JPH06344967A

JPH06344967A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPH06344967A
Application number: JP7714794A
Authority: JP
Inventors: Tsugunori Konakawa; 嗣教粉川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-04-15
Filing date: 1994-04-15
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】実走時にフロントフォークの軸方向力を低減
することにより車体のピッチングを低減でき、操縦性を
向上できる自動二輪車を提供する。【構成】後輪懸架装置の略１／２ストローク状態でみ
て、駆動チェーン４２の駆動スプロケット４０との駆動
側接点６１及び従動スプロケット４１との従動側接点６
２を結ぶ第１直線ｓの延長線と、駆動スプロケット４０
の軸方向投影面内に配置されたリアアームピボット軸５
６ａ，５６ｂと後輪軸６３とを結ぶ第２直線ｔの延長線
とを車両前部で交差させ、該交点ＩＣと後輪接地点Ｅと
を結ぶ直線ｕとフロントフォーク４との交差角度θを略
９０°に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車に関し、詳
細には実走時にフロントフォークに作用する軸方向力，
及びリヤアームに作用するストローク方向力の両方又は
一方の低減により車体のピッチングを低減でき、操縦性
を向上できる自動二輪車のリアアーム及びフロントフォ
ークの形状，位置等の幾何学的関係（以下リアアームジ
オメトリと記す）の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】とくにレース用の自動二輪
車においては、実走時にリアアームジオメトリに起因し
て発生する駆動合力がフロントフォークに対して種々の
分力を生じさせる。これらの分力のうち、主としてフロ
ントフォークの軸方向分力がフロントフォークを上下動
させ、これにより車体が前後又は上下にピッチングを起
こしたり、あるいは前輪を外方に押し出そうとしたりす
る。従って、車体のピッチング及び前輪外方押出し力を
低減させるためには、このようなフロントフォークの軸
方向分力を低減させることが必要である。

【０００３】また上記駆動合力がリヤアームに対してス
トローク方向の分力を生じさせ、これにより車体が前後
又は上下にピッチングを起こす問題もある。

【０００４】本発明は上記従来の実情に鑑みてなされた
もので、実走時にフロントフォークの軸方向力を低減す
ることにより車体のピッチング及び前輪外方押出し力を
低減でき、またリヤアームに対するストローク方向力を
低減でき、その結果操縦性を向上できる自動二輪車を提
供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】まず請求項１の発明の成
立過程について説明する。自動二輪車では、後輪の上下
ストロークに起因するチェーン張力による車体のピッチ
ングを低減させるためには、リアアームのピボット部を
後輪駆動用スプロケットの軸心に近接させることが有効
であることが知られている。

【０００６】さらに本願発明者は、上記車体ピッチング
等を低減すべく鋭意研究を進め、次のような仮定を立て
た。すなわち、自動二輪車の後輪懸架装置部分の挙動を
微小時間で捉え、リアタイヤの接地点から駆動力が作用
した瞬間について考える。このとき駆動スプロケットは
回転せず車体本体の一部とみなすことができるものとす
る。これにより後輪側部分は４つのリンク（図６（ａ）
のリアアームＡ、駆動チェーンの駆動スプロケットとの
接点とピボット軸とを結ぶ車体本体Ｂ，又はＢ´、チェ
ーンＣ，又はＣ´、駆動チェーンの従動スプロケットと
の接点と後輪軸とを結ぶリアホイールＤ，又はＤ´、な
お，Ｂ´，Ｃ´，Ｄ´は減速時を示す。）から構成され
ていると仮定できるものとする。

【０００７】後輪側部分をこのようなリンク機構と考え
たとき、リアホイールＤの車体本体Ｂに対する瞬間中心
は、リアアームＡの延長線と、チェーンＣの延長線との
交点ＩＣとなる。従って、リアホイールＤは瞬間中心Ｉ
Ｃを中心とした運動をすることになり、さらにリアタイ
ヤＲの接地点ＥはリアホイールＤの一部であることか
ら、リアタイヤＲは瞬間的には、接地点ＥとＩＣとを結
んだ直線ｍに直交した方向（図６（ａ）矢印方向）に運
動する。

