JPS6243386A

JPS6243386A - 自動二輪車のスイングア−ム

Info

Publication number: JPS6243386A
Application number: JP60183210A
Authority: JP
Inventors: 利治吉岡; 孝荻野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-21
Filing date: 1985-08-21
Publication date: 1987-02-25
Also published as: JPH0532276B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動二輪車のスイングアームに関する。

（従来の技術）断面が閉塞断面形状を呈し、前部が車体フレームに軸支
され、後部で後輪を支持する自動二輪車のスイングアー
ムは、ピリオンステップと後輪間の寸法により小幅方向
の外形寸法が定まり、またドライブチェーン等の寸法に
より上下方向の外形寸法が定められる。

（発明が解決しようとする問題点） −・方、片持ち式に後輪を支持するスイングアームでは
、後輪のアクスルにかかる荷重によってスイングアーム
に曲げ及びねじりが作用する。

従って斯かる曲げ及びねじりに対して充分な剛性をもた
せるには、スイングアームの断面形状を大きくすれば足
りるが、単に大きくしたのではスイングアームの外形寸
法が変わる。

また、外形寸法を変えずに剛性をもたせるため肉厚を大
きくすることが考えられるが、単に大きくしたのではス
イングアームの重量増となる。

本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって１本発
明の目的とする処は、スイングアームの外形寸法を変え
ずにスイングアームの剛性アップを図り、同時に軽量化
を達成できるスイングアームを提供するにある。

（問題点を解決するための手段）本発明は前記目的を達成するため、スイングアームにお
ける後輪が配設される側の側面を構成する壁部の厚みを
、後輪が配設される側とは反対側の側面を構成する壁部
の厚みよりも大きく形成したことを特徴とする。

（作用）曲げ及びねじりによって高い応力が生ずる部分の肉厚の
みを大きく形成し、スイングアームの外形寸法を変えず
に充分な剛性をもたせ、同時に軽量化を達成した。

（実施例）以ｒ、本発明の好適一実施例を添付図面に従って説明す
る。

第１図は０動二輪車の側面図、第２図はスイングアーム
、後輪部分の平面図、第３図はスイングアームの斜視図
を示す。

（１）は自動二輪車で、自動二輪車（１）の車体フレー
ム（２）は前端にヘッドパイプ（３）を備え、該ヘット
バイア’（３）、ハンドル（４）　、フロントフォーク
（５）を介して前輪（６）を操舵する。

前記−１Ｂ体フレーム（２）はヘッドパイプ（３）下部
から斜め下方に延出するダウンパイプ（＋１）、ヘッド
パイプ（３）Ｌ部から斜め後方に延出するメインパイプ
（１２）、メインパイプ（１２）後端に結着したスイン
グアームブラケット（＋３）、メインパイプ（１２）中
間部から後方に延出するシートレール（１４）、シート
レール（１４）とスイング７−ムブラケツト（１３）を
接続するバー、クステー（１５）等で構成し、前記車体
フレームメンバー（１１）、（１２）、（１４）、（１
５）は左右一対設ける。

エンジン（２１）は前記ダウンパイプ（１１）、メイン
パイプ（１２）、スイングアームブラケット（１３）を
介して車体フレーム（２）に搭載し、メインパイプ（１
２）に燃料タンク（２３）を、シートレール（１４）上
にシート（２４）を夫々配設する。

後輪（３１）のアクスル（３２）を後端で支持するスイ
ングアーム（３３）は、前端をピポ７ト軸（３５）を介
してスイングアームブラケット（１３）に軸支し、スイ
ングアーム（３３）とスイング７−ムブラケツト（１３
）間には緩衝器（３６）、リンク機構（３７）を架設し
、ドライブチェーン（３８）、スプロケット（３９）等
を介してエンジン動力により後輪（３１）を駆動する。

前記スイングアーム（３３）は車体フレーム（２）側に
軸支されるべく曲部（４１）と、リヤアクスル（３２）
を支持する後部（４２）と、前部（４１）と後部（４２
）を接続する中間部（４３）で構成し、第２図に示すよ
うに中間部（４３）はドライブチェーン（３８）の張り
側と弛み側の間に位置させ、図中（４７）はピリオンス
テップ、（４８）はステップホルダーを示す。

