ES2305596T3 - Motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Motocicleta que tiene una unidad de potencia de tipo basculante (20) soportada basculantemente en su porción delantera por un bastidor de vehículo (2), incluyendo dicha motocicleta: al menos un eje de lado de carrocería de vehículo (32a, 32b) soportado en el lado de dicho bastidor de vehículo (2); un eje de lado de motor (34) soportado en dicha unidad de potencia de tipo basculante (20); y una articulación de suspensión de lado del motor (36) para articular dicho al menos único eje de lado de carrocería de vehículo (32a, 32b) y dicho eje de lado de motor (34); caracterizada porque al menos un extremo de dicha articulación de suspensión de lado de motor (36) está provista de casquillos de caucho (60c, 61c), que están configurados de manera que tengan diferentes características elásticas en direcciones diferentes, donde dichos casquillos de caucho (61c) tienen características elásticas blandas en la dirección a lo largo de una línea (L2) que conecta dicho al menos único eje de lado de carrocería de vehículo (32a, 32b) y dicho eje de lado de motor (34) y tengan características elásticas duras en la dirección perpendicular a dicha línea (L2).
Description
Motocicleta.
La presente invención se refiere a una
motocicleta que tiene una unidad de potencia de tipo basculante
soportada basculantemente en su porción delantera por un bastidor
de vehículo, incluyendo dicha motocicleta al menos un eje de lado
de carrocería de vehículo soportado en el lado de dicho bastidor de
vehículo, un eje de lado de motor soportado en dicha unidad de
potencia de tipo basculante, y una articulación de suspensión de
lado de motor para articular dicho al menos único eje de lado de
carrocería de vehículo y dicho eje de lado de motor.
Tal motocicleta que tiene una unidad de potencia
de tipo basculante soportada basculantemente por un bastidor de
vehículo se conoce, por ejemplo, por
JP-B-Sho
62-20074.
Cuando tal motocicleta convencional marcha por
una carretera en mal estado y su rueda trasera coge un bache en la
superficie de la carretera, por ejemplo, una unidad de potencia de
tipo basculante bascula alrededor de su parte delantera. Por ello
se transmite menos vibración a uno o varios pasajeros de la unidad
de potencia durante la marcha, lo que ofrece una mayor comodidad de
marcha.
En ella, una articulación de suspensión de lado
de motor es soportada por un bastidor de vehículo para libre
movimiento basculante a uno y otro lado alrededor de un primer eje
de soporte. La articulación de suspensión de lado de motor en el
extremo inferior tiene una unidad de potencia de tipo basculante
soportada con un segundo eje. El primer eje de soporte y el segundo
eje de soporte están alineados de forma aproximadamente vertical
para que la unidad de potencia de tipo basculante pueda
bascular.
Además, se describe otra motocicleta en JP-
B-Hei 2-23400. Aquí, una
articulación de suspensión de lado de motor es soportada por un
bastidor de vehículo para libre movimiento basculante alrededor de
un eje de lado de carrocería de vehículo. La articulación de
suspensión de lado de motor en el extremo superior tiene una unidad
de potencia de tipo basculante soportada con un eje de soporte de
lado de motor. Esto permite que la unidad de potencia de tipo
basculante bascule.
Además, el documento
US-A-4324306, que se considera la
técnica anterior más próxima, describe una motocicleta que tiene
una unidad de potencia de tipo basculante con las características
del preámbulo de la reivindicación 1.
Cada uno de estos mecanismos de suspensión
conocidos que permiten que las unidades de potencia de tipo
basculante basculen, está configurado de tal manera que la
articulación de suspensión de lado de motor sea soportada con los
ejes de soporte a través de casquillos cilíndricos de caucho. Sin
embargo, de esta forma no se puede absorber la vibración primaria
ni la vibración secundaria de un motor ejercidas en direcciones
diferentes.
Por lo tanto, un objeto de la invención es
proporcionar una motocicleta capaz de mejorar la capacidad de
absorber vibración así como la conducibilidad con una estructura
simplificada.
Para una motocicleta del tipo anterior, este
objetivo se logra de una manera novedosa porque al menos un extremo
de dicha articulación de suspensión de lado de motor está provista
de casquillos de caucho que están configurados de manera que tengan
diferentes características de muelle en direcciones diferentes.
