JPH02128982A

JPH02128982A - 自動二輪車の車体構造

Info

Publication number: JPH02128982A
Application number: JP28283388A
Authority: JP
Inventors: Kimio Matsuda; 公男松田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-09
Filing date: 1988-11-09
Publication date: 1990-05-17
Anticipated expiration: 2013-06-11
Also published as: JP2764413B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車用エンジンの支持構造に関する
。

（従来の技術）通常、自動二輪車では、車体フレームにリヤアームが上
下揺動自在に枢支され、このリヤアームの揺動端に後輪
が支承されている。また、走行面から後輪やリヤアーム
を介して車体フレーム側に伝わろうとする衝撃を緩衝す
るために緩衝器が設けられる。

また、上記に加えて次のように構成したものがある。即
ち、車体フレームの一部を構成するクロスメンバとリヤ
アームとをリンク機構で連結して、同上車体フレームと
リンク機構との間に上記緩衝器を架設し、更に、エンジ
ンのクランクケースを鋳造製とし、このクランクケース
に支持片を一体的に突設し、一方、クロスメンバにも支
持片を突設し、これら両支持片を互いにねじ止めするこ
とによりクランクケースの一部をクロスメンバに支持さ
せである。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来構成の場合、リヤアームから車体フ
レーム側に伝わろうとする衝撃の一部はリンク機構を介
してクロスメンバに伝わり、これは更に両支持片を介し
てクランクケースにも伝わることになる。

従って、クランクケースの支持片には上記衝撃の負荷に
十分耐えるだけの強度を持たせることが必要であるが、
この場合に、−この支持片を突設した部分を厚肉にしよ
うとすると、クランクケースの鋳造の際、上記支持片を
突設しようとする部分に鋳巣やひけが発生し易くなると
いう問題を生じる。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、リンク機構を連結しであるクランクケースの一部分
を厚肉にすることなく、つまり、クランクケースに鋳造
上の問題を生じさせることなく、エンジンを車体フレー
ムに強固に支持させることができるようにすることを目
的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームの一部を構成するクロスメンバに支持
片を突設し、この支持片に連結片の一端を連結し、この
連結片の他端をエンジンのクランクケースにねじ止めし
てこの連結片によりクランクケースの一部をクロスメン
バに支持させた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図と第３図とにおいて、１は自動二輪車、２はその
車体フレームで、この車体フレーム２はセミダブルクレ
ードル形をなしている。即ち、この車体フレーム２はそ
の前部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３の
上部から後下方に向って主フレーム４が延び、更に、こ
の主フレーム４の後端から左右一対のシートピラーチュ
ーブ５．５が下方に向って延び、その各下端にリヤアー
ムブラケット６が取り付けられている。

一方、上記へラドバイブ３の下部から後下方に延びてそ
の後端が上記リヤアームブラケット６゜６の対応する下
端に連結される左右一対のタウンチューブ７．７が設け
られる。この場合、各タウンチューブ７の後端は上記リ
ヤアームブラケット６の下端外側面にボルト８によりね
じ止めされている。また、上記主フレーム４の後端から
後上方に向って左右一対のシートレール９．９が延び、
この各シートレール９の後端はバックステーＩＯによっ
て各リヤアームブラケット６の下端に支持されている。

上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１２が操向自
在に支承され、このフロントフォーク１２の下端が前輪
を支持する一方、このフロントフォーク１２の上端には
ハンドル１３が取り付けられている。

前記リヤアームブラケット６．６には枢支軸１４により
リヤアーム１５が上下揺動自在に枢支され、このリヤア
ーム１５の揺動端に後輪１６が支承されている。また、
上記シートピラーチューブ５の上端とリヤアーム１５と
の間には緩衝器１８がリンク機構１９と共に介設されて
いる。

