JPS6346314Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6346314Y2 JPS6346314Y2 JP1845383U JP1845383U JPS6346314Y2 JP S6346314 Y2 JPS6346314 Y2 JP S6346314Y2 JP 1845383 U JP1845383 U JP 1845383U JP 1845383 U JP1845383 U JP 1845383U JP S6346314 Y2 JPS6346314 Y2 JP S6346314Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- support shaft
- torque link
- bracket
- swing arm
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 8
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は二輪車の後輪用のトルクリンクとテン
シヨンロツドとをスイングアームに取り付ける際
の取付け構造に関するものである。
シヨンロツドとをスイングアームに取り付ける際
の取付け構造に関するものである。
従来、後輪用シヨツクアブソーバに連結されて
後輪用スイングアームを車体に対し押し下げる弾
力を伝達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラム
ブレーキのリヤパネルの回動を阻止するトルクリ
ンクとをスイングアームに連結する場合には、ス
イングアームにテンシヨンロツド用とトルクリン
ク用としてそれぞれ別々の専用ブラケツトを溶接
等により固着し、それぞれ別のボルト等を用いて
上記ロツド及びリンクをスイングアームに連結し
ている。
後輪用スイングアームを車体に対し押し下げる弾
力を伝達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラム
ブレーキのリヤパネルの回動を阻止するトルクリ
ンクとをスイングアームに連結する場合には、ス
イングアームにテンシヨンロツド用とトルクリン
ク用としてそれぞれ別々の専用ブラケツトを溶接
等により固着し、それぞれ別のボルト等を用いて
上記ロツド及びリンクをスイングアームに連結し
ている。
従つて上記従来の構成では、部品点数が多くな
るばかりでなく、溶接回数やボルトの螺着回数が
多くなる等作業効率が悪く、コスト高になる不具
合がある。
るばかりでなく、溶接回数やボルトの螺着回数が
多くなる等作業効率が悪く、コスト高になる不具
合がある。
本考案は上記不具合に鑑み、部品点数を減し、
又組立工程を簡素化することにより、製造コスト
の低減を図ることを目的としており、テンシヨン
ロツドの端部とトルクリンクの端部とを、スイン
グアームに固定されたブラケツトに1本の支軸で
支持したことを特徴としている。
又組立工程を簡素化することにより、製造コスト
の低減を図ることを目的としており、テンシヨン
ロツドの端部とトルクリンクの端部とを、スイン
グアームに固定されたブラケツトに1本の支軸で
支持したことを特徴としている。
次に本考案を図面に基づいて説明する。第1図
は本考案による取付け構造の採用された二輪車の
右側面部分略図であり、主フレームパイプ1には
略Y字状に斜め後方に延びるサブフレームパイプ
2の下端が溶着されている。車体右側の主フレー
ムパイプ1と図示しない車体左側の同形の主フレ
ームパイプとの間には、パイプ1と直角方向(水
平方向)にクロスパイプ3が溶着されており、パ
イプ3に溶着されたブラケツト4にはパイプ3と
平行な支軸5を介してベルクランク6の一端が回
動自在に支持されている。ベルクランク6の他端
(後方端)にはパイプ3と平行な支軸7を介して
シヨツクアブソーバ8の下端部が回動自在に支持
され、シヨツクアブソーバ8の上端部はパイプ3
と平行な支軸9を介してブラケツト10に回動自
在に支持されており、ブラケツト10は主フレー
ムパイプ1の傾斜部に溶着されたクロスパイプ1