En particular, dichos casquillos de caucho
tienen características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de una línea que conecta dicho al menos único eje de lado de
carrocería de vehículo y dicho eje de lado de motor y tienen
características elásticas duras en dirección perpendicular a dicha
línea.
Consiguientemente, la articulación de suspensión
de lado de motor está configurada para bascular en la dirección
perpendicular a la línea que conecta los ejes de lado de carrocería
de vehículo y el eje de lado de motor. Dado que la dirección de
basculamiento de la articulación de suspensión de lado de motor es
idéntica a la dirección de vibración primaria de un motor creado
por su fuerza inercial primaria, la vibración primaria puede ser
absorbida. Por otra parte, la articulación de suspensión de lado de
motor está configurada para no bascular en la dirección a lo largo
de la línea que conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo
y el eje de lado de motor. Sin embargo, los casquillos de caucho de
eje de motor están configurados de manera que tengan
características elásticas blandas en dicha dirección de modo que se
absorba la vibración secundaria del motor. Por lo tanto, la
vibración primaria creada por la fuerza inercial primaria y la
vibración secundaria del motor pueden ser absorbidas con una
estructura simplificada. Los casquillos de caucho de eje de motor
también tienen características elásticas duras en la dirección
torsional de la articulación de suspensión de lado de motor, lo que
permite incrementar la rigidez de la articulación de suspensión de
lado de motor propiamente dicha y mejorar la conducibilidad.
Preferiblemente, los casquillos de caucho de eje
de motor están formados con porciones de peso reducido para que
tengan características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de la línea que conecta preferiblemente los dos ejes de lado de
carrocería de vehículo y el eje de lado de motor y tengan
características elásticas duras en la dirección perpendicular a la
línea.
Tal estructura simplificada proporciona una
reducción del costo de producción y del peso.
Además, según otra realización, dicho al menos
único eje de lado de carrocería de vehículo incluye un par de ejes
izquierdo y derecho de lado de carrocería de vehículo soportados en
el lado de dicho bastidor de vehículo. Por ello, es preferible que
dicho eje de lado de motor se soporte en la unidad de potencia de
tipo basculante a través de elementos rotativos de soporte.
Según otra realización preferida, los casquillos
de caucho de eje de motor están dispuestos en la dirección lateral
del vehículo y/o hacia fuera de los elementos rotativos de soporte;
por lo tanto, se obtienen características elásticas aún más duras
en la dirección torsional de la articulación de suspensión de lado
de motor. Esto permite incrementar la rigidez de la articulación de
suspensión de lado de motor propiamente dicha y mejorar la
conducibilidad.
Según otra realización, el eje del cilindro de
un motor de la unidad de potencia de tipo basculante se dirige
aproximadamente en la misma dirección que a lo largo de la línea que
conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo y el eje de lado
de motor; esto hace que la vibración secundaria del motor sea
absorbida fiablemente. Por lo tanto, la vibración primaria creada
por la fuerza inercial primaria y la vibración secundaria del motor
pueden ser absorbidas con una estructura simplificada.
Según otra realización preferida, el eje del
cilindro del motor de la unidad de potencia de tipo basculante se
dirige aproximadamente en la dirección horizontal. Esto permite que
la unidad de potencia de tipo basculante sea de altura de asiento
reducida, proporcionando por ello mayor espacio disponible debajo
del asiento.
Preferiblemente, se dispone basculantemente una
barra de compresión que conecta un eje de pivote soportado en dicho
bastidor completo y dicho eje de lado de motor.
Además, preferiblemente la barra de compresión
tiene un extremo soportado con el eje de pivote a través de un
casquillo de caucho, y el otro extremo soportado con el eje de lado
de motor a través de otro casquillo de caucho, teniendo los
casquillos de caucho características elásticas blandas en la
dirección a lo largo de la línea que conecta el eje de pivote y el
eje de lado de motor y teniendo características elásticas duras en
la dirección perpendicular a la línea.
Por lo tanto, la vibración primaria del motor
creado por su fuerza inercial primaria puede ser absorbida
completamente.
Otras realizaciones preferidas son la materia de
las reivindicaciones secundarias.
La invención se explicará a continuación con más
detalle por medio de una realización de la misma con referencia a
los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta según la invención.
La figura 2 es una vista lateral de un bastidor
de vehículo.
La figura 3 es una vista lateral de un mecanismo
de suspensión.