【０００８】次に図６（ｂ）に示すように、エンジン駆
動時にリアタイヤＲに駆動力が作用する場合を考える。
該駆動力をｆとし、該駆動力ｆを上記直線ｍ方向とこれ
に直交する方向に分解すると、駆動力ｆの直線ｍ方向分
力ｆ１はフロントフォークに作用する押付け力となり、
直線ｍの直交方向分力ｆ２はリアタイヤＲが路面を押し
付ける力となる。

【０００９】従って、図７（ａ）に示すように、上記直
線ｍの延長線（すなわちフロントフォークに作用する分
力ｆ１の作用線方向）がフロントフォークのＦｒの軸線
に直交しておれば、フロントフォークＦｒの軸方向分力
は生じない。また同図（ｂ）のように直線ｍの延長線と
フロントフォークＦｒの軸線とのなす角度θが鈍角であ
ればフロントフォークＦｒには押下げ力が、さらに同図
（ｃ）のように上記角度θが鋭角であればフロントフォ
ークＦｒには押上げ力が作用することになる。なおこの
場合、前輪には走行抵抗があることを前提条件としてい
る。この走行抵抗とはタイヤと路面とのころがり抵抗，
車軸軸受のころがり抵抗，前輪自体の回転慣性力等から
なる。

【００１０】またエンジンブレーキが作用する場合に
は、リアタイヤＲには上記ｆ（図６（ｂ）参照）とは逆
方向の力が作用するため、その直線ｍ方向分力はフロン
トフォークに作用する引張り力となる。このため、図８
（ａ）に示すように直線ｍの延長線とフロントフォーク
Ｆｒの軸線とが直交しておればフロントフォークＦｒに
軸方向分力は作用しないが、上記駆動時の場合とは逆に
フロントフォークＦｒに押上げ力が作用するのは直線ｍ
の延長線とフロントフォークＦｒの軸線とのなす角度θ
´が鈍角の場合であり（同図（ｂ））、フロントフォー
クＦｒに押下げ力が作用するのは上記角度θ´が鋭角の
場合である（同図（ｃ））。

【００１１】種々の自動二輪車について実走行を行って
フロントフォークの軸方向移動量を測定した結果、後輪
懸架装置の略１／２ストローク状態において車体のピッ
チング，前輪外方押出し力の小さいものには上記考察が
よく当てはまることが分かった。

【００１２】従って、請求項１の発明に係る自動二輪車
は、後輪懸架装置の略１／２ストローク状態でみて、駆
動チェーンの駆動スプロケットとの駆動側接点及び従動
スプロケットとの従動側接点を結ぶ第１直線の延長線
と、リアアームピボット軸及び後輪軸を結ぶ第２直線の
延長線とを車両前部で交差させ、該交点と後輪接地点と
を結ぶ直線とフロントフォークとの交差角度を略直角に
設定したことを特徴としている。

【００１３】次に請求項２の発明の成立過程について説
明する。上述のように、上記駆動力ｆの上下方向分力ｆ
２は後輪が路面を押し付ける力であり、これによりリヤ
アームがストロークし、車体のピッチングの原因とな
る。一方、上記駆動力ｆにより車両重心Ｇ回りのモーメ
ントＭが発生する。そしてこのモーメントに起因して前
輪側から後輪側に荷重移動があり、これは上記分力ｆ２
を打ち消す方向に作用する。従って、この荷重移動量を
上記分力ｆ２と同等の大きさに設定すればリヤアームの
ストロークによる車体ピッチングを防止できることとな
る。

