JPS6346314Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6346314Y2 JPS6346314Y2 JP1845383U JP1845383U JPS6346314Y2 JP S6346314 Y2 JPS6346314 Y2 JP S6346314Y2 JP 1845383 U JP1845383 U JP 1845383U JP 1845383 U JP1845383 U JP 1845383U JP S6346314 Y2 JPS6346314 Y2 JP S6346314Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- support shaft
- torque link
- bracket
- swing arm
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 8
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は二輪車の後輪用のトルクリンクとテン
シヨンロツドとをスイングアームに取り付ける際
の取付け構造に関するものである。
シヨンロツドとをスイングアームに取り付ける際
の取付け構造に関するものである。
従来、後輪用シヨツクアブソーバに連結されて
後輪用スイングアームを車体に対し押し下げる弾
力を伝達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラム
ブレーキのリヤパネルの回動を阻止するトルクリ
ンクとをスイングアームに連結する場合には、ス
イングアームにテンシヨンロツド用とトルクリン
ク用としてそれぞれ別々の専用ブラケツトを溶接
等により固着し、それぞれ別のボルト等を用いて
上記ロツド及びリンクをスイングアームに連結し
ている。
後輪用スイングアームを車体に対し押し下げる弾
力を伝達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラム
ブレーキのリヤパネルの回動を阻止するトルクリ
ンクとをスイングアームに連結する場合には、ス
イングアームにテンシヨンロツド用とトルクリン
ク用としてそれぞれ別々の専用ブラケツトを溶接
等により固着し、それぞれ別のボルト等を用いて
上記ロツド及びリンクをスイングアームに連結し
ている。
従つて上記従来の構成では、部品点数が多くな
るばかりでなく、溶接回数やボルトの螺着回数が
多くなる等作業効率が悪く、コスト高になる不具
合がある。
るばかりでなく、溶接回数やボルトの螺着回数が
多くなる等作業効率が悪く、コスト高になる不具
合がある。
本考案は上記不具合に鑑み、部品点数を減し、
又組立工程を簡素化することにより、製造コスト
の低減を図ることを目的としており、テンシヨン
ロツドの端部とトルクリンクの端部とを、スイン
グアームに固定されたブラケツトに１本の支軸で
支持したことを特徴としている。
又組立工程を簡素化することにより、製造コスト
の低減を図ることを目的としており、テンシヨン
ロツドの端部とトルクリンクの端部とを、スイン
グアームに固定されたブラケツトに１本の支軸で
支持したことを特徴としている。
次に本考案を図面に基づいて説明する。第１図
は本考案による取付け構造の採用された二輪車の
右側面部分略図であり、主フレームパイプ１には
略Ｙ字状に斜め後方に延びるサブフレームパイプ
２の下端が溶着されている。車体右側の主フレー
ムパイプ１と図示しない車体左側の同形の主フレ
ームパイプとの間には、パイプ１と直角方向（水
平方向）にクロスパイプ３が溶着されており、パ
イプ３に溶着されたブラケツト４にはパイプ３と
平行な支軸５を介してベルクランク６の一端が回
動自在に支持されている。ベルクランク６の他端
（後方端）にはパイプ３と平行な支軸７を介して
シヨツクアブソーバ８の下端部が回動自在に支持
され、シヨツクアブソーバ８の上端部はパイプ３
と平行な支軸９を介してブラケツト１０に回動自
在に支持されており、ブラケツト１０は主フレー