La figura 4 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea IV-IV de la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea V-V de la figura 3.
La figura 6 es una vista lateral de una barra de
compresión.
La figura 7 es una vista lateral de una
articulación de suspensión de lado de motor.
La figura 8 es una vista en planta de la
articulación de suspensión de lado de motor.
La figura 9 es una vista lateral de la región
que rodea un casquillo de caucho de lado de motor.
La figura 10 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea X-X de la figura 9.
La figura 11 es un dibujo explicativo de la
capacidad de absorber vibración de una unidad de potencia de tipo
basculante.
Y la figura 12 es un dibujo explicativo de una
disposición de un motor con el eje de su cilindro dirigido en la
dirección horizontal.
Una motocicleta 1 según una realización, que es
preferiblemente una motocicleta tipo scooter, tiene un bastidor de
vehículo 2. Como se representa en las figuras 1 a 5, el bastidor de
vehículo 2 está formado por un tubo delantero 3, un solo tubo
descendente 4 que se extiende hacia abajo hacia atrás del tubo
delantero 3, un par de refuerzos izquierdo y derecho 6, 7
conectados al tubo descendente 4 a través de una chapa de conexión 5
y que se extienden a la parte trasera de la carrocería de vehículo,
y análogos.
Un eje de dirección 11 está dispuesto
rotativamente en el tubo delantero 3. El eje de dirección 11 tiene
un manillar 12 dispuesto en la parte superior y una horquilla
delantera 13 en la parte inferior. Una rueda delantera 14 se
soporta rotativamente en una parte inferior de la horquilla
delantera 13.
Un depósito de carburante 15 está dispuesto a lo
largo de la región que incluye el tubo delantero 3, el tubo
descendente 4 y el lado delantero del refuerzo izquierdo 6. Un
orificio de relleno de aceite 15a está dispuesto en la parte
superior del depósito de carburante 15 y colocado cerca del tubo
delantero 3.
El par de refuerzos izquierdo y derecho 6, 7
está provisto de soportes de asiento 8 a 10. Un asiento 16 es
soportado por los soportes de asiento 8 a 10. Un compartimiento de
almacenamiento 17 está dispuesto en un espacio debajo del asiento
16 para recibir cascos 18, 19.
La unidad de potencia de tipo basculante 20 en
el lado delantero se soporta basculantemente en el lado delantero
del par de refuerzos izquierdo y derecho 6, 7 a través de un
mecanismo de suspensión 30. El lado trasero de la unidad de
potencia de tipo basculante 20 se soporta en el lado trasero del par
de refuerzos izquierdo y derecho 6, 7 a través de una suspensión
trasera 21. Una rueda trasera 22 es soportada rotativamente por la
unidad de potencia de tipo basculante 20.
La unidad de potencia de tipo basculante 20 está
formada integralmente por un motor 20a y un mecanismo de
transmisión de potencia 20b. La unidad de potencia de tipo
basculante 20 transmite la potencia del motor 20a a la rueda
trasera 22 a través del mecanismo de transmisión de potencia
20b.
El manillar 12 está provisto de una cubierta de
faro 23. El tubo delantero 3, el tubo descendente 4, el par de
refuerzos izquierdo y derecho 6, 7 y análogos que configuran el
bastidor de vehículo 2 están cubiertos con una cubierta de
carrocería de vehículo 24.
El mecanismo de suspensión 30 para soportar la
unidad de potencia de tipo basculante 20 en la porción delantera
contra el bastidor de vehículo 2 de manera que pueda bascular, está
configurada como se representa en las figuras
2 a 8.
2 a 8.
El mecanismo de suspensión 30 tiene un eje de
pivote 31 soportado en el lado del bastidor de vehículo, un par de
ejes izquierdo y derecho de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b
soportados en el lado del bastidor de vehículo, un eje de lado de
motor 34 para soportar la unidad de potencia de tipo basculante 20
en el lado del motor a través de elementos rotativos de soporte
33a, 33b, una barra de compresión 35 para conectar el eje de pivote
31 y el eje de lado de motor 34 de manera que pueda bascular, y una
articulación de suspensión de lado de motor 36 para articular los
ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b y el eje de lado de
motor 34.