【００１４】そこで請求項２の発明は、後輪懸架装置の
略１／２ストローク状態でみて、前輪接地点と前輪軸と
を結ぶ第４直線の延長線上の車両重心高と同じ高さの点
と後輪接地点とを結ぶ第５直線上に、駆動チェーンの駆
動スプロケットとの駆動側接点及び従動スプロケットと
の従動側接点を結ぶ第１直線の延長線と、リヤアームピ
ボット軸及び後輪軸を結ぶ第２直線の延長線との交点を
設定したことを特徴としている。

【００１５】また請求項３の発明は請求項２において、
上記第５直線とフロントフォークとの交差角度を略直角
に設定したことを特徴と、請求項４の発明は請求項１な
いし３の何れかにおいて、上記リヤアームピボット軸が
駆動スプロケットの軸方向投影面内に配置されているこ
とを特徴としている。

【００１６】ここで本発明において、後輪懸架装置の略
１／２ストローク状態において各要件を設定したのは以
下の理由による。即ち、上述の各要件を設定した場合の
ストロークより大きくなっても、また小さくなってもピ
ッチング抑制効果は小さくなるわけであるが、１／２ス
トローク状態で設定することにより、ピッチング抑制効
果の減少を最小限に押さえることができるからである。
また、上記ピッチングの発生が最も問題になるのは、比
較的高速でコーナリングする場合であり、このような運
転状態では後輪懸架装置は１／２程度ストロークしてい
るのが一般的であり、従ってこの点からも略１／２スト
ロークを基準にするのが好ましい。

【００１７】また、車両重心は懸架装置のストローク状
態で変化するのであるが、請求項２における重心高さと
は、上述の略１／２ストローク状態での重心高さの意味
である。

【００１８】また、第１直線における駆動チェーンのス
プロケットとの接点とは、張り側における接点であり、
従って加速時は図６（ａ）のＢ，Ｄ側接点であり、減速
時は同図のＢ′，Ｄ′側接点である。

【００１９】

【作用】請求項１の発明では、上記第１直線と第２直線
との交点を瞬間中心と考えたとき、該瞬間中心と後輪接
地点とを結ぶ直線とフロントフォークとの交差角度が略
直角に設定されているので、フロントフォークに軸方向
分力が作用するのが回避でき、これにより車体のピッチ
ング，前輪外方押出し力を低減でき、操縦性を向上でき
る。

【００２０】請求項２の発明では、第１直線と第２直線
との交点を瞬間中心と考えたとき、該瞬間中心を、前輪
接地点からの垂直線（第４直線）上の車両重心高の点と
後輪接地点とを結ぶ第５直線上に位置させたので、駆動
力を瞬間中心方向力と上下方向力とに分解した場合のこ
の上下方向力が荷重移動量と略同一大きさでかつ逆向き
となることから、後輪ストローク量が略零となり、これ
により車体のピッチングを低減できる。

【００２１】また請求項３の発明では、請求項２におい
てさらに瞬間中心と後輪接地点とを結ぶ直線とフロント
フォークとの交差角度を略直角に設定したので、フロン
トフォークに軸方向分力が作用するのが回避でき、より
一層車体のピッチングを低減でき、操縦性を向上でき
る。

【００２２】請求項４の発明では、リアアーム前端側の
ピボット部が後輪駆動用スプロケットの軸芯に近接して
いるので、チェーンの張力による車体のピッチングを低
減できる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図４は請求項１，３，及び４の発
明の一実施例（第１実施例）による自動二輪車を説明す
るための図であり、図１は該自動二輪車の側面概略図、
図２は該自動二輪車の瞬間中心を説明するための図、図
３は該自動二輪車のリアアーム支持ブロック部分の背面
図、図４は走行試験結果を示す図である。なお、図１及
び図２は後輪懸架装置の略１／２ストロークの状態を示
している。

