CN113291402B - 一种大排量踏板摩托车后减震结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种大排量踏板摩托车后减震结构,包括车架,其特征在于:所述车架左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架前后方向横向布置的后减震器,所述后减震器一端与所述车架前部铰接,所述车架后部设置有摇架,所述摇架具有三角形连接板,所述三角形连接板与所述后减震器另一端铰接,所述三角形连接板上还铰接有连杆,所述连杆的下端与摩托车后轮轮系铰接,其中所述摇架上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形。本发明的有益效果包括:提高整车稳定性,该结构有利于加大后减震压缩行程,提高整车舒适性,可采用单减震结构,降低成本,保持高强度。

Description

一种大排量踏板摩托车后减震结构
技术领域
本发明涉及摩托车领域,具体涉及一种大排量踏板摩托车后减震结构。
背景技术
摩托车减震能缓减因车子在各种路况所带来的上下起伏、冲击和震动,使驾驶者和乘坐者更为舒适、平稳、安全,因此得到广泛的应用。摩托车的前减震通常设置在前叉上,而摩托车的后减震往往根据车型不同而采用不同结构设置。
传统的踏板摩托车后减震的布置大致分为两种,一种是小排量摩托车长采用单减震器使轮系和车架连接,该方案成本低,强度也能满足小排量车型的使用需求。但因减震只能布置在一侧(一般布置在左侧),对整车的骑行舒适性影响大,且此结构用于大排量车型上则强度不足。另一种是采用双减震结构,即在车架左右两侧各布置一个减震与轮系连接,此结构成本低廉,容易保养,且强度高,现大排量的踏板摩托车普遍采用此结构,但其对整车的舒适性,操控性和稳定性较差,尤其后轮在两边受理力和加速度不一样容易导致稳定性、舒适性差。
发明内容
针对上述现有技术中的不足之处,本发明提供一种大排量踏板摩托车后减震结构,其结构简单,即可解决后轮在两边受理力和加速度不一样导致稳定性、舒适性差的问题,也能解决空间不够,和强度差的问题。
为了达到上述目的,本发明采用了以下技术方案:
一种大排量踏板摩托车后减震结构,包括车架,其特征在于:所述车架左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架前后方向横向布置的后减震器,所述后减震器一端与所述车架前部铰接,所述车架后部设置有摇架,所述摇架横跨设置在所述车架左右两侧之间,且所述摇架与所述车架可转动连接,所述摇架具有三角形连接板,所述三角形连接板与所述后减震器另一端铰接,所述三角形连接板上还铰接有连杆,所述连杆的下端与摩托车后轮轮系铰接,其中所述摇架上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形,且车架连接点A位于上方,后减震器连接点B位于后方,连杆连接点C位于前方。
进一步地,所述车架两侧均设置有所述后减震器,所述摇架上具有两个与所述后减震器对应的所述三角形连接板,所述摇架通过两个所述三角形连接板分别铰接两个所述连杆,两个所述连杆的下端分别与所述摩托车后轮轮系两侧铰接。
进一步地,所述后减震器设置于所述车架的左侧或右侧,所述摇架上的所述三角形连接板对应设置在所述后减震器所在的一侧,且所述后减震器的后端铰接在所述三角形连接板上,所述三角形连接板上铰接有一个所述连杆,该连杆的下端与所述摩托车后轮轮系一侧铰接,所述摇架上相对于所述三角形连接板的另一侧设置有连接支耳,所述连接支耳铰接连接有一个所述连杆,该连杆的下端与所述摩托车后轮轮系另一侧铰接。
进一步地,所述车架的后部两侧分别设置有第一连接轴管、第二连接轴管,所述摇架的连接部位于所述第一连接轴管、第二连接轴管之间,通过依次穿过所述第一连接轴管、所述摇架的连接部、所述第二连接轴管的连接轴连接,所述连接轴一端为盘头,另一端为螺纹段,该螺纹段上配合设置有锁紧螺母,所述摇架的连接部与所述连接轴之间设置有内衬套。
进一步地,所述摇架的连接部两端内侧均具有设置滚针轴承的台阶孔,且所述滚针轴承外侧端均通过轴承端盖限位,所述轴承端盖与所述摇架螺纹配合连接。