Los refuerzos pareados izquierdo y derecho 6, 7
tienen soportes 40, 41, respectivamente, fijados de manera que se
extiendan hacia abajo. Los soportes 40, 41 que forman un par están
conectados conjuntamente a través de un elemento transversal 42.
Como se representa en la figura 4, el soporte 40 está dispuesta de
modo que una chapa interior 40a y una chapa exterior 40b tengan
porciones curvadas 40a1, 40b1 en los bordes inferiores,
respectivamente, soldadas conjuntamente, y porciones de montaje no
curvadas 40a2, 40b2 en los bordes superiores, respectivamente,
soldadas al refuerzo 6. Como se representa en la figura 4, el
soporte 41 también está dispuesto de modo que una chapa interior
41a y una chapa exterior 41b tengan porciones curvadas 41a1, 41b1 en
los bordes inferiores, respectivamente, soldadas conjuntamente, y
porciones de montaje no curvadas 41a2, 41b2 en los bordes
superiores, respectivamente, soldadas al refuerzo 7.
La chapa interior 40a y la chapa exterior 40b
tienen porciones extendidas 40a3, 40b3 que se extienden hacia
atrás, respectivamente, que están soldadas al refuerzo 6.
Como se representa en la figura 5 y la figura 6,
la barra de compresión 35 tiene una porción cilíndrica de soporte
35a en un extremo. La porción cilíndrica de soporte 35a tiene un
casquillo de caucho integral 50c dispuesto entre un cilindro
interior 50a y un cilindro exterior 50b. El otro extremo de la barra
de compresión 35 también está provisto de una porción cilíndrica de
soporte 35b. La porción cilíndrica de soporte 35b también tiene un
casquillo de caucho integral 51c dispuesto entre un cilindro
interior 51a y un cilindro exterior 51b. Los casquillos de caucho
50c, 51c están formados con porciones de peso reducido 50c1, 50c2 y
porciones de peso reducido 51c1, 51 c2, respectivamente, de manera
que tengan características elásticas blandas en la dirección a lo
largo de la línea L1 que conecta el eje O1 del eje de pivote 31
coaxial con el cilindro interior 50a y el eje O2 del eje de lado de
motor 34 coaxial con el cilindro interior 51a y tengan
características elásticas duras en la dirección perpendicular a la
línea
L1.
L1.
Un extremo de la barra de compresión 35 se
soporta con el eje de pivote 31 de tal forma que la porción
cilíndrica de soporte 35a se ponga en contacto con las porciones
extendidas 40a3, 40b3 del soporte 40, el eje de pivote 31
incluyendo secciones de perno está insertado en el cilindro interior
50a, y posteriormente se monta una tuerca 52 en el extremo superior
del eje de pivote 31 y se fija firmemente a las porciones extendidas
40a3, 40b3, como se representa en la figura 5.
\newpage
El otro extremo de la barra de compresión 35 se
soporta con el eje de lado de motor 34 de tal forma que el cilindro
interior 51a de la porción cilíndrica de soporte 35b esté insertado
en el eje de lado de motor 34 incluyendo secciones de perno y una
tuerca 53 está montada en el extremo superior del eje de lado de
motor 34 y fijada firmemente.
El eje de lado de motor 34 está insertado en un
cárter 20a1 del motor 20a de la unidad de potencia de tipo
basculante 20 a través de aros 54a a 54c. El cárter 20a1 se soporta
con el eje de lado de motor 34 a través de los elementos rotativos
de soporte 33 incluyendo cojinetes de bolas.
Como se representa en las figuras 7 a 10, la
articulación de suspensión de lado de motor 36 está formada por una
articulación de lado de carrocería de vehículo 37 y una articulación
de lado de motor 38 soldadas conjuntamente. La articulación de lado
de carrocería de vehículo 37 incluyendo porciones de brazo de
soporte izquierda y derecha 37a, 37b está formada en forma de U
según se ve en vista en planta. La articulación de lado de motor 38
tiene los lados izquierdo y derecho curvados y elevados para formar
porciones de soporte 38a, 38b.
Las porciones de brazo de soporte izquierda y
derecha 37a, 37b de la articulación de lado de carrocería de
vehículo 37 están soldadas a porciones cilíndricas de soporte 37c,
37d respectivamente. Cada una de las porciones cilíndricas de
soporte 37c, 37d tiene un casquillo de caucho integral de lado de
carrocería de vehículo 60c dispuesto entre un cilindro interior 60a
y un cilindro exterior 60b. El casquillo de caucho de lado de
carrocería de vehículo 60c es de una forma cilíndrica y tiene las
mismas características elásticas en cada dirección y elasticidad en
la dirección torsional de su eje.
