IT202100029219A1 - Veicolo a sella cavalcabile di tipo scooter con sospensione posteriore a quadrilatero. - Google Patents

Description

VEICOLO A SELLA CAVALCABILE DI TIPO SCOOTER CON SOSPENSIONE

POSTERIORE A QUADRILATERO

DESCRIZIONE

CAMPO DELLA TECNICA

La presente invenzione rientra nell?ambito della realizzazione di veicoli a sella cavalcabile. In particolare, l?invenzione ? relativa ad un motociclo di tipo scooter comprendente una sospensione posteriore configurata a quadrilatero.

STATO DELL?ARTE

Fra le diverse tipologie di motoveicoli disponibili sul mercato sono largamente richiesti gli scooter o motoscooter. Questi motocicli si contraddistinguono dagli altri per la presenza di un telaio che risulta sostanzialmente aperto nella parte intermedia e per una pedana che consente al motociclista di mantenere una posizione di guida con una postura eretta e con le gambe chiuse e parallele. Gli scooter possono essere a due ruote oppure a tre ruote con due ruote anteriori sterzanti e una ruota posteriore motrice.

Rispetto agli altri motocicli, uno scooter si contraddistingue anche per il fatto che il blocco motore non ? installato sul telaio, ma al contrario ? solidale alla struttura del forcellone della sospensione posteriore. L?insieme forcellone-blocco motore ? incernierato al telaio attraverso un fulcro in modo da costituire una massa oscillante intorno a detto fulcro a seguito ai carichi gravanti sulla sospensione posteriore. Oltre al forcellone, la sospensione posteriore comprende tipicamente uno o pi? gruppi molla-ammortizzatore interposti fra il telaio e il forcellone e/o fra il telaio e il blocco-motore (si vedano in proposito gli schemi nelle figure 1, 2 e 3 relativi a soluzioni note).

Negli scooter vengono normalmente previsti degli elementi in gomma fra i componenti della sospensione posteriore e il telaio. In particolare, tali elementi vengono normalmente previsti alle estremit? dei gruppi molla-ammortizzatore e in corrispondenza del fulcro intorno al quale oscilla la massa costituita dal forcellone e il blocco-motore. A tal proposito, per limitare il possibile movimento di imbardata di tale massa rispetto al telaio (cio? il movimento intorno ad un asse verticale) in molti casi viene previsto un telaio reggi-blocco. Questo ultimo rappresenta una sorta di interfaccia meccanica fra il telaio del motociclo e la massa oscillante in modo che i movimenti di questa ultima restino confinati sostanzialmente su un piano orizzontale. Negli schemi delle Figure da 1 a 3, ? rappresentato schematicamente un telaio reggi-blocco di tipo noto indicato con il riferimento (T-RB). Questo comprende due bielle incernierate fra loro in e aventi gli assi paralleli a quello di rotazione della ruota posteriore. Una prima biella (B1) ? incernierata al telaio del motociclo, mentre una seconda biella (B2) ? incernierata alla massa oscillante (forcellone-motore) (F-BM) in corrispondenza di un punto di seguito chiamato fulcro motore (FM). Per evitare lo spostamento del fulcro motore (FM), almeno un punto (D) di una delle due bielle (B1, B2) ? collegato al telaio del motociclo attraverso un elemento detto silentblock costituito da due boccole fra le quali ? interposto un tampone di gomma. Le due boccole, una solidale alla biella e l?altra al telaio, possono spostarsi relativamente fra di loro perdendo temporaneamente la coassialit? in modo dipendente dalla dimensione e dalla rigidezza della gomma usata. In questa configurazione, rispetto al telaio, il centro di istantanea rotazione del blocco motore varia continuamente in base alle sollecitazioni a cui ? sottoposto il silent-block. In alternativa o in combinazione con il silent-block sopra citato, vengono previsti due elementi in gomma (o tamponi in gomma) in corrispondenza dei perni delle bielle (B1-B2) incernierate rispettivamente al telaio del motociclo e alla massa oscillante o anche in corrispondenza della cerniera (C) fra le due bielle (B1-B2).

Come noto, oltre alle vibrazioni generate dal motore, durante la marcia del veicolo la sospensione posteriore ? sollecitata da altre forze, verticali e orizzontali, generate dal contatto fra la ruota posteriore e il terreno. Le forze orizzontali sono determinate dalle azioni di trazione e frenata a cui ? soggetto il motociclo, mentre le forze verticali sono determinate dalla reazione al peso della parte posteriore del veicolo e/o dalla conformazione della sede stradale (presenza di dossi o buche) con la quale interagisce la ruota posteriore.

In riferimento alle forze orizzontali queste comprimono i tamponi in gomma (silent-block) del telaio-reggi limitando, in una certa misura, l?assorbimento, da parte degli stessi tamponi, delle vibrazioni generate dal motore; tuttavia tale condizione viene accettata vista la necessit? di trasferire al telaio del motociclo la spinta generata dal suo motore. Di fatto, il motociclo ? spinto in avanti attraverso detti elementi in gomma.

? noto che le spinte verticali possono essere annullate configurando in modo opportuno la sospensione e pi? precisamente disponendo il gruppo molla-ammortizzatore in modo che la reazione si sviluppi sulla stessa direzione in cui si sviluppa la forza verticale. Di fatto, per ottenere questa condizione, il gruppo molla-ammortizzatore (AM) deve essere installato lungo la direzione verticale passante per l?asse della ruota posteriore (RP), come schematizzato nella Figura 1 in cui con il riferimento (T) ? indicato il telaio del motociclo, mentre con il riferimento (F-BM) ? indicata la massa oscillante intorno al fulcro (F) configurato dal telaio reggi-blocco (T-RB).

Con riferimento ancora a Figura 1, per annullare le forze verticali, il gruppo mollaammortizzatore (AM) deve dunque assumere una posizione particolarmente arretrata che resta evidentemente visibile anche su un piano di osservazione laterale del motoveicolo. Le figure 2 e 3 sono schematizzazioni di due soluzioni note in cui il gruppo molla ammortizzatore ? inclinato in avanti (Figura 2) o collegato alla massa oscillante (forcellone-blocco motore) in una posizione vicinale al telaio (Figura 3). Anche in queste soluzioni il gruppo mollaammortizzatore resta comunque lateralmente visibile.