【００２４】図１及び図２において、１は本実施例の自
動二輪車、２は該自動二輪車１の車体フレームであり、
この車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後方に延び
る左右一対のメインフレーム４３，４３の後端同士をリ
アアーム支持ブロック６で連結した構造のものであり、
その前部には走行風をエンジン回りに導入するための導
風部４４が一体形成されている。

【００２５】上記ヘッドパイプ３によりフロントフォー
ク４の操向軸が左右に操向自在に軸支されており、該フ
ロントフォーク４の下端で前輪５が軸支されている。ま
た上記リアアーム支持ブロック６によってリアアーム７
が上下に揺動自在に軸支されており、該アーム７の後端
で後輪８が軸支されている。また上記車体フレーム２の
下方にはエンジンユニット９が懸架支持されており、こ
れの上方には燃料タンク１０が搭載され、これの後方に
はシート１１が配設されている。上記シート１１の周囲
はサイドカバー１２で囲まれており、また上記車体フレ
ーム２，エンジンユニット９，及びフロントフォーク４
はカウリング１３で囲まれている。

【００２６】上記エンジンユニット９は、２サイクル水
冷式Ｖ型４気筒エンジンであり、クランクケース１４の
前壁上側，下側に上側シリンダボディ１５，下側シリン
ダボディ１６を左右一対ずつ所定のバンク角をなすよう
に締結し、該各シリンダボディにシリンダヘッド１７を
装着した構造のものである。上記各シリンダボディ１
５，１６間にはスロットルボディ６６，６７が接続さ
れ、該各スロットルボディ６６，６７は導風ダクト６５
により上記導風部４４の後端部下面に接続されている。
またこの導風ダクト６５の前側にラジエータ６４が位置
している。

【００２７】上記シリンダボディ１５，１６の背面側に
は上側，下側排気管１８，１９が左右一対ずつ接続され
ている。上記左右の上側排気管１８，１８は上記メイン
フレーム４３，４３間から上記サイドカバー１２内を通
って斜め上方に延びており、また上記左右の下側排気管
１９，１９は上記クランクケース１４の下方を通って上
記リアアーム７の左右側方を斜め上方に延びている。

【００２８】上記クランクケース１４は、前部ケース２
０と後部ケース２１とからなる前後分割式のものであ
る。上記前部，後部ケース２０，２１の合面部分には上
側，下側クランク軸２２，２３が配設されている。

【００２９】上記後部ケース２１内には出力軸が配設さ
れ、該出力軸のケース外方に突出する端部には、駆動ス
プロケット４０がスプライン嵌合により装着されてい
る。この駆動スプロケット４０は上記後輪８に固着され
た従動スプロケット４１に駆動チェーン４２で連結され
ている。

【００３０】上記車体フレーム２のリアアーム支持ブロ
ック６は、左，右リアアームブラケット４５ａ，４５ｂ
を上クロス部４５ｃに接続し、左，右リアアームブラケ
ット４５ａ，４５ｂの下端部に支持ボス部４５ｄを形成
した構造のものであり、この支持ボス部４５ｄによって
支持ブラケット２１ｅがボルト４９で懸架支持されてい
る。なお、図示していないが、上記支持ボス部４５ｄに
は、後輪懸架装置のリンクを支持するボス部が形成され
ている。

【００３１】上記左リアアームブラケット４５ａにはサ
ブリアアームブラケット４６がボルト４６ａにより着脱
可能に取り付けられており、該サブリアアームブラケッ
ト４６，左リアアームブラケット４５ａにより上記リア
アーム７の左ピボット部４７が左ピボット軸５６ａを介
して軸支されている。また上記右リアアームブラケット
４５ｂの内側には中支持部４５ｅが一体形成されてお
り、この中支持部４５ｅ，上記右リアアームブラケット
４５ｂにより上記リアアーム７の右ピボット部４８が右
ピボット軸５６ｂを介して軸支されている。