Las porciones de soporte 38a, 38b de la
articulación de lado de motor 38 están soldadas a porciones
cilíndricas de soporte 38c, 38d respectivamente. Cada una de las
porciones cilíndricas de soporte 38c, 38d tiene un casquillo de
caucho integral de lado de motor 61c dispuesto entre un cilindro
interior 61a y un cilindro exterior 61b. El casquillo de caucho de
lado de motor 61c está formado con porciones de peso reducido 61c1,
61c2 de manera que tenga características elásticas blandas en la
dirección a lo largo de la línea L2 que conecta el eje O3 de los
ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b coaxiales con las
porciones cilíndricas de soporte 37c, 37d de la articulación de
lado de carrocería de vehículo 37 y el eje O2 del eje de lado de
motor 34 coaxial con las porciones cilíndricas de soporte 38c, 38d
de la articulación de lado de motor 38 y de manera que tenga
características elásticas duras en la dirección perpendicular a la
línea L2.
Para montar la articulación de suspensión de
lado de motor 36, las porciones cilíndricas de soporte 37c, 37d de
la articulación de lado de carrocería de vehículo 37 se ponen
primero en contacto con el soporte 40 y el soporte 41,
respectivamente, como se representa en la figura 4 y la figura 5. El
eje de lado de carrocería de vehículo 32a se introduce entonces en
la chapa interior 40a, y el cilindro interior 60a de la porción
cilíndrica de soporte 37c por un agujero de montaje 40b4 del
soporte 40. Una tuerca 71a está fijada firmemente al extremo
superior del eje de lado de carrocería de vehículo 32a a través de
una arandela 70a. Igualmente, el eje de lado de carrocería de
vehículo 32b está insertado en la chapa interior 41a, y el cilindro
interior 60a de la porción cilíndrica de soporte 37d de un agujero
de montaje 41b4 del soporte 41. Posteriormente se fija firmemente
una tuerca 71b al extremo superior del eje de lado de carrocería de
vehículo 32b a través de una arandela 70b.
A continuación, las porciones cilíndricas de
soporte 38c, 38d de la articulación de lado de motor 38 se ponen en
contacto con los lados exteriores del cárter 20a1. El eje de lado de
motor 34 se inserta por el lado derecho del cárter 20a1, es decir,
el lado de la porción cilíndrica de soporte 38d en el cilindro
interior 61a de la porción cilíndrica de soporte 38d, los aros 54b,
54c, 54a, y el cilindro interior 61a de la porción cilíndrica de
soporte 38c. Entonces, el cilindro interior 51a de la porción
cilíndrica de soporte 35b de la barra de compresión 35 se inserta
en el extremo superior del eje de lado de motor 34, y se fija
firmemente una tuerca 53 a él.
Como se ha descrito anteriormente, la
articulación de lado de carrocería de vehículo 37, es decir, un
extremo de la articulación de suspensión de lado de motor 36 se
soporta con los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b a
través de los casquillos de caucho de lado de carrocería de vehículo
60c, 60c que tienen elasticidad en la dirección torsional de sus
ejes. La articulación de lado de motor 38, es decir, el otro extremo
de la articulación de suspensión de lado de motor 36 se soporta con
el eje de lado de motor 34 a través de los casquillos de caucho de
eje de motor 61c, 61c que tienen elasticidad. Los casquillos de
caucho de eje de motor 61c, 61c están configurados de manera que
tengan características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de la línea L2 que conecta los ejes de lado de carrocería de
vehículo 32a, 32b y el eje de lado de motor 34 y que tengan
características elásticas duras en la dirección a lo largo de la
línea L3 perpendicular a la línea L2.
Por lo tanto, como se representa en la figura
11, el eje C de un cilindro del motor 20a de la unidad de potencia
de tipo basculante 20 se dirige aproximadamente en la dirección
horizontal, que es aproximadamente la misma dirección que a lo
largo de la línea L2 que conecta los ejes de lado de carrocería de
vehículo 32a, 32b y el eje de lado de motor 34.
