JP2020015475A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両において、フレームとユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材の捻り剛性を確保しつつ、リンク部材の外側への張り出しを抑制する。【解決手段】鞍乗型車両（１）のリンク部材（３０）は、左および右ヘッドパイプ（３１、３２）と、クロスパイプ（３３）とを有する。クロスパイプは、ヘッドパイプ軸線（３１ａｘ、３２ａｘ）から離れた位置で中心軸線（３３ａｘ）が車幅方向（ＤＷ）に延びる中央部（３３Ｃ）と、中央部から左ヘッドパイプに延びる左曲がり部（３３Ｌ）と、中央部から右ヘッドパイプに延びる右曲がり部（３３Ｒ）とを含む。クロスパイプの一端および他端の少なくとも一方において、車幅方向の寸法ｄ１に比べて車幅方向に直交する方向（ＤＰ）の寸法ｄ２が大きく設定されており、且つ、クロスパイプの中心軸線がヘッドパイプ軸線に対して斜めに交差している。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車のリヤサスペンションとして、種々の方式が知られている。スクータ型の自動二輪車には、ユニットスイング式が広く用いられている。この方式では、エンジンやトランスミッションを一体化したユニット（「ユニットスイング式エンジン」と呼ばれる）が用いられる。ユニットスイング式エンジンは、その前部が車体フレームに対してリンク部材により揺動可能に支持される。

ユニットスイング式エンジンを備えたスクータ型自動二輪車は、例えば特許文献１に開示されている。図１１に、特許文献１のスクータ型自動二輪車に用いられているリンク部材（懸架リンク）９３０を示す。

リンク部材９３０は、図１１に示すように、車体フレーム側に結合される車体側リンク９３０ａと、ユニットスイング式エンジン側に結合されるエンジン側リンク９３０ｂとを含む。

車体側リンク９３０ａは、左ヘッドパイプ９３１および右ヘッドパイプ９３２と、クロスパイプ９３３とから構成される。

左ヘッドパイプ９３１および右ヘッドパイプ９３２は、それぞれフレームに回転支持される。左ヘッドパイプ９３１と右ヘッドパイプ９３２とは、車幅方向ＤＷに離れて配置されている。左ヘッドパイプ９３１および右ヘッドパイプ９３２の軸線（ヘッドパイプ軸線）９３１ａｘ、９３２ａｘは、車幅方向ＤＷに延びており、同軸に配置されている。

クロスパイプ９３３は、その一端９３３ａが左ヘッドパイプ９３１に接続されており、その他端９３３ｂが右ヘッドパイプ９３２に接続されている。クロスパイプ９３３は、中央部９３３Ｃと、左曲がり部９３３Ｌと、右曲がり部９３３Ｒとを含む。中央部９３３Ｃの中心軸線９３３ａｘは、ヘッドパイプ軸線９３１ａｘ、９３２ａｘよりも後方で車幅方向ＤＷに延びている。左曲がり部９３３Ｌは、クロスパイプ９３３の上述した一端９３３ａを含み、中央部９３３Ｃから左ヘッドパイプ９３１に延びている。右曲がり部９３３Ｒは、クロスパイプ９３３の上述した他端９３３ｂを含み、中央部９３３Ｃから右ヘッドパイプ９３２に延びている。

クロスパイプ９３３の一端９３３ａは、左ヘッドパイプ９３１のヘッドパイプ軸線９３１ａｘに対して直交するように、左ヘッドパイプ９３１に溶接されている。クロスパイプ９３３の他端９３３ｂは、右ヘッドパイプ９３２のヘッドパイプ軸線９３２ａｘに対して直交するように、右ヘッドパイプ９３２に溶接されている。

エンジン側リンク９３０ｂは、一対のエンジン側パイプ９３４および９３５と、接続ブラケット９３６とから構成される。

一対のエンジン側パイプ９３４および９３５は、車幅方向ＤＷに離れて配置されている。エンジン側パイプ９３４および９３５の軸線９３４ａｘ、９３５ａｘは、車幅方向ＤＷに延びており、同軸に配置されている。

接続ブラケット９３６は、一対のエンジン側パイプ９３４および９３５を、支持するとともにクロスパイプ９３３に接続する。

特開２００４−２７６６４３号公報

図１１に示したリンク部材９３０では、クロスパイプ９３３は、左ヘッドパイプ９３１および右ヘッドパイプ９３２に対し、溶接代を確保するために、中心軸線９３３ａｘがヘッドパイプ軸線９３１ａｘ、９３２ａｘに直交するように取り付けられている。そのため、クロスパイプ９３３の左曲がり部９３３Ｌおよび右曲がり部９３３Ｒが外側に位置し易く（つまり外側に張り出し易く）なり、周辺部材のレイアウトや取り付け作業の制限となったり、車体のバンク角が不足したりするおそれがある。