【００３２】上記リアアーム７は左右一対のアーム本体
５０の前部同士を接続してなり、該接続部の前端部に上
記左右ピボット部４７，４８が一体形成されている。上
記ピボット部４７，４８は、上記駆動スプロケット４０
の近傍好ましくは駆動スプロケット４０の径内方に配置
されている（図３参照）。

【００３３】なおチェンジペダル５９は、上記リアアー
ムブラケット６にボルト締め固定された支持ブラケット
５７にステップ５８と同軸をなすように軸支されてい
る。

【００３４】次に図２において、駆動チェーン４２の駆
動スプロケット４０との駆動側接点を６１とし、従動ス
プロケット４１との従動側接点を６２として、該各接点
６１，６２を結ぶ直線を第１直線ｓとおく。また駆動ス
プロケット４０の軸方向投影面内に配置されたリアアー
ムピボット軸５６ａ，５６ｂ（図３参照）と後輪軸６３
とを結ぶ直線を第２直線ｔとおく。さらに上記第１及び
第２直線ｓ，ｔの各延長線の交点をＩＣとおく。そし
て、該交点ＩＣ，後輪接地点Ｅを結ぶ直線ｕとフロント
フォーク４との交差角度をθとおくとき、該角度θは略
９０゜（より正確には９０゜±５゜前後）に設定されて
いる。なお、図中Ｇは重心位置を示している。

【００３５】次に、本実施例の作用効果について説明す
る。本自動二輪車１により実走行を行った結果を図４に
示す。図４はエンジン駆動時のフロントフォーク（フロ
ントサス）４の動きをスロットル開度に対応させて示し
たものである。図中ａはフロントサスの動きを、ｂはス
ロットル開度を示している。なお、フロントサスの動き
については、上方がサスペンションの収縮方向を、下方
がサスペンションの伸長方向をそれぞれ示している。な
お、比較のため、従来の自動二輪車による同様の実走行
試験結果を図５に示す。図５ではａ´がフロントサスの
動きを、ｂ´がスロットル開度を示している。

【００３６】これらの図より、いずれの場合もスロット
ルを開くにつれて車体が加速され、フロントサスが徐々
に伸長する傾向が見られるが、図５の従来例では、Ａ部
分に示すようにフロントサスの伸長途中に突然フロント
サスが収縮する領域が見られ、この結果車体がピッチン
グを起こす。またこのような伸長途中にフロントサスが
収縮する傾向はライダーに違和感を与えるものである。
一方、図４の本実施例ではこのような傾向はなく、車体
の加速につれてフロントサスがスムーズに伸長され、車
体もピッチングを起こさず、ライダーに違和感を与える
こともない。このことは、リアアーム７を含む後輪懸架
装置部分及び車体本体部分をリンク機構と考えたとき、
上記交点ＩＣがこのリンク機構の瞬間中心として働くこ
とを示しているといえる。

【００３７】このように本実施例装置では、ピボット部
４７，４８を駆動スプロケット４０の径内方に配置した
ので、つまり出力軸に近傍させたので、後輪８の上下ス
トロークに起因するチェーン張力による車体のピッチン
グを低減できる。

【００３８】さらに本実施例装置では、第１及び第２直
線ｓ，ｔの交点ＩＣと後輪接点Ｅとを結ぶ直線ｕの延長
線がフロントフォーク４となす角度θを略９０゜に設定
したので、フロントフォーク４に作用する軸方向分力を
低減でき、これにより車体のピッチングをさらに低減で
き、操縦性を向上できる。

【００３９】図９は請求項２，３，及び４の発明に係る
実施例（第２実施例）を説明するための図であり、図
中、図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施
例では、ピボット部４７，４８の軸線は上記第１引例と
同様に駆動スプロケット４０の軸方向投影面内にに配置
されており、また瞬間中心ＩＣは、後輪懸架装置の１／
２ストローク状態でみた場合、前輪接地点Ｆから前輪軸
Ｈを通る垂直線（第４直線）αの延長線上の車両重心Ｇ
と同じ高さの点Ｇ′と後輪接地点Ｅとを結ぶ第５直線ｕ
上に位置している。またこの第５直線ｕとフロントフォ
ークとの成す角度θは略９０°に設定されている。な
お、本第２実施例における第５直線ｕは結果的に上記第
１実施例における第３直線ｕと同一直線となっている。