ムパイプ１の傾斜部に溶着されたクロスパイプ１
１に溶着されている。
は本考案による取付け構造の採用された二輪車の
右側面部分略図であり、主フレームパイプ１には
略Ｙ字状に斜め後方に延びるサブフレームパイプ
２の下端が溶着されている。車体右側の主フレー
ムパイプ１と図示しない車体左側の同形の主フレ
ームパイプとの間には、パイプ１と直角方向（水
平方向）にクロスパイプ３が溶着されており、パ
イプ３に溶着されたブラケツト４にはパイプ３と
平行な支軸５を介してベルクランク６の一端が回
動自在に支持されている。ベルクランク６の他端
（後方端）にはパイプ３と平行な支軸７を介して
シヨツクアブソーバ８の下端部が回動自在に支持
され、シヨツクアブソーバ８の上端部はパイプ３
と平行な支軸９を介してブラケツト１０に回動自
在に支持されており、ブラケツト１０は主フレー
ムパイプ１の傾斜部に溶着されたクロスパイプ１
１に溶着されている。
一方後車輪１２を後車軸１３を介して回転自在
に支持するスイングアーム１４の前端部は、パイ
プ３と平行な支軸１５に回動自在に支持されてお
り、支軸１５は主フレームパイプ１に対して固定
されている。スイングアーム１４は後車輪１２を
挟んで両側に対称的に後方へ延びており、両アー
ム１４の中間部分間には図示しないクロスパイプ
が固着され、又そのクロスパイプを上下両側から
挟む板状の２枚のガセツト４５が固着されてい
る。２枚のガセツトのうち下側のガセツト４５の
下面には、左右方向に並置された２個のブラケツ
ト１６（右側のみ図示）の上端が溶着されてお
り、両ブラケツト１６にはベルクランク６を両側
から挟む２本のテンシヨンロツド１７（右側のみ
図示）の一端が、それぞれパイプ３と平行な支軸
１８（右側のみ図示）を介して回動自在に支持さ
れている。２本のテンシヨンロツド１７は左右対
称的に前下方に延びており、両ロツド１７の前端
部がパイプ３と平行な１本の支軸１９を介してベ
ルクランク６の中間部に回動自在に支持されてい
る。
に支持するスイングアーム１４の前端部は、パイ
プ３と平行な支軸１５に回動自在に支持されてお
り、支軸１５は主フレームパイプ１に対して固定
されている。スイングアーム１４は後車輪１２を
挟んで両側に対称的に後方へ延びており、両アー
ム１４の中間部分間には図示しないクロスパイプ
が固着され、又そのクロスパイプを上下両側から
挟む板状の２枚のガセツト４５が固着されてい
る。２枚のガセツトのうち下側のガセツト４５の
下面には、左右方向に並置された２個のブラケツ
ト１６（右側のみ図示）の上端が溶着されてお
り、両ブラケツト１６にはベルクランク６を両側
から挟む２本のテンシヨンロツド１７（右側のみ
図示）の一端が、それぞれパイプ３と平行な支軸
１８（右側のみ図示）を介して回動自在に支持さ
れている。２本のテンシヨンロツド１７は左右対
称的に前下方に延びており、両ロツド１７の前端
部がパイプ３と平行な１本の支軸１９を介してベ
ルクランク６の中間部に回動自在に支持されてい
る。
後車軸１３には更に後車輪１２制動用のドラム
ブレーキのリヤパネル２０が支持されており、パ
ネル２０の回転制止のためパネル２０の突起２１
にはトルクリンク２２の後端部がパイプ３と平行
な支軸２３を介して支持されると共に、トルクリ
ンク２２の前端部がスイングアーム１４に固定さ
れた右側のブラケツト１６に、テンシヨンロツド
１７を支持する支軸１８によつて支持されてい
る。
ブレーキのリヤパネル２０が支持されており、パ
ネル２０の回転制止のためパネル２０の突起２１
にはトルクリンク２２の後端部がパイプ３と平行
な支軸２３を介して支持されると共に、トルクリ
ンク２２の前端部がスイングアーム１４に固定さ
れた右側のブラケツト１６に、テンシヨンロツド
１７を支持する支軸１８によつて支持されてい
る。
次に第１図の−断面展開図である第２図に
基づいて、より詳細に説明する。クロスパイプ３
にはブラケツト４が溶着されており、ブラケツト
４にはパイプ３と平行な支軸５（ボルト）が嵌合
支持されると共に、２個のブラケツト４に挟まれ
た支軸５の中間部には、ベルクランク６の前端に
設けられたボス２４がブツシユ２５及びスリーブ