Suponiendo que el centro de rotación instantánea
del motor 20a es O10 y el centro de gravedad del motor 20a es G, la
vibración primaria del motor 20a creada por su fuerza inercial
primaria se ejerce en la dirección A, y la vibración secundaria en
la dirección B.
\newpage
Cuando la motocicleta tipo scooter 1 marcha por
una carretera en mal estado y la rueda trasera 22 coge un bache en
la superficie de la carretera, por ejemplo, la unidad de potencia de
tipo basculante 20 bascula alrededor de su parte delantera. La
articulación de suspensión de lado de motor 36 bascula alrededor de
los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b. La dirección
de basculamiento de la articulación de suspensión de lado de motor
36 es la dirección D perpendicular a la línea L2 que conecta los
ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b y el eje de lado de
motor 34. Dado que la dirección de basculamiento D es
aproximadamente idéntica a la dirección de la vibración primaria
del motor 20a creada por su fuerza inercial primaria, la vibración
primaria puede ser absorbida (figura 11 (a)).
La articulación de suspensión de lado de motor
36 está configurada para bascular en la dirección a lo largo de la
línea L2 que conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a,
32b y el eje de lado de motor 34. Sin embargo, los casquillos de
caucho de eje de motor 61c, 61c están configurados de manera que
tengan características elásticas blandas en dicha dirección de modo
que la vibración secundaria del motor 20a sea absorbida (figura 11
(b)). Por lo tanto, la vibración primaria creada por la fuerza
inercial primaria y la vibración secundaria del motor pueden ser
absorbidas con una estructura simplificada.
Los casquillos de caucho de eje de motor 61c,
61c también tienen características elásticas duras en la dirección
torsional de la articulación de suspensión de lado de motor 36, lo
que permite incrementar la rigidez de la articulación de suspensión
de lado de motor propiamente dicha y mejorar la conducibilidad.
Los casquillos de caucho de eje de motor 61c,
61c están formados con las porciones de peso reducido de manera que
tengan características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de la línea L2 que conecta los ejes de lado de carrocería de
vehículo 32a, 32b y el eje de lado de motor 34 y que tengan
características elásticas duras en la dirección perpendicular a la
línea L2. Tal estructura simplificada permite reducir el costo de
producción y el peso.
Dado que los casquillos de caucho de eje de
motor 61c, 61c están dispuestos en la dirección lateral del vehículo
y hacia fuera de los elementos rotativos de soporte 33, 33, el
casquillo de caucho de lado de motor 61c y el casquillo de caucho
de lado de motor 61c están separados uno de otro. Por lo tanto, se
obtienen características elásticas aún más duras en la dirección
torsional de la articulación de suspensión de lado de motor 36. Esto
permite incrementar la rigidez de la articulación de suspensión de
lado de motor propiamente dicha y mejorar la conducibilidad.
Dado que el eje C del cilindro del motor 20a de
la unidad de potencia de tipo basculante 20 es dirigido
aproximadamente en la misma dirección que a lo largo de la línea L2
que conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b y
el eje de lado de motor 34, la vibración secundaria del motor 20a
puede ser absorbida fiablemente.
La barra de compresión 35 tiene un extremo
soportado con el eje de pivote 31 a través del casquillo de caucho
50c, y el otro extremo soportado con el eje de lado de motor 34 a
través del casquillo de caucho 51c. Los casquillos de caucho 50c,
51c tienen características elásticas blandas en la dirección a lo
largo de la línea L1 que conecta el eje de pivote 31 y el eje de
lado de motor 34 mientras que tiene características elásticas duras
en la dirección perpendicular a la línea L1. Por lo tanto, la
vibración primaria del motor 20a creada por su fuerza inercial
primaria puede ser absorbida completamente (figura 11 (a)).
En la presente realización, el eje C del
cilindro del motor 20a de la unidad de potencia de tipo basculante
20 se dirige aproximadamente en la dirección horizontal, como se
representa en la figura 12. Esto permite reducir la altura de la
unidad de potencia de tipo basculante 20, proporcionando por ello un
espacio más grande disponible debajo del asiento para colocar un
carburador 80 y un filtro de aire 81.
Como se ha explicado anteriormente, la
articulación de suspensión de lado de motor está configurada para
bascular en la dirección perpendicular a la línea que conecta los
ejes de lado de carrocería de vehículo y el eje de lado de motor.
