JP3237782B2 - 自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車におけるユ
ニットスイング式エンジンの懸架構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型のスクータ型自動二輪車には、エン
ジンと伝動機構とを一体化したユニットスイング式エン
ジンが設けられるが、該ユニットスイング式エンジンの
前部は、クランクケースと一体的に設けられたエンジン
側ブラケットを左右一対の車体フレームに取り付けられ
た車体側ブラケットにリンクを介して連結することによ
って懸架されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
懸架構造においては、エンジン側ブラケットはユニット
スイング式エンジンのクランクケースに一体的に設けら
れていたため、複数の機種にエンジンを共用することが
できないという問題があった。

【０００４】又、従来の懸架構造においては、エンジン
振動を吸収し、ユニットスイング式エンジンの揺動を許
容するゴムブッシュはリンク側とエンジン側にそれぞれ
圧入されていたため、圧入部品が２部品となり、組付工
数が多くなる他、ゴムブッシュの圧入精度を高く保つこ
とが困難であった。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、圧入部品を１つに限定して組
付工数を削減することができるとともに、該圧入部品へ
のブッシュ又はベアリングの圧入精度を高めることがで
きる自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの
懸架構造を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、クランクケース前端のシリンダ合面から略水平
にシリンダを前方に突出して成るユニットスイング式エ
ンジンを備え、車体フレームに車体側ブラケットを設け
るとともに、エンジンにエンジン側ブラケットを設け、
該エンジン側ブラケットを単一のリンクを介して前記車
体側ブラケットに連結することよってエンジンの前部を
車体側に懸架する自動二輪車において、 前記エンジン側
ブラケットをエンジンとは別体に左右一対構成し、該エ
ンジン側ブラケットをクランクケース前端のシリンダ合
面の下部両側に取り付けてシリンダの下方を前方に延ば
し、 前記リンクを、その前、後端部に筒状のボスを固着
し、各ボスの内周部にベアリング又はゴムブッシュから
成る圧入部品を圧入して左右一対構成し、該リンクの前
部を、前端部の前記圧入部品と前記車体側ブラケットに
挿通される連結部材によって車体側ブラケットに回動自
在に支持し、 リンクの後部を、左右の前記エンジン側ブ
ラケットの前部内側に配置するとともに、左右のエンジ
ン側ブラケットの一方から他方に挿通されて両エンジン
側ブラケットを連結一体化する連結部材をリンク後端部
の圧入部品に挿通し、リンクの後端部をエンジン側ブラ
ケットに回動自在に支持して自動二輪車におけるユニッ
トスイング式エンジンの懸架構造を構成したことをその
特徴とする。

【０００７】

【作用】本発明によれば、エンジン側ブラケットはエン
ジンとは別体に構成されるため、エンジンの多機種に亘
る共用が可能となる。

【０００８】更に、ブッシュ又はベアリングの圧入はリ
ンクのみの１部品に対してなされるため、組付工数が削
減されるとともに、ブッシュ又はベアリングの圧入精度
が高められる。

【０００９】

【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１０】図１はユニットスイング式エンジン前部の
懸架部の破断側面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図
３は同懸架部の分解斜視図、図４はスクータ型自動二輪
車の側面図、図５は同自動二輪車の部分平面図、図６は
ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側面図であ
る。

【００１１】先ず、図４及び図５に基づいてスクータ型
自動二輪車１の概略構成を説明する。

【００１２】図４において、２はヘッドパイプであっ
て、該ヘッドパイプ２内にはステアリングシャフト３が
回動自在に挿通している。そして、ステアリングシャフ
ト３の上部にはハンドル４が結着され、下部にはフロン
トクッション５を介して前輪６が回転自在に軸支されて
いる。尚、図４において、７はフロントフェンダ、８は
フロントカウルである。

【００１３】又、前記ヘッドパイプ２の下部からは１本
のダウンチューブ９と２本のサイドチューブ１０が後下
方に向かって延出している。

【００１４】即ち、ダウンチューブ９は車体幅方向中央
に設けられ、その一端（前端）は前記ヘッドパイプ２の
下部に結着されたジョイント１１に差し込まれて溶着さ
れている。そして、該ダウンチューブ９は、ジョイント
１１から斜め下方に向かって延出し、その後端は図５に
示すように後述のクロスパイプ１３の幅方向中央に結着
されている。

