CN1278901C - 踏板型两轮摩托车的车架 - Google Patents

Abstract

提供一种可以生产率高地焊接左右一对动力装置支承用托架的踏板型两轮摩托车的车架。把动力装置支承用托架(25)分别设在车架(2)的左右一对后撑杆上。把左右两个托架彼此连接的横构件(43)横架于这些动力装置支承用托架(25)上。

Description

踏板型两轮摩托车的车架

技术领域

本发明涉及靠左右一对后撑杆支承一体摆动式动力装置的前端部的踏板型两轮摩托车的车架。

背景技术

历来，踏板型两轮摩托车的车架备有从前叉立管到踏脚部的前部向后向下延伸的下行管，和从此一下行管的后端部向后延伸的左右一对后撑杆。此一后撑杆在前述踏脚部的后部处向后向上弯曲，从此一弯曲部通过车座的下方延伸到车体后部。

此外，前述后撑杆在前述弯曲部附近焊接支承动力装置的托架，在此一托架上经由能够以车宽方向为轴向转动地支承的连杆支承着一体摆动式动力装置的前端部。动力装置的后端部经由减震装置悬架于前述后撑杆的后端部。动力装置支承用托架与前述连杆的连接部分，使支承轴插过贯穿托架的轴孔，经由阻尼橡胶把连杆的前端部的凸起部支承于此一支承轴。

为了把动力装置支承用托架焊接于后撑杆，使两方的托架的轴孔位于与车宽方向平行的同一轴线上，以便高精度地安装连杆，并且在两个托架(轴孔)的前后方向上定位，以便动力装置搭载于正确的位置。此一前后方向的定位，使托架移动而进行，以便从前叉立管到两个托架(轴孔)的长度与设计值一致。

发明内容

可是，如上所述构成的历来的踏板型两轮摩托车的车架，因为把动力装置支承用托架焊接于后撑杆时有必要同时进行左右两个托架间的定位，和这两个托架对后撑杆的前后方向的定位，故存在着必须用特别的夹具等生产率降低这样的问题。

本发明是为了解决这种问题而作成的，其第1目的在于提供一种能够高生产率地焊接左右一对动力装置支承用托架的踏板型两轮摩托车的车架。

此外，历来，作为踏板型两轮摩托车的车架，存在如下的车架：从前叉立管在车宽方向的中央向后向下延伸设置下行管，并且在此一下行管的中途连接左右一对后撑杆，把前述下行管的后端连接于把这些后撑杆彼此连接的横构件。这种车架的各车架构件由圆形断面的管子来形成，使另一方管子的前端面紧对上一方管子的外周面地焊接。各车架构件的连接部分当中，把横构件连接于下行管的部分通过加压成形使外径大于横构件的下行管的后端部对应于横构件变形成扁平，把下行管后端的整个区域焊接于横构件。

可是，历来的踏板型两轮摩托车的车架因为如上所述在使另一个管子的前端接触圆形断面的管子的外周面的状态下进行焊接，所以存在着生产率降低这样的问题。这是因为焊接部分沿管子的圆周方向和纵长方向延伸，不得不沿上下方向、左右方向和前后方向所谓三维地移动焊炬的缘故。也就是说，因为靠焊接机器人来焊接上述焊接部分是困难的，不得不靠人手来焊接的缘故。此外，把下行管的后端部成形为扁平也成为降低生产率的原因之一。

本发明是为了消除这种问题而作成的，其第2目的在于提供一种生产率高的踏板型两轮摩托车的车架。

此外，历来，踏板型两轮摩托车的车架通过在从前叉立管向后向下延伸的下行管上连接左右一对后撑杆，用横构件把这些后撑杆彼此相互连接而形成。前述后撑杆在踏脚部的前方处连接于下行管的下端部，从踏脚部的后部朝车座的下方向后向上倾斜地延伸到车体的后端部。