? per? noto che per gli scooter in commercio, la volont? sarebbe quella di disporre il gruppo molla-ammortizzatore in una posizione maggiormente nascosta all?interno della scocca del motociclo. Tuttavia, negli scooter in commercio una possibilit? per raggiungere questo scopo potrebbe essere quella di modificare la scocca in modo che la stessa si estenda sostanzialmente fino all?altezza del mozzo della ruota posteriore. Questa soluzione appare evidentemente non praticabile in quanto complicherebbe l?estetica nella parte posteriore del motoveicolo oltre che la manutenzione dello stesso. Infatti, questa soluzione determinerebbe l?esigenza di smontare sempre la scocca per operare sul motore e/o sulla ruota posteriore.

Nelle configurazioni delle figure 2 e 3, cos? come in altre note, la posizione reale del gruppo molla-ammortizzatore (AM) differisce dunque da quella ideale schematizzata in Figura 1. Pertanto, la reazione del gruppo molla ammortizzatore (AM) non risulta pi? allineata con la forza verticale determinata dal contatto ruota-terreno. Conseguentemente gli elementi in gomma del sistema meccanico vengono precaricati anche verticalmente trasmettendo anche le sollecitazioni alla sospensione posteriore.

Il gruppo molla-ammortizzatore (AM) viene avanzato verso il fulcro di oscillazione del forcellone/motore principalmente per motivi di ingombro. Nella maggior parte dei casi, il gruppo molla-ammortizzatore (AM) viene inclinato verso l?avantreno del motociclo per cui gli elementi in gomma, a seguito delle sollecitazioni alla sospensione posteriore, non vengono caricati solo verticalmente, ma anche orizzontalmente. Questo ovviamente determina un pi? rapido deterioramento degli elementi stessi.

La Richiedente ha constatato la necessit? di disporre di una nuova soluzione tecnica che consenta da un lato di disporre il gruppo molla-ammortizzatore in una posizione nascosta, cio? relativamente avanzata verso il fulcro di oscillazione del forcellone/motore, e che al contempo consenta di annullare o quanto meno fortemente limitare le forze verticali in corrispondenza degli elementi in gomma del sistema meccanico in modo da evitarne il precarico.

SOMMARIO

Alla luce delle considerazioni sopra riportate, compito precipuo della presente invenzione ? quello di fornire un motociclo che consenta di superare o quanto meno attenuare gli inconvenienti sopra indicati relativi alla trasmissione dei carichi gravanti sulla sospensione posteriore al telaio del motociclo. Nell?ambito di questo compito, un primo scopo ? quello di fornire un motociclo in cui i carichi gravanti sulla sospensione posteriore vengano trasferiti solo in parte al telaio. A tal proposito, un altro scopo ? quello di annullare o quanto meno limitare il pi? possibile la trasmissione al telaio dei carichi verticali gravanti sulla sospensione posteriore. Non ultimo scopo della presente invenzione ? quello di fornire un motociclo che sia affidabile e di facile realizzazione a costi competitivi.

La Richiedente ha constatato che detto compito e detti scopi possono essere raggiunti attraverso un motociclo a sella cavalcabile di tipo scooter, comprendente un telaio e una ruota posteriore operativamente collegata al telaio attraverso una sospensione posteriore che comprende un forcellone che costituisce, completamente o in parte, una massa oscillante rispetto al telaio intorno ad un primo asse di rotazione. Secondo l?invenzione, la sospensione posteriore comprende una asta lunga incernierata al telaio intorno ad un secondo asse di rotazione diverso dal primo asse di rotazione. La sospensione comprende altres? una asta corta incernierata all?asta lunga intorno ad un terzo asse di rotazione; in particolare, l?asta corta ? collegata in modo girevole al perno della ruota posteriore, direttamente o attraverso il forcellone, in modo da ruotare intorno ad un quarto asse di rotazione; almeno in una condizione operativa della sospensione posteriore, il terzo asse di rotazione e il quarto asse di rotazione giacciono su un piano sostanzialmente verticale contenente l?asse di rotazione della ruota posteriore. La sospensione posteriore comprende altres? un gruppo molla-ammortizzatore collegato, in corrispondenza di un primo estremo, all?asta lunga e collegato, in corrispondenza di un secondo estremo, al telaio.

In accordo ad una possibile forma realizzativa, il forcellone ? collegato ad un blocco motore del motoveicolo. In questa forma realizzativa il forcellone e il blocco motore sono parte di detta massa oscillante.

In accordo ad una possibile forma di realizzazione, l?asta corta ? direttamente incernierata al perno di detta ruota posteriore e risulta svincolata dal forcellone; in questa forma di attuazione il quarto asse di rotazione coincide con l?asse di rotazione della ruota posteriore.

In accordo ad un?altra forma di realizzazione, l?asta corta ? incernierata al forcellone e quarto asse di rotazione ? distinto dall?asse di rotazione di detta ruota posteriore.

In accordo ad una forma di realizzazione, la lunghezza di detta asta lunga, valutata lungo una linea teorica ortogonale al secondo asse di rotazione e al terzo asse di rotazione corrisponde sostanzialmente alla lunghezza della massa oscillante valutata lungo una seconda linea teorica ortogonale al primo asse di rotazione e all?asse di rotazione della ruota posteriore.

In una possibile forma di realizzazione, l?asta lunga e l?asta corta sono collocate al di sopra di una linea teorica ortogonale all?asse di rotazione della ruota posteriore e al primo asse di rotazione, laddove tale posizione ? valutata su un piano di osservazione laterale del motociclo. In accordo ad una possibile forma realizzativa, il gruppo molla-ammortizzatore ? disposto all?interno di una scocca in modo da non risultare visibile quando il motoveicolo ? osservato su un piano di osservazione laterale.

In una forma di realizzazione alternativa, l?asta lunga e l?asta corta sono collocate al di sotto di una linea teorica ortogonale all?asse di rotazione della ruota posteriore e al primo asse di rotazione, laddove tale posizione ? valutata su un piano di osservazione laterale di detto motociclo.

In una possibile forma di realizzazione, l?asta corta sostiene un dispositivo di frenata configurato per frenare la ruota posteriore.