２６を介して回動自在に支持されている。ここで
２７はナツト、２８はワツシヤ、２９はＯリング
である。
基づいて、より詳細に説明する。クロスパイプ３
にはブラケツト４が溶着されており、ブラケツト
４にはパイプ３と平行な支軸５（ボルト）が嵌合
支持されると共に、２個のブラケツト４に挟まれ
た支軸５の中間部には、ベルクランク６の前端に
設けられたボス２４がブツシユ２５及びスリーブ
２６を介して回動自在に支持されている。ここで
２７はナツト、２８はワツシヤ、２９はＯリング
である。
ベルクランク６は上方から見て略車体の中心線
Ｏ−Ｏ上に延在する部材であり、後端に設けられ
たボス３０にはブツシユ３１及びスリーブ３２を
介して支軸７（ボルト）が嵌合し、支軸７にはシ
ヨツクアブソーバ８の下端に設けられた断面コ字
形のブラケツト３３がスリーブ３２を左右から挟
む姿勢で嵌合している。ここで３４はナツト、３
５はＯリングである。
Ｏ−Ｏ上に延在する部材であり、後端に設けられ
たボス３０にはブツシユ３１及びスリーブ３２を
介して支軸７（ボルト）が嵌合し、支軸７にはシ
ヨツクアブソーバ８の下端に設けられた断面コ字
形のブラケツト３３がスリーブ３２を左右から挟
む姿勢で嵌合している。ここで３４はナツト、３
５はＯリングである。
更にベルクランク６の中間部分にはパイプ３と
平行なボス３６が設けられており、ボス３６には
ブツシユ３７及びスリーブ３８を介して支軸１９
（ボルト）が嵌合し、支軸１９にはスリーブ３８
を左右両側から挟むように２本のテンシヨンロツ
ド１７，１７′のブラケツト３９，３９′が嵌合し
ている。なおここで４０はナツト、４１はワツシ
ヤ、４１′はオイルシールである。
平行なボス３６が設けられており、ボス３６には
ブツシユ３７及びスリーブ３８を介して支軸１９
（ボルト）が嵌合し、支軸１９にはスリーブ３８
を左右両側から挟むように２本のテンシヨンロツ
ド１７，１７′のブラケツト３９，３９′が嵌合し
ている。なおここで４０はナツト、４１はワツシ
ヤ、４１′はオイルシールである。
左側のテンシヨンロツド１７′の後端部にはボ
ス４２が設けられ、パイプ３と平行な支軸１８′
（ボルト）がブツシユ４３及びスリーブ４４を介
してボス４２に嵌合している。支軸１８′には断
面コ字形のブラケツト１６′がスリーブ４４を挟
持するベく嵌合しており、ブラケツト１６′の上
端はスイングアーム１４（第１図）に固定された
下側のガセツト４５の下面に溶着されている。一
方右側のテンシヨンロツド１７の後端部にもボス
４６が設けられ、パイプ３と平行な支軸１８（ボ
ルト）がブツシユ４７及びスリーブ４８を介して
嵌合している。支軸１８には断面コ字形のブラケ
ツト１６がスリーブ４８を挟持するべく嵌合して
おり、更にブラケツト１６の右側にはトルクリン
ク２２の前端部が支軸１８に嵌合している。即ち
支軸１８は、右方からトルクリンク２２、ブラケ
ツト１６の右側部分、スリーブ４８、ブラケツト
１６の左側部分及びワツシヤ４９を貫通し、その
先端部にナツト５０が螺合することによつて、ブ
ラケツト１６に支持される１本の支軸１８により
トルクリンク２２が共締めにて連結されている。
なおブラケツト１６の上端はガセツト４５の下面
に溶着されている。ここで５１，５３はＯリン
グ、５２はワツシヤ、５４はナツトである。
ス４２が設けられ、パイプ３と平行な支軸１８′
（ボルト）がブツシユ４３及びスリーブ４４を介
してボス４２に嵌合している。支軸１８′には断
面コ字形のブラケツト１６′がスリーブ４４を挟
持するベく嵌合しており、ブラケツト１６′の上
端はスイングアーム１４（第１図）に固定された
下側のガセツト４５の下面に溶着されている。一
方右側のテンシヨンロツド１７の後端部にもボス
４６が設けられ、パイプ３と平行な支軸１８（ボ
ルト）がブツシユ４７及びスリーブ４８を介して
嵌合している。支軸１８には断面コ字形のブラケ
ツト１６がスリーブ４８を挟持するべく嵌合して
おり、更にブラケツト１６の右側にはトルクリン
ク２２の前端部が支軸１８に嵌合している。即ち
支軸１８は、右方からトルクリンク２２、ブラケ
ツト１６の右側部分、スリーブ４８、ブラケツト
