JPS61122089A - 自動二輪車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動二輪車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS61122089A JPS61122089A JP59243118A JP24311884A JPS61122089A JP S61122089 A JPS61122089 A JP S61122089A JP 59243118 A JP59243118 A JP 59243118A JP 24311884 A JP24311884 A JP 24311884A JP S61122089 A JPS61122089 A JP S61122089A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- eccentric shaft
- shock absorber
- rear arm
- link mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動二輪車のリヤサスペンション、詳しくは
し八−比を任意に変化させることができる自動二輪車の
リヤサスペンションに関するものである。
し八−比を任意に変化させることができる自動二輪車の
リヤサスペンションに関するものである。
（従来の技術）
周知のように、自動二輪車においては、後輪を保持した
リヤアームを車体に軸支し、このリヤアームと車体とを
リンク機構を介して連結し、リンク機構と車体との間に
緩衝装置を介在して、後輪を車体に支持するものがある
。
リヤアームを車体に軸支し、このリヤアームと車体とを
リンク機構を介して連結し、リンク機構と車体との間に
緩衝装置を介在して、後輪を車体に支持するものがある
。
この種のリヤサスペンションはリヤアームとリンク機構
とにより、緩衝装置に車体の荷重を伝え後輪が路面から
受ける衝撃を和らげている。このリヤサスペンションの
特性を示す一因としてし／＜−比があり、レバー比はリ
ヤアームに生じる後輪反力と、緩衝装置にかかるストロ
ーク縮み方向に働く力との比で表わすことができる。そ
して、このレバー比はリンク機構のリンクの長さ、また
は緩衝装置の長さによって定まる。
とにより、緩衝装置に車体の荷重を伝え後輪が路面から
受ける衝撃を和らげている。このリヤサスペンションの
特性を示す一因としてし／＜−比があり、レバー比はリ
ヤアームに生じる後輪反力と、緩衝装置にかかるストロ
ーク縮み方向に働く力との比で表わすことができる。そ
して、このレバー比はリンク機構のリンクの長さ、また
は緩衝装置の長さによって定まる。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のリヤサスペンションにおいては、リンク機構のリ
ンクの長さ、または緩衝装置の長さは一定に設定され、
レバー比が変化しないようになっている。このため、車
両の製作時、或いはオンローＦやオフロード等の走行路
面の状態、さらに個々のライダーの重量等に応じてレバ
ー比を任意に調整し、走行状態に応じて最適なサスペン
ション性能が得られる゛ようにしたいという要望がある
。
ンクの長さ、または緩衝装置の長さは一定に設定され、
レバー比が変化しないようになっている。このため、車
両の製作時、或いはオンローＦやオフロード等の走行路
面の状態、さらに個々のライダーの重量等に応じてレバ
ー比を任意に調整し、走行状態に応じて最適なサスペン
ション性能が得られる゛ようにしたいという要望がある
。
この発明はかかる点に鑑みなされたもので、筒１口な構
造で走行路面状態、ライダーの重量等に応じてレバー比
を任意に調整し、最適なサスペンション性能を得ること
が可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
造で走行路面状態、ライダーの重量等に応じてレバー比
を任意に調整し、最適なサスペンション性能を得ること
が可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するために、後輪を保持
したリヤアームを車体に軸支し、このリヤアームと車体
とをリンク機構を介して連結し、リンク機構と車体との
間に緩衝装置を介在して後輪を車体に支持した自動二輪
車のリヤサスペンションにおいて、前記リンク機構及び
緩衝装置の回動軸部のすくなくとも１箇所に偏心軸を設
け、この偏心軸を回動してレバー比を変化させるように
なしたことを特徴としている。
したリヤアームを車体に軸支し、このリヤアームと車体