In accordo ad una possibile forma realizzativa, il forcellone comprende una prima parte e una seconda parte, laddove la prima parte ? ripiegata verso l?interno rispetto alla seconda parte; detta prima parte essendo collegata rigidamente al blocco motore e detta seconda parte essendo collegata in modo girevole al perno della ruota posteriore.

In una forma di realizzazione, il gruppo molla-ammortizzatore ? collegato all?asta lunga in corrispondenza di un punto intermedio compreso fra le sue estremit? o in corrispondenza di una estremit? dell?asta lunga.

In una sua possibile forma di realizzazione, l?asta lunga comprende un corpo tubolare comprendente un tratto configurato ad arco ed almeno una lamina in materiale metallico collegata, in corrispondenza delle sue estremit?, al corpo tubolare in una posizione affacciata al tratto ad arco, in cui un estremo del gruppo molla-ammortizzatore ? collegato al corpo tubolare in corrispondenza del tratto ad arco.

In accordo ad una sua possibile forma di realizzazione, per ogni semipiano individuato da un piano longitudinale di simmetria della ruota posteriore ortogonale al suo asse di rotazione, la sospensione posteriore comprende una asta lunga e un?asta corta incernierata alla corrispondente asta lunga, in cui l?asta lunga collocata in un semipiano ? collegata all?asta lunga collocata nell?altro semipiano attraverso almeno un elemento di collegamento in modo che le due aste lunghe si muovano come un unico corpo traslante; dette aste lunghe e dette aste corte essendo disposte in modo speculare rispetto al piano longitudinale di simmetria.

In riferimento alla forma di realizzazione appena sopra indicata, preferibilmente, ma non esclusivamente, la sospensione posteriore comprende due gruppi molla-ammortizzatore ciascuno dei quali comprendente un primo estremo collegato ad una asta lunga ed un secondo estremo collegato a detto telaio, in cui detti gruppi molla-ammortizzatore sono collocati in una posizione sostanzialmente speculare rispetto al piano longitudinale di simmetria.

In una possibile variante, per ciascun gruppo molla-ammortizzatore, il primo estremo ? collegato ad una corrispondente asta lunga in una posizione della stessa compresa fra detto primo asse e detto secondo asse.

ELENCO DELLE FIGURE

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell?invenzione risulteranno meglio evidenti dall?esame della seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione preferite, ma non esclusive, di un veicolo, illustrate a titolo indicativo e non limitativo, col supporto dei disegni allegati, in cui:

- le Figure 1, 2 e 3 sono viste schematiche di una sospensione posteriore di un motociclo di tipo scooter noto dallo stato della tecnica;

- la Figura 4 ? una vista schematica di una prima forma realizzativa di una sospensione posteriore di un motociclo a sella cavalcabile secondo la presente invenzione;

- la Figura 4A ? una vista della parte posteriore di un motociclo secondo l?invenzione comprendente la sospensione di Figura 4;

- la Figura 4B ? una vista di un gruppo di componenti della sospensione di Figura 4A;

- la Figura 5 ? una vista schematica relativa ad una seconda forma di realizzazione di una sospensione secondo la presente invenzione;

- la Figura 5A ? una vista schematica relativa ad una terza forma di realizzazione di una sospensione secondo la presente invenzione;

- la Figura 5B ? una vista schematica relativa ad una quarta forma di realizzazione di una sospensione secondo la presente invenzione;

- le Figure 6 e 6A si riferiscono ad una quinta forma realizzativa di una sospensione posteriore di un motociclo secondo la presente invenzione;

- le Figure 7 e 7A si riferiscono ad una altra forma di realizzazione di una sospensione posteriore di un motociclo secondo la presente invenzione;

- la Figura 8 ? una vista schematica di una ulteriore forma di realizzazione di una sospensione posteriore di un veicolo secondo la presente invenzione;

- la Figura 8A ? una vista della parte posteriore di un motociclo secondo l?invenzione comprendente la sospensione posteriore di Figura 8;

- la Figura 8B ? una vista di un gruppo di componenti della sospensione di Figura 8A;

- la Figura 9 ? una vista schematica di una ulteriore forma di realizzazione di una sospensione posteriore di un veicolo secondo la presente invenzione;

- la Figura 9A ? una vista della parte posteriore di un motociclo secondo l?invenzione comprendente la sospensione posteriore di Figura 9;

- la Figura 9B ? una vista di un gruppo di componenti della sospensione di Figura 8A;

- le Figure 10 e 11 sono viste di un gruppo di componenti di ulteriori possibili forme di realizzazione di una sospensione posteriore di un motociclo secondo la presente invenzione. DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle citate figure, la presente invenzione ? dunque relativa ad un veicolo a sella cavalcabile 1 volendo indicare con questa espressione un qualsiasi ciclomotore o motociclo avente almeno due ruote, ossia almeno una ruota anteriore e almeno una ruota posteriore. Pertanto, rientrano in tale definizione anche i motocicli a tre ruote, aventi due ruote anteriori sterzanti e una ruota posteriore motrice o in alternativa una ruota anteriore sterzante e una coppia di ruote posteriori motrici. Nel prosieguo il veicolo a sella cavalcabile verr? indicato pi? semplicemente anche con l?espressione motociclo 1.

Le Figure da 4, 4A e 4B sono relative ad una prima possibile forma di realizzazione di un motociclo 1 secondo l?invenzione. Il motociclo 1 comprende un telaio 12 alla quale sono operativamente collegate una ruota anteriore 4 e una ruota posteriore 2. In particolare, questa ultima ? collegata al telaio 12 attraverso una sospensione posteriore 3 che include un forcellone 21 solidale ad un blocco motore 100. Con il termine ?blocco motore? si vuole indicare genericamente la struttura che ingloba il motore del motociclo 1 e/o la trasmissione meccanica attraverso la quale la coppia generata dal motore viene trasferita alla ruota posteriore. Il telaio 12 sostiene una scocca 13 volendo indicare genericamente con questo termine un insieme di componenti che nel loro complesso costituiscono il rivestimento esterno di protezione del motoveicolo 1.