Dado que la dirección de basculamiento de la articulación de
suspensión de lado de motor es idéntica a la dirección de vibración
del motor creada por su fuerza inercial primaria, la vibración puede
ser absorbida. Por otra parte, la articulación de suspensión de
lado de motor está configurada para no bascular en la dirección a
lo largo de la línea que conecta los ejes de lado de carrocería de
vehículo y el eje de lado de motor. Sin embargo, los casquillos de
caucho de eje de motor están configurados de manera que tengan
características elásticas blandas en dicha dirección de modo que la
vibración secundaria del motor sea absorbida. Por lo tanto, la
vibración primaria creada por la fuerza inercial primaria y la
vibración secundaria del motor pueden ser absorbidas con una
estructura simplificada. Los casquillos de caucho de eje de motor
también tienen características elásticas duras en la dirección
torsional de la articulación de suspensión de lado de motor, lo que
permite incrementar la rigidez de la articulación de suspensión de
lado de motor propiamente dicha y mejorar la conducibilidad.
Además, los casquillos de caucho de eje de motor
están formados con las porciones de peso reducido de manera que
tengan características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de la línea que conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo
y el eje de lado de motor y que tengan características elásticas
duras en la dirección perpendicular a la línea. Tal estructura
simplificada lleva a cabo una reducción del costo de producción y
del peso.
Dado que los casquillos de caucho de eje de
motor están dispuestos en la dirección lateral del vehículo y hacia
fuera de los elementos rotativos de soporte, se obtienen
características elásticas aún más duras en la dirección torsional
de la articulación de suspensión de lado de motor. Esto permite
incrementar la rigidez de la articulación de suspensión de lado de
motor propiamente dicha y mejorar la conducibilidad.
Además, dado que el eje del cilindro del motor
de la unidad de potencia de tipo basculante se dirige
aproximadamente en la misma dirección que a lo largo de la línea
que conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo y el eje de
lado de motor, la vibración secundaria del motor es absorbida
fiablemente. Por lo tanto, la vibración primaria creada por la
fuerza inercial primaria y la vibración secundaria del motor pueden
ser absorbidas con una estructura simplificada.
Ventajosamente, el eje del cilindro del motor de
la unidad de potencia de tipo basculante se dirige aproximadamente
en la dirección horizontal. Esto permite reducir la altura de
asiento de la unidad de potencia de tipo basculante, proporcionando
por ello mayor espacio disponible debajo del asiento.
Además, preferiblemente la barra de compresión
tiene un extremo soportado con el eje de pivote a través del
casquillo de caucho, y el otro extremo soportado con el eje de lado
de motor a través de otro casquillo de caucho. Los casquillos de
caucho tienen características elásticas blandas en la dirección a lo
largo de la línea que conecta el eje de pivote y el eje de lado de
motor mientras que tienen características elásticas duras en la
dirección perpendicular a la línea. Por lo tanto, la vibración
primaria del motor creada por su fuerza inercial primaria puede ser
absorbida completamente.
Como se ha descrito anteriormente, con el fin de
mejorar la capacidad de absorber vibración así como la
conducibilidad con una estructura simplificada, se propone una
motocicleta, preferiblemente una motocicleta tipo scooter 1, que
tiene una unidad de potencia de tipo basculante 20 soportada en la
porción delantera por un bastidor de vehículo 2 de manera que pueda
bascular, incluyendo la motocicleta: un eje de pivote 31 soportado
en el lado del bastidor de vehículo 2; un par de ejes izquierdo y
derecho de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b soportados en el
lado del bastidor de vehículo 2; un eje de lado de motor 34 para
soportar la unidad de potencia de tipo basculante 20 en el lado de
un motor 20a a través de elementos rotativos de soporte 33, 33; una
barra de compresión 35 para conectar el eje de pivote 31 y el eje de
lado de motor 34 de manera que pueda bascular; y una articulación
de suspensión de lado de motor 36 para articular los ejes de lado de
carrocería de vehículo 32a, 32b y el eje de lado de motor 34, donde
un extremo de la articulación de suspensión de lado de motor 36 se
soporta con los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b a
través de casquillos de caucho de lado de carrocería de vehículo
60c, 60c que tienen elasticidad en la dirección torsional de sus
ejes, y el otro extremo de la articulación de suspensión de lado de
motor 36 se soporta con el eje de lado de motor 34 a través de
casquillos de caucho de eje de motor 61c, 61c que tienen
elasticidad, y donde los casquillos de caucho de eje de motor 61c,
61c están configurados de manera que tengan características
elásticas blandas en la dirección a lo largo de la línea L2 que
conecta los ejes de lado de carrocería de vehículo 32a, 32b y el
eje de lado de motor 34 y tengan características elásticas duras en
la dirección perpendicular a la línea L2.