前述横构件分别横架于后撑杆中的踏脚部的后部附近的部位，车座前端部下方的部位，和车座后端部下方的部位。

此外，在前述后撑杆的后部上支承着上端开口靠前述车座来开闭的行李箱。此一行李箱为了尽量增加收藏容量而使底部从上方达到左右后撑杆后端部彼此之间，把前端部和后端部(前述底部)支承于后撑杆。行李箱前端部的支承靠前述横构件当中位于车座前端部下方的横构件来进行。行李箱后端部的支承通过在左右后撑杆上把支承用托架分别设置成朝车体内侧的下方延伸，把前述底部固定于这些支承用托架的前端部来进行。

在如上所述构成的历来的踏板型两轮摩托车的车架中，为了避免与行李箱的干涉不得不把连接左右一对后撑杆的后端部彼此的横构件设在行李箱的后方，存在着后撑杆加长得超过其需要这样的问题。因后撑杆加长而增大了车架的重量，并且产生车架的刚性降低这样的问题。可是，如果把前述横构件移到车体前侧而缩短后撑杆地形成，则为了避开此一横构件不得不在行李箱上形成凹部，行李箱的收藏容量就减少了。

本发明是为了消除这种问题而作成的，其第3目的在于既采用使行李箱的底部达到后撑杆彼此之间的结构，又可以缩短后撑杆地形成。

为了实现上述第1目的，根据本发明的第一方案之踏板型两轮摩托车的车架在动力装置支承用托架上横架把左右两个托架彼此连接的横构件。

根据本发明，则在动力装置安装部处于同一轴线的状态下靠横构件把两个托架相互连接，借此形成组装体，定位成离前叉立管的长度为规定长度并且两处的动力装置安装部沿车宽方向排列地把此一组装体焊接于后撑杆，借此两个托架的焊接作业结束。

因此，可以预先进行两个托架间的定位，对后撑杆的前后方向的定位可以在托架的焊接时进行。

根据本发明方案2的踏板型两轮摩托车的车架是在方案1中所述的踏板型两轮摩托车的车架中，把横构件设于动力装置支承用托架的动力装置安装部附近的部位。

根据本发明，则靠横构件可以提高动力装置支承用托架的扭转刚性。

为了实现上述第2目的，根据本发明方案3的踏板型两轮摩托车的车架，连接下行管的后端部与左右一对后撑杆的横构件由朝车体的前方开放的断面コ字形地形成并横架于下行管的后端部与左右的后撑杆之间的左右一对臂部，和与这两个臂部整体地形成并焊接于下行管后端的开口缘部的板状部来构成。

根据本发明，则横构件的臂部与下行管和后撑杆的焊接部分成为沿车体的前后方向同一直线状地延伸。此外，横构件的板状部与下行管的后端部的焊接部分成为沿下行管后端的圆周方向延伸。因此，使焊炬所谓三维地移动而进行焊接的焊接部分减少。

根据本发明方案4的踏板型两轮摩托车的车架是在方案3中所述的踏板型两轮摩托车的车架中，横构件的板状部在上端部和下端部上设有卡入前述开口内的定位用突片，这些突片的基端部焊接于下行管的开口端。

根据本发明，则通过把前述突片卡入下行管，横构件的板状部在沿着下行管的后端开口的状态下被定位，横构件被保持于下行管。此外，因为把前述突片的基端部焊接于下行管，所以可以把定位功能和作为被焊接部的功能集中于突片，与在不同部位分开具有这两个功能的场合相比，可以减少具有高精度地形成的部分。

本发明方案5中所述的踏板型两轮摩托车的车架是在方案3或方案4中所述的踏板型两轮摩托车的车架中，在侧视中与下行管后端的开口大体上平行地形成横构件的板状部以及在两个臂部的后端部处沿上下方向延伸的纵板。