２０は４サイクル２気筒エンジンで、これは車体フレー
ム２の内部に位置してこの車体フレーム２に支持されて
いる。このエンジン２０には駆動鎖車２１が設けられ、
一方、後輪１６には従動鎖車２２が設けられ、これら両
鎖車２１，２２に伝動チェーン２３が巻き掛けられてい
る。その他、２４は燃料タンク、２５はシートである。

そして、エンジン２０の駆動により伝動チェーン２３等
を介して後輪１６を駆動させれば自動二輪車１の走行が
可能となる。

第１図と第３図により、前記緩衝器１８とリンク機構１
９につき、より詳しく説明する。

上記緩衝器１８は伸縮自在の油圧シリンダ状ダンパ２７
と、このダンパ２７を伸長させる方向に付勢するスプリ
ング２８とで構成され、ダンパ２７の上端はシートピラ
ーチューブ５の上端に第１支軸２９により枢支されてい
る。

一方、前記左右リヤアームブラケット６．６の下端は円
形パイプ状のクロスメンバ３０により互いに強固に連結
され、これにより車体フレーム２の剛性が高められてい
る。上記クロスメンバ３０はその後部外周面にバッチ３
０ａが溶接されて十分に補強されており、また、このバ
ッチ３０ａには一対の板金製ブラケット３１．３１が溶
接されている。

前記リンク機構１９は、上記左右ブラケット３１．３１
に第２支軸３２により上下回動自在に枢支される主リン
ク３３を有し、この主リンク３３の回動端に上記ダンパ
２７の下端が第３支軸３４により枢支されている。また
、上記主リンク３３の前後中途部に左右一対の連結リン
ク３６．３６が第４支軸３７により枢支され、これら各
連結リンク３６．３６の回動端が、リヤアーム１５の前
後中途部の下面に突出したブラケット３８に第５支軸３
９により枢支されている。

そして、上記緩衝器１８は走行面から後輪１６やリヤア
ーム１５を通って車体フレーム２側に伝わろうとする衝
撃を緩衝するが、この際、上記リンク機構１９は次のよ
うに働く、つまり、自動二輪車ｌの走行中に後輪１６が
走行面から衝撃を受けてリヤアーム１５が上方回動する
際、このリンク機構１９はリヤアーム１５が上方回動す
るのに従いダンパ２７の縮小量を非線形に増大させ、こ
れにより、走行面に対する後輪１６の追従性を向上させ
る。

次に、車体フレーム２に対するエンジン２０の支持構造
について、より詳しく説明する。

第２図において、上記エンジン２０のクランクケース４
０は鋳造製であり、このクランクケース４０の前下部が
第１支持ボルト４１により前記ダウンチューブ７の前後
中途部にねじ止めされている。また、同上クランクケー
ス４０の後部は第２支持ボルト４２によりシートピラー
チューブ５の上下中途部にねじ止めされている。

更に、第１図、第３図および第４図において、同上クラ
ンクケース４０後部の上下中途部が前記枢支軸１４によ
り支持されている。即ち、上記枢支軸１４は左右リヤア
ームブラケット６．６に架設されており、リヤアーム１
５の前端は上記枢支軸１４に支承される左右一対のピボ
ットバイブ４３．４３で構成されている。そして、上記
クランクケース４０の後部に一体的に突出した凸部４４
が上記左右ピボットパイプ４３．４３間において枢支軸
１４に外嵌している。即ち、これにより、クランクケー
ス４０の後部は枢支軸１４を介して左右リヤアームブラ
ケット６．６に支持されている。

また、同上第１図、第３図および第４図において、前記
クロスメンバ３０の左右中途部には左右一対の板金製支
持片４６．４６が溶接され、これら各支持片４６はクロ
スメンバ３０から前方に向って突出している。

上記両支持片４６．４６にクランクケース４０の後下部
を連結させる板金製の連結片４７が設けられる。この連
結片４７は一枚の板材を折り曲げることにより形成した
もので、左右に対面する縦向片４８．４８と、これら両
縦向片４８．４８の上端同士を結ぶ上面板４９とで正面
視倒立はぼＵ字状に形成されている。