一方、周辺部材のレイアウトや取り付け作業の確保やバンク角を満足させようとして、クロスパイプ９３３の形状を定めると、左右のヘッドパイプ９３１、９３２の取り付け間隔が短くなってリンク部材９３０の捻り剛性が不足するおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両において、フレームとユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材の捻り剛性を確保しつつ、リンク部材の外側への張り出しを抑制することにある。

本発明の実施形態による鞍乗型車両は、フレームと、ユニットスイング式エンジンと、前記フレームと前記ユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材と、を備えた鞍乗型車両であって、前記リンク部材は、前記フレームに回転支持される左ヘッドパイプと、前記フレームに回転支持される右ヘッドパイプと、一端が前記左ヘッドパイプに接続され、他端が前記右ヘッドパイプに接続されたクロスパイプと、を有し、前記左ヘッドパイプと前記右ヘッドパイプとは、車幅方向に離れて配置されており、前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのそれぞれの車幅方向に延びるヘッドパイプ軸線は、互いに同軸に配置されており、前記クロスパイプは、前記ヘッドパイプ軸線から離れた位置で中心軸線が車幅方向に延びる中央部と、前記一端を含み、前記中央部から前記左ヘッドパイプに延びる左曲がり部と、前記他端を含み、前記中央部から前記右ヘッドパイプに延びる右曲がり部と、を含み、前記クロスパイプの前記一端および前記他端の少なくとも一方において、車幅方向の寸法ｄ１に比べて車幅方向に直交する方向の寸法ｄ２が大きく設定されており、且つ、前記クロスパイプの中心軸線が前記ヘッドパイプ軸線に対して斜めに交差している。

ある実施形態において、前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのそれぞれは、内筒部および外筒部と、前記内筒部および前記外筒部の間に配置されたブッシュとを含み、前記ブッシュは、前記クロスパイプの中心軸線上に位置している。

ある実施形態において、前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのうち、前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方に対応するヘッドパイプの前記ブッシュの幅は、当該ヘッドパイプの幅よりも小さい。

ある実施形態において、前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方において、前記寸法ｄ１に対する前記寸法ｄ２の比が１．２以上である。

ある実施形態において、前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方において、前記クロスパイプの中心軸線は前記ヘッドパイプ軸線に対して６０°以上８５°以下の角度をなしている。

ある実施形態において、前記クロスパイプは、前記左ヘッドパイプの左端よりも右方に、かつ、前記右ヘッドパイプの右端よりも左方に配置されている。

ある実施形態において、前記左曲がり部は、前記クロスパイプの前記中央部から前記左ヘッドパイプに向けて左方向に延び、前記右曲がり部は、前記クロスパイプの中央部から前記右ヘッドパイプに向けて右方向に延びる。

ある実施形態において、前記鞍乗型車両は、前記リンク部材の前記左ヘッドパイプと前記右ヘッドパイプとの間に位置するように配置されたキャニスタをさらに備える。

本発明の実施形態による鞍乗型車両が備えるリンク部材では、クロスパイプの一端および他端の少なくとも一方において、クロスパイプの中心軸線がヘッドパイプ軸線に対して斜めに交差している。つまり、クロスパイプの左曲がり部および／または右曲がり部は、対応するヘッドパイプに対して斜めに接続されている。従って、クロスパイプの中心軸線がヘッドパイプ軸線に対して直交する場合、つまり左曲がり部および／または右曲がり部が対応するヘッドパイプに対して垂直に接続されている場合に比べ、左曲がり部および／または右曲がり部が内側に位置し易く（すなわち外側に張り出し難く）なるので、クロスパイプの形状の自由度が向上する。そのため、周辺部材のレイアウトや取付作業性を確保し易くなるので、左ヘッドパイプと右ヘッドパイプの取り付け間隔を大きく確保し易くなってリンク部材の捻り剛性も確保し易くなる。

なお、クロスパイプの左曲がり部および／または右曲がり部を対応するヘッドパイプに対して斜めに接続すると、ヘッドパイプの外周面に投影されるクロスパイプの端部の車幅方向の寸法が大きくなるので、ヘッドパイプ幅も大きくする必要があるとも考えられる。しかしながら、本発明の実施形態によるリンク部材では、クロスパイプの一端および他端の少なくとも一方において、車幅方向の寸法ｄ１に比べて車幅方向に直交する方向の寸法ｄ２が大きく設定されている。つまり、クロスパイプの一端および／または他端は、寸法ｄ２が寸法ｄ１よりも大きくなるように変形して（潰されて）いる。そのため、クロスパイプの左曲がり部および／または右曲がり部が対応するヘッドパイプに対して斜めに接続されている場合でも、ヘッドパイプ幅の増加を抑制できる。つまり、クロスパイプの一端および／または他端を上述したように変形させないで（潰さないで）ヘッドパイプに斜めに接続する場合に比べ、ヘッドパイプ幅を小さくすることができる。

左ヘッドパイプおよび右ヘッドパイプのそれぞれは、内筒部および外筒部の間に配置されたブッシュを含み得る。ブッシュがクロスパイプの中心軸線上に位置していることにより、ユニットスイング式エンジンからの振動をブッシュで好適に吸収することができる。