とをリンク機構を介して連結し、リンク機構と車体との
間に緩衝装置を介在して後輪を車体に支持した自動二輪
車のリヤサスペンションにおいて、前記リンク機構及び
緩衝装置の回動軸部のすくなくとも１箇所に偏心軸を設
け、この偏心軸を回動してレバー比を変化させるように
なしたことを特徴としている。
（作用）
この発明では、後輪を保持した一リヤアームの一端部を
車体に軸支するとともに、このリヤアームを支持するリ
ンク機構と車体との間に緩衝装置を介在して後輪を車体
に支持し、リンク機構及び緩衝装置の回動軸部のすくな
くとも１箇所に偏心軸を設（す、この偏心軸を回動して
リンク機構のリンク長ざ、或いは緩衝装置の長さを変え
て、レバー比を変化させる。従って、オンロードやオフ
ロード等の走行路面の状態、或いは債々のライダーの重
量等に応じた最適なサスペンション件部が得られる。
車体に軸支するとともに、このリヤアームを支持するリ
ンク機構と車体との間に緩衝装置を介在して後輪を車体
に支持し、リンク機構及び緩衝装置の回動軸部のすくな
くとも１箇所に偏心軸を設（す、この偏心軸を回動して
リンク機構のリンク長ざ、或いは緩衝装置の長さを変え
て、レバー比を変化させる。従って、オンロードやオフ
ロード等の走行路面の状態、或いは債々のライダーの重
量等に応じた最適なサスペンション件部が得られる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は要部の拡大図、第３図は第２図のＤＩ−ＩＩＩ断面
図、第４図はレバー比の調整を示す要部の側面図である
。
図は要部の拡大図、第３図は第２図のＤＩ−ＩＩＩ断面
図、第４図はレバー比の調整を示す要部の側面図である
。
図において、■は車体フレームで、この車体フレーム１
はヘッドパイプ２．上下のメインフレーム３，４、ダウ
ンチューブ５．シートレール６及びバックステー７とか
ら構成されている。ヘッドパイプ２にはフロントフォー
ク８が旋回可能に設けられ、このフロントフォーク８の
下端部には前輪９が設けられている。前記上下のメイン
フレーム３．４はヘッドパイプ２と前記バックステー７
の中央部とに溶接されている。ダウンチューブ５は下メ
インフレーム４の前側に溶接されて、下方から後方に屈
曲して延びバックステー７に溶接されている。前記上メ
インフレーム３にはシートレール６が溶接されており、
燃料タンク１０が上メインフレーム３からシートレール
６の前側に位１みするように載置され、この燃料タンク
１０の後方には鞍乗型のシート１１がシートレール６上
に取り付けられている。前記ダウンチューブ５には内燃
機関１２が設けられ、この内燃機関１２の前側に接続さ
れた排気管１３は内燃機関１２の下方を通り後方へ延び
ている。
はヘッドパイプ２．上下のメインフレーム３，４、ダウ
ンチューブ５．シートレール６及びバックステー７とか
ら構成されている。ヘッドパイプ２にはフロントフォー
ク８が旋回可能に設けられ、このフロントフォーク８の
下端部には前輪９が設けられている。前記上下のメイン
フレーム３．４はヘッドパイプ２と前記バックステー７
の中央部とに溶接されている。ダウンチューブ５は下メ
インフレーム４の前側に溶接されて、下方から後方に屈
曲して延びバックステー７に溶接されている。前記上メ
インフレーム３にはシートレール６が溶接されており、
燃料タンク１０が上メインフレーム３からシートレール
６の前側に位１みするように載置され、この燃料タンク
１０の後方には鞍乗型のシート１１がシートレール６上
に取り付けられている。前記ダウンチューブ５には内燃
機関１２が設けられ、この内燃機関１２の前側に接続さ
れた排気管１３は内燃機関１２の下方を通り後方へ延び
ている。
後輪１４はリヤサスペンション１５を介して車体に９．
１ｊＪされ、このリヤサスペンション１５はリヤアーム
１６、リンク機構１７及び緩衝装置１８とから構成され
ている。
１ｊＪされ、このリヤサスペンション１５はリヤアーム
１６、リンク機構１７及び緩衝装置１８とから構成され
ている。
リヤアーム１６の一端部１６ａは車体フレームｌのブラ
ケット１９に支持軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。内燃機関１２か
らの駆動力は図示しないチェーン等の動力伝達手段を介
して後輪１４を駆動する。
ケット１９に支持軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。内燃機関１２か
らの駆動力は図示しないチェーン等の動力伝達手段を介
して後輪１４を駆動する。
リヤアーム１６はリンク機構１７と緩衝装置１８とによ
り車体フレームｌに支持され、荷重はリヤアーム１６と