进一步地,所述摇架的连接部长度与所述内衬套长度相当,所述内衬套一端紧贴所述第一连接轴管,所述第二连接轴管上螺纹配合有调节螺套,所述调节螺套套设在所述连接轴上,所述调节螺套的内侧端顶紧所述内衬套的另一端。
进一步地,所述摩托车后轮轮系包括前部与所述车架下部铰接的发动机,所述发动机的机体上具有连接摩托车后轮的后平叉结构,所述连杆的下端连接在所述后平叉结构上。
本发明的有益效果包括:后轮受外力冲击,可保持两侧受力和加速度一致,从而提高整车稳定性,该结构有利于加大后减震压缩行程,提高整车舒适性,可采用单减震结构,降低成本,保持高强度。
附图说明
图1是本发明的结构示意图;
图2是本发明中实施例1的单减震结构示意图;
图3是本发明中实施例2的双减震结构示意图;
图4是本发明中摇架的连接结构。
具体实施方式
下面结合具体实施例及附图来进一步详细说明本发明。
一种如图1-3所示的大排量踏板摩托车后减震结构,包括车架1,在车架1下方设置有沿车架1前后方向横向布置的后减震器2,后减震器2一端与车架1前部铰接,车架1后部设置有摇架3,摇架3横跨设置在车架1左右两侧之间,且摇架3与车架1可转动连接,摇架3具有三角形连接板4,三角形连接板4与后减震器2另一端铰接,三角形连接板4上还铰接有连杆5,连杆5的下端与摩托车后轮轮系铰接,其中摇架3上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形,且车架连接点A位于上方,后减震器连接点B位于后方,连杆连接点C位于前方。
实施例1
如图2所示,车架1为向斜后方延伸并弯折的倾斜结构,后减震器2沿车架方向横向设置设置于车架1的右侧(其他单减震器结构中也可设置于左侧),摇架3上对应后减震器2所在的一侧设置三角形连接板4,且后减震器2的后端铰接在三角形连接板4上,三角形连接板4上铰接有一个连杆5,该连杆5的下端与摩托车后轮轮系一侧铰接。摇架3上相对于三角形连接板4的另一侧设置有连接支耳6,连接支耳6铰接连接有一个连杆5,该连杆5的下端与摩托车后轮轮系另一侧铰接。此结构为单减震大排量踏板摩托车后减震结构,摇架3两个连杆5与后轮轮系直接连接使得后轮收外力时同步推动两个连杆5,使得摇架3绕车架连接点A旋转,从而压缩后减震器2。
实施例2
如图3所示,车架结构与实施例1相同,区别在于车架1两侧各设置有一个后减震器2,摇架3上具有两个与后减震器2对应的三角形连接板4,摇架3通过两个三角形连接板4分别铰接两个所述连杆5,两个所述连杆5的下端分别与所述摩托车后轮轮系两侧铰接。该结构为采用双减震器的大排量踏板摩托车后减震结构,其具有两个连杆双支撑稳定性的同时,还有利于减少车架的单侧冲击,同时减少摇架3受到的扭转力。
如图4所示上述实施例中,针对摇架3的连接结构作出了特殊设计,在车架1的后部两侧分别设置有第一连接轴管7、第二连接轴管13,摇架3的连接部位于第一连接轴管7、第二连接轴管13之间,通过依次穿过第一连接轴管7、摇架3的连接部、第二连接轴管13的连接轴8连接。连接轴8一端为盘头,另一端为螺纹段,该螺纹段上配合设置有锁紧螺母9。在摇架3的连接部与连接轴8之间设置有内衬套10。摇架3的连接部两端内侧均具有设置滚针轴承11的台阶孔,且滚针轴承11外侧端均通过轴承端盖12限位,轴承端盖12与摇架3螺纹配合连接。因此发明中摇架3可以承载较大径向冲击载荷。
进一步地,摇架3的连接部长度与内衬套10长度相当,内衬套10一端紧贴第一连接轴管7,第二连接轴管13上螺纹配合有调节螺套14,调节螺套14套设在连接轴8上,调节螺套14的内侧端顶紧内衬套10的另一端。通过该调解螺套14可以消除摇架3的轴向间隙,减小摩托车形式过程中摇架3的轴向窜动。
本发明的摩托车后轮轮系包括前部与车架1下部铰接的发动机15,发动机15的机体上具有连接摩托车后轮的后平叉结构,连杆5的下端连接在后平叉结构上。该结构使得发动机的重量完全承载在后平叉上,使得后轮整体质量增大有利于减小摩托车后轮的跳动,从而提高摩托车的舒适性。