Il forcellone 21 ? collegato al telaio 12 attraverso mezzi di collegamento definenti un primo asse di rotazione 31, di seguito indicato anche con l?espressione fulcro 31. Il forcellone 21 forma, in parte o completamente, una massa oscillante M che oscilla intorno a detto primo asse di rotazione 31. In una prima forma di realizzazione, visibile nelle figure, il forcellone 21 ? rigidamente collegato al blocco motore 100. Pertanto, in questa configurazione, la massa oscillante M comprende il forcellone 21 e anche il blocco motore 100. Nello schema di Figura 4, cos? come in altri schemi delle figure allegate, la massa oscillante M ? volutamente suddivisa in due parti da una linea tratteggiata per identificare, in modo puramente schematico ed indicativo, il forcellone 21 e il blocco motore 100. In una forma realizzativa alternativa a quella appena sopra indicata (e non visibile nelle figure), il forcellone ? separato dal blocco motore che pu?, ad esempio, essere disposto all?interno del volume del cerchio ruota posteriore, cio? direttamente collegato al mozzo della ruota, secondo una configurazione nota con l?espressione ?wheel hub motor?. In questo caso, il blocco motore non ? parte della massa oscillante intorno al fulcro sopra indicato.

Si precisa comunque che la tipologia di propulsione utilizzata per generare la coppia motrice non rileva nei confronti dell?invenzione. Il propulsore pu? essere di tipo termico o di tipo elettrico. In alternativa, la propulsione pu? essere di tipo ibrido, cio? prevedere un motore termico e un motore elettrico che possono operare in modo indipendente o in combinazione secondo principi di per s? noti. Un esempio di un sistema di propulsione ibrido ? mostrato e descritto nel brevetto EP 1572486 a nome della richiedente.

La massa oscillante M (sia essa costituita dal solo forcellone 21 o dall?insieme comprendente il forcellone 21 e il blocco motore 100) ? comunque collegata al telaio 12 attraverso dei mezzi di collegamento definenti il primo asse di rotazione 31. Tali mezzi di collegamento possono essere costituiti da un unico perno o alternativamente da un telaio di collegamento, ad esempio un telaio reggi-blocco quello sopra descritto a commento dell?arte nota. In ogni caso, viene preferibilmente previsto almeno un elemento in gomma per limitare la trasmissione al telaio delle vibrazioni generate dal motore. Nel caso del telaio di collegamento, l?elemento in gomma pu? essere definito dal ?silent-block? secondo una soluzione di per s? nota e gi? sopra descritta. Il forcellone 21 sostiene la ruota posteriore 2 in modo girevole per consentire alla stessa di ruotare intorno ad un asse di rotazione 101 (di seguito indicato anche con l?espressione asse ruota 101) che si colloca in una posizione distale dal fulcro 31, sostanzialmente su una estremit? della massa oscillante M opposta a quella in prossimit? della quale si colloca il fulcro 31. Allo stesso tempo, la massa M oscilla intorno all?asse di rotazione 101 rispetto alla ruota posteriore 2.

La sospensione posteriore 3 comprende una barra 51 (o asta lunga 51) incernierata al telaio 12 in corrispondenza di un secondo asse di rotazione 32 diverso dal fulcro 31 sopra indicato. In particolare, con il termine ?diverso? si vuole indicate una condizione per cui il secondo asse di rotazione 32 si colloca in una posizione differente dal fulcro 31, laddove tale posizione ? valutata su un piano laterale del motociclo 1 (piano di Figura 4).

La sospensione posteriore 3 comprende inoltre una biella 52, o asta corta 52, la quale ? incernierata all?asta lunga 51 in corrispondenza di un terzo asse di rotazione 33. A tal proposito, nello schema di figura 4, il secondo asse di rotazione 32 e il terzo asse di rotazione 33 sono definiti in corrispondenza di estremit? opposte dell?asta lunga 51. La biella 52 ? collegata, in modo girevole, direttamente al perno della ruota posteriore 2 in corrispondenza di un quarto asse di rotazione che, nella forma realizzativa delle figure 3A-3B, coincide con l?asse di rotazione 101 della ruota posteriore 2. La biella 52 mantiene dunque un grado di libert? in rotazione, intorno al perno della ruota posteriore 2, rispetto alla massa oscillante M.

In particolare, considerando il motociclo 1 in appoggio su un piano orizzontale PO, il terzo asse di rotazione 33 ? complanare con l?asse di rotazione 101 della ruota posteriore 2. Pi? precisamente, l?asse di rotazione 101 della ruota posteriore 2 e il terzo asse di rotazione 33 (fra la biella 52 e la manovella 51) giacciono su uno stesso piano verticale PV o sostanzialmente verticale.

La sospensione posteriore del motociclo 1 comprende inoltre un gruppo molla-ammortizzatore 70 avente lo scopo di smorzare l?oscillazione e/o rallentare il movimento della sospensione (cio? dell?insieme ruota, massa oscillante M, asta lunga 51, biella 52) rispetto al telaio 12. Il gruppo molla-ammortizzatore 70 pu? assumere una configurazione di per s? nota e viene operativamente disposto fra l?asta lunga 51 e il telaio 12. Pi? precisamente, una sua prima estremit? di collegamento 70A ? incernierata all?asta lunga 51, mentre una sua seconda estremit? di collegamento 70B, opposta alla prima 70A, ? incernierata al telaio 12 in una posizione diversa da quella assunta dal primo asse di rotazione 31 e dal secondo asse di rotazione 32, laddove anche tale posizione ? valutata rispetto ad un piano di osservazione laterale del motociclo 1.

Come visibile da Figura 4, la sospensione del motociclo 1 si configura come un quadrilatero, in cui l?asta lunga 51 e la massa oscillante M costituiscono due ?manovelle? incernierate da un lato al telaio 12 e dall?altro lato alla biella 52 sopra definita. Per effetto di questa disposizione, l?asta lunga 51, il gruppo molla-ammortizzatore 70 e il telaio 12 costituiscono un insieme separato che scambia con la massa oscillante M solo carichi diretti come la biella 52. Per effetto della verticalit? della biella 52 (mutuo orientamento degli assi 33 e 101), la componente verticale dei carichi che sollecitano la sospensione non viene trasferita al telaio 12 e dunque non interessa l?elemento o gli elementi in gomma (silent-block). Questi ultimi sono interessati unicamente dalla eventuale componente orizzontale dei carichi stessi.