根据本发明，则可以由一块板材来形成板状部和臂部。

为了实现上述第3目的，根据本发明的踏板型两轮摩托车的车架，把连接后撑杆的后端部彼此的横构件连接于后撑杆的下部并在后撑杆的下方朝车宽方向延伸设置。

根据本发明，则可以把连接后撑杆的后端部彼此的横构件设在行李箱的下方，因为不把后撑杆的后端部从行李箱向车体的后方延伸设置，所以可以比历来短地形成后撑杆。

方案7中所述的踏板型两轮摩托车的车架是在方案6中所述的踏板型两轮摩托车的车架中，由从后撑杆向下延伸的左右一对上下方向延长部，和把这些上下方向延长部彼此连接的车宽方向延长部来构成横构件，把前述车宽方向延长部的下表面弯曲成从车体后方观看时向上凸。

根据本发明，则靠前述弯曲部分可以扩大横构件与后轮之间的间隙，因此可以低地形成横构件的车宽方向延长部。

方案8中所述的踏板型两轮摩托车的车架是在方案6或方案7中所述的踏板型两轮摩托车的车架中，使行李箱的底壁支承于横构件。

根据本发明，则不需要专门支承行李箱底部的支承用托架。

方案9中所述的踏板型两轮摩托车的车架是在方案6至方案8所述的发明当中任何一项的踏板型两轮摩托车的车架中，在横构件的车宽方向的端部上设有后减震装置用托架。

根据本发明，则可以使后减震装置支承在作为强度构件的横构件上。

附图说明

图1是使用根据本发明的车架的踏板型两轮摩托车的侧视图。

图2是车架的侧视图。

图3是车架的俯视图。

图4是车架的后视图。

图5是放大地表示局部的侧视图。

图6是图5中的动力装置支承用托架和连杆的前端部的VI-VI线剖视图。

图7是图5中的连杆的后端部和压缩梁的VII-VII线剖视图。

图8是放大地表示根据本发明的横构件的侧视图。

图9是靠另一个横构件来连接下行管的后端部和后撑杆的部分的侧视图。

图10是放大地表示局部的后视图。

图11是另一个横构件的透视图。

图12是根据本发明的其他横构件的透视图。

具体实施方式

下面，用图1至图12详细地说明根据本发明的踏板型两轮摩托车的车架的一个实施例。

图1是使用根据本发明的车架的踏板型两轮摩托车的侧视图，图2是车架的侧视图，图3是车架的俯视图，图4是车架的后视图，图5是放大地表示局部的侧视图，图6是图5中的动力装置支承用托架和连杆的前端部的VI-VI线剖视图，图7是图5中的连杆的后端部和压缩梁的VII-VII线剖视图，图8是放大地表示根据本发明的横构件的侧视图，图9是靠另一个横构件来连接下行管的后端部和后撑杆的部分的侧视图，图10是放大地表示局部的后视图，图11是另一个横构件的透视图，图12是根据本发明的其他横构件的透视图。

在这些图中，标号1表示的是根据本实施例的踏板型两轮摩托车。此一两轮摩托车1用根据本发明的车架2而构成，在此一车架2的后侧下部上沿上下方向摆动自如地搭载着后述的一体摆动式动力装置3。在图1中，标号4表示前轮，5表示前叉，6表示转向车把，7表示车座，8表示行李箱，9表示后轮，10表示车体罩。前述行李箱8是上端的物品出入口8a靠车座7来开闭的结构，如图1中所示，具有能够收藏全脸型头盔8b和其他物品(未画出)的容积而形成。

前述车架2如图2～图4中所示，由前叉立管11，从此一前叉立管11向后向下延伸的一条下行管12，经由连接用板13连接于此一下行管12并向车体后方延伸的左右一对后撑杆14、15，把这些后撑杆14、15彼此连接的第1～第5横构件16～20等来构成。前述前叉立管11，下行管12，和后撑杆14、15分别由圆形断面的管子来形成。

前述左右一对后撑杆14、15包括：在侧视中从前端部到车座前部下方的部位与踏脚部21(参照图1)大体上平行地向后向上延伸的前部22，比此一前部22对水平的倾斜角度变大地从前部22的后端向后向上延伸的中央部23，和从此一中央部23的后端于前述前部22大体上平行地延伸的后部24。