１６の左側部分及びワツシヤ４９を貫通し、その
先端部にナツト５０が螺合することによつて、ブ
ラケツト１６に支持される１本の支軸１８により
トルクリンク２２が共締めにて連結されている。
なおブラケツト１６の上端はガセツト４５の下面
に溶着されている。ここで５１，５３はＯリン
グ、５２はワツシヤ、５４はナツトである。
次に作動を説明する。第１図においてシヨツク
アブソーバ８はベルクランク６を矢印X1方向に
回動させる側に付勢しており、その結果テンシヨ
ンロツド１７を介してスイングアーム１４は常時
矢印X2方向に弾性的に付勢されている。ここで
後車輪１２が上向きの力を受け、スイングアーム
１４が逆X2方向に回動したとすると、テンシヨ
ンロツド１７を介してベルクランク６が逆X1方
向に回動させられ、シヨツクアブソーバ８が圧縮
されることによりその振動が吸収される。
アブソーバ８はベルクランク６を矢印X1方向に
回動させる側に付勢しており、その結果テンシヨ
ンロツド１７を介してスイングアーム１４は常時
矢印X2方向に弾性的に付勢されている。ここで
後車輪１２が上向きの力を受け、スイングアーム
１４が逆X2方向に回動したとすると、テンシヨ
ンロツド１７を介してベルクランク６が逆X1方
向に回動させられ、シヨツクアブソーバ８が圧縮
されることによりその振動が吸収される。
一方リヤパネル２０はトルクリンク２２によつ
て回り止めが施されており、そのトルクリンク２
２は第２図に示すようにテンシヨンロツド１７を
支持する支軸１８に支持されている。従つて組立
ての際にはテンシヨンロツド１７のボス４６をブ
ラケツト１６で挟み、トルクリンク２２、ブラケ
ツト１６及びボス４６を１本の支軸１８で共締め
するだけでよい。又仮想線で示すように従来、ト
ルクリンク２２ａの取付け位置はスイングアーム
１４上であり、アーム１４にトルクリンク２２ａ
専用のブラケツト１６ａを別に溶着していたのに
比較して、本考案によればブラケツト１６ａが不
要となりブラケツト１６ａの溶接工程は省略され
る。しかもトルクリンク２２の配置は従来に比べ
て車輛の中心線側になり、距離L1だけリヤパネ
ル２０（第１図）の突起２１の右側方への張出し
が小さくなり、後車輪１２制動の際リヤパネル２
０に加えられる曲げモーメントは小さく抑えられ
る。
て回り止めが施されており、そのトルクリンク２
２は第２図に示すようにテンシヨンロツド１７を
支持する支軸１８に支持されている。従つて組立
ての際にはテンシヨンロツド１７のボス４６をブ
ラケツト１６で挟み、トルクリンク２２、ブラケ
ツト１６及びボス４６を１本の支軸１８で共締め
するだけでよい。又仮想線で示すように従来、ト
ルクリンク２２ａの取付け位置はスイングアーム
１４上であり、アーム１４にトルクリンク２２ａ
専用のブラケツト１６ａを別に溶着していたのに
比較して、本考案によればブラケツト１６ａが不
要となりブラケツト１６ａの溶接工程は省略され
る。しかもトルクリンク２２の配置は従来に比べ
て車輛の中心線側になり、距離L1だけリヤパネ
ル２０（第１図）の突起２１の右側方への張出し
が小さくなり、後車輪１２制動の際リヤパネル２
０に加えられる曲げモーメントは小さく抑えられ
る。
以上説明したように本考案によると、後輪用シ
ヨツクアブソーバ８に連結されて後輪用スイング
アーム１４を車体に対し押し下げる弾力を伝達す
るテンシヨンロツド１７と、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネル２０の回動を阻止するトルクリン
ク２２とを有し、上記テンシヨンロツド１７の端
部と上記トルクリンク２２の端部とを、上記スイ
ングアーム１４に固定されたブラケツト１６に１
本の支軸１８で支持したので、トルクリンク２２
専用のブラケツトや支軸が不要となり、部品点数
が減るばかりでなく組立工程が簡素化し、製造コ
ストが低減する利点がある。
ヨツクアブソーバ８に連結されて後輪用スイング
アーム１４を車体に対し押し下げる弾力を伝達す
るテンシヨンロツド１７と、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネル２０の回動を阻止するトルクリン
