CN101323343A

CN101323343A - 一种越野摩托车后减震器连接结构

Info

Publication number: CN101323343A
Application number: CNA2008100296471A
Authority: CN
Inventors: 李建春; 张文杰; 吴秀志
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-07-21
Filing date: 2008-07-21
Publication date: 2008-12-17

Abstract

本发明提供一种越野摩托车后减震器连接结构，包括车架[1]、后减震器[2]、后平叉[3]、摇臂[4]和拉杆[5]，所述后减震器[2]的上端通过四号轴销[7]与车架[1]相连接，所述后平叉[3]通过五号轴销[8]与车架[1]相连接，所述拉杆[5]通过六号轴销[9]与车架[1]相连接，所述摇臂[4]的转动铰支为三号轴销[6c]，三号轴销[6c]布置在后平叉[3]上，由于摇臂[4]的主体结构布置在后平叉[3]及其上方，因此摇臂[4]的摇臂比可以做得比较大，同时后减震器[2]在整个工作期间与车架[1]的相对摆动幅度较小，因此后减震器[2]的受力受力状况良好且布置紧凑。

Description

一种越野摩托车后减震器连接结构

技术领域

本发明涉及一种摩托车减震器连接结构，特别涉及一种越野摩托车后减震器连接结构。

背景技术

减震器是摩托车的一个关键零部件，它对整车的行驶特性影响极大：一方面，它可以衰减路面对车身的振动、降低行驶过程中的冲击、减小乘员所承受的惯性力，从而有效保证驾驶的舒适性；另一方面，它又提高了摩托车各构件的可靠性与使用寿命，从而还保证了行车的安全性。摩托车减震器有前减震器和后减震器两种类型，两者的安装及连接方式有很大的不同，一般情况下，后减震器的安装位置受到非常苛刻的空间限制，因此它的连接方式较前减震器要复杂许多，这一点对于越野摩托车来说尤为突出。当前，越野摩托车后减震器的连接结构主要有两种方式：一种为直接连接方式，即减震器的上端与车架通过轴销连接，减震器的下端则直接连接到摩托车的后平叉上；另一种为间接连接方式，就是将减震器的下端先连接到一个摇臂上，然后再通过一个拉杆连接到后平叉上，因此这种连接方式也被称之为摇臂式连接方式。直接连接方式的优点是结构比较简单，但减震器的受力状况不好(大小和方向都变化很大)，而且减震器的占位较大，并对摩托车的整车设计有较大的不利影响；间接连接方式的特点是减震器在工作期间相对于车架的摆动幅度很小，因此减震器的受力状况较好，同时减震器的布置也显得比较紧凑。由于上述原因，间接连接方式开始得到越来越多的应用，尤其在大型越野摩托车上。然而，传统摇臂式连接结构的最大特征为摇臂的安装采用下置式布局方案：首先摇臂的转动铰支布置在车架的支腿上，其位置较低；其次摇臂在工作时其主体结构(与车架连接的转动铰支、与拉杆和后减震器连接的转动轴销)亦主要出现在后平叉的下方。由于受到空间的限制，传统下置式摇臂的摇臂比较小，亦即摇臂的杠杆放大系数较小，换言之，后减震器仍然受到较大的作用力，因此该连接结构仍有改进的余地。

发明内容

本发明针对现有越野摩托车后减震器连接结构存在的不足，提供一种越野摩托车后减震器连接结构，其目的在于改进现有摇臂式的后减震器连接结构，一方面保持摇臂式结构紧凑的优点，另一方面通过有效增加摇臂比来改善后减震器的受力状况。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种越野摩托车后减震器连接结构，包括车架、后减震器、后平叉、拉杆和摇臂，其特征在于摇臂采用上置式的结构方案，亦即摇臂的转动铰支布置在后平叉上，而且摇臂与后减震器的连接轴销在工作时主要出现在后平叉的上方。

本发明采用上置式摇臂结构，与传统下置式摇臂相比较，由于摇臂的布置空间增大，因此其获得的摇臂比更大，则后减震器可以利用更大的杠杆效应来发挥减震作用，反过来说后减震器的作用力可以设计的更小一些，故其受力状况得以改善。