车体左侧的后撑杆14和车体右侧的后撑杆15的前部22彼此由第1～第3横构件16～18来连接，后部24彼此由第4和第5横构件19、20来连接。前述第1横构件16之车宽方向的中央部焊接于下行管12，把下行管12与两方的后撑杆14、15连接起来。第2横构件17在踏脚部21的后端部分处把左右的后撑杆14、15彼此连接。此外，此一第2横构件17为了避免与动力装置的发动机的干涉，如图3中所示形成门形，如图1和图5中所示在侧视中设成向前向上倾斜。

前述第3横构件18形成向上突出的门形，把左右的后撑杆14、15中的前部22的后端部分彼此连接，并且靠上端部支承着行李箱8的前端部。在后撑杆14、15的前部22中的前述第2横构件17与第3横构件18之间，向下突出地焊接着支承动力装置3的前端部用的动力装置支承用托架25。

前述第4横构件19和第5横构件20把后撑杆14、15的后部24的后端部分彼此相互连接。第4横构件19通过后撑杆14、15的下方沿车宽方向延伸。第5横构件20形成门形并从后撑杆14、15向上突出，靠上端部支承着行李箱8的后端部。

前述动力装置3采用与历来公知者同样的构成，由4冲程单汽缸发动机31，在此一发动机31的曲轴箱32上整体地形成的传动箱33，和收容于此一传动箱33内部的传动装置(未画出)等来构成。此外，此一动力装置3如图1中所示，靠连杆34把前端部(曲轴箱32的前侧下部)沿上下方向摆动自如地支承于后撑杆14、15的前述动力装置支承用托架25，并且靠减震装置35把后端部(传动箱33的后端部)悬架于车体左侧的后撑杆14的后端部。在前述连杆34的动力装置侧端部与车架2之间夹装压缩梁36，限制动力装置3的前部相对于车架2向上移动。

此一动力装置3的发动机31形成为汽缸37的轴线指向车体的前方，使汽缸37面对车架2的后撑杆14、15之间。前述汽缸37在上部连接着吸气管38，并且在下部连接着排气管(未画出)。在前述吸气管38上连接着汽化器39，在此一汽化器39上连接着空气净化器39a。前述汽化器39从设在后撑杆14、15的前部22下方的燃油箱40供给燃油。靠未画出的托架支承于后撑杆14、15，在前叉立管11的左侧延伸设置供油管40a。

动力装置3的前端部与车架2的连接部分的结构

这里，用图5～图7更详细地说明动力装置3的前端部与车架2的连接部分的结构。

前述动力装置支承用托架25如图6中所示，通过把位于车体外侧的外侧板41，位于车体内侧的内侧板42组合焊接而形成。此外，设在车体左侧的后撑杆14上的托架25，和设在车体右侧的后撑杆上的托架25靠托架用横构件43相互连接，在构成一个组装体的状态下焊接于后撑杆14、15。

前述横构件43形成断面朝下的コ字形，把两端部分别焊接于两个托架25的内侧板42。此外，在两个托架25的后端部上，如图5中所示，为了安装压缩梁36的上端部而设有辅助托架44。此一辅助托架44如图4和图7中所示，由在动力装置支承用托架25的外侧板41上整体形成的外侧板44a，和在动力装置支承用托架25的内侧板42上整体形成的内侧板44b来形成。

前述连杆34如图5和图6中所示，由连接于前述动力装置支承用托架25的前部连杆45，和焊接于此一前部连杆45的车宽方向的中央部的并且把动力装置3连接于后端部的后部连杆46来构成。前部连杆45通过把凸起部45b焊接于俯视中朝向前方开放的コ字形的管子45a的前端部而形成。此一凸起部45b经由阻尼橡胶45c套入有相互连接的内筒47和外筒48的连接构件。