クロスパイプが斜めに接続されるヘッドパイプのブッシュの幅は、コストおよび軽量化の観点からは、ヘッドパイプの幅よりも小さい（つまりブッシュがオフセット配置されている）ことが好ましい。

ヘッドパイプ幅の増加を十分に抑制する観点からは、クロスパイプの一端および／または他端の寸法ｄ１に対する寸法ｄ２の比が１．２以上であることが好ましい。

クロスパイプの左曲がり部および／または右曲がり部の外側への張り出しを少なくする観点からは、クロスパイプの一端および／または他端において、クロスパイプの中心軸線はヘッドパイプ軸線に対して８５°以下の角度をなしていることが好ましい。ただし、クロスパイプの中心軸線がヘッドパイプ軸線に対してなす角度が６０°未満であると、クロスパイプをヘッドパイプに対して接続しにくくなる（例えば溶接トーチによる溶接作業がしにくくなる）ことがあるので、クロスパイプの中心軸線はヘッドパイプ軸線に対して６０°以上の角度をなしていることが好ましいともいえる。

クロスパイプが、左ヘッドパイプの左端よりも右方に、かつ、右ヘッドパイプの右端よりも左方に配置されていることにより、クロスパイプが車幅方向に張り出しにくい。

左曲がり部がクロスパイプの中央部から左ヘッドパイプに向けて左方向に延び、右曲がり部がクロスパイプの中央部から右ヘッドパイプに向けて右方向に延びることにより、左曲がり部と右曲がり部とがコンパクトになり易い。

キャニスタは、比較的サイズが大きな部品である。リンク部材の左ヘッドパイプと右ヘッドパイプとの間に位置するようにキャニスタを配置することにより、リンク部材周辺の空間を有効に活用することができ、キャニスタを他の位置に配置する場合よりもデザイン等への影響を小さくすることができる。

本発明の実施形態によると、ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両において、フレームとユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材の捻り剛性を確保しつつ、リンク部材の外側への張り出しを抑制することができる。

本発明の実施形態による鞍乗型車両（スクータ型の自動二輪車）１を模式的に示す側面図である。 自動二輪車１が備える車体フレーム２を模式的に示す側面図である。 自動二輪車１が備えるリンク部材３０を模式的に示す上面図である。 リンク部材３０を模式的に示す下面図である。 リンク部材３０を模式的に示す左側面図である 図２中の６Ａ−６Ａ’線に沿った断面図である。 図２中の７Ａ−７Ａ’線に沿った断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂにおける断面形状（左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒの断面形状）を示す図であり、それぞれ図４中の８Ａ―８Ａ’線および８Ｂ−８Ｂ’線に沿った断面図である。 左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のブッシュ３１ｃおよび３２ｃの他の構成の例を示す図である。 キャニスタ８０の配置の好ましい例を示す図である。 特許文献１のスクータ型自動二輪車に用いられているリンク部材（懸架リンク）９３０を示す図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

図１および図２を参照しながら、本発明の実施形態による鞍乗型車両１を説明する。ここでは、鞍乗型車両１は、スクータ型の自動二輪車である。図１は、自動二輪車１を模式的に示す側面図である。図２は、自動二輪車１の車体フレーム２を模式的に示す側面図である。

自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム（以下では単に「フレーム」と呼ぶ）２と、ユニットスイング式エンジン２０と、フレーム２とユニットスイング式エンジン２０とを接続するリンク部材３０とを備える。

フレーム２は、図１および図２に示すように、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びるダウンチューブ４と、ダウンチューブ４に接続用プレート５を介して接続されて後方に延びる左右一対のバックステー６とを有する。

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト１１が左右に回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１１の上部は、ハンドル１２に接続されている。ステアリングシャフト１１の下部は、フロントフォーク１３に接続されている。フロントフォーク１３は、前輪１４を回転可能に支持している。

ヘッドパイプ３からダウンチューブ４、さらに左側のバックステー６の前部に沿って燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５の最上部には、給油口１５ａが設けられている。給油口１５ａは、ヘッドパイプ３近傍に位置している。

一対のバックステー６には、シート支持ステー８、９および１０が接続されている。シート支持ステー８、９および１０によって、シート１６が支持されている。シート１６の下方には、収納ボックス１７が配置されている。収納ボックス１７には、例えばヘルメット１８、１９が収納される。

一対のバックステー６の前部には、リンク部材３０を介してユニットスイング式エンジン２０の前部が揺動可能に支持されている。また、一対のバックステー６の後部に、リアクッション２１を介してユニットスイング式エンジン２０の後部が支持されている。ユニットスイング式エンジン２０は、後輪２２を回転可能に支持している。

ユニットスイング式エンジン２０は、エンジン２０ａと、動力伝達機構２０ｂとを含む動力ユニットである。エンジン２０ａの動力は、動力伝達機構２０ｂを介して後輪２２に伝達される。