以上对本发明实施例所提供的技术方案进行了详细介绍,本文中应用了具体个例对本发明实施例的原理以及实施方式进行了阐述,以上实施例的说明只适用于帮助理解本发明实施例的原理;同时,对于本领域的一般技术人员,依据本发明实施例,在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处,综上所述,本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (5)

1.一种大排量踏板摩托车后减震结构,包括车架(1),其特征在于:所述车架(1)左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架(1)前后方向横向布置的后减震器(2),所述后减震器(2)一端与所述车架(1)前部铰接,所述车架(1)后部设置有摇架(3),所述摇架(3)横跨设置在所述车架(1)左右两侧之间,且所述摇架(3)与所述车架(1)可转动连接,所述车架(1)的后部两侧分别设置有第一连接轴管(7)、第二连接轴管(13),所述摇架(3)的连接部位于所述第一连接轴管(7)、第二连接轴管(13)之间,通过依次穿过所述第一连接轴管(7)、所述摇架(3)的连接部、所述第二连接轴管(13)的连接轴(8)连接,所述连接轴(8)一端为盘头,另一端为螺纹段,该螺纹段上配合设置有锁紧螺母(9),所述摇架(3)的连接部与所述连接轴(8)之间设置有内衬套(10),所述摇架(3)具有三角形连接板(4),所述三角形连接板(4)与所述后减震器(2)另一端铰接,所述三角形连接板(4)上还铰接有连杆(5),所述连杆(5)的下端与摩托车后轮轮系铰接,所述摩托车后轮轮系包括前部与所述车架(1)下部铰接的发动机(15),所述发动机(15)的机体上具有连接摩托车后轮的后平叉结构,所述连杆(5)的下端连接在所述后平叉结构上,其中所述摇架(3)上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形,且车架连接点A位于上方,后减震器连接点B位于后方,连杆连接点C位于前方。
2.根据权利要求1所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构,其特征在于:所述车架(1)两侧均设置有所述后减震器(2),所述摇架(3)上具有两个与所述后减震器(2)对应的所述三角形连接板(4),所述摇架(3)通过两个所述三角形连接板(4)分别铰接两个所述连杆(5),两个所述连杆(5)的下端分别与所述摩托车后轮轮系两侧铰接。
3.根据权利要求1所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构,其特征在于:所述后减震器(2)设置于所述车架(1)的左侧或右侧,所述摇架(3)上的所述三角形连接板(4)对应设置在所述后减震器(2)所在的一侧,且所述后减震器(2)的后端铰接在所述三角形连接板(4)上,所述三角形连接板(4)上铰接有一个所述连杆(5),该连杆(5)的下端与所述摩托车后轮轮系一侧铰接,所述摇架(3)上相对于所述三角形连接板(4)的另一侧设置有连接支耳(6),所述连接支耳(6)铰接连接有一个所述连杆(5),该连杆(5)的下端与所述摩托车后轮轮系另一侧铰接。
4.根据权利要求1所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构,其特征在于:所述摇架(3)的连接部两端内侧均具有设置滚针轴承(11)的台阶孔,且所述滚针轴承(11)外侧端均通过轴承端盖(12)限位,所述轴承端盖(12)与所述摇架(3)螺纹配合连接。
5.根据权利要求4所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构,其特征在于:所述摇架(3)的连接部长度与所述内衬套(10)长度相当,所述内衬套(10)一端紧贴所述第一连接轴管(7),所述第二连接轴管(13)上螺纹配合有调节螺套(14),所述调节螺套(14)套设在所述连接轴(8)上,所述调节螺套(14)的内侧端顶紧所述内衬套(10)的另一端。
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