リンク機構１７とを介して緩衝装置２ｔ １８に伝達さ
れる。リンク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム
側リンク２２とから構成され１両者は回動軸部２３を介
して連結されている。この車体側リンク２１は回動軸部
２４を介してバックステー７のクロスパイプ２５に溶接
されたブラケット２６に軸支され、リヤアーム側リンク
２３は回動軸部２７を介してリヤアーム１６のクロスバ
イブ２８のブラケット２９に軸支されている。前記緩衝
装置１８の下端部１８ａはリンクａ構１７に回動軸部２
３を介して、上端部１８ｂは車体フレーム１に設けたブ
ラケット３０に回動軸部３１を介して軸支されている。
り車体フレームｌに支持され、荷重はリヤアーム１６と
リンク機構１７とを介して緩衝装置２ｔ １８に伝達さ
れる。リンク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム
側リンク２２とから構成され１両者は回動軸部２３を介
して連結されている。この車体側リンク２１は回動軸部
２４を介してバックステー７のクロスパイプ２５に溶接
されたブラケット２６に軸支され、リヤアーム側リンク
２３は回動軸部２７を介してリヤアーム１６のクロスバ
イブ２８のブラケット２９に軸支されている。前記緩衝
装置１８の下端部１８ａはリンクａ構１７に回動軸部２
３を介して、上端部１８ｂは車体フレーム１に設けたブ
ラケット３０に回動軸部３１を介して軸支されている。
前記リンク機構１７の回動軸部２３，２４．２７は第３
図に示すように構成されている。即ち、前記車体側リン
ク２１及びリヤアーム側リンク２２は一対の板金打ち抜
きで成形されている。車体側リンク２１の一端部２１ａ
はブラケット２６に溶接した支持パイプ３２の両側に当
てがわれ、支持ポルト３３により回動可能に支持されて
いる。
図に示すように構成されている。即ち、前記車体側リン
ク２１及びリヤアーム側リンク２２は一対の板金打ち抜
きで成形されている。車体側リンク２１の一端部２１ａ
はブラケット２６に溶接した支持パイプ３２の両側に当
てがわれ、支持ポルト３３により回動可能に支持されて
いる。
支持ポルト３３はカラー３４、ベアリング３５を介して
支持パイプ３２に支持され、一端部２１ａの内側と支持
パイプ３２、カラー３４、ベアリング３５の両側との間
には、オイルシール３６を有するスラストカバー３７が
介在されている。
支持パイプ３２に支持され、一端部２１ａの内側と支持
パイプ３２、カラー３４、ベアリング３５の両側との間
には、オイルシール３６を有するスラストカバー３７が
介在されている。
前記リヤアーム側リンク２２の一端部２２ａはクロスパ
イプ２８に設けられたブラケット２９に当てがわれ、支
持ポルト３９で回動可能に支持されている。支持ポルト
３９はカラー４０、ベアリング４１を介して支持パイプ
３８に支持され、一端部２２ａの内側と支持パイプ３８
、カラー４Ｏ、ベアリング４１の両側との間には、オイ
ルシール４２を有するスラストカバー４３が介在されて
いる。
イプ２８に設けられたブラケット２９に当てがわれ、支
持ポルト３９で回動可能に支持されている。支持ポルト
３９はカラー４０、ベアリング４１を介して支持パイプ
３８に支持され、一端部２２ａの内側と支持パイプ３８
、カラー４Ｏ、ベアリング４１の両側との間には、オイ
ルシール４２を有するスラストカバー４３が介在されて
いる。
前記車体側リンク２１の他端部２１ｂ間にはカラー４４
が介在され、支持ポルト４５がこのカラー４４に挿通さ
れ、ナツト４６により締付は固定されている。カラー４
４にはベアリング４７を介して偏心軸４８が回動可能に
設けられ、さらに偏心軸４８の両側には前記リヤアーム
側リンク２２の他端部２２ｂが嵌合されて、それぞれナ
ツト４９で締付固定され、他端部２２ｂと偏心軸４８が
一体にベアリング４７を介してカラー４４に回動回走に
なっている。ベアリング４７の中央部にはグリス溜まり
５０が形成され、またベアリング４７の両側は０リング
５１でシールされている。
が介在され、支持ポルト４５がこのカラー４４に挿通さ
れ、ナツト４６により締付は固定されている。カラー４
４にはベアリング４７を介して偏心軸４８が回動可能に
設けられ、さらに偏心軸４８の両側には前記リヤアーム
側リンク２２の他端部２２ｂが嵌合されて、それぞれナ
ツト４９で締付固定され、他端部２２ｂと偏心軸４８が
一体にベアリング４７を介してカラー４４に回動回走に
なっている。ベアリング４７の中央部にはグリス溜まり
５０が形成され、またベアリング４７の両側は０リング
５１でシールされている。