La Figura 4B ? una vista prospettica di un gruppo di componenti della sospensione posteriore schematizzata in figura 4. In particolare, si osserva che la sospensione posteriore 3 ? asimmetrica rispetto ad un piano longitudinale del motociclo 1, ortogonale all?asse di rotazione della ruota posteriore 2 e di simmetria per la stessa ruota. Tale piano longitudinale individua evidentemente due semipiani. L?asta lunga 51, la biella 52 e il gruppo molla-ammortizzatore 70 sono disposti su uno stesso semipiano. Come mostrato in Figura 4A, preferibilmente, ma non esclusivamente, tale semipiano ? opposto a quello in cui si colloca la porzione del blocco motore 100 nella quale si colloca la trasmissione che collega il motore in esso contenuto alla ruota posteriore 2.

Sempre con riferimento alle Figure 4A e 4B, il forcellone 21 si presenta come una staffa sagomata collegata in modo rigido al blocco motore 100, attraverso opportuni elementi di collegamento, in modo da generare la massa oscillante M sopra indicata. A tal proposito in Figura 4B i riferimenti X1 e X2 indicano gli assi di collegamento col blocco motore 100 (assi delle viti di collegamento). Preferibilmente, tale staffa ? sagomata in modo da definire una prima parte 210A, direttamente collegata al blocco motore 100, ripiegata verso l?interno rispetto ad una seconda parte 210B, montata in modo girevole sul perno della ruota posteriore 2 e che si sviluppa pi? all?esterno rispetto alla prima parte 210A. Il ripiegamento verso l?interno della prima parte 210A consente di collocare l?asta lunga 51 in una posizione sostanzialmente adiacente alla ruota posteriore 2 (si veda Figura 4A) in modo da contenere il pi? possibile l?ingombro trasversale della sospensione posteriore 3.

Ancora con riferimento alla Figura 4B, la porzione a staffa ripiegata 210 pu? altres? essere utilizzata per sostenere una marmitta (non illustrata nelle figure). In proposito, i riferimenti X3 e X4 in Figura 4B indicano gli assi di collegamento del forcellone 21 a staffa 21 con la marmitta (non illustrata nelle figure per maggiore chiarezza). In questo senso, anche il posizionamento della marmitta ? facilitato dal ripiegamento della staffa in due parti appena sopra descritto. Ancora con riferimento alle figure 4A e 4B, in accordo ad una forma realizzativa preferita, la biella 52 della sospensione posteriore sostiene anche una pinza freno 80 che interviene sulla ruota posteriore 2 per frenarla. Con il termine ?pinza freno? 80 si vuole indicare genericamente l?insieme dei componenti che intervengono su un ?disco freno? solidale alla ruota posteriore 2 in accordo ad un principio largamente noto. Si ? visto che questa risulta essere particolarmente vantaggiosa in quanto il centro di istantanea rotazione della sospensione si avvicina al fulcro 31 rendendo particolarmente stabile il comportamento del motociclo 1 in fase di frenata.

La figura 5 ? una vista schematica di una possibile variante della sospensione schematizzata nelle Figure da 4 a 4B. In particolare, si individua una prima linea teorica L1 ortogonale al secondo asse di rotazione 32 e al terzo asse di rotazione 33 sostanzialmente parallela ad una seconda linea teorica L2 ortogonale al fulcro 31 e all?asse ruota 101. La lunghezza dell?asta lunga 51, valutata lungo la prima linea teorica L1, corrisponde alla distanza fra il secondo asse di rotazione 32 e il terzo asse di rotazione 33. Invece la lunghezza della massa oscillante M, valutata lungo la seconda linea teorica L2, corrisponde sostanzialmente alla distanza fra l?asse ruota 101 e il fulcro 31. Nella sospensione di Figura 5, la biella 52 ? scollegata dalla massa oscillante M e si mantiene sempre orientata verticalmente e libera di oscillare intorno al perno della ruota posteriore. Le due ?manovelle? (asta 51 e massa M) del quadrilatero sono sostanzialmente parallele fra loro e presentano la stessa lunghezza. Per effetto di questa disposizione, il carico che sollecita la sospensione non viene trasmesso al fulcro 31 e conseguentemente al telaio 12.

La Figura 5A si riferisce ad una ulteriore possibile variante di una sospensione posteriore di un motociclo 1 secondo l?invenzione, il cui schema generale ? comunque riconducibile a quello mostrato nelle Figure da 4 a 4B. In questa ulteriore variante, la biella 52 ? collegata indirettamente al corpo ruota attraverso la massa oscillante M. Pi? precisamente, la biella 52 ? incernierata alla massa oscillante M in corrispondenza del quarto asse di rotazione 34 che, in questo caso, non risulta coassiale all?asse ruota 101. In questa forma realizzativa, almeno nella condizione di sospensione scarica, il quarto asse di rotazione 34 e il terzo asse di rotazione 33 sono comunque disposti su un piano verticale PV passante per l?asse ruota 101.

Nella variante di Figura 5A, il quarto asse di rotazione 34 oscilla in modo solidale alla massa oscillante M e pi? precisamente si sposta lungo una circonferenza concentrica all?asse ruota 101. Pertanto, in questa forma attuativa, se da una parte i carichi verticali vengono comunque annullati, dall?altra parte la componente orizzontale di tali carichi viene in effetti trasmessa agli elementi in gomma (ad esempio silent block) preposti ad assorbire le vibrazioni fra la massa oscillante M e il telaio 12 del motociclo 1.

La Figura 5B si riferisce ad una ulteriore forma di realizzazione di una sospensione posteriore che, a parit? di altri componenti, si differenzia da quella di Figura 5A sostanzialmente per una diversa configurazione dell?asta lunga 51. Infatti, nella variante di Figura 5B, l?asta lunga 51 ? incernierata alla biella 52 in corrispondenza del terzo asse di rotazione 33 definito sostanzialmente in corrispondenza di una prima estremit? 511 della stessa asta lunga 51. L?asta lunga 51 ? inoltre incernierata al telaio 12 attraverso il secondo asse di rotazione 32 definito in corrispondenza di un punto intermedio compreso fra le due estremit? 511, 512 dell?asta lunga 51. In accordo con l?invenzione, il gruppo molla-ammortizzatore 70 ? comunque operativamente interposto fra l?asta lunga 51 e il telaio 12. Pi? precisamente, nella fattispecie illustrata, una prima estremit? 70A del gruppo molla-ammortizzatore 70 ? collegata all?asta lunga 51 in corrispondenza della seconda estremit? 512 della stessa, mentre la seconda estremit? 70B del gruppo molla-ammortizzatore 70 ? invece incernierata al telaio 12 in accordo con i principi dell?invenzione.