1に溶着されている。
は本考案による取付け構造の採用された二輪車の
右側面部分略図であり、主フレームパイプ1には
略Y字状に斜め後方に延びるサブフレームパイプ
2の下端が溶着されている。車体右側の主フレー
ムパイプ1と図示しない車体左側の同形の主フレ
ームパイプとの間には、パイプ1と直角方向(水
平方向)にクロスパイプ3が溶着されており、パ
イプ3に溶着されたブラケツト4にはパイプ3と
平行な支軸5を介してベルクランク6の一端が回
動自在に支持されている。ベルクランク6の他端
(後方端)にはパイプ3と平行な支軸7を介して
シヨツクアブソーバ8の下端部が回動自在に支持
され、シヨツクアブソーバ8の上端部はパイプ3
と平行な支軸9を介してブラケツト10に回動自
在に支持されており、ブラケツト10は主フレー
ムパイプ1の傾斜部に溶着されたクロスパイプ1
1に溶着されている。
一方後車輪12を後車軸13を介して回転自在
に支持するスイングアーム14の前端部は、パイ
プ3と平行な支軸15に回動自在に支持されてお
り、支軸15は主フレームパイプ1に対して固定
されている。スイングアーム14は後車輪12を
挟んで両側に対称的に後方へ延びており、両アー
ム14の中間部分間には図示しないクロスパイプ
が固着され、又そのクロスパイプを上下両側から
挟む板状の2枚のガセツト45が固着されてい
る。2枚のガセツトのうち下側のガセツト45の
下面には、左右方向に並置された2個のブラケツ
ト16(右側のみ図示)の上端が溶着されてお
り、両ブラケツト16にはベルクランク6を両側
から挟む2本のテンシヨンロツド17(右側のみ
図示)の一端が、それぞれパイプ3と平行な支軸
18(右側のみ図示)を介して回動自在に支持さ
れている。2本のテンシヨンロツド17は左右対
称的に前下方に延びており、両ロツド17の前端
部がパイプ3と平行な1本の支軸19を介してベ
ルクランク6の中間部に回動自在に支持されてい
る。
に支持するスイングアーム14の前端部は、パイ
プ3と平行な支軸15に回動自在に支持されてお
り、支軸15は主フレームパイプ1に対して固定
されている。スイングアーム14は後車輪12を
挟んで両側に対称的に後方へ延びており、両アー
ム14の中間部分間には図示しないクロスパイプ
が固着され、又そのクロスパイプを上下両側から
挟む板状の2枚のガセツト45が固着されてい
る。2枚のガセツトのうち下側のガセツト45の
下面には、左右方向に並置された2個のブラケツ
ト16(右側のみ図示)の上端が溶着されてお
り、両ブラケツト16にはベルクランク6を両側
から挟む2本のテンシヨンロツド17(右側のみ
図示)の一端が、それぞれパイプ3と平行な支軸
18(右側のみ図示)を介して回動自在に支持さ
れている。2本のテンシヨンロツド17は左右対
称的に前下方に延びており、両ロツド17の前端
部がパイプ3と平行な1本の支軸19を介してベ
ルクランク6の中間部に回動自在に支持されてい
る。
後車軸13には更に後車輪12制動用のドラム
ブレーキのリヤパネル20が支持されており、パ
ネル20の回転制止のためパネル20の突起21
にはトルクリンク22の後端部がパイプ3と平行
な支軸23を介して支持されると共に、トルクリ
ンク22の前端部がスイングアーム14に固定さ
れた右側のブラケツト16に、テンシヨンロツド
17を支持する支軸18によつて支持されてい
る。
ブレーキのリヤパネル20が支持されており、パ
ネル20の回転制止のためパネル20の突起21
にはトルクリンク22の後端部がパイプ3と平行
な支軸23を介して支持されると共に、トルクリ
ンク22の前端部がスイングアーム14に固定さ
れた右側のブラケツト16に、テンシヨンロツド
17を支持する支軸18によつて支持されてい
る。
次に第1図の−断面展開図である第2図に
基づいて、より詳細に説明する。クロスパイプ3
にはブラケツト4が溶着されており、ブラケツト
4にはパイプ3と平行な支軸5(ボルト)が嵌合
支持されると共に、2個のブラケツト4に挟まれ
た支軸5の中間部には、ベルクランク6の前端に
設けられたボス24がブツシユ25及びスリーブ
26を介して回動自在に支持されている。ここで