【００１５】他方、前記２本のサイドチューブ１０は、
ダウンチューブ９の両側に配され、各々の一端（前端）
は前記ジョイント１１の側部に差し込まれて溶着されて
いる。そして、各サイドチューブ１０は、ジョイント１
１から側外方に向かって略水平に延出した後、略直角に
折り曲げられて下方に向かって斜め前方に延出し、再度
略直角に曲げられて後方に向かって斜め下方に延出した
後、鈍角に折り曲げられて後方に向かって斜め上方に延
出し、その後端部にはメインフレーム１２の前端部が差
し込まれて結着されている。

【００１６】上記左右一対のメインフレーム１２は、後
方に向かって斜め上方に延出した後、折り曲げられて急
激に立ち上がり、その後再び折り曲げられて後方に向か
って斜め上方に延出している。そして、図５に示すよう
に、両メインフレーム１２間にはクロスパイプ１３が横
架されており、該クロスパイプ１３と各メインフレーム
１２間には補強用のサブフレーム１４が架設されてい
る。

【００１７】ところで、該自動二輪車１には駆動源とし
てユニットスイング式エンジン１５が搭載されている
が、該ユニットスイング式エンジン１５のエンジン本体
１６は略水平に傾いたシリンダ１６ａとクランクケース
１６ｂを有し、クランクケース１６ｂの一側には伝動ケ
ース１７が一体に形成されている。そして、ユニットス
イング式エンジン１５の一端は、クランクケース１６ｂ
の前端のシリンダ合面１６ｂ−１下部両側に結着された
左右一対のエンジン側ブラケット１８、各ブラケット１
８に枢着されたリンク１９を介して、前記クロスパイプ
１３に結着された車体側ブラケット２０に連結されて懸
架されている。又、該ユニットスイング式エンジン１５
の他端（後端）は、リヤクッション２１を介して、メイ
ンフレーム１２に結着されたブラケット２２に連結され
て懸架されている。

【００１８】而して、ユニットスイング式エンジン１５
の伝動ケース１７の後部から内方に向かって水平に延出
する不図示の出力軸（後車軸）には後輪２３が結着され
ており、該後輪２３の上部はリヤフェンダ２４によって
覆われている。

【００１９】上記リヤフェンダ２４の側方であって、前
記ユニットスイング式エンジン１５の伝動ケース１７上
にはエアクリーナ２５が取り付けられており、該エアク
リーナ２５にはキャブレタ２６が接続され、キャブレタ
２６は吸気管２７を介して前記シリンダ１６ａの吸気側
に接続されている。

【００２０】一方、図４に示すようにユニットスイング
式エンジン１５の上方にヘルメット２８を収納すべき収
納ボックス２９、シート３０及び燃料タンク３１が設け
られており、燃料タンク３１は前記メインフレーム１２
から後方に延出する矩形枠状の支持フレーム３２に取り
付けられている。又、燃料タンク３１の下方にはライセ
ンスブラケット３３が取り付けられており、シート３０
よりも下方の部位は外装カバー３４によって覆われてい
る。

【００２１】ここで、本発明に係るユニットスイング式
エンジン１５の懸架構造を図１乃至図３に基づいて詳述
する。

【００２２】前記エンジン側ブラケット１８はユニット
スイング式エンジン１５とは別体に構成され、これは図
３に示すように左右一対設けられ、両者はパイプ３５に
よって連結一体化されている。そして、図３に示すよう
に、各エンジン側ブラケット１８はボルト孔３６に挿通
する２本のボルト３７及びボルト孔３８に挿通する長尺
の通しボルト３９によってユニットスイング式エンジン
１５のクランクケース１６ｂの前端のシリンダ合面１６
ｂ−１下部両側に結着されている。尚、左右一対のエン
ジン側ブラケット１８の間には前記シリンダ１６ａから
導出する不図示の排気管が通っており、該排気管はエン
ジン側ブラケット１８によって保護されている。