ハンドル１２には、ヘッドライトカバー２３が取り付けられている。フレーム２のヘッドパイプ３、ダウンチューブ４、一対のバックステー６などは、車体カバー２４によって覆われている。

リンク部材３０は、車体側軸５１ａ、５１ｂと、エンジン側軸５２とを連結する。車体側軸５１ａ、５１ｂは、バックステー６に取り付けられたブラケット４０、４１（右側のブラケット４１はここでは不図示）に支持されている。エンジン側軸５２は、エンジン２０ａのクランクケース２０ａ１に支持されている。

リンク部材３０は、車体側軸５１ａ、５１ｂに結合された車体側リンク３０ａと、エンジン側軸５２に結合されたエンジン側リンク３０ｂとを含む。車体側リンク３０ａと、エンジン側リンク３０ｂとは、接合（例えば溶接）されている。

続いて、さらに図３から図７も参照しながら、リンク部材３０の構造を説明する。図３、図４および図５は、それぞれリンク部材３０を示す上面図、下面図および左側面図である。図６および図７は、それぞれ図２中の６Ａ−６Ａ’線および７Ａ−７Ａ’線に沿った断面図である。

リンク部材３０は、図３、図４および図５に示すように、一対のヘッドパイプ３１および３２と、クロスパイプ３３と、接続プレート３４と、エンジン側パイプ３５とを備える。一対のヘッドパイプ３１、３２およびクロスパイプ３３は、車体側リンク３０ａを構成する。接続プレート３４およびエンジン側パイプ３５は、エンジン側リンク３０ｂを構成する。

一対のヘッドパイプ３１および３２のうち、左側に位置するヘッドパイプ３１を以下では「左ヘッドパイプ」とも呼び、右側に位置するヘッドパイプ３２を以下では「右ヘッドパイプ」とも呼ぶ。

左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２は、それぞれフレーム２に回転支持される。左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２とは、車幅方向（以下では「第１方向」とも呼ぶ）ＤＷに離れて配置されている。左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のそれぞれの軸線（以下では「ヘッドパオイプ軸線」と呼ぶ）３１ａｘ、３２ａｘは、車幅方向ＤＷに延びている。また、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘは、同軸に配置されている。

クロスパイプ３３の一端３３ａは、左ヘッドパイプ３１に接続されている。クロスパイプ３３の他端３３ｂは、右ヘッドパイプ３２に接続されている。クロスパイプ３３は、左ヘッドパイプ３１の左端よりも右方に、かつ、右ヘッドパイプ３２の右端よりも左方に配置されている。

クロスパイプ３３は、中央部３３Ｃと、左曲がり部３３Ｌと、右曲がり部３３Ｒとを含む。中央部３３Ｃの中心軸線３３ａｘは、ヘッドパイプ軸線３１ａｘおよび３２ａｘから離れた位置で車幅方向ＤＷに延びる。つまり、中央部３３Ｃは、車幅方向ＤＷに略平行に延びる直線状の部分である。

左曲がり部３３Ｌは、クロスパイプ３３の一端３３ａを含み、中央部３３Ｃから左ヘッドパイプ３１に延びる。より具体的には、左曲がり部３３Ｌは、中央部３３Ｃの左端から左ヘッドパイプ３１に向けて左方向に延びる。

右曲がり部３３Ｒは、クロスパイプ３３の他端３３ｂを含み、中央部３３Ｃから右ヘッドパイプ３２に延びる。より具体的には、右曲がり部３３Ｒは、中央部３３Ｃの右端から右ヘッドパイプ３２に向けて右方向に延びる。

左ヘッドパイプ３１、右ヘッドパイプ３２およびクロスパイプ３３によって構成される車体側リンク３０ａは、図６に示すように、ブラケット４０、４１に支持された車体側軸５１ａ、５１ｂに結合されている。

ブラケット４０、４１は、一対のバックステー６のそれぞれに固定されており、下方に延びている。ブラケット４０、４１は、クロスメンバー４２によって連結されている。

左側のブラケット４０は、内側プレート４０ａと外側プレート４０ｂから構成される。内側プレート４０ａおよび外側プレート４０ｂの外周の屈曲部４０ａ１および４０ｂ１が互いに接合されている。また、内側プレート４０ａおよび外側プレート４０ｂの外周の屈曲していない取付部４０ａ２および４０ｂ２が対応する（つまり左側の）バックステー６に接合されている。

同様に、右側のブラケット４１は、内側プレート４１ａと外側プレート４１ｂから構成される。内側プレート４１ａおよび外側プレート４１ｂの外周の屈曲部４１ａ１および４１ｂ１が互いに接合されている。また、内側プレート４１ａおよび外側プレート４１ｂの外周の屈曲していない取付部４１ａ２および４１ｂ２が対応する（つまり右側の）バックステー６に接合されている。