偏心軸４８の一側部には凹部４８ａが形成され。
この凹部４８ａに操作レバー５２の基部を嵌合してビス
５３で止められている。前記ナツト４９を弛めると偏心
軸４８はリヤアーム側リンク２２ａに対して回動可能に
なり、操作レバー５２で回動されるようになっている。
５３で止められている。前記ナツト４９を弛めると偏心
軸４８はリヤアーム側リンク２２ａに対して回動可能に
なり、操作レバー５２で回動されるようになっている。
前記緩衝装置１８の下端部１８ａはその環状部１８ｃが
ベアリング５４を介して偏心軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５４の両側にはオイルシール５５が装着
されている。
ベアリング５４を介して偏心軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５４の両側にはオイルシール５５が装着
されている。
次に、この実施例の作用について説明する。
リヤアーム１６にかかる車体の荷重はリンク機構１７を
介して緩衝装置１８に伝達され、緩衝装置１８がリンク
機構１７の回動軸部２３を下方に押すとともに、車体フ
レームｌ及びリヤアーム１６を押す力のバランスで車体
の荷重を支持し、路面の凹凸によって生ずる撮動を和ら
げている。
介して緩衝装置１８に伝達され、緩衝装置１８がリンク
機構１７の回動軸部２３を下方に押すとともに、車体フ
レームｌ及びリヤアーム１６を押す力のバランスで車体
の荷重を支持し、路面の凹凸によって生ずる撮動を和ら
げている。
このリヤサスペンション１５に生じる力のつり合により
、リヤアーム１６の支持軸２０のａ点。
、リヤアーム１６の支持軸２０のａ点。
緩衝装置１８の回動軸部３１のｂ点、車体側リンク２１
の回動軸部２４の０点の周りのモーメントは次のように
なる。
の回動軸部２４の０点の周りのモーメントは次のように
なる。
ａ点周りのモーメント
ＦＯ−ＬＯ＝Ｆ１−Ｌｌ
ｂ点周りのモーメント
Ｆ １ ・ Ｌ４＝Ｆ２ ・ Ｌ２
Ｃ点周りのモーメント
Ｆ １− Ｌ５＝Ｆ３・Ｌ３
ＦＯ：後輪の反力
Ｆｌ：リヤアーム側リンク２２に（動く力Ｆ２：車体側
リンク２１に働く力 Ｆ３：緩衝装ａｔ１８に働く力 ところで、リヤサスペンション１５（７）レバー比ｉは ｉ ＝ Ｆ ３ ／ Ｆ Ｏ また、レバー比ｉの変化率ｊは ｊ＝ （ｔ Ｌ／１２）−１（％）で表わせる。
リンク２１に働く力 Ｆ３：緩衝装ａｔ１８に働く力 ところで、リヤサスペンション１５（７）レバー比ｉは ｉ ＝ Ｆ ３ ／ Ｆ Ｏ また、レバー比ｉの変化率ｊは ｊ＝ （ｔ Ｌ／１２）−１（％）で表わせる。
１１：サスペンション最伸張時のレバー比１２：サスペ
ンション最圧縮時のレバー比従って、前記ａ、ｂ、ｃ点
周りのモーメントの式より、後輪の反力ＦＯ１または緩
衝装置１８に働く力Ｆ３が変化すれば、レバー比ｉ及び
レバー比の変化率ｊが変る。
ンション最圧縮時のレバー比従って、前記ａ、ｂ、ｃ点
周りのモーメントの式より、後輪の反力ＦＯ１または緩
衝装置１８に働く力Ｆ３が変化すれば、レバー比ｉ及び
レバー比の変化率ｊが変る。
よって、例えば、後輪の反力ＦＯを一定として、ＬＬ、
Ｌ３．Ｌ５を変化させればレバー比ｉが変り、サスペン
ションの性能が変る。このレバー比ｉの変化は第４図に
示すように、偏心軸４８の軸芯がｄｉにあるが、操作レ
バー５２を操作して偏心軸４８を支持ポルト４５の軸芯
の０を支点として回動すると、偏心軸４８の軸芯はｄｌ
からｄ２に移行する。これにより、Ｌｌ、Ｌ３．Ｌ５が
変化してレバー比ｉが所定の値に調整される０例えば、
振動の大きい路面を走行する場合には、偏心軸４８を回
動してレバー比ｉが大きくなるように、Ｌｌ、Ｌ３を短
く、Ｌ５が長くなるように調整する。
Ｌ３．Ｌ５を変化させればレバー比ｉが変り、サスペン
ションの性能が変る。このレバー比ｉの変化は第４図に
示すように、偏心軸４８の軸芯がｄｉにあるが、操作レ
バー５２を操作して偏心軸４８を支持ポルト４５の軸芯
の０を支点として回動すると、偏心軸４８の軸芯はｄｌ
からｄ２に移行する。これにより、Ｌｌ、Ｌ３．Ｌ５が
変化してレバー比ｉが所定の値に調整される０例えば、
振動の大きい路面を走行する場合には、偏心軸４８を回
動してレバー比ｉが大きくなるように、Ｌｌ、Ｌ３を短
く、Ｌ５が長くなるように調整する。
また、ライダーの体重或いは乗車人数によって、後輪反
力ＦＯが変化するため、レバー比ｉが大きくなるように
、前記と同様にサスペンションに（動く力が大きくなる
ようにＡ！！される。
力ＦＯが変化するため、レバー比ｉが大きくなるように
、前記と同様にサスペンションに（動く力が大きくなる
ようにＡ！！される。