ク２２とを有し、上記テンシヨンロツド１７の端
部と上記トルクリンク２２の端部とを、上記スイ
ングアーム１４に固定されたブラケツト１６に１
本の支軸１８で支持したので、トルクリンク２２
専用のブラケツトや支軸が不要となり、部品点数
が減るばかりでなく組立工程が簡素化し、製造コ
ストが低減する利点がある。
又上記実施例によれば、トルクリンク２２の配
置を車輛中心線に近くできるので、ドラムブレー
キ用リヤパネル２０の側方への張出しが小さくな
り、リヤパネル２０に加えられる曲げモーメント
が小さく抑えられるばかりでなく、パネル２０を
小型軽量化できる利点がある。
置を車輛中心線に近くできるので、ドラムブレー
キ用リヤパネル２０の側方への張出しが小さくな
り、リヤパネル２０に加えられる曲げモーメント
が小さく抑えられるばかりでなく、パネル２０を
小型軽量化できる利点がある。
なお本考案を実施するにあたり、支軸５，７，
９，１５，１８，１９はボルトでなくてもよく、
例えばピン等を用いることもできる。
９，１５，１８，１９はボルトでなくてもよく、
例えばピン等を用いることもできる。
第１図は本考案による取付け構造の採用された
自動二輪車の右側面部分略図、第２図は第１図の
−断面展開図である。 ８……シヨツクアブソーバ、１４……スイング
アーム、１６……ブラケツト、１７……テンシヨ
ンロツド、２０……リヤパネル、２２……トルク
リンク。
自動二輪車の右側面部分略図、第２図は第１図の
−断面展開図である。 ８……シヨツクアブソーバ、１４……スイング
アーム、１６……ブラケツト、１７……テンシヨ
ンロツド、２０……リヤパネル、２２……トルク
リンク。
Claims (1)
- 後輪用シヨツクアブソーバに連結されて後輪用
スイングアームを車体に対し押し下げる弾力を伝
達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネルの回動を阻止するトルクリンクと
を有し、上記テンシヨンロツドの端部と上記トル
クリンクの端部とを、上記スイングアームに固定
されたブラケツトに１本の支軸で支持したことを
特徴とする二輪車のトルクリンクとテンシヨンロ
ツドの取付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1845383U JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1845383U JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124785U JPS59124785U (ja) | 1984-08-22 |
| JPS6346314Y2 true JPS6346314Y2 (ja) | 1988-12-01 |
Family
ID=30149649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1845383U Granted JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124785U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT202100029219A1 (it) * | 2021-11-18 | 2023-05-18 | Piaggio & C Spa | Veicolo a sella cavalcabile di tipo scooter con sospensione posteriore a quadrilatero. |
-
1983
- 1983-02-09 JP JP1845383U patent/JPS59124785U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59124785U (ja) | 1984-08-22 |
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