左ヘッドパイプ３１は、径方向における内側に位置する内筒部３１ａと、径方向における外側に位置する外筒部３１ｂと、内筒部３１ａおよび外筒部３１ｂの間に配置されたブッシュ３１ｃとを含む。ブッシュ３１ｃは、円筒状であり、例えばゴムから形成されている。車体側軸５１ａとしてのボルトが、ブラケット４０の取付孔４０ｂ４から内側プレート４０ａおよび左ヘッドパイプ３１の内筒部３１ａに挿通されており、ワッシャ７０ａを介してナット７１ａによって締付固定されている。

同様に、右ヘッドパイプ３２は、径方向における内側に位置する内筒部３２ａと、径方向における外側に位置する外筒部３２ｂと、内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂの間に配置されたブッシュ３２ｃとを含む。ブッシュ３２ｃは、円筒状であり、例えばゴムから形成されている。車体側軸５１ｂとしてのボルトが、ブラケット４１の取付孔４１ｂ４から内側プレート４１ａおよび右ヘッドパイプ３２の内筒部３２ａに挿通されており、ワッシャ７０ｂを介してナット７１ｂによって締付固定されている。

接続プレート３４は、クロスパイプ３３とエンジン側パイプ３５とを接続している。具体的には、接続プレート３４とクロスパイプ３３とが接合（例えば溶接）されているとともに接続プレート３４とエンジン側パイプ３５とが接合（例えば溶接）されている。なお、接続プレート３４の具体的な形状は、図示している例に限定されない。

エンジン側パイプ３５の中心軸線３５ａｘは、ヘッドパイプ軸線３１ａｘおよび３２ａｘやクロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘから離れた位置で車幅方向ＤＷに延びる。

接続プレート３４およびエンジン側パイプ３５によって構成されるエンジン側リンク３０ｂは、クランクケース２０ａ１に支持されたエンジン側軸５２に結合されている。

図７に示すように、エンジン側パイプ３５の両端部には、カラー８１がそれぞれ圧入されており、エンジン側軸５２は、エンジン側パイプ３５にカラー８１を介して挿通されている。また、クランクケース２０ａ１の、エンジン側パイプ３５の両端部よりも外側の位置には、それぞれ内筒部８２ａおよび外筒部８２ｂと一体化された一対のブッシュ８２ｃが設けられており、エンジン側軸５２は、これらのブッシュ８２ｃを介してクランクケース２０ａ１に支持されている。エンジン側軸５２としてのボルトは、ナット８３によって締付固定されている。図示している例では、ナット８３とクランクケース２０ａ１（左側のブッシュ８２ｃ）との間には、接続プレート３４の一部が介在している。

図８（ａ）および（ｂ）に、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂにおける断面形状（左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒの断面形状）を示す。図８（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図４中の８Ａ―８Ａ’線および８Ｂ−８Ｂ’線に沿った断面図である。

ここで、クロスパイプ３３の（より具体的には左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒの）、車幅方向（第１方向）ＤＷの寸法を「ｄ１」とし、車幅方向ＤＷに直交する方向（以下では「第２方向」とも呼ぶ）ＤＰの寸法を「ｄ２」とする。なお、第２方向ＤＰは、車幅方向ＤＷに直交するとともに、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘにも直交する。図８（ａ）および（ｂ）に示すように、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂにおいて、寸法ｄ１に比べて寸法ｄ２が大きい。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの断面形状は、真円よりも扁平率が高い形状（略楕円形状）である。

また、図３および図４に示すように、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび３３ｂにおいて、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘは、ヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差している（つまり直交していない）。

上述したように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１が備えるリンク部材３０では、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂにおいて、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差している。つまり、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒは、対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続されている。従って、特許文献１のように、クロスパイプ９３３の中心軸線９３３ａｘがヘッドパイプ軸線９３１ａｘ、９３２ａｘに対して直交する場合、つまり左曲がり部９３３Ｌおよび右曲がり部９３３Ｒが対応するヘッドパイプ９３１、９３２に対して垂直に接続されている場合に比べ、左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒが内側に位置し易く（すなわち外側に張り出し難く）なるので、クロスパイプ３３の形状の自由度が向上する。そのため、周辺部材のレイアウトや取付作業性を確保し易くなるので、左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２の取り付け間隔を大きく確保し易くなってリンク部材３０の捻り剛性も確保し易くなる。

なお、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒを対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続すると、ヘッドパイプ３１、３２の外周面に投影されるクロスパイプ３３の端部の車幅方向ＤＷの寸法ｄ１が大きくなるので、ヘッドパイプ幅も大きくする必要があるとも考えられる。しかしながら、本実施形態のリンク部材３０では、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂにおいて、車幅方向ＤＷの寸法ｄ１に比べて車幅方向ＤＷに直交する方向ＤＰの寸法ｄ２が大きく設定されている。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂは、寸法ｄ２が寸法ｄ１よりも大きくなるように変形して（潰されて）いる。そのため、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび右曲がり部３３Ｒが対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続されている場合でも、ヘッドパイプ幅の増加を抑制できる。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂを上述したように変形させないで（潰さないで）ヘッドパイプ３１、３２に斜めに接続する場合に比べ、ヘッドパイプ幅を小さくすることができる。

