメインフレームとの接合部近傍に設けられることを特徴とする請求項５に記載の低床式車両。
7. 前記エンジンが、前後シリンダを有するＶ型エンジンであり、前記第三のエンジンマウント部が、前記前後シリンダ間に配置されることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の低床式車両。
8. 前記車体フレームは、前記ダウンフレームから前記エンジンの下方に延びるフレーム部材を有さず、かつ前記エンジン後側にて前記メインフレームから下方に延びるフレーム部材を有さないことを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の低床式車両。
   
   

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