【００４０】そして上記第５直線ｕと路面との成す角度
をη、前，後輪５，８の軸間距離（ホイルベース）をＬ
とし、上記前輪接地点Ｆから点Ｇ′までの距離をｈcgと
すると、ｔａｎη＝ｈcg／Ｌとなっている。

【００４１】このような構成を有する本実施例における
作用効果について説明する。上記駆動力ｆに起因する車
両重心まわりのピッチングモーメントＭは、Ｍ＝ｆ・ｈcg (1) このモーメントＭに起因するフロントからリヤへの移動
荷重ΔＷは、 ΔＷ＝Ｍ／Ｌ＝ｆ・ｈcg／Ｌ（２）ここで後輪懸架装置における後輪接地点Ｅを通る垂直線
Ｋ上の圧縮ストロークδは、上記直線Ｋ上のばね定数を
Ｋｒとすると、 δ＝（ΔＷ−ｆ・ｔａｎη）／Ｋｒ＝（ｈcg／Ｌ−ｔａｎη）ｆ／Ｋｒ（３）ここで本実施例では、上述の構成により、ｔａｎη＝ｈ
cg／Ｌである。従ってこれを式（３）に代入すると、 δ＝（ｈcg／Ｌ−ｈcg／Ｌ）ｆ／Ｋｒ＝０（４）となる。従って、駆動力ｆを回転瞬間中心方向力ｆ１と
上下方向力ｆ２とに分解した場合の力ｆ２は、移動荷重
ΔＷに相当することとなり、後輪懸架装置が上記駆動力
ｆによって圧縮方向にストロークすることは無く、その
結果車体のピッチングを回避できる。またこの場合、上
記第５軸線ｕがフロントフォークとなす角度θが略９０
°であることから、フロントフォーク４に作用する軸方
向力を低減してこの点からも車体ピッチングを低減で
き、さらにチェーン張力に起因する車体ピッチングも低
減でき、その結果より一層操縦性を向上できる。

【００４２】またエンジンブレーキ力を発生した場合に
も同様に車体ピッチングを抑制できる。エンジンブレー
キ力ｆ′（図６（ｂ）のｆと逆向き）は後輪接地点Ｅに
作用するものとすると重心まわりのピッチングモーメン
トＭは上記式（１）と同じになり、またリヤからフロン
トへの移動荷重ΔＷは式（２）と同じになる。さらに後
輪懸架機構の伸びストロークも式（３）と同じになる。
従って本実施例の構成を採用することにより、エンジン
ブレーキ力を回転瞬間中心方向力と上下方向力とに分解
した場合の上下方向力は移動荷重ΔＷに相当するものと
なり、その結果後輪懸架装置に伸び方向のストロークが
生じることはない。

【００４３】なお、上記第１，第２実施例では、ピボッ
ト軸が駆動スプロケットの投影面内に配置されている場
合を説明したが、請求項１〜３の発明は、図１０に示す
ように、ピボット軸が駆動スプロケットの投影面外方に
配置されている場合にも適用できる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る自動
二輪車によれば、第１直線と第２直線との交点と後輪接
地点とを結ぶ直線とフロントフォークとの交差角度が略
直角に設定されているので、フロントフォークに軸方向
分力が作用するのを回避でき、これにより車体のピッチ
ング，前輪外方押出し力を低減でき、操縦性を向上でき
る効果がある。