27はナツト、28はワツシヤ、29はOリング
である。
基づいて、より詳細に説明する。クロスパイプ3
にはブラケツト4が溶着されており、ブラケツト
4にはパイプ3と平行な支軸5(ボルト)が嵌合
支持されると共に、2個のブラケツト4に挟まれ
た支軸5の中間部には、ベルクランク6の前端に
設けられたボス24がブツシユ25及びスリーブ
26を介して回動自在に支持されている。ここで
27はナツト、28はワツシヤ、29はOリング
である。
ベルクランク6は上方から見て略車体の中心線
O−O上に延在する部材であり、後端に設けられ
たボス30にはブツシユ31及びスリーブ32を
介して支軸7(ボルト)が嵌合し、支軸7にはシ
ヨツクアブソーバ8の下端に設けられた断面コ字
形のブラケツト33がスリーブ32を左右から挟
む姿勢で嵌合している。ここで34はナツト、3
5はOリングである。
O−O上に延在する部材であり、後端に設けられ
たボス30にはブツシユ31及びスリーブ32を
介して支軸7(ボルト)が嵌合し、支軸7にはシ
ヨツクアブソーバ8の下端に設けられた断面コ字
形のブラケツト33がスリーブ32を左右から挟
む姿勢で嵌合している。ここで34はナツト、3
5はOリングである。
更にベルクランク6の中間部分にはパイプ3と
平行なボス36が設けられており、ボス36には
ブツシユ37及びスリーブ38を介して支軸19
(ボルト)が嵌合し、支軸19にはスリーブ38
を左右両側から挟むように2本のテンシヨンロツ
ド17,17′のブラケツト39,39′が嵌合し
ている。なおここで40はナツト、41はワツシ
ヤ、41′はオイルシールである。
平行なボス36が設けられており、ボス36には
ブツシユ37及びスリーブ38を介して支軸19
(ボルト)が嵌合し、支軸19にはスリーブ38
を左右両側から挟むように2本のテンシヨンロツ
ド17,17′のブラケツト39,39′が嵌合し
ている。なおここで40はナツト、41はワツシ
ヤ、41′はオイルシールである。
左側のテンシヨンロツド17′の後端部にはボ
ス42が設けられ、パイプ3と平行な支軸18′
(ボルト)がブツシユ43及びスリーブ44を介
してボス42に嵌合している。支軸18′には断
面コ字形のブラケツト16′がスリーブ44を挟
持するベく嵌合しており、ブラケツト16′の上
端はスイングアーム14(第1図)に固定された
下側のガセツト45の下面に溶着されている。一
方右側のテンシヨンロツド17の後端部にもボス
46が設けられ、パイプ3と平行な支軸18(ボ
ルト)がブツシユ47及びスリーブ48を介して
嵌合している。支軸18には断面コ字形のブラケ
ツト16がスリーブ48を挟持するべく嵌合して
おり、更にブラケツト16の右側にはトルクリン
ク22の前端部が支軸18に嵌合している。即ち
支軸18は、右方からトルクリンク22、ブラケ
ツト16の右側部分、スリーブ48、ブラケツト
16の左側部分及びワツシヤ49を貫通し、その
先端部にナツト50が螺合することによつて、ブ
ラケツト16に支持される1本の支軸18により
トルクリンク22が共締めにて連結されている。
なおブラケツト16の上端はガセツト45の下面
に溶着されている。ここで51,53はOリン
グ、52はワツシヤ、54はナツトである。
ス42が設けられ、パイプ3と平行な支軸18′
(ボルト)がブツシユ43及びスリーブ44を介
してボス42に嵌合している。支軸18′には断
面コ字形のブラケツト16′がスリーブ44を挟
持するベく嵌合しており、ブラケツト16′の上
端はスイングアーム14(第1図)に固定された
下側のガセツト45の下面に溶着されている。一
方右側のテンシヨンロツド17の後端部にもボス
46が設けられ、パイプ3と平行な支軸18(ボ
ルト)がブツシユ47及びスリーブ48を介して
嵌合している。支軸18には断面コ字形のブラケ
ツト16がスリーブ48を挟持するべく嵌合して
おり、更にブラケツト16の右側にはトルクリン
ク22の前端部が支軸18に嵌合している。即ち
支軸18は、右方からトルクリンク22、ブラケ
ツト16の右側部分、スリーブ48、ブラケツト
16の左側部分及びワツシヤ49を貫通し、その
先端部にナツト50が螺合することによつて、ブ