此一连接构件的内筒47套着向车体内侧伸出地设在动力装置支承用托架25的内侧板42上的支承用螺栓49，靠此一螺栓49紧固于前述内侧板42的车体内侧的端面。前述支承用螺栓49通过在外侧板41上形成的贯通孔41a插过内侧板42的螺栓孔42a。前述螺栓孔42a构成根据本发明的动力装置支承用托架的动力装置安装部。此一螺栓孔42a在把两个托架25彼此连接的前述横构件43的后方附近形成。

前述前部22的两端的凸起部45b、45b当中，在车体右侧的凸起部45b上，如图5和图6中所示，在压缩梁36的下端部从连杆34取下而动力装置3相对于车架2向上移动时为了限制动力装置3向上的进一步移动，设有挡铁50。此一挡铁50由板材来形成，把一端部焊接于凸起部45b的外周部，并且使另一端部从凸起部45b向车体前方突出以便相向于前述横构件43的上方。

连杆34的前述后部连杆46通过把筒构件46b焊接于从前述前部连杆45的管子45a向后延伸的连接构件46a的后端部来形成。此一筒构件46b如图7中所示，在使螺栓穿过的状态下支承连接用螺栓51，经由此一连接用螺栓51把动力装置3的两个连接板52和压缩梁36的下端部(动力装置3侧端部)连接起来。前述连接板52在曲轴箱上整体地形成，经由轴承53转动自如地支承于连接用螺栓51。

压缩梁36的下端部经由与前述前部连杆45的凸起部45b同等的凸起部36a和连接构件弹性支承于连接用螺栓51。54表示设在凸起部36a内的连接构件的内筒，55表示外筒，56表示阻尼橡胶。压缩梁36的上端部(车架2侧的端部)采用与下端部同等的结构，在凸起部36b中设置具有内筒57、外筒58和阻尼橡胶59的连接构件，经由此一凸起部36b和前述连接构件支承于前述辅助托架44。前述内筒57靠支承用螺栓60紧固于辅助托架44。

像这样靠连杆34和压缩梁36把动力装置3的前端部支承于车架2，借此动力装置3的前端部可以按阻尼橡胶45c、56、59的弹性变形量相对于车架2沿上下方向转动。

为了把前述动力装置支承用托架25焊接于后撑杆14、15，首先，靠横构件43把车体左侧的托架25和车体右侧的托架25相互连接，形成托架组装体。前述横构件43的焊接在车体左侧的托架25的前述螺栓孔42a与车体右侧的托架25的螺栓孔42a位于同一轴线，并且两个托架25在侧视中的角度(倾斜)一致的状态下进行。也就是说，在此一过程中进行左右托架25间的定位。接着，用未画出的夹具等把前述托架组装体临时置于后撑杆14、15的前部22的下方，离前叉立管11的长度成为规定长度并且两处的螺栓孔42a、42a沿车宽方向排列地定位而焊接于后撑杆14、15。在此一过程中进行托架25的前后方向的定位。

因而，如果用根据本实施例的车架2，则因为可以预先进行两个托架25间的定位，相对于后撑杆14、15的前后方向的定位可以在托架25的焊接时进行，所以可以简单而高精度地把前述托架25焊接于车架2。

此外，因为在接近动力装置支承用托架25的螺栓孔42a的部位设有横构件43，所以靠此一横构件43可以提高前述托架25的扭转刚性。

连接车架2的下行管12与左右一对后撑杆14、15的第1横构件16的结构

下面用图8～图11更详细地说明连接车架2的下行管12与左右一对后撑杆14、15的第1横构件16的结构。

第1横构件16如图11中所示，由断面形成コ字形的左右一对臂部141、142，和位于这两个臂部141、142之间的板状部143来构成，通过对一块钢板施加冲压和弯曲加工而形成规定形状。