【００２３】又、図３に示すように、前記リンク１９も
左右一対設けられ、両リンク１９はパイプ４０によって
連結一体化されている。そして、各リンク１９の前、後
端部には筒状のボス４１，４２が結着されている。

【００２４】一方、前記左右一対のメインフレーム１２
の間に横架された前記クロスパイプ１３の下部には、チ
ャンネル状に成形された左右一対の前記車体側ブラケッ
ト２０が結着されている。

【００２５】而して、前記リンク１９は車体側ブラケッ
ト２０及びエンジン側ブラケット１８に次に示す構造に
よって連結されている。

【００２６】即ち、各リンク１９の前端部に結着された
前記ボス４１にはゴムブッシュ４３が圧入され、リンク
１９の前端部は、図２に示すように車体側ブラケット２
０内に嵌め込まれ、車体側ブラケット２０及びゴムブッ
シュ４３に車体内方から挿通するボルト４４及び該ボル
ト４４に螺着されるナット４５等の連結部材によって車
体側ブラケット２０に連結されて回動自在に支持され
る。尚、ゴムブッシュ４３は金属製の内外筒管にリング
状のゴムを焼き付けて構成され、これはその外筒が前記
ボス４１に圧入されることにによってリンク１９に組み
付けられる。

【００２７】又、各リンク１９の後端部に結着された前
記ボス４２にはベアリング４６が圧入され、圧入された
ベアリング４６には、左右一対のエンジン側ブラケット
１８間に架設されるスリーブ４７が通される。そして、
リンク１９の後端部（ベアリング４６）はこれの両面に
当接するワッシャ４８及びスリーブ４７に嵌着されるサ
ークリップ４９によってスリーブ４７上の所定の位置に
位置決めされる。

【００２８】而して、リンク１９の後端部は、エンジン
側ブラケット１８に形成されたボルト孔５０とスリーブ
４７に挿通する長尺の通しボルト５１及び該通しボルト
５１に螺着されるナット５２やスリーブ４７等の連結部
材によってエンジン側ブラケット１８に連結されて回動
自在に支持されている。

【００２９】以上説明したユニットスイング式エンジン
１５前部の車体への懸架構造において、車体側ブラケッ
ト２０は左右一対のメインフレーム１２間に横架される
クロスパイプ１３の任意の位置に取り付けられ得るた
め、該車体側ブラケット２０にその一端（前端）が連結
されるリンク１９の幅寸法は、メインフレーム１２間の
距離（幅寸法）とは無関係に任意に設定され得ることと
なり、この結果、リンク１９周辺の部品レイアルトの自
由度が増すとともに、多機種に亘って部品を共通化する
ことができる。

【００３０】ところで、ユニットスイング式エンジンを
搭載する自動二輪車の複数の機種において、従来はエン
ジン側ブラケットとエンジンが一体であったため、搭載
されるユニット式エンジンが例えばエンジン側ブラケッ
トの全長のみ異なるだけで他は同一であっても、エンジ
ンは異なるものとなってしまい、エンジンの種類を増大
させる原因となることがある。本発明では、エンジン側
ブラケット１８をユニットスイング式エンジン１５とは
別体に構成したため、斯かる場合、全長の異なるエンジ
ン側ブラケットに交換するだけで同一のユニットスイン
グ式エンジン１５を各機種に共用することができ、コス
ト的なメリットが得られる。又、クランクケースのシリ
ンダ合面からシリンダを略水平に突出させ、且つ、エン
ジン側ブラケットを一体とするエンジンでは、クランク
ケースのシリンダ合面近くにエンジン側ブラケットの付
け根部分が位置するため、シリンダ合面の機械加工に際
して工具がこのブラケットに近接し、加工が著しく困難
となる。本発明ではエンジン側ブラケット１８を取り外
してシリンダ合面１６ｂ−１の機械加工を行うことがで
きるため、このような難点を解消することができる。

【００３１】更に、本実施例においては圧入部品はリン
ク１９に限定され、該リンク１９に対してゴムブッシュ
４３及びベアリング４６が共に圧入されるため、これら
ゴムブッシュ４３及びベアリング３６の組付工数が削減
されるとともに、これらのリンク１９への圧入精度が高
められる。