In questa forma realizzativa, il gruppo molla-ammortizzatore 70 viene ad occupare una posizione molto avanzata e dunque particolarmente nascosta, a parit? degli altri vantaggi in termini di riduzione dei carichi trasferiti alla sospensione conferiti dalla sospensione in termini di trasmissione delle sollecitazioni al telaio.

Le Figure 6 e 6A si riferiscono ad una altra forma realizzativa che si differenzia da quelle sopra descritte sostanzialmente per una differente conformazione dell?asta lunga 51 della sospensione posteriore 3. In particolare, in questa forma realizzativa, l?asta lunga 51 ? configurata come una sorta di molla a balestra. Pi? in dettaglio, l?asta lunga 51 comprende un corpo, preferibilmente tubolare, provvisto di un tratto 511 configurato ad arco. L?asta lunga 51 comprende una o pi? lamine 512 in materiale metallico (preferibilmente acciaio) le quali sono collegate, in corrispondenza delle loro estremit?, al tratto 511 per determinarne uno stato di tensione in accordo appunto al principio di funzionamento di una molla a balestra. Il gruppo mollaammortizzatore 70 ? operativamente interposto fra il tratto ad arco 511 dell?asta lunga 51 e il telaio 12. Pertanto, una prima estremit? 70A del gruppo molla ammortizzatore 70 ? collegata al tratto 511 configurato ad arco, mentre l?estremit? opposta 70B ? collegata al telaio 12.

L?impiego di una asta lunga 51 configurata a balestra consente di migliorare la risposta della sospensione ai carichi che interessano la sospensione posteriore 3.

Si evidenzia che gli altri componenti della sospensione 3 (biella 52- massa oscillante M) mostrata nelle figure 6 e 6A hanno sostanzialmente la stessa funzione e lo stesso comportamento sopra descritto per i corrispondenti elementi della sospensione mostrata in Figura 4. Inoltre, l?asta lunga 51 descritta a commento delle Figure 6 e 6A, potrebbe essere utilizzata, mutatis mutandis, per la realizzazione di una sospensione secondo uno qualsiasi degli schemi di sospensione mostrati nelle Figure 4, 5, 5A, 5B.

Le Figure 7 e 7A si riferiscono ad una ulteriore possibile variante realizzativa che si differenzia anch?essa per conformazione dell?asta lunga 51 differente da quelle sopra descritte. In questa ulteriore variante, l?asta lunga 51 ? configurata per comportarsi sostanzialmente come una ?barra a torsione?. In questa configurazione il termine ?asta lunga 51? vuole dunque indicare un gruppo di componenti che configurano un sistema a barra di torsione. Tale gruppo comprende una barra esagonale (non visibile nelle figure) e un dispositivo di regolazione 91 configurato per variare la rigidezza della barra esagonale. Nella fattispecie illustrata, la barra esagonale ? collocata all?interno di un elemento tubolare cavo 92 incernierato ad una estremit? alla biella 52 in corrispondenza del terzo asse di rotazione 33 e al telaio 12 in corrispondenza del secondo asse di rotazione 32. Pi? precisamente, una estremit? della barra esagonale ? rigidamente collegata ad una estremit? dell?elemento tubolare cavo 92. Il gruppo mollaammortizzatore 70 della sospensione 3 ? collegato, in corrispondenza del suo estremo inferiore 70A, all?elemento tubolare cavo 92 e ad un estremo superiore 70B al telaio 12.

Affinch? la barra di torsione lavori correttamente, ? previsto un puntone 96 comprendente due teste a snodo. La testa superiore 96A ? collegata al telaio 12, mentre la testa inferiore 96B ? collegata ad un elemento di bloccaggio 97 accoppiato alla barra esagonale e configurato per bloccare la rotazione della stessa lungo il suo asse Z (indicato in figura 7A) durante l?accorciamento del gruppo ammortizzatore 70 determinato dai carichi che sollecitano la sospensione 3. L?elemento di bloccaggio 97 ? montato sulla barra esagonale con un accoppiamento torsionalmente rigido, ma scorrevole lungo l?asse Z della barra esagonale. Il dispositivo di regolazione 91 comprende una ruota dentata montata 81 intorno alla barra esagonale e una manopola di attivazione 82 per condurre in rotazione la ruota dentata 81. L?elemento di bloccaggio 97 ? accoppiato alla barra esagonale in modo tale da spostarsi lungo la barra esagonale a seguito di una rotazione della manopola di attivazione 82. Lo spostamento dell?elemento di bloccaggio 97 lungo la barra esagonale determina una variazione della rigidezza della barra stessa. Infatti, tale rigidezza dipende dalla lunghezza della barra esagonale ovvero dalla distanza fra l?estremo solidale al corpo di contenimento 92 e la posizione assunta dall?elemento di bloccaggio 97 lungo la barra stessa. Si osserva che gli snodi sferici (estremi 96A, 96B) del puntone 96 sono previsti non solo per seguire la rotazione della barra esagonale, ma anche per seguire lo spostamento dell?elemento di bloccaggio 97 lungo la barra stessa. Vantaggiosamente, l?accoppiamento fra la vite senza fine della manopola di attivazione 82 e la ruota dentata 81 costituisce un accoppiamento a basso rendimento meccanico e pertanto rende irreversibile lo spostamento lungo l?asse Z della barra esagonale.

Nel complesso, anche questa particolare conformazione dell?asta lunga 51 incrementa la capacit? della sospensione di reagire ai carichi gravanti sulla sospensione.

Nelle forme di realizzazione della sospensione posteriore sopra indicate e mostrate nelle figure da 3 a 7B, la biella 52, l?asta lunga 51 e il gruppo molla-ammortizzatore 70 sono collocati in una posizione sovrastante la linea teorica L2 ortogonale al fulcro 31 e all?asse ruota 101 (si veda ad esempio schema di Figura 5). Al contrario, nella forma realizzativa mostrata in Figura 8, l?asta lunga 51 e la biella 52 sono disposte al di sotto di tale linea teorica L2. In ogni caso, in accordo con l?invenzione, l?asta lunga 51 ? incernierata alla biella 52 e al telaio 12, mentre il gruppo molla-ammortizzatore 70 ? disposto fra l?asta lunga 51 e il telaio 12.