前記スイングアーム（３３）の前部（４１）は、車幅方
向に延出する基部（５１）と、基部（５１）から二叉状
に前方へ延出する一対の腕部（５２）　、（５２）を備
え、腕部（５２）　、（５２）の前端にはピポフト軸（
３５）に結合すべく筒状の部材（５０を設ける。

前記中間部（４３）は基部（５１）の左側箇所から後方
に延出する。中間部（４３）は平面視した場合、後輪（
３１）のタイヤ（５Ｂ）の輪郭に対応させて車幅外方に
凸状に形成し、前記基部（５１）と、中間部における車
幅外方に突出する部分（５７）と、該部分（５７）から
車幅内方に斜めに延出する部分（５８）により凹部（５
９）が形成されている。

スイングアーム（３３）の後部（４２）は前記中間部（
４３）における車幅内方に斜めに延出する部分（５８）
から後方に延出させて形成し、後部（４２）にはアクス
ル（３２）を支持すべく軸受等を組込む。

前記スイングアーム（３３）の各部の断面は夫々上下に
縦長の閉塞断面形状で形成し、第４図にｍ２図のＩＶ−
ＴＶ線断面図を示すように、中間部（４３）及び後部（
４２）は上下に縦長の略六角形の断面形状で形成する。

そして、曲げとねじりによってスイングアーム（３３）
に高い応力が生ずる部分１例えば第２図に斜線で示すよ
うに後輪（３１）が配設される側の腕部（５２）におけ
る外側面を構成する壁部（５２ａ）と、基部（５１）に
おける背面を構成する壁部（５１ａ）と、中間部（４３
）及び後部（４２）における後輪（３１）が配設される
側の側面を構成する壁部（４３ａ）、（４２ａ）の厚み
ｔ重を夫々対向する壁部（５２ｂ）　、（５１ｂ）　、
（４３ｂ）　。

（４２ｂ）の厚み（ｔ２）よりも大きく形成する。尚、
実施例では前部（４１）を二叉状に分岐して剛性を確保
しているので壁部（５２ａ）の厚みは大きく形成しなく
てもよい、そして実施例では前記壁部（５２ａ）　。

（５１ａ）、（４３ａ）、（４２ａ）　ｃ７）厚みを７
ｍｓとＬ、他ノ壁部の厚みを４層層とした。

本実施例は前記のように構成し、曲げ及びねじりの作用
により高い応力が生ずる部分のみの肉厚を大きくしてス
イングアーム（３３）を形成したので、スイングアーム
（３３）の外形寸法を変えることなく剛性アップを図れ
、同時に剛性アップを図りつつスイングアーム（３３）
の軽量化を達成することができる。

第５図は本発明の第２実施例に係るスイングアーム（３
３）の中間部（４３）の断面図を示す。

第２実施例では後輪（３１）が配設される側の側面を構
成する壁部（４３ａ）の厚み（１＋）を対向する壁部（
４３ｂ）の厚み（ｔ２）よりも大きく形成すると共に、
−Ｌ下面（８１）、（８２）から夫々所定厚みのリブ（
６３）を膨出形成し、剛性アップを図った。

尚、実施例においてはスイングアーム（３３）の前部が
二叉状の腕部（５２）　、（５２）に分岐されたものに
ついて説明したが、斯かるスイングアーム（３３）の形
状は任意で、例えば二叉状に分枝せず単に前後に延出す
る形状でもよく、要するに本発明は後輪を片持ち式に支
持する形式のすべてのスイングアームに適用される。

（発明の効果）以上の説明で明らかなように本発明によれば、外形寸法
を変えずにスイングアームに充分な剛性をもたせ、同時
に軽量化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はスイングアーム
、後輪部分の平面図、第３図はスイングアームの側視図
、第４図は第２図のＩＴ−ＩＴ線断面図、第５図は第２
実施例の断面図である。尚図面中（１）は自動二輪車、（２）は車体フレーム、
（８）は前輪、（３１）は後輪、（３３）はスイングア
ームである。第３図臂

Claims

【特許請求の範囲】

前部が車体フレームに軸支され、後部で後輪を片持ち式
に支持し、閉塞断面形状を呈する自動二輪車のスイング
アームにおいて、前記スイングアームにおける後輪が配
設される側の側面を構成する壁部の厚みを、後輪が配設
される側とは反対側の側面を構成する壁部の厚みよりも
大きく形成したことを特徴とする自動二輪車のスイング
アーム。