ラケツト16に支持される1本の支軸18により
トルクリンク22が共締めにて連結されている。
なおブラケツト16の上端はガセツト45の下面
に溶着されている。ここで51,53はOリン
グ、52はワツシヤ、54はナツトである。
次に作動を説明する。第1図においてシヨツク
アブソーバ8はベルクランク6を矢印X1方向に
回動させる側に付勢しており、その結果テンシヨ
ンロツド17を介してスイングアーム14は常時
矢印X2方向に弾性的に付勢されている。ここで
後車輪12が上向きの力を受け、スイングアーム
14が逆X2方向に回動したとすると、テンシヨ
ンロツド17を介してベルクランク6が逆X1方
向に回動させられ、シヨツクアブソーバ8が圧縮
されることによりその振動が吸収される。
アブソーバ8はベルクランク6を矢印X1方向に
回動させる側に付勢しており、その結果テンシヨ
ンロツド17を介してスイングアーム14は常時
矢印X2方向に弾性的に付勢されている。ここで
後車輪12が上向きの力を受け、スイングアーム
14が逆X2方向に回動したとすると、テンシヨ
ンロツド17を介してベルクランク6が逆X1方
向に回動させられ、シヨツクアブソーバ8が圧縮
されることによりその振動が吸収される。
一方リヤパネル20はトルクリンク22によつ
て回り止めが施されており、そのトルクリンク2
2は第2図に示すようにテンシヨンロツド17を
支持する支軸18に支持されている。従つて組立
ての際にはテンシヨンロツド17のボス46をブ
ラケツト16で挟み、トルクリンク22、ブラケ
ツト16及びボス46を1本の支軸18で共締め
するだけでよい。又仮想線で示すように従来、ト
ルクリンク22aの取付け位置はスイングアーム
14上であり、アーム14にトルクリンク22a
専用のブラケツト16aを別に溶着していたのに
比較して、本考案によればブラケツト16aが不
要となりブラケツト16aの溶接工程は省略され
る。しかもトルクリンク22の配置は従来に比べ
て車輛の中心線側になり、距離L1だけリヤパネ
ル20(第1図)の突起21の右側方への張出し
が小さくなり、後車輪12制動の際リヤパネル2
0に加えられる曲げモーメントは小さく抑えられ
る。
て回り止めが施されており、そのトルクリンク2
2は第2図に示すようにテンシヨンロツド17を
支持する支軸18に支持されている。従つて組立
ての際にはテンシヨンロツド17のボス46をブ
ラケツト16で挟み、トルクリンク22、ブラケ
ツト16及びボス46を1本の支軸18で共締め
するだけでよい。又仮想線で示すように従来、ト
ルクリンク22aの取付け位置はスイングアーム
14上であり、アーム14にトルクリンク22a
専用のブラケツト16aを別に溶着していたのに
比較して、本考案によればブラケツト16aが不
要となりブラケツト16aの溶接工程は省略され
る。しかもトルクリンク22の配置は従来に比べ
て車輛の中心線側になり、距離L1だけリヤパネ
ル20(第1図)の突起21の右側方への張出し
が小さくなり、後車輪12制動の際リヤパネル2
0に加えられる曲げモーメントは小さく抑えられ
る。
以上説明したように本考案によると、後輪用シ
ヨツクアブソーバ8に連結されて後輪用スイング
アーム14を車体に対し押し下げる弾力を伝達す
るテンシヨンロツド17と、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネル20の回動を阻止するトルクリン
ク22とを有し、上記テンシヨンロツド17の端
部と上記トルクリンク22の端部とを、上記スイ
ングアーム14に固定されたブラケツト16に1
本の支軸18で支持したので、トルクリンク22
専用のブラケツトや支軸が不要となり、部品点数
が減るばかりでなく組立工程が簡素化し、製造コ
ストが低減する利点がある。
ヨツクアブソーバ8に連結されて後輪用スイング
アーム14を車体に対し押し下げる弾力を伝達す
るテンシヨンロツド17と、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネル20の回動を阻止するトルクリン
ク22とを有し、上記テンシヨンロツド17の端