A tal proposito nella forma realizzativa mostrata in Figura 8, il gruppo molla-ammortizzatore 70 ? collegato all?asta lunga 51 in una posizione compresa fra il secondo asse di rotazione 32 e il terzo asse di rotazione 33. Tuttavia, in una soluzione alternativa, non mostrata nelle figure, il gruppo molla-ammortizzatore 70 potrebbe essere collegato all?asta lunga 51 in una posizione non compresa fra i due assi 32, 33 appena sopra indicati.

La Figura 8A si riferisce ad un motociclo 1 comprendente una sospensione posteriore secondo lo schema di Figura 8. Si osserva che rispetto allo schema di Figura 8, nella forma realizzativa di Figura 8A la biella 52 non ? svincolata dal forcellone 21, ma al contrario risulta incernierata allo stesso, ovvero alla massa oscillante M, in corrispondenza del quarto asse di rotazione 34. In assenza di carichi gravanti sulla sospensione posteriore, il terzo asse di rotazione 33 e il quarto asse di rotazione 34 giacciono su un piano verticale contenente l?asse ruota 101. La mutua disposizione dei due assi di rotazione 33-34 appena citati ? ben visibile anche da Figura 8B nella quale sono illustrati i componenti della sospensione posteriore 3. Per effetto dei carichi, la posizione del terzo asse di rotazione 33 risente delle oscillazioni del forcellone 21 (e in generale della massa oscillante M) secondo un principio sostanzialmente analogo a quello sopra descritto a commento dello schema di sospensione in Figura 5A.

Nelle forme di realizzazione della sospensione posteriore 3 sopra descritte e mostrate nelle figure da 3 a 7B la sospensione posteriore presenta una configurazione sostanzialmente asimmetrica rispetto al piano longitudinale PL gi? sopra definito. Infatti, i componenti della sospensione sono disposti tutti su uno stesso semipiano individuato da detto piano longitudinale PL. Invece, le Figure da 9 a 9C si riferiscono ad una ulteriore forma realizzativa in cui la sospensione posteriore 3 presenta una configurazione sostanzialmente simmetrica rispetto al piano longitudinale PL. In questo caso, per ciascun semipiano, la sospensione posteriore 3 comprende una asta lunga 51A collegata rigidamente all?altra asta lunga 51B disposta nell?altro semipiano. A tal proposito, sono previsti elementi di collegamento 53 che collegano rigidamente le due aste lunghe 51A, 51B in modo che le stesse si comportino come un unico corpo traslante. Nella fattispecie illustrata nelle figure 9A, 9B, 9C gli elementi di collegamento 53 si sviluppano in senso trasversale.

Sempre con riferimento alle figure da 9 a 9C, per ciascun semipiano individuato dal piano longitudinale PL, la sospensione posteriore 3 comprende una biella 52A, 52B incernierata alla corrispondente asta lunga 51A, 51B. In proposito, ciascuna biella 52A, 52B ? incernierata alla massa oscillante M secondo lo stesso principio sopra descritto a commento della Figura 5B. In generale, per ciascun semipiano, la sospensione di Figura 9 presenta una configurazione sostanzialmente riconducibile a quella sopra descritta in riferimento alla Figura 5B.

Nella forma realizzativa mostrata nelle Figure da 9 a 9C, ? previsto un primo gruppo mollaammortizzatore 70 ed un secondo gruppo molla-ammortizzatore 70? ciascuno operativamente collocato fra il telaio 12 e ad una corrispondente asta lunga 51A, 51B della sospensione posteriore 3. In particolare, nella fattispecie illustrata un primo estremo di ciascun gruppo molla-ammortizzatore 70, 70? ? collegato all?estremit? libera di una corrispondente asta lunga 51A, 51B, mentre il secondo estremo ? collegato al telaio 12, secondo lo stesso principio dello schema in Figura 5B. Infatti, ciascuna asta lunga 51A, 51B ? incernierata al telaio 12 in corrispondenza di un suo punto intermedio, secondo lo stesso principio mostrato appunto nello schema di Figura 5B.

La Figura 10 si riferisce ad una prima possibile variante costruttiva della sospensione simmetrica descritta in riferimento alle Figure da 9 a 9C. In particolare, questa variante costruttiva si differenzia per un diverso posizionamento dei gruppi molla-ammortizzatore 70, 70?. Ciascuno di essi ? infatti collegato alla corrispondente asta lunga 51A, 51B in un punto della stessa sostanzialmente compreso fra il secondo asse 32 e il terzo asse 33.

La Figura 11 si riferisce ad una possibile variante costruttiva della sospensione simmetrica appena sopra descritta in riferimento alle Figure da 9 a 10. Nella forma realizzativa di Figura 11 ? previsto un solo gruppo molla-ammortizzatore 70 disposto su un lato della sospensione (cio? su uno di detti semipiani) e collegato con un primo estremo ad una delle due aste lunghe 51; 51B della sospensione e con un secondo estremo al telaio 12. Per il resto, lo schema della sospensione posteriore di Figura 11 ? sostanzialmente riconducibile a quella di Figura 9 in quanto prevede una coppia di asta lunghe 51A provviste di una estremit? libera incernierata al telaio 12 in corrispondenza del secondo asse di rotazione 32. La sospensione di Figura 11 comprende inoltre una coppia di bielle 52A, 52B ciascuna delle quali incernierata ad una corrispondente asta lunga 51A, 51B attraverso il terzo asse di rotazione 33 e sostanzialmente in corrispondenza dell?estremit? libera della stessa asta lunga 51A, 51B. Sempre con riferimento a Figura 10, le aste lunghe 51A, 51B sono collegate fra loro da elementi trasversali 53 in modo da muoversi come un unico corpo traslante. Le due bielle 52A, 52B sono definite da due porzioni opposte di un corpo sagomato sostanzialmente ad U, in cui la porzione trasversale, collegante tali porzioni opposte, ? incernierata alle due aste lunghe 51A, 51B.