前述臂部141、142有沿上下方向延伸的纵板144，和从此一纵板144的上下方向两端部向车体前侧延伸的上板145和下板146，形成朝向车体的前方开放的断面コ字形。此外，此一臂部141、142如图8中所示，形成为具有在使车体内侧的端部接触于下行管12的状态下另一端部接触于后撑杆14、15的长度。

前述臂部141、142的上板145和下板146如图9中所示，形成为在侧视中与下行管12和后撑杆14、15的纵长方向(车体的前后方向)平行地延伸。此外，前述纵板144与板状部143连续地形成，与前述板状部143之间不产生阶梯。因此，车体左侧的臂部141的纵板144，和车体右侧的臂部142的纵板144，和板状部143处于同一平面上。

在本实施例中，如图9中所示，使下行管12的后端的开口12b向后向上倾斜地形成，与前述开口12b在侧视中平行地使前述板状部143与臂部141、142的纵板144倾斜地形成。此外，前述纵板144的上下方向的长度设定成上板145接触于后撑杆14、15的上部的同时，下板146接触于后撑杆14、15的下部。

前述板状部143如图11中所示，在上端部和下端部分别整体地形成突片147、148，在上下方向的中央部贯穿设置夹具安装用的圆形孔149。前述突片147、148从板状部143的上下方向的两端部向车体的前方突出，从车体的前方观看形成圆弧形状，以便从后方插入下行管12后端的开口12b。此一圆弧的曲率如图10中所示，设定成与下行管12内周面的曲率大体上一致。

为了把此一第1横构件16焊接于下行管12和后撑杆14、15，首先把前述板状部143的突片147、148从车体的后方插入下行管12后端的开口12b，使板状部143接触于下行管12的后端面。在进行此一作业时，靠夹具(未画出)保持板状部143，并且定位成板状部143的圆形孔149与下行管12的中心一致。使前述突片147、148插入下行管12，借此板状部143相对于下行管12被定位，并且臂部141、142夹装于下行管12与后撑杆14、15之间，第1横构件16临时保持于下行管12和后撑杆14、15上。

在像这样把第1横构件16保持于下行管12和后撑杆14、15上后，把前述突片147、148的基端部147a、148a焊接于下行管12的后端面，把臂部141、142的两端焊接于下行管12和后撑杆14、15。前述两个突片147、148的焊接，使未画出的焊炬沿着下行管12后端的开口12b二维地移动而进行。此一焊接部分的焊接线在侧视中形成为向后向上直线状地延伸。

臂部141、142的上板145和下板146的焊接，因为上板145和下板146在侧视中形成为与下行管12和后撑杆14、15的纵长方向平行地延伸，端缘的整个区域接触于下行管12或后撑杆14、15，所以使焊炬(未画出)沿着前述纵长方向直线状地移动而进行。

臂部141、142的纵板144的焊接，通过使焊炬(未画出)沿后撑杆14、15的圆周方向移动，同时沿车体的前后方向移动而进行。

因而，在如上所述地构成的车架2中，第1横构件16的臂部141、142于下行管12和后撑杆14、15的焊接部分成为沿车体的前后方向直线状地延伸，第1横构件16的板状部143与下行管12的焊接部分成为沿下行管后端的圆周方向延伸。因此，与由圆形断面的管子来形成第1横构件16的历来的车架相比，可以减少使焊炬所谓三维地移动而进行焊接的焊接部分。

此外，因为通过使前述板状部143的突片147、148插入下行管12，板状部143在沿着下行管12后端的开口12b的状态下被定位，第1横构件16被保持于下行管12，所以不需要把第1横构件16临时保持于焊接位置用的夹具等保持专用的构件。而且，因为把前述突片147、148的基端部147a、148a焊接于下行管12，所以可以把定位功能和作为被焊接部的功能集中于突片147、148，与在不同部位分开具有这两个功能的场合相比，可以减少具有高精度地形成的部分。