【００３２】ところで、本実施例においては、図６に示
すように、前記リヤクッション２１の伝動ケース１７へ
の取り付けは、伝動ケース１７とは別体に構成されるブ
ラケット５３を介してなされている。本実施例では、ブ
ラケット５３は板金製であって、これはボルト５４，５
５によって伝動ケース１７の後端上部に結着されてお
り、これにはリヤクッション２１の下端部が回動自在に
連結されている。

【００３３】而して、上述のようにブラケット５３を伝
動ケース１７とは別体に構成すると、ユニットスイング
式エンジン１５を複数の機種に共用する場合、ブラケッ
ト５３を取り替えることによって、リヤクッション２１
の取付位置を各機種のディメンジョンに合わせて最適化
することが可能となる。

【００３４】尚、本実施例に係る懸架構造においては、
リンク１９にゴムブッシュ４３，４６を圧入する場合に
ついて述べたが、ベアリングを圧入する場合も同様の効
果が得られることは言うまでもない。

【００３５】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、エンジン側ブラケットをエンジンとは別体に構成
したため、エンジンの他機種に亘る共用が可能になる。
又、リンクの前、後端部に固着されたボスの内周部に圧
入部品に圧入するため、ボスは内周加工や圧入作業を必
要とするが、圧入部品の使用をリンクに限定したため、
加工や圧入を集中的に行うことができ、これによる能率
向上で作業工数を削減することができるとともに、前、
後端部のボス軸間の平行度や圧入精度等が高められるた
めに懸架装置の作動性が高められる。更に、エンジン側
ブラケットには圧入部品が使用されないため、エンジン
側ブラケットの形状が単純化し、該エンジン側ブラケッ
トを板材のプレス加工等で簡単に成形することができ、
種々の寸法のブラケットを用意するに当たって製造及び
管理上有利となる。又、左右のエンジン側ブラケットの
一方から他方に挿通される連結部材で両ブラケットを連
結一体化しているため、シリンダの下方を前方に延び全
長が比較的長くなるエンジン側ブラケットの剛性を十分
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の破
断側面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の分
解斜視図である。

【図４】スクータ型自動二輪車の側面図である。

【図５】スクータ型自動二輪車の部分平面図である。

【図６】ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側
面図である。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 ２ ヘッドパイプ １２ メインフレーム（車体フレーム） １３ クロスパイプ １５ ユニットスイング式エンジン １８ エンジン側ブラケット １９ リンク ２０ 車体側ブラケット ４３，４６ ゴムブッシュ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−162186（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/06 B62M 7/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース前端のシリンダ合面から
   略水平にシリンダを前方に突出して成るユニットスイン
   グ式エンジンを備え、車体フレームに車体側ブラケット
   を設けるとともに、エンジンにエンジン側ブラケットを
   設け、該エンジン側ブラケットを単一のリンクを介して
   前記車体側ブラケットに連結することよってエンジンの
   前部を車体側に懸架する自動二輪車において、 前記エンジン側ブラケットをエンジンとは別体に左右一
   対構成し、該エンジン側ブラケットをクランクケース前
   端のシリンダ合面の下部両側に取り付けてシリンダの下
   方を前方に延ばし、 前記リンクを、その前、後端部に筒状のボスを固着し、
   各ボスの内周部にベアリング又はゴムブッシュから成る
   圧入部品を圧入して左右一対構成し、該リンクの前部
   を、前端部の前記圧入部品と前記車体側ブラケットに挿
   通される連結部材によって車体側ブラケットに回動自在
   に支持し、 リンクの後部を、左右の前記エンジン側ブラケットの前
   部内側に配置するとともに、左右のエンジン側ブラケッ
   トの一方から他方に挿通されて両エンジン側ブラケット
   を連結一体化する連結部材をリンク後端部の圧入部品に
   挿通し、リンクの後端部をエンジン側ブラケットに回動
   自在に支持して成る ことを特徴とする自動二輪車におけ
   るユニットスイング式エンジンの懸架構造。