：５５図はリンク機構とリヤアームとの回動軸部に偏心
軸を設けた他の実施例を示す断面図である。
軸を設けた他の実施例を示す断面図である。
この実施例ではブラケット２９に溶接された支持パイプ
３８に、偏心軸４８がベアリング４１を介して回動可能
に設けられている。偏心軸４８は支持ポルト３９に支持
されるとともに、リヤアーム側リンク２２の一端部２２
ａにナツト５６により締付固定され、一体に回転するよ
うになっている。偏心軸４８の端部には操作し八−５２
が設けられ、操作する際にはナツト５６を弛めて、操作
レバーにより偏心軸４８を回動して、リヤアーム側リン
ク２２の長さを調整する。
３８に、偏心軸４８がベアリング４１を介して回動可能
に設けられている。偏心軸４８は支持ポルト３９に支持
されるとともに、リヤアーム側リンク２２の一端部２２
ａにナツト５６により締付固定され、一体に回転するよ
うになっている。偏心軸４８の端部には操作し八−５２
が設けられ、操作する際にはナツト５６を弛めて、操作
レバーにより偏心軸４８を回動して、リヤアーム側リン
ク２２の長さを調整する。
前記両実施例ではリンク機構１７の回動軸部２３、或い
はリヤアーム側リンク２２とリヤアーム１６との連結軸
部２７に偏心軸４８を設けたが、車体側リンク２１と車
体フレーム１との回動軸部２４に、また緩衝装置１８と
車体フレーム１との回動軸部３１に設けてもよい、さら
に、偏心軸４８はそれらのうち１箇所に設けることなく
、複数箇所に設けることも可能であるが、いずれかの少
なくとも１箇所に設けられればよい。
はリヤアーム側リンク２２とリヤアーム１６との連結軸
部２７に偏心軸４８を設けたが、車体側リンク２１と車
体フレーム１との回動軸部２４に、また緩衝装置１８と
車体フレーム１との回動軸部３１に設けてもよい、さら
に、偏心軸４８はそれらのうち１箇所に設けることなく
、複数箇所に設けることも可能であるが、いずれかの少
なくとも１箇所に設けられればよい。
偏心軸４８の回動は偏心軸４８にし／へ一状の突起を一
体に形成し、この突起に調整時操作レバーを連結して回
動するようにしてもよく、また偏心軸４８の端部を工具
で回せるような引っかかり、例えば六角状に形成しても
よく、さらに偏心軸４８にワイヤを引っ掛けるところを
形成し、乗車した状態で操作できるようにすることも可
能である。
体に形成し、この突起に調整時操作レバーを連結して回
動するようにしてもよく、また偏心軸４８の端部を工具
で回せるような引っかかり、例えば六角状に形成しても
よく、さらに偏心軸４８にワイヤを引っ掛けるところを
形成し、乗車した状態で操作できるようにすることも可
能である。
（発明の効果）
この発明は前記のように、後輪を保持したリヤアームの
一端部を車体に軸支するとともに、このリヤアームと車
体とを連結したリンク機構と車体との間に緩衝装置を介
在して後輪を車体に支持したリヤサスペンションにおい
て、リンク機構及び緩衝装置の回動軸部のすくなくとも
１箇所に偏心軸を設けたから、車両の製作時、或いは走
行路または車両にかかる荷重に応じて、リンク機構のリ
ンク長さ、或いは緩衝装置の長さを変化させることがで
き、走行路の状態またはライダーの重？＋８等に応じた
最適なサスペンションの性能を得ることかできる。
一端部を車体に軸支するとともに、このリヤアームと車
体とを連結したリンク機構と車体との間に緩衝装置を介
在して後輪を車体に支持したリヤサスペンションにおい
て、リンク機構及び緩衝装置の回動軸部のすくなくとも
１箇所に偏心軸を設けたから、車両の製作時、或いは走
行路または車両にかかる荷重に応じて、リンク機構のリ
ンク長さ、或いは緩衝装置の長さを変化させることがで
き、走行路の状態またはライダーの重？＋８等に応じた
最適なサスペンションの性能を得ることかできる。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は要部の拡大図、第３図は第２図のｍ−■断面図、第
４図はレバー比の調整を示す要部の側面図、第５図はリ
ンク機構とリヤアームとの回動軸部に偏心軸を設けた他
の実施例を示す断面図である。 １・・・車体フレーム １５・・・リヤサスペンショ
ン■６・・・リヤアーム １７・・・リンク機構１８
・・・緩衝装置 ２０・・・支持軸２１・・・車体
側リンク ２２・・・リヤアーム側リンク ２３．２４，２７．３１・・・回動軸部４８・・・偏心
軸 第４図 第５図
図は要部の拡大図、第３図は第２図のｍ−■断面図、第
４図はレバー比の調整を示す要部の側面図、第５図はリ
ンク機構とリヤアームとの回動軸部に偏心軸を設けた他
の実施例を示す断面図である。 １・・・車体フレーム １５・・・リヤサスペンショ