なお、ここでは、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび３３ｂの両方において、寸法ｄ２が寸法ｄ１よりも大きく、且つ、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差している場合を例示したが、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび３３ｂの一方においてのみ、上述した構成が採用されてもよい。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび３３ｂの少なくとも一方において、寸法ｄ２が寸法ｄ１よりも大きく、且つ、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差していることにより、上述した効果を得ることができる。

ヘッドパイプ幅の増加を十分に抑制する観点からは、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂの寸法ｄ１に対する寸法ｄ２の比は、１．２以上であることが好ましい。

クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒの外側への張り出しを少なくする観点からは、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂにおいて、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘはヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して８５°以下の角度をなしていることが好ましい。ただし、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対してなす角度（図４中の角θ）が６０°未満であると、クロスパイプ３３をヘッドパイプ３１、３２に対して接続しにくくなる（例えば溶接トーチによる溶接作業がしにくくなる）ことがあるので、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘはヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して６０°以上の角度をなしていることが好ましいともいえる。

クロスパイプ３３は、図３などに示したように、左ヘッドパイプ３１の左端よりも右方に、かつ、右ヘッドパイプ３２の右端よりも左方に配置されていることが好ましい。これにより、クロスパイプ３３が車幅方向ＤＷに張り出しにくい。

また、左曲がり部３３Ｌは、クロスパイプ３３の中央部３３Ｃから左ヘッドパイプ３１に向けて左方向に延び、右曲がり部３３Ｒは、クロスパイプ３３の中央部３３Ｃから右ヘッドパイプ３２に向けて右方向に延びることが好ましい。これにより、左曲がり部３３Ｌと右曲がり部３３Ｒとがコンパクトになり易い。

続いて、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のブッシュ３１ｃおよび３２ｃの好ましい構成を説明する。図９に、ブッシュ３１ｃおよび３２ｃの他の構成の例を示す。

図６に示した例では、ブッシュ３１ｃおよび３２ｃの幅は、ヘッドパイプ３１および３２の幅と同じである。これに対し、図９に示す例では、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のブッシュ３１ｃおよび３２ｃの幅ｗｂは、対応するヘッドパイプ３１、３２の幅ｗｈよりも小さい。このように、クロスパイプ３３が斜めに接続されるヘッドパイプ３１、３２のブッシュ３１ｃ、３２ｃの幅ｗｂは、コストおよび軽量化の観点からは、ヘッドパイプ３１、３２の幅ｗｈよりも小さい（つまりブッシュ３１ｃ、３２ｃがオフセット配置されている）ことが好ましい。

また、ブッシュ３１ｃ、３２ｃは、図９に示すように、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘ上に位置していることが好ましい。ブッシュ３１ｃ、３２ｃがクロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘ上に位置していることにより、ユニットスイング式エンジン２０からの振動をブッシュ３１ｃ、３２ｃで好適に吸収することができる。

さらに、図９に例示したように、ヘッドパイプ３１、３２内でブッシュ３１ｃ、３２ｃを車幅方向ＤＷにおける外側に寄せることにより、モーメントアームが大きくなってブッシュ３１ｃ、３２ｃにかかる荷重が小さくなる。

続いて、図１０を参照しながら、キャニスタ８０の配置の好ましい例を説明する。キャニスタ８０は、燃料タンク１５内で蒸発した燃料を貯留するための部品である。なお、図１０では、キャニスタ８０の外形を簡略化して示している。

図１０に示すように、キャニスタ８０は、リンク部材３０の左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２との間に位置するように配置されている。図１０に示す例では、キャニスタ８０は、ブラケット４０、４１を連結するクロスメンバ４２に締結されている。

従来、キャニスタ８０は、フロントカバー（車体カバー２４のフロント部）の内部や燃料タンク１５の周辺、収納ボックス１７の周辺に設けられることが多かった。キャニスタ８０は、比較的サイズが大きな部品であるため、デザインやタンク容量、ボックス容量に影響することがあった。これに対し、リンク部材３０の左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２との間に位置するようにキャニスタ８０を配置することにより、リンク部材３０周辺の空間を有効に活用することができ、また、キャニスタ８０を他の位置に配置する場合よりもデザイン等への影響を小さくすることができる。

なお、本実施形態では鞍乗型車両としてスクータ型の自動二輪車１を例示したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものでない。本発明の実施形態は、ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両に広く用いられる。