部と上記トルクリンク22の端部とを、上記スイ
ングアーム14に固定されたブラケツト16に1
本の支軸18で支持したので、トルクリンク22
専用のブラケツトや支軸が不要となり、部品点数
が減るばかりでなく組立工程が簡素化し、製造コ
ストが低減する利点がある。
又上記実施例によれば、トルクリンク22の配
置を車輛中心線に近くできるので、ドラムブレー
キ用リヤパネル20の側方への張出しが小さくな
り、リヤパネル20に加えられる曲げモーメント
が小さく抑えられるばかりでなく、パネル20を
小型軽量化できる利点がある。
置を車輛中心線に近くできるので、ドラムブレー
キ用リヤパネル20の側方への張出しが小さくな
り、リヤパネル20に加えられる曲げモーメント
が小さく抑えられるばかりでなく、パネル20を
小型軽量化できる利点がある。
なお本考案を実施するにあたり、支軸5,7,
9,15,18,19はボルトでなくてもよく、
例えばピン等を用いることもできる。
9,15,18,19はボルトでなくてもよく、
例えばピン等を用いることもできる。
第1図は本考案による取付け構造の採用された
自動二輪車の右側面部分略図、第2図は第1図の
−断面展開図である。 8……シヨツクアブソーバ、14……スイング
アーム、16……ブラケツト、17……テンシヨ
ンロツド、20……リヤパネル、22……トルク
リンク。
自動二輪車の右側面部分略図、第2図は第1図の
−断面展開図である。 8……シヨツクアブソーバ、14……スイング
アーム、16……ブラケツト、17……テンシヨ
ンロツド、20……リヤパネル、22……トルク
リンク。
Claims (1)
- 後輪用シヨツクアブソーバに連結されて後輪用
スイングアームを車体に対し押し下げる弾力を伝
達するテンシヨンロツドと、後輪用ドラムブレー
キのリヤパネルの回動を阻止するトルクリンクと
を有し、上記テンシヨンロツドの端部と上記トル
クリンクの端部とを、上記スイングアームに固定
されたブラケツトに1本の支軸で支持したことを
特徴とする二輪車のトルクリンクとテンシヨンロ
ツドの取付け構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1845383U JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1845383U JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59124785U JPS59124785U (ja) | 1984-08-22 |
JPS6346314Y2 true JPS6346314Y2 (ja) | 1988-12-01 |
Family
ID=30149649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1845383U Granted JPS59124785U (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 二輪車のトルクリンクとテンシヨンロツドの取付け構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59124785U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT202100029219A1 (it) * | 2021-11-18 | 2023-05-18 | Piaggio & C Spa | Veicolo a sella cavalcabile di tipo scooter con sospensione posteriore a quadrilatero. |
-
1983
- 1983-02-09 JP JP1845383U patent/JPS59124785U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59124785U (ja) | 1984-08-22 |
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