ン■６・・・リヤアーム １７・・・リンク機構１８
・・・緩衝装置 ２０・・・支持軸２１・・・車体
側リンク ２２・・・リヤアーム側リンク ２３．２４，２７．３１・・・回動軸部４８・・・偏心
軸 第４図 第５図
Claims (1)
- 後輪を保持したリヤアームを車体に軸支し、このリヤア
ームと車体とをリンク機構を介して連結し、リンク機構
と車体との間に緩衝装置を介在して後輪を車体に支持し
た自動二輪車のリヤサスペンションにおいて、前記リン
ク機構及び緩衝装置の回動軸部のすくなくとも１箇所に
偏心軸を設け、この偏心軸を回動してレバー比を変化さ
せるようになした自動二輪車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243118A JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
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| JP59243118A JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
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|---|---|
| JPS61122089A true JPS61122089A (ja) | 1986-06-10 |
| JPH0653511B2 JPH0653511B2 (ja) | 1994-07-20 |
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ID=17099061
Family Applications (1)
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| JP59243118A Expired - Fee Related JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
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|---|---|
| JP (1) | JPH0653511B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61282186A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| US5592999A (en) * | 1994-09-13 | 1997-01-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Actuated shock absorber link mechanism with variable link ratio and link form |
| CN1047761C (zh) * | 1995-07-14 | 1999-12-29 | 本田技研工业株式会社 | 二轮摩托车车身高度调整装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58194985U (ja) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | 川崎重工業株式会社 | ２輪車の後輪懸架装置 |
-
1984
- 1984-11-17 JP JP59243118A patent/JPH0653511B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58194985U (ja) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | 川崎重工業株式会社 | ２輪車の後輪懸架装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN1044456C (zh) * | 1994-09-13 | 1999-08-04 | 本田技研工业株式会社 | 摩托车的后轮悬挂装置 |
| CN1047761C (zh) * | 1995-07-14 | 1999-12-29 | 本田技研工业株式会社 | 二轮摩托车车身高度调整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0653511B2 (ja) | 1994-07-20 |
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