上述したように、本発明の実施形態による鞍乗型車両１は、フレーム２と、ユニットスイング式エンジン２０と、フレーム２とユニットスイング式エンジン２０とを接続するリンク部材３０と、を備えた鞍乗型車両１であって、リンク部材３０は、フレーム２に回転支持される左ヘッドパイプ３１と、フレーム２に回転支持される右ヘッドパイプ３２と、一端３３ａが左ヘッドパイプ３１に接続され、他端３３ｂが右ヘッドパイプ３２に接続されたクロスパイプ３３と、を有し、左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２とは、車幅方向ＤＷに離れて配置されており、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のそれぞれの車幅方向ＤＷに延びるヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘは、互いに同軸に配置されており、クロスパイプ３３は、ヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘから離れた位置で中心軸線３３ａｘが車幅方向ＤＷに延びる中央部３３Ｃと、一端３３ａを含み、中央部３３Ｃから左ヘッドパイプ３１に延びる左曲がり部３３Ｌと、他端３３ｂを含み、中央部３３Ｃから右ヘッドパイプ３２に延びる右曲がり部３３Ｒと、を含み、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方において、車幅方向ＤＷの寸法ｄ１に比べて車幅方向ＤＷに直交する方向ＤＰの寸法ｄ２が大きく設定されており、且つ、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差している。

本発明の実施形態による鞍乗型車両１が備えるリンク部材３０では、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方において、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して斜めに交差している。つまり、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒは、対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続されている。従って、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘ、３２ａｘに対して直交する場合、つまり左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒが対応するヘッドパイプ３１、３２に対して垂直に接続されている場合に比べ、左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒが内側に位置し易く（すなわち外側に張り出し難く）なるので、クロスパイプ３３の形状の自由度が向上する。そのため、周辺部材のレイアウトや取付作業性を確保し易くなるので、左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２の取り付け間隔を大きく確保し易くなってリンク部材３０の捻り剛性も確保し易くなる。

なお、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒを対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続すると、ヘッドパイプ３１、３２の外周面に投影されるクロスパイプ３３の端部の車幅方向ＤＷの寸法ｄ１が大きくなるので、ヘッドパイプ幅も大きくする必要があるとも考えられる。しかしながら、本発明の実施形態のリンク部材３０では、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方において、車幅方向ＤＷの寸法ｄ１に比べて車幅方向ＤＷに直交する方向ＤＰの寸法ｄ２が大きく設定されている。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂは、寸法ｄ２が寸法ｄ１よりも大きくなるように変形して（潰されて）いる。そのため、クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒが対応するヘッドパイプ３１、３２に対して斜めに接続されている場合でも、ヘッドパイプ幅の増加を抑制できる。つまり、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂを上述したように変形させないで（潰さないで）ヘッドパイプ３１、３２に斜めに接続する場合に比べ、ヘッドパイプ幅を小さくすることができる。

ある実施形態において、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のそれぞれは、内筒部３１ａ、３２ａおよび外筒部３１ｂ、３２ｂと、内筒部３１ａ、３２ａおよび外筒部３１ｂ、３２ｂの間に配置されたブッシュ３１ｃ、３２ｃとを含み、ブッシュ３１ｃ、３２ｃは、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘ上に位置している。

ブッシュ３１ｃ、３２ｃがクロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘ上に位置していることにより、ユニットスイング式エンジン２０からの振動をブッシュ３１ｃ、３２ｃで好適に吸収することができる。

ある実施形態において、左ヘッドパイプ３１および右ヘッドパイプ３２のうち、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方に対応するヘッドパイプ３１、３２のブッシュ３１ｃ、３２ｃの幅は、当該ヘッドパイプ３１、３２の幅よりも小さい。

クロスパイプ３３が斜めに接続されるヘッドパイプ３１、３２のブッシュ３１ｃ、３２ｃの幅は、コストおよび軽量化の観点からは、ヘッドパイプ３１、３２の幅よりも小さい（つまりブッシュ３１ｃ、３２ｃがオフセット配置されている）ことが好ましい。

ある実施形態において、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方において、寸法ｄ１に対する寸法ｄ２の比が１．２以上である。

ヘッドパイプ幅の増加を十分に抑制する観点からは、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂの寸法ｄ１に対する寸法ｄ２の比が１．２以上であることが好ましい。

ある実施形態において、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび他端３３ｂの少なくとも一方において、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘはヘッドパイプ軸線３１ａｘに対して６０°以上８５°以下の角度をなしている。

クロスパイプ３３の左曲がり部３３Ｌおよび／または右曲がり部３３Ｒの外側への張り出しを少なくする観点からは、クロスパイプ３３の一端３３ａおよび／または他端３３ｂにおいて、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘはヘッドパイプ軸線３１ａｘに対して８５°以下の角度をなしていることが好ましい。ただし、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘがヘッドパイプ軸線３１ａｘに対してなす角度が６０°未満であると、クロスパイプ３３をヘッドパイプ３１、３２に対して接続しにくくなる（例えば溶接トーチによる溶接作業がしにくくなる）ことがあるので、クロスパイプ３３の中心軸線３３ａｘはヘッドパイプ軸線３１ａｘに対して６０°以上の角度をなしていることが好ましいともいえる。

ある実施形態において、クロスパイプ３３は、左ヘッドパイプ３１の左端よりも右方に、かつ、右ヘッドパイプ３２の右端よりも左方に配置されている。

クロスパイプ３３が、左ヘッドパイプ３１の左端よりも右方に、かつ、右ヘッドパイプ３２の右端よりも左方に配置されていることにより、クロスパイプ３３が車幅方向ＤＷに張り出しにくい。