Come visibile negli schemi delle figure 4, 5, 5A, 5B, 9, in molte delle forme di realizzazione sopra descritte il gruppo molla-ammortizzatore 70 si colloca in una posizione interna alla scocca 13 del motoveicolo 1, laddove tale posizione ? valutata su un piano di osservazione laterale (coincidente al piano di osservazione delle figure citate). Vantaggiosamente, la posizione avanzata del gruppo molla-ammortizzatore 70, concessa dalla sospensione a quadrilatero, permette allo stesso di restare nascosta all?interno della scocca 13, contrariamente a quanto avviene per uno scooter di tipo tradizionale in cui la sospensione ? sempre lateralmente a vista. Il motociclo secondo l?invenzione consente di assolvere pienamente i compiti e gli scopi prefissati. In particolare, la configurazione a quadrilatero della sospensione elimina, o quanto meno riduce fortemente, la trasmissione al telaio dei carichi che sollecitano la sospensione posteriore durante la marcia del motociclo.

Claims (14)

RIVENDICAZIONI

1. Motociclo (1) a sella cavalcabile di tipo scooter, comprendente un telaio (12) e una ruota posteriore (2) operativamente collegata a detto telaio (12) attraverso una sospensione posteriore (3) la quale comprende un forcellone (21) che ? parte di una massa (M) oscillante intorno ad un primo asse di rotazione (31), caratterizzato dal fatto che detta sospensione posteriore (3) comprende:

- una asta lunga (51) incernierata a detto telaio (12) intorno ad un secondo asse di rotazione (32) diverso da detto primo asse di rotazione (31);

- una asta corta (52) incernierata a detta asta lunga (51) intorno ad un terzo asse di rotazione (33), in cui detta asta corta (52) ? collegata in modo girevole, direttamente o attraverso detto forcellone (21), al perno di detta ruota posteriore (2), in modo da ruotare intorno ad un quarto asse di rotazione (34), in cui, almeno in una condizione operativa della sospensione posteriore, detto terzo asse di rotazione (33) e detto quarto asse di rotazione (34) giacciono su un piano sostanzialmente verticale contenente l?asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2);

- almeno un gruppo molla-ammortizzatore (70) collegato, in corrispondenza di un suo primo estremo (70A) a detta asta lunga (51) e, in corrispondenza di un suo secondo estremo (70B), a detto telaio (12).

2. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detto forcellone (21) ? collegato ad un blocco motore (100) e in cui detto forcellone (21) e detto blocco motore (100) costituiscono detto massa oscillante (M).

3. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta asta corta (52) ? direttamente incernierata a detto perno di detta ruota posteriore (2) e risulta svincolata da detto forcellone (21), detto quarto asse di rotazione (34) coincidendo con l?asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2).

4. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta asta corta (52) ? incernierata a detto forcellone (21) e in cui detto quarto asse di rotazione (34) ? distinto da detto asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2).

5. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui la lunghezza di detta asta lunga (51), valutata lungo una linea teorica (L1) ortogonale a detto secondo asse di rotazione (32) e a detto terzo asse di rotazione (33) corrisponde sostanzialmente alla lunghezza di detta massa oscillante (M) valutata lungo una seconda linea teorica (L2) ortogonale a detto primo asse di rotazione (31) e detto asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2).

6. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui detta asta lunga (51) e detta asta corta (52) sono collocate al di sopra di una linea teorica (L2) ortogonale all?asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2) e a detto primo asse di rotazione (31), laddove tale posizione ? valutata su un piano di osservazione laterale di detto motociclo (1).

7. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto gruppo molla-ammortizzatore (70) ? disposto all?interno di una scocca (13) di detto motociclo (1) in modo da non risultare visibile osservando detto motociclo (1) lateralmente.

8. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui detta asta lunga (51) e detta asta corta (52) sono collocate al di sotto di una linea teorica (L2) ortogonale all?asse di rotazione (101) di detta ruota posteriore (2) e a detto primo asse di rotazione (31), laddove tale posizione ? valutata su un piano di osservazione laterale di detto motociclo (1).

9. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui detta asta corta (52) sostiene un dispositivo di frenata (85) configurato per frenare detta ruota posteriore (2).

10. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui detto gruppo molla-ammortizzatore (70) ? collegato a detta asta lunga (51) in corrispondenza di un punto intermedio compreso fra le sue estremit? (511, 512) di detta asta lunga (51) o in corrispondenza di una estremit? (511, 512) di detta asta lunga (51).

11. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui detta asta lunga (51) comprende un corpo tubolare comprendente un tratto (511) configurato ad arco ed almeno una lamina (512) in materiale metallico collegata, in corrispondenza delle sue estremit?, a detto corpo tubolare in una posizione affacciata a detto tratto (511), in cui un estremo (70A) di detto gruppo molla-ammortizzatore (70) ? collegato a detto corpo tubolare in corrispondenza di detto tratto (511).

12. Motociclo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui, per ogni semipiano individuato da un piano longitudinale di simmetria (PL) di detta ruota posteriore (2) ortogonale al suo asse di rotazione (101), detta sospensione posteriore (3) comprende una asta lunga (51A, 51B) e un?asta corta (52A, 52B) incernierata alla corrispondente asta lunga (51A, 51B), in cui l?asta lunga (51A) collocata in un semipiano ? collegata all?asta lunga (51B) collocata nell?altro semipiano attraverso almeno un elemento di collegamento (53) in modo che le due aste lunghe (51A, 51B) si muovano come un unico corpo traslante, dette aste lunghe (51A, 51B) e dette aste corte (52A, 52B) essendo disposte in modo speculare rispetto a detto piano longitudinale di simmetria (PL).

13. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 12, in cui detta sospensione posteriore (3) comprende due gruppi molla-ammortizzatore (70, 70?) ciascuno dei quali comprendente un primo estremo collegato ad una asta lunga (51A, 51B) ed un secondo estremo collegato a detto telaio (12), in cui detti gruppi molla ammortizzatore (70, 70?) sono collocati in una posizione sostanzialmente speculare rispetto a detto piano longitudinale di simmetria (PL).

14. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 13, in cui, per ciascun gruppo mollaammortizzatore (70, 70?), detto primo estremo ? collegato ad una corrispondente asta lunga (51A, 51B) in una posizione della stessa compresa fra detto primo asse (31) e detto secondo asse (32).