【００４５】また請求項２の発明に係る自動二輪車によ
れば、第１直線と第２直線との交点を瞬間中心と考えた
とき、該瞬間中心を、前輪接地点からの垂直線（第４直
線）上の車両重心高の点と後輪接地点とを結ぶ第５直線
上に位置させたので、駆動力を瞬間中心方向力と上下方
向力とに分解した場合のこの上下方向力が荷重移動量と
略同一大きさでかつ逆向きとなることから、後輪ストロ
ーク量が略零となり、これにより車体のピッチングを低
減でき、操縦性を向上できる効果がある。

【００４６】また請求項３の発明では、請求項２におい
てさらに瞬間中心と後輪接地点とを結ぶ直線とフロント
フォークとの交差角度を略直角に設定したので、後輪ス
トロークを略零にでき、さらにフロントフォークに軸方
向分力が作用するのが回避でき、車体のピッチングをよ
り確実に低減でき、より一層操縦性を向上できる。

【００４７】請求項４の発明では、リアアーム前端側の
ピボット部が後輪駆動用スプロケットの軸芯に近接して
いるので、チェーンの張力による車体のピッチングを低
減でき、この点からより一層操縦性を向上できる効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，３，４の発明に係る一実施例（第１
実施例）による自動二輪車の側面概略図である。

【図２】上記第１実施例の自動二輪車の瞬間中心を説明
するための図である。

【図３】上記第１実施例の自動二輪車のリアアーム支持
ブロック部分の背面図である。

【図４】上記第１実施例の自動二輪車の実走行試験結果
を示す図である。

【図５】従来の自動二輪車の比較試験結果を示す図４に
相当する図である。

【図６】上記第１実施例の自動二輪車の後輪側部分をリ
ンク機構と仮定した模式図である。

【図７】上記第１実施例の自動二輪車の駆動時における
フロントフォークに作用する軸方向分力を考察した図で
ある。

【図８】上記第１実施例の自動二輪車のエンジンブレー
キ時におけるフロントフォークに作用する軸方向分力を
考察した図である。

【図９】請求項２，３，４の発明に係る一実施例（第２
実施例）による自動二輪車の側面概略図である。

【図１０】上記第１，第２実施例自動二輪車のピボット
軸位置の変形例を示す側面図である。

【符号の説明】

１自動二輪車４フロントフォーク７リアアーム４０駆動スプロケット４７，４８左，右ピボット部５６ａ，５６ｂリアアームピボット軸６１駆動側接点６２従動側接点６３後輪軸ＩＣ瞬間中心Ｅ後輪接地点Ｆ前輪接地点Ｇ重心Ｇ′重心と同じ高さの点ｓ第１直線ｔ第２直線ｕ第３，第５直線 α 第４直線 θ 交差角度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後輪懸架装置の略１／２ストローク状態
でみて、駆動チェーンの駆動スプロケットとの駆動側接
点及び従動スプロケットとの従動側接点を結ぶ第１直線
の延長線と、リヤアームピボット軸及び後輪軸を結ぶ第
２直線の延長線とを車両前部で交差させ、該交点と後輪
接地点とを結ぶ第３直線とフロントフォークとの交差角
度を略直角に設定したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】後輪懸架装置の略１／２ストローク状態
でみて、前輪接地点と前輪軸とを結ぶ第４直線の延長線
上の車両重心高と同じ高さの点と後輪接地点とを結ぶ第
５直線上に、駆動チェーンの駆動スプロケットとの駆動
側接点及び従動スプロケットとの従動側接点を結ぶ第１
直線の延長線とリヤアームピボット軸及び後輪軸を結ぶ
第２直線の延長線との交点を設定したことを特徴とする
自動二輪車。
【請求項３】請求項２において、上記第５直線とフロ
ントフォークとの交差角度を略直角に設定したことを特
徴とする自動二輪車。
【請求項４】請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記リヤアームピボット軸が駆動スプロケットの軸方向投
影面内に配置されていることを特徴とする自動二輪車。