Claims (11)
1. Motocicleta que tiene una unidad de potencia
de tipo basculante (20) soportada basculantemente en su porción
delantera por un bastidor de vehículo (2), incluyendo dicha
motocicleta:
al menos un eje de lado de carrocería de
vehículo (32a, 32b) soportado en el lado de dicho bastidor de
vehículo (2);
un eje de lado de motor (34) soportado en dicha
unidad de potencia de tipo basculante (20); y
una articulación de suspensión de lado del motor
(36) para articular dicho al menos único eje de lado de carrocería
de vehículo (32a, 32b) y dicho eje de lado de motor (34);
caracterizada porque
al menos un extremo de dicha articulación de
suspensión de lado de motor (36) está provista de casquillos de
caucho (60c, 61c), que están configurados de manera que tengan
diferentes características elásticas en direcciones diferentes,
donde dichos casquillos de caucho (61c) tienen características
elásticas blandas en la dirección a lo largo de una línea (L2) que
conecta dicho al menos único eje de lado de carrocería de vehículo
(32a, 32b) y dicho eje de lado de motor (34) y tengan
características elásticas duras en la dirección perpendicular a
dicha línea (L2).
2. Motocicleta según la reivindicación 1,
caracterizada porque dichos casquillos de caucho (61c) están
formados con porciones de peso reducido (61c1, 61c2) de manera que
tengan características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de la línea (L2) que conecta dichos ejes de lado de carrocería de
vehículo (32a, 32b) y dicho eje de lado de motor (34) y tengan
características elásticas duras en la dirección perpendicular a
dicha línea (L2).
3. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 2, caracterizada porque dicho al menos
único eje de lado de carrocería de vehículo incluye un par de ejes
izquierdo y derecho de lado de carrocería de vehículo (32a, 32b)
soportados en el lado de dicho bastidor de vehículo (2).
4. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque dicho eje de
lado de motor (34) se soporta en la unidad de potencia de tipo
basculante (20) a través de elementos rotativos de soporte (33a,
33b).
5. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque ambos extremos
de dicha articulación de suspensión de lado de motor (36) están
provistos de sus ejes respectivos (32a, 32b, 34) a través de
casquillos de caucho que tienen elasticidad, en particular al menos
en la dirección torsional de sus ejes.
6. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque dichos
casquillos de caucho de eje de motor (61c) están dispuestos en la
dirección lateral del vehículo (1) y/o hacia fuera de dichos
elementos rotativos de soporte (33a, 33b).
7. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el eje (c) de un
cilindro de un motor (20a) de dicha unidad de potencia de tipo
basculante (20) se dirige aproximadamente en la misma dirección que
a lo largo de la línea (L2) que conecta dichos ejes de lado de
carrocería de vehículo (32a, 32b) y dicho eje de lado de motor
(34).
8. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el eje (c) de un
cilindro de dicho motor (20a) de dicha unidad de potencia de tipo
basculante (20) se dirige aproximadamente en la dirección
horizontal.
9. Motocicleta según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque se ha previsto
una barra de compresión (35) que conecta basculantemente un eje de
pivote (31) soportado en dicho bastidor completo (2) y dicho eje de
lado de motor (34).
10. Motocicleta según la reivindicación 9,
caracterizada porque dicha barra de compresión (35) tiene un
extremo soportado con dicho eje de pivote (31) a través de un
casquillo de caucho (50c), y el otro extremo soportado con dicho
eje de lado de motor (34) a través de otro casquillo de caucho
(51c).
11. Motocicleta según la reivindicación 10,
caracterizada porque dichos casquillos de caucho (50c, 51c)
tienen características elásticas blandas en la dirección a lo largo
de una línea (L1) que conecta dicho eje de pivote (31) y dicho eje
de lado de motor (34) y tienen características elásticas duras en
una dirección perpendicular a dicha
línea (L2).
línea (L2).
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