第4横构件19的结构

前述第4横构件19如图4和图12中所示，形成从车体的后方观看向上开放的コ字形，连接于后撑杆14、15的下部而通过后撑杆14、15的下部沿车宽方向延伸。在此一第4横构件19的上方延伸设置行李箱8的后端部，使此一后端部的底壁8c支承于第4横构件19。此一第4横构件19构成根据本发明的横构件。

第4横构件19，在本实施例中，由从后撑杆14、15向下延伸的上下方向延长部241、242，和把这些上下方向延长部241、242彼此连接的车宽方向延长部243来构成。

前述上下方向延长部241、242通过对一块钢板施行冲压和弯曲加工来形成规定形状，包括在车体前侧的端部处沿车宽方向延伸的第1纵壁241a、242a，从此一第1纵壁241a、242a的车体外侧的端部向后延伸的第2纵壁241b、242b，从此一第2纵壁241b、242b的后端部向车体内侧延伸的第3纵壁241c、242c，和从此一第3纵壁241c、242c的车体内侧的端部向后延伸的第4纵壁241d、242d。

这些纵壁当中，第1～第3纵壁241a、242a～241c、242c，把上端部焊接于后撑杆14、15的下部，把下端部焊接于车宽方向延长部243。在第4纵壁241d、242d上安装着车体后部的挡泥板44(参照图1)。

前述车宽方向延长部243断面向下形成コ字形，并且从车体后方观看弯曲成向上凸地形成，在车宽方向的两端部上安装前述上下方向延长部241、242。图4中用标号245表示前述弯曲部分。此一弯曲部分245形成为在后减震装置35压缩成最短的状态下从后轮9离开尺寸D(参照图4)。

此外，在此一车宽方向延长部243两端部的下表面上设有安装后减震装置35的上端部用的减震用托架246。此一托架246为有左右一对安装片246a的断面朝下形成コ字形，把上端部焊接于车宽方向延长部243。进而，在车宽方向延长部243的上表面与行李箱8的底壁8c之间，如图4中所示，夹装着橡胶制的缓冲用座247。

前述第5横构件20如图4中所示，形成门形而从后撑杆14、15向上突出，如图1中所示，在行李箱8的后方处沿车宽方向延伸设置。在此一第5横构件20的上端部经由提梁48(参照图1)来支承行李箱8的后端部。前述提梁48在俯视中形成为朝下车体前方开放的コ字形，在内侧面对车座7和行李箱8的后端部而固定于后撑杆14、15的提梁用托架49(参照图1)和第5横构件20的提梁用支承片250(参照图1～图4)。

此外，第5横构件20的前端部(车宽方向的两端部)如图1和图2中所示，向后向上倾斜地形成，在第4横构件19的上方处连接于后撑杆14、15。通过采用此一构成，当连接第5横构件20时，消除了使后撑杆14、15向车体后方延长的必要。

像这样构成的踏板型两轮摩托车的车架2，因为把后撑杆14、15的后端部彼此连接的第4横构件19，连接于后撑杆14、15的下部并在后撑杆14、15的下方朝车宽方向延伸设置，所以可以把第4横构件19设在行李箱8的下方，如图1中所示，不从行李箱8向车体后方延伸设置后撑杆14、15的后端部就可以了。结果，在此一车架2中，可以比历来短地形成后撑杆14、15。

此外，因为此一车架2，由从后撑杆14、15向下延伸的左右一对上下方向延长部241、242，和把这些上下方向延长部241、242彼此连接的车宽方向延长部243来构成第4横构件19，把前述车宽方向延长部243弯曲成从车体后方观看成为向上凸，所以靠弯曲部分245可以扩大第4横构件19与后轮9之间的间隙，借此可以低地形成第4横构件19的车宽方向延长部243。虽然在本实施例中使包含下表面在内的车宽方向延长部243整个弯曲，但是也可以仅使下表面弯曲地形成。

进而，因为此一车架2，把行李箱8的底壁8c支承于第4横构件19，所以不需要专门支承行李箱8的底部用的支承用托架，与备有这种托架的历来的车架相比可以谋求减轻重量和降低成本。