ある実施形態において、左曲がり部３３Ｌは、クロスパイプ３３の中央部３３Ｃから左ヘッドパイプ３１に向けて左方向に延び、右曲がり部３３Ｒは、クロスパイプ３３の中央部３３Ｃから右ヘッドパイプ３２に向けて右方向に延びる。

左曲がり部３３Ｌがクロスパイプ３３の中央部３３Ｃから左ヘッドパイプ３１に向けて左方向に延び、右曲がり部３３Ｒがクロスパイプ３３の中央部３３Ｃから右ヘッドパイプ３２に向けて右方向に延びることにより、左曲がり部３３Ｌと右曲がり部３３Ｒとがコンパクトになり易い。

ある実施形態において、鞍乗型車両１は、リンク部材３０の左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２との間に位置するように配置されたキャニスタ８０をさらに備える。

キャニスタ８０は、比較的サイズが大きな部品である。リンク部材３０の左ヘッドパイプ３１と右ヘッドパイプ３２との間に位置するようにキャニスタ８０を配置することにより、リンク部材３０周辺の空間を有効に活用することができ、キャニスタ８０を他の位置に配置する場合よりもデザイン等への影響を小さくすることができる。

本発明の実施形態によると、ユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両において、フレームとユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材の捻り剛性を確保しつつ、リンク部材の外側への張り出しを抑制することができる。

１：鞍乗型車両（自動二輪車）、２：フレーム、２０：ユニットスイング式エンジン、３０：リンク部材、３０ａ：車体側リンク、３０ｂ：エンジン側リンク、３１：左ヘッドパイプ、３１ａｘ：左ヘッドパイプの軸線、３１ａ：左ヘッドパイプの内筒部、３１ｂ：左ヘッドパイプの外筒部、３１ｃ：左ヘッドパイプのブッシュ、３２：右ヘッドパイプ、３２ａｘ：右ヘッドパイプの軸線、３２ａ：右ヘッドパイプの内筒部、３２ｂ：右ヘッドパイプの外筒部、３２ｃ：右ヘッドパイプのブッシュ、３３：クロスパイプ、３３Ｃ：中央部、３３Ｌ：左曲がり部、３３Ｒ：右曲がり部、３３ａｘ：クロスパイプの軸線、３４：接続プレート、３５：エンジン側パイプ、８０：キャニスタ

Claims (8)

1. フレームと、
   ユニットスイング式エンジンと、
   前記フレームと前記ユニットスイング式エンジンとを接続するリンク部材と、
   を備えた鞍乗型車両であって、
   前記リンク部材は、
   前記フレームに回転支持される左ヘッドパイプと、
   前記フレームに回転支持される右ヘッドパイプと、
   一端が前記左ヘッドパイプに接続され、他端が前記右ヘッドパイプに接続されたクロスパイプと、
   を有し、
   前記左ヘッドパイプと前記右ヘッドパイプとは、車幅方向に離れて配置されており、前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのそれぞれの車幅方向に延びるヘッドパイプ軸線は、互いに同軸に配置されており、
   前記クロスパイプは、
   前記ヘッドパイプ軸線から離れた位置で中心軸線が車幅方向に延びる中央部と、
   前記一端を含み、前記中央部から前記左ヘッドパイプに延びる左曲がり部と、
   前記他端を含み、前記中央部から前記右ヘッドパイプに延びる右曲がり部と、を含み、
   前記クロスパイプの前記一端および前記他端の少なくとも一方において、車幅方向の寸法ｄ１に比べて車幅方向に直交する方向の寸法ｄ２が大きく設定されており、且つ、前記クロスパイプの中心軸線が前記ヘッドパイプ軸線に対して斜めに交差している、鞍乗型車両。
2. 前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのそれぞれは、内筒部および外筒部と、前記内筒部および前記外筒部の間に配置されたブッシュとを含み、
   前記ブッシュは、前記クロスパイプの中心軸線上に位置している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記左ヘッドパイプおよび前記右ヘッドパイプのうち、前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方に対応するヘッドパイプの前記ブッシュの幅は、当該ヘッドパイプの幅よりも小さい、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方において、前記寸法ｄ１に対する前記寸法ｄ２の比が１．２以上である、請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記クロスパイプの前記一端および前記他端の前記少なくとも一方において、前記クロスパイプの中心軸線は前記ヘッドパイプ軸線に対して６０°以上８５°以下の角度をなしている、請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記クロスパイプは、前記左ヘッドパイプの左端よりも右方に、かつ、前記右ヘッドパイプの右端よりも左方に配置されている、請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記左曲がり部は、前記クロスパイプの前記中央部から前記左ヘッドパイプに向けて左方向に延び、
   前記右曲がり部は、前記クロスパイプの中央部から前記右ヘッドパイプに向けて右方向に延びる、請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記リンク部材の前記左ヘッドパイプと前記右ヘッドパイプとの間に位置するように配置されたキャニスタをさらに備える請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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