附图说明

图1是本发明一种越野摩托车后减震器连接结构的一个实施例的结构示意图；

图2是图1所示实施例的摇臂结构示意图；

图3是图1所示实施例的拉杆结构示意图。

具体实施方式

图1示出了本发明一种越野摩托车后减震器连接结构的一个实施例的结构示意图，图2和图3则给出了该实施例的摇臂结构示意图和拉杆结构示意图。在该实施例中，后减震器连接结构涉及到车架1、后减震器2、后平叉3、摇臂4和拉杆5；所述车架1是一个总成件，它包含车架本体、挂耳和支腿等；所述后减震器2也是一个总成件，它包含筒体、减震元件以及安装环耳等零部件；所述摇臂4的一端通过一号轴销6a与后减震器2的下端安装环耳相连接，摇臂4的另一端通过二号轴销6b与拉杆5相连接，在一号轴销6a与二号轴销6b之间的摇臂4的中部某位置，设置有三号轴销6c将摇臂4与所述后平叉3相连接，注意到三号轴销6c实为摇臂4的转动铰支(亦即所谓的转动支点)；另外，后减震器2的上端通过四号轴销7与所述车架1相连接，后平叉3通过五号轴销8与车架1相连接，拉杆5通过六号轴销9与车架1相连接；值得说明的是，由于采用轴销式的连接结构，因此上述连接构件是可以相对摆动的，另外，上述各部件的连接轴销可以采用轴结构、销结构和套筒类结构，甚至还可以直接用螺栓结构；需要指出的是，本实施例中的摇臂4采用的是上置式结构，亦即摇臂4的转动铰支布置在后平叉3上，这一点与传统摇臂式的结构有很大的不同，另外摇臂4与后减震器2相连接的一号轴销6a、与拉杆5相连接的二号轴销6b分别布置在转动铰支三号轴销6c的两侧，且在工作时一号轴销6a主要出现在后平叉的上方，亦即摇臂4的主体结构布置在后平叉3及其上方；很显然，摇臂4的布置空间较传统下置式摇臂的布置空间大得多，因此本实施例的摇臂4的摇臂比可以设计的更大，换句话说，后减震器2可以利用较大的杠杆效应来减少其作用力，故其受力状况得到了改善。另外，本实施例中，后减震器2的布置保留了传统摇臂式连接结构紧凑布置的特点，它相对于车架1的摆动幅度比较小，因此对后减震器2的受力状况比较有利。

最后，特别需要指出的是，本发明一种越野摩托车后减震器连接结构同样适用于其他两轮摩托车，比如两轮普通摩托车、两轮普通赛车和两轮越野赛车等等，因此，只要在上述车型上使用该结构，则都应该属于本发明技术保护的范畴。

Claims

1、一种越野摩托车后减震器连接结构，包括车架[1]、后减震器[2]、后平叉[3]、摇臂[4]和拉杆[5]，所述后减震器[2]的上端通过四号轴销[7]与车架[1]相连接，所述后平叉[3]通过五号轴销[8]与车架[1]相连接，所述拉杆[5]通过六号轴销[9]与车架[1]相连接，其特征在于所述摇臂[4]的转动铰支为三号轴销[6c]，三号轴销[6c]布置在后平叉[3]上。

2、如权利要求1所述的一种越野摩托车后减震器连接结构，其特征在于后减震器[2]与摇臂[4]的连接轴销为一号轴销[6a]，拉杆[5]与摇臂[4]的连接轴销为二号轴销[6b]，一号轴销[6a]和二号轴销[6b]分置在转动铰支三号轴销[6c]的两侧。

3、如权利要求1或2所述的一种越野摩托车后减震器连接结构，其特征在于一号轴销[6a]的工作位置处在后平叉[3]的上方。

4、如权利要求1或2所述的一种越野摩托车后减震器连接结构，其特征在于一号轴销[6a]、二号轴销[6b]、三号轴销[6c]可以采用轴结构、销结构或套筒结构。

5、如权利要求4所述的一种越野摩托车后减震器连接结构，其特征在于四号轴销[7]、五号轴销[8]、六号轴销[9]可以采用轴结构、销结构或套筒结构。