再有，因为在第4横构件19的车宽方向的端部上设有后减震装置用托架246，所以用作为强度构件的第4横构件19可以强固地支承后减震装置35。

根据如以上说明的本发明方案1，则因为可以预先进行两个托架间的定位，对后撑杆的前后方向的定位可以在托架的焊接时进行，所以与一边同时进行前述两种定位一边焊接的历来的车架相比，可以提高生产率。

根据本发明方案2，则因为靠横构件可以提高动力装置支承用托架的扭转刚性，所以可以提供一种能够强固地支承动力装置的踏板型两轮摩托车的车架。

根据以上说明的实现本发明的第2目的的本发明，则因为能够直线状地焊接的焊接部分增加而使焊炬所谓三维地移动而进行焊接的焊接部分减少，所以焊接作业变得简单，可以提高生产率。特别是，通过用焊接机器人来焊接形状单纯的焊接部分，可以进一步提高生产率。此外，因为能够由一块钢板通过例如压力加工来形成断面コ字形的臂部和板状部，所以根据本发明的车架，不仅横构件的焊接作业单纯化可以提高生产率，而且因横构件的制造变得容易也可以提高生产率。

根据方案4的发明，则通过把横构件的板状部的突片卡入下行管，前述板状部在沿着下行管的后端开口的状态下被定位，横构件被保持于下行管。

因此，不需要把横构件临时保持于焊接位置用的夹具等的保持专用的构件，可以高效地进行焊接作业。此外，因为把前述突片的基端部焊接于下行管，所以可以把定位功能和作为被焊接部的功能集中于突片，与在不同部位分开具有这两个功能的场合相比，可以减少具有高精度地形成的部分。因此，可以降低横构件的制造成本。

根据方案5的发明，则因为可以由一块板材来形成板状部和臂部，所以可以进一步降低横构件的制造成本。

根据以上说明的实现本发明的第3目的的本发明，则因为可以把连接后撑杆的后端部彼此的横构件设在行李箱的下方，不从行李箱向后延伸设置后撑杆的后端部就可以了，所以可以比历来短地形成后撑杆。因此，可以减轻车架的重量，并且把后撑杆的后端部彼此连接的横构件与前方的横构件的间隔变短，可以谋求车架的刚性提高。

根据发明方案7的发明，则靠横构件的弯曲部分可以扩大横构件与后轮之间的间隙，借此可以低地形成横构件的车宽方向延长部。因此，可以既避免与后轮的干涉，又降低行李箱的底部而增大收藏容量。

根据发明方案8的发明，因为不需要专门支承行李箱底部的支承用托架，所以与有此一托架的历来的车架相比，可以减少零件数减轻重量，并且谋求降低成本。

根据方案9的发明，则可以使后减震装置的上端部支承在作为强度构件的横构件上，可以强固地支承。

Claims (3)

1.一种踏板型两轮摩托车的车架(2)，从前叉立管(11)在车宽方向的中央向后向下延伸的下行管(12)，与从此一下行管(12)的中途向后延伸的左右一对后撑杆(14、15)经由横构件(16)相互连接，其中前述横构件(16)由朝车体的前方开放的断面コ字形地形成并横架于前述下行管(12)的后端部与左右的后撑杆(14、15)之间的左右一对臂部(141、142)，和与这两个臂部(141、142)整体地形成的焊接于下行管(12)后端的开口缘部的板状部(143)来构成。

2.权利要求1所述的踏板型两轮摩托车的车架(2)，其中横构件(16)的板状部(143)在上端部和下端部上设有卡入前述开口内的定位用突片(147、148)，这些突片(147、148)的基端部焊接于下行管的开口端。

3.权利要求1或权利要求2所述的踏板型两轮摩托车的车架(2)，其中在侧视中与下行管后端的开口大体上平行地形成横构件(16)的板状部(143)以及在两个臂部(141、142)的后端部处沿上下方向延伸的纵板(144)。

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