そして、上記左右縦向片４８．４８がこれら両者間に挟
み込んだカラー５０と共に上記支持片４６．４６間に嵌
め込まれ、第３支持ボルト５１によりこれら支持片４６
．４６にねじ止めされている。一方、上記上面板４９は
３本の第４支持ボルト５２によりクランクケース４０の
後部下面にねじ止めされており、この連結片４７により
、エンジン２０の一部がクロスメンバ３０に支持されて
いる。

上記構成において、自動二輪車１の走行中に後輪１６が
走行面から衝撃を受けると、リヤアーム１５は第１図中
矢印Ａで示すように上方に向って回動することになる。

すると、リヤアーム１５が受けた衝撃の一部が同上図中
矢印Ｂ、Ｃで示すようにリンク機構１９における連結リ
ンク３６と主リンク３３の前部とを介してクロスメンバ
３０に伝えられることになる。また、更に、この衝撃は
支持片４６や連結片４７を介してエンジン２０に伝わろ
うとする。しかし、この場合、連結片４７は板金製でわ
ずかに弾性変形が可能であるため、上記衝撃は連結片４
７が上記の弾性変形をすることにより吸収され、よって
、この衝撃がエンジン２０側に伝えられることが抑制さ
れる。

しかも、上記の場合には、連結片４７の各縦向片４８は
側面視で主リンク３３の前部の長手方向にほぼ直交する
方向に延びており、つまり、主リンク３３の前部がクロ
スメンバ３０に与える衝撃の負荷の方向（第１図中矢印
Ｃ図示）にほぼ直交していることから、各縦向片４８は
上記負荷によって大きな曲げモーメントを受けることに
より撓み易い形状となっている。このため、リンク機構
１９を介してエンジン２０側に伝わろうとする衝撃は連
結片４７によって、より効果的に吸収されることになる
。

なお、以上は図示の例によるが、連結片４７はわずかに
弾性変形するものであれば、鍛造製や鋳造製であっても
よく、また、その材質は鉄、アルミ等いずれであっても
よい。

（発明の効果）この発明によれば、クロスメンバに支持片を突設し、こ
の支持片に連結片の一端を連結し、この連結片の他端を
エンジンのクランクケースにねじ止めしてこの連結片に
よりクランクケースの一部をクロスメンバに支持させた
ため、リヤアーム側の衝撃の一部がリンク機構やクロス
メンバを介してエンジン側に伝わろうとするとき、この
衝撃は連結片が弾性変形することによりここで吸収され
る。よって、この衝撃がエンジン側に伝わることが抑制
される。

この結果、リンク機構を連結しであるエンジンにおける
クランクケースの一部分を特に厚肉にすることは不要で
あり、よって、クランクケースの鋳造の際に問題を生じ
ることなく車体フレームに対しエンジンを強固に支持さ
せることができる。

Ｃ以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３図は第１
図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は同上第１
図のｒＶ−ｒＶ線−矢視部分断面図である。１・・自動二輪車、２・・車体フレーム、１５・・リヤ
アーム、１６・・後輪、１Ｂ・・緩衝器、１９・・リン
ク機構、２０・・エンジン、３０・・クロスメンバ、４
０・・クランクケース、４６・・支持片、４７・・連結
片、５２・・第４支持ボルト。

Claims

【特許請求の範囲】

１、車体フレームにリヤアームを上下揺動自在に枢支す
ると共に、このリヤアームの揺動端に後輪を支承し、上
記車体フレームの一部を構成するクロスメンバとリヤア
ームとをリンク機構で連結して、同上車体フレームとリ
ンク機構との間に緩衝器を架設した自動二輪車において
、上記クロスメンバに支持片を突設し、この支持片に連
結片の一端を連結し、この連結片の他端をエンジンのク
ランクケースにねじ止めしてこの連結片によりクランク
ケースの一部をクロスメンバに支持させた自動二輪